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北京地鐵、公交低價時代終結 打車、拼車軟件或迎春天?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1228/148622.html

i黑馬:11月27日21:00,持續多年的北京地鐵、公交低價時代宣告終結。這意味著通勤族交通成本即將上升,票價上浮以後,北京通勤族的交通成本將會上升,住在郊區但在城區上班的工作者每月增支高達數百元。隨著公共交通成本的提高,一些打車、拼車軟件的是否會因此迎來春天?

北京地鐵公交低價時代終結
 
\“地鐵公交漲價對我們來說將是正面效果”
 
持續多年的北京地鐵公交低價時代終在2014年底結束了,通勤族交通成本即將上升。但這也可能為拼車軟件帶來更大的商機。
 
北京地鐵起步價將從2元變為3元,並實行分段計價,票價不封頂;公交起步10公里內每人次2元,以後每增加5公里加價1元。票價上浮以後,北京通勤族的交通成本將會上升,住在郊區但在城區上班的工作者每月增支高達數百元。
 
原快的旗下一號專車創始團隊成員劉子楓告訴記者,粗略統計之下,北京搭乘公共交通出行的人群規模約有1000萬,即使只有10%的乘客從公共交通轉移至打車、拼車領域,也有100萬的用戶規模,是一筆很大的生意。“地鐵公交漲價對我們來說將是正面效果,龐大的人群有一點轉移都將是極大市場。”天天用車CEO翟光龍說。
 
當前中國市場上的拼車軟件已是五花八門,其形式包括多人拼一輛車的拼座模式和一人一車的專車模式,前者人均收費在5元到10元,與調價後的遠程地鐵票價接近,後者則因距離不同而價格不同,但通常都只有打車價格的一半甚至更低。
 
拼車並不是新鮮事,北京的大望路一帶常年活躍著前往河北燕郊的私家車與乘客,10元一個人,為在北京上班卻住在燕郊的私家車主和乘客提供了實惠和便利。除了現場拼車,大城市的人們也通過QQ群、BBS網絡論壇尋找上下班拼車夥伴。這種車主和乘客雙贏的模式也被稱為共享經濟。隨著移動互聯網的發展,這種模式在旅遊、住房、交通領域正在壯大,其代表者便是租房領域的Airbnb網站,房東通過該網站可以將自己空余的住房提供給旅遊者等短期租住,價格時常比酒店便宜,同時還開拓了人們的社交活動。
 
交通出行領域的共享經濟模式也正在美國興盛,代表者便是拼車軟件Lyft。Lyft發源於舊金山,以粉色胡須為標誌,通過Lyft搭乘私家車主的車只有普通打車價格的80%,且突出交朋友文化,因此在美國甚得青睞。目前它已在美國十多個城市落地,並在向更多城市甚至國家擴展,北京也在其考慮範圍之內。
 
不過就像Uber一樣,在它們還沒來得及進入中國以前,中國人便已開始以本土化的方式移植過來。早先人們懷疑這一模式能否在中國開展,一來擔憂它是否合乎中國法律,另外這種極為依賴陌生人間信任的模式是否適合中國的人際關系土壤也有質疑。但創業者仍然在嘗試,今年以來拼車軟件模式逐漸開始在中國大城市興起,並獲得投資者青睞。其中,嘀嗒拼車獲得IDG資本1000萬美元投資,天天用車Pre-A輪獲得300萬美元,此外還有愛拼車、哈哈拼車等,均拿到數百萬到千萬美元風投。在打車軟件燒錢大戰仍在火熱進行中時,拼車軟件也燃起了戰火,資本表現出對交通出行領域這塊萬億級市場大蛋糕的高度熱情。
 
被資本看中的中國式拼車軟件魅力何在?12月15日早上8點10分,《商業周刊/中文版》記者打開一款拼車軟件,計劃從北京蘇州街到三里屯,該軟件立刻給出價格36元,比打車價格60元便宜近一半,減去推廣期間的5元優惠後只需31元。發出拼車請求後10分鐘,一位大眾車主接單,記者在拼車軟件平臺付費後,車主在20分鐘內準時到達。1個小時後,在早高峰的擁堵中記者完成了這趟拼車行程。車主王女士告訴記者,她正好在附近,要去相同的方向。她從同事那里知道了上述幾款拼車軟件,便安裝嘗試,兩周內已接了七八單,平均每單30元左右。 
 
在記者接觸的四位私家車主中,拼車軟件最多一天帶來了100多元收入,這些錢有助補貼油費,對車主來說是一筆額外收入,因此車主大多對此響應積極。
 
選擇拼車的乘客將之作為更便宜且能避開公交地鐵擁擠的手段。“有什麽比在擁堵的兩個小時享受陌生人的善意,暫時躲避喧囂更能帶來驚喜呢?”在北京工作的白領王璐兩次使用拼車軟件後,在朋友圈作了推薦。
 
除了實際的分攤費用、帶來方便,拼車的另一吸引力則是社交。前述車主王女士從事母嬰用品銷售,工作時間和方式靈活,也願意嘗試新事物、接觸各行各業的人,她搭乘的乘客中有IT從業者、銷售、人事等從業者,在搭車途中多會聊天,簡單交流分享各自工作人生經歷。Lyft總裁約翰•齊默(John Zimmer)便認為,下一波社交圖是促進人們更加真實的互動,人們會因為這類軟件變得更加開放。
 
但變得更加開放的前提是沒有安全之虞,陌生人間的信任與安全風險問題是拼車軟件跨不過去的坎。即使在信任程度更高的美國,拼車的安全問題也是最大風險。Lyft會首先要求司機提供美國機動車駕駛管理處的記錄,還會為司機購買保險,事故的最高保金可以達到100萬美元,且對車的要求是2000年以後生產的。中國的拼車軟件也多會為每一單拼車業務購買保險。對於車主的要求則是提供駕駛證、行駛證和車輛照片,依此進行審核。不同的拼車軟件還會有不同的機制,譬如天天用車會到核心車主的工作單位進行面訪,從其工作崗位和談吐來決定是否將其發展為核心車主。
 
在嘀嗒拼車CEO宋中傑看來,拼車風險有兩種,一種是惡性的,司機對乘客或常客對司機人財物造成風險,對此用審核認證的方式以及乘客司機互相評價來進行防範。另一種則是交通事故,這是更現實更需要防範的風險,對應的解決辦法是購買保險。
 
從政策與法律監管來說,當前中國各地政府並未表示這類模式屬違法行為。新一屆政府推進簡化行政審批、施行負面清單管理方式,稱“法無禁止既可為”,也為這類新興商業模式存在提供了一定空間。在交通擁堵的大城市,政府甚至鼓勵這類行為。北京2014年初公布了《關於北京市小客車合乘出行的意見》,認可合乘當事人合理分攤相應費用,實際上鼓勵合乘。
 
從現場拼車到利用移動互聯網技術拼車,科技正在加速改變中國社會,基於信任基礎的陌生人拼車仍有較大前景。“現在我們商業成本很高的一個原因就是不信任,相互提防、設置障礙,加大了商業交易成本。”國家行政學院教授竹立家接受采訪時說,“相互信任是最基本的社會資本,這種資本雄厚的話,社會交易成本才會大大降低。”
 
樂觀者敢於嘗試。“我抱著試一試的態度發出了早上5點去機場的拼車請求,還真有一位男士接單,而且提前半小時到達,幫我提行李,最後安全快捷地送到機場。打車要100多塊的路程,拼車只花了50塊。”北京白領楊玥便是這樣一位勇敢者,她在漆黑的清晨接受一位陌生男士剛好順路的送機“服務”,感覺效果極好。事後她在拼車軟件上給這位男士極高的評價,不久她也收到了男士的好評:客氣的美女,我提前到就同意走了,善解人意。
 
“最後決定搭他的車去機場,有冒險的成分,但我還是選擇相信,相信陌生人的善意,也相信自己有能力去應對。”楊玥說。
北京 地鐵 公交 低價 時代 終結 打車 、拼 拼車 軟件 迎春
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51用車李華兵:拼車市場補貼戰我們奉陪!全部家當一起上!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0413/149598.html

黑馬說:拼車市場拼得已經紅眼了?!4月10日下午,國內領先的拼車軟件公司51用車宣布獲得百度領投的C輪巨額投資。本輪投資由百度領投,紅杉資本及其它機構聯合投資,漢能投資為本次交易的獨家財務顧問。
 
據51用車創始人李華兵稱,51是百度第一個投資的拼車應用,而天天用車創始人翟光龍此前則稱天天完成了拼車市場最大的單筆投資額,估值達2億美金,百度領投,紅杉資本跟投。
 
同樣是百度,同樣是巨額,但兩家公司均沒有透露具體投資額。李華兵稱,百度近期會召開發布會,具體細節和金額將在發布會上公布。一場紅海拼殺儼然已經開始!

文 | i黑馬記者 蒲鴿
 
拼車市場再起波瀾
 
51用車此前曾獲得小米董事長雷軍的天使投資200萬,隨後公司先後獲得創新工場領投的A輪投資以及紅杉資本領投的B輪投資。
 
51用車是一款智能手機拼車軟件,於2014年12月15日上線,兩位創始人均是互聯網老兵,目前產品覆蓋北京、上海、廣州及深圳市場。百度投資51用車後,公司將繼續搶占杭州、南京、武漢、成都等多個二線城市。
 
據悉,除與百度在資本層面的合作外,51用車也將與百度在各業務部門進行深入合作。
 
51用車CEO李華兵談到兩個數據,三個月和一個半月。51用車從開發到上線只用了短短三個月,而產品上線一個半月即得到百度的關註,並主動接洽投資事宜。
 
在專車領域,百度發力較晚,遠不及騰訊和阿里分別以滴滴打車和快的打車對出行市場的布局。百度在2014年年底才正是宣布對Uber進行投資。
 
如今,百度率先發力拼車市場,連續對兩家拼車應用進行投資,不難看出,其對於出行領域的野心。如此,將本就不平靜的拼車市場再次掀起新的波瀾。據悉,滴滴快遞也將推出新的拼車軟件。而Uber在美國本就有拼車服務,未來不排除會在中國接入這項服務。拼車市場從2014年起,迅速從藍海變為紅海,如今正在演變為血海。
 
51模式,走出不一樣的風格
 
在李華兵看來,2015年年底,拼車市場一定會決出勝負。他對於51的模式很是自信。在談到與天天的差異化時,他強調,天天主打社交,而51主攻效率。雖然拼車有一定的社交場景,但再美的妹子,打不著車也是白搭。
 
目前,51用車限制司機端的接單量,每天不能超過兩單。面對司機端提出的增加接單量的要求,李華兵回答是,目前產品定位為上下班順風車,暫時不會增加司機端每日接單數。在他看來,上下班是拼車的主要市場,產品一開始必須聚焦這一塊進行全力攻打,力求極致。至於旅遊拼車、城際拼車,將在下一階段推出,目前暫不考慮,因此,每日接單數目前不會有改變。
 
那麽,面對更多的接單需求,51用車的乘車人跟車主會不會逐漸脫離平臺,相約“私奔”呢?
 
對於這一問題,51用車的另一位聯合創始人門旭光表示不會太過擔心這個問題。在他看來,上班容易做到“私奔”,但下班時間很難做到,這樣仍離不開平臺。此外,私下約車臨時性的問題比較多,平臺可以提供更多選擇。此外,平臺無論是支付環節還是保險提供,都比私下約車來得更安全更有保障。
 
據稱,51用車建立了一整套完善的體系來保障出行的安全和規範。包括點評機制,實名認證;信用方面,51用車還引入其他平臺作為參考因素,全面評價一個人的信用等級。同行過程中,引入專業保險公司的第三方賠付,每一次真實的搭乘,由51來支付這部分保險費用,保障乘客和車主雙方的安全。
 
直面挑戰,血戰到底
 
展望2015年的拼車市場,我們不免看出其“勢如破竹”的苗頭。拼車軟件,不僅可以降低汽車空駛率,減輕城市交通壓力,又能節能減排,低碳環保。其通過分攤油費的計費模式,確實能讓更多人享受到低價卻舒適的體驗。
 
面對直接競爭對手天天用車以及滴答拼車的挑戰,以及滴滴、快旳等巨頭的紛紛介入,51用車李華兵顯得很淡定,他表示做好自己要緊的事情,什麽樣的競爭對手都是一樣的。此外,在他看來,產品是不同的,市場是不同的,目標群體是不同的,差異化競爭是未來的打法。
 
不過,當記者問到,未來有無可能打響補貼大戰時,李華兵給出了從容卻很堅定的回答:“走過沙漠的人從來不含糊。人不犯我我不犯人,人若煩惱我我必犯人。別人要打,我們就奉陪。全部家當一起上。”

版權聲明:本文作者蒲鴿,由i黑馬編輯,文章為原創,本刊版權所有,如轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

 
 
 
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51 用車 李華 拼車 市場 補貼 我們 奉陪 全部 家當 一起
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Uber不守規矩,拼車成了一件生死攸關的事情 | 觀點

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0519/149852.html

黑馬說:拼車市場變量叠出,小公司該怎樣認清大勢、避免厄運?一位資深投資人給出的建議是,“找到自己最能當老大的那一個攤位,然後不惜一切代價去沖破壟斷。”

口述 | 某出行領域投資人
整理 | 雷曉宇


整個出行市場里面,戰場很多。包括個人出行、類出租出行、類公交出行。這是一個多層次、多階梯的大市場。


原先,在不考慮Uber的情況下,本來是一個很好的錯層競爭的狀態。滴滴快的以大量的租賃車混合少量的私家車,提供等於或者高於出租車價格的服務,符合國家政策。拼車公司使用私家車源,但是並非隨叫隨到,限制一天兩單,提供低於出租車價格的服務。這也符合國家政策,不會違反政府的本意。這兩種業態中間的一根線,某種程度上由國家把持著。

但是現在的劇本有一個問題,就是Uber不守規矩。它不僅使用私家車,而且在很多重點城市一開始以黑車司機為主,提供低於出租車價格的服務,瘋狂擴大單量。

這個變量一旦發生之後,會怎麽樣?

於是,拼車對於滴滴快的成了一件生死攸關的事情。如果現在滴滴快的再做拼車,它一定是想做Uber一樣的事情:就是以拼車的名號做外皮,真想幹的是大量吸納私家車主,直接提供低於出租車價格的服務。

互聯網的本質就是擴張和壟斷。對任何公司來講,商業模式是不是最終有效,在一開始都不是最重要的。所謂快魚吃慢魚,不是說你一天工作12個小時,他一天工作6小時,所以你比他快,而是你的模式比他更快。

舉例來說,滴滴一開始做出租車,但出租車根本是個偽商業模式,理論上講,易到才是正確的最終模式。但最終,滴滴還是要做專車,而且在規模上超越易到。你會發現,一開始做正確事情的人,反倒被一開始做錯誤事情的人超過。這是因為,先做出租車的話,擴張速度更快,擴張能力更強。

所以,現在滴滴快的有沒有可能受到Uber巨大的威脅,甚至被幹掉?本質就在於,你是用國家標準來擴張更快,還是用私家車來擴張更快?

在互聯網,唯一的商業模式就是壟斷。你做很大的單量,這既有意義,也沒意義。你現在掙錢,但是不具備壟斷性,那麽將來你的業務和利潤都會變得沒有。你只要是壟斷的,哪怕今天是賠錢,也總有一天會賺錢。互聯網的擴張就是從一個壟斷走向另外一個壟斷,從小的壟斷走向大的壟斷。就像Facebook,一開始對大學生壟斷,後來開始更大的壟斷。

出行是個極其巨大的市場,而現在最大的問題是供給不足。上下班高峰期,你把幾家拼車公司算上,再把滴滴快的和Uber都算上,一定是不足的。在這種情況下,拼車還有機會。只是說,如果你的模式和滴滴快的、Uber太像的話,就更容易被它們的炮火打到。我給小公司的建議就是,找到自己最能當老大的那一個攤位,然後不惜一切代價去沖破壟斷。\版權聲明:本文述者某出行領域投資人,整理雷曉宇,文章僅代表述者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

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拼車饑餓遊戲:小公司是否註定成為大公司的陪練和炮灰?

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0520/149854.html

黑馬說:在移動互聯網時代,巨頭越來越多,創業的門檻越來越低,人群越來越擁擠,賽道越來越短,速度越來越快,挑戰也越來越大……

當下的拼車市場,就正在上演這樣一幕:嘀嗒拼車、51用車、天天用車三家拼車小公司鬥得不可開交之時,門外的“野蠻人”Uber突然揮舞著大棒沖殺進來,而剛剛合並的本土打車軟件巨頭——滴滴快的則正在磨刀霍霍。

你能不能活下來?小公司的努力,是否註定被大公司“截和”,成為陪練和炮灰?如果有可能,應該怎樣越獄?

且看這個叫作拼車的饑餓遊戲。



采訪、文 | 雷曉宇
編輯 | 王冀


“野蠻人”和“幸存者”的戰爭


看樣子,小李八成是個好丈夫。

他是個隨大流的App開發工程師。一個月前,因為公司架構調整,他失業了,一時還沒找到新工作。為了不讓老婆糟心,他就像《開往春天的地鐵》里面的男主角一樣,每天按時定點拎包出門。跟電影里不一樣的是,他沒在地鐵里瞎晃悠,而是開著他的小破車到處拉活兒。他在手機里下載了三個拼車軟件,每天用天天用車接兩單,用51用車接兩單,用嘀嗒拼車接4單。

“天天和51都限制一天兩單。”他說,“嘀嗒倒是不限單次,但超過4單,就拿不到超額補貼了。”

這樣大半個月下來,小李能掙到小3000塊錢,總比閑待著強。也有人支招說,為什麽不去註冊人民優步的車主,補貼給得更兇殘,只要一周接滿70單,保底7000塊到手。

“可惜啊,我的車不值8萬塊,還沒到人民優步的註冊標準。”他說,“不過,聽說滴滴順風車在招車主,註冊就送150塊充值呢。”

2015年的夏天叫人厭倦。眼看著,打車補貼大戰才剛消停了不到半年,專車之戰還塵埃未定,拼車戰爭又要開始了。4月2日,快的旗下的一號快車上線;5月13日,滴滴快車上線;6月1日,滴滴順風車即將上線。這就是說,滴滴快的在聯手拿下中國90%的打車市場之後,不僅要發力做專車,也不會放過拼車這個第三戰場。再加上代駕和大巴,一個都不能少,滴滴快的果真正在致力於成為中國最大的移動出行流量入口。

滴滴快的是個好故事,但對於拼車先行者們來說,就像等待已久的戈多一樣,它終於還是來了。這位戈多先生不但是個大財主,還玩慣了砸錢的遊戲。2015年春天,在完成了滴滴和快的的合並之後,這家公司本質上已經吸幹了中國90%以上能拿出5000萬美元以上的VC和PE的錢。按照公開的D輪融資額計算,滴滴快的賬面上應該有10~15億美元左右的現金。在合並之後,公司的估值也達到了80多億美元。盡管早前滴滴快的的董事會成員曾經公開對媒體表示“一年之內不會上市”,但一年的時間轉眼就到。一旦上市,這會是一家百億美元市值的公司。

土豪入境,生死存亡,無可奈何。這意味著,諸如嘀嗒拼車、51用車、天天用車、微微拼車、愛拼車……這些在一對一拼車領域耕耘了6~10個月的創業公司,它們將不得不被卷入這個名叫拼車的饑餓遊戲。

這是一個關於生存、競爭和殺戮的遊戲。你知道,就像電影里演的那樣,經過各種猜忌、結盟、翻臉、暗度陳倉和虛晃一槍,最終只有最強的那一兩個可以存活。

我們可以做出一些大致的預測:在接下來的6~12個月里,將會有5~10億美元的金錢投諸其中;這些創業小公司,它們要麽將作為戰爭中的支流被整合,要麽默默地消失;但如果自己足夠幸運、對手又足夠愚蠢的話,或者;鶴蚌相爭漁翁得利,也許有人能夠得到10~50%的機會活下來,就像囚犯肖申克等待那一聲雷鳴一樣,等到下一個越獄的機會。

但這只是一個遊戲,因為劇本早已寫好。

主角有兩位。一家叫作滴滴快的的中國公司,以及一家叫作Uber的美國公司。

如果非要給Uber這家公司畫像的話,那麽大致可以參考創始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)在社交媒體上的兩幅頭像。一位是美國開國元勛亞歷山大·漢密爾頓,一名在決鬥中死去的偉人;一位是安·蘭德夫人,一名堅信自私是資本主義原動力的哲學家。這就是說,Uber不折不扣是一位信仰達爾文哲學的“野蠻人”。

“野蠻人”向來不管不顧。他們堅信自己的理念,無視自己的弱點,披荊斬棘,毫不留情。一位和Uber美國總部打過交道的從業者私下表示,這就是一家“沒有底線”的公司,他的老板就是一個“沒有底線”的人。自打2009年成立以來,Uber已經在全球6大洲、57個國家、200多個城市開展業務。至於遭遇各地政府和出租車從業者的抗議、驅逐和禁令,更是毫不稀奇的家常便飯。盡管如此,Uber在完成E輪融資之後估值仍然高達410億美元,是全球汽車共享經濟的巨無霸。

“Uber正在向千億美元估值發起沖擊,因此必須拿下中國和印度市場,否則它的估值反而有下降的危險。”一位和Uber接觸過的創業者透露說。

“野蠻人”來得有點兒晚。2014年2月,Uber進入中國,開始和租車公司合作,經營中高端專車業務。6個月之後,人民優步上線,並迅速進入9個城市。就像美國的UberX和歐洲的UberPop一樣,人民優步不那麽守規矩。這被普遍認為是一個“掛拼車的羊頭,賣低價專車的狗肉”的“偽拼車”產品,因為大量使用黑車司機,瘋狂擴大單量,提供價格低於出租車的服務,遊走在政策的灰色地帶。

盡管枯燥,還是有必要解釋其中奧妙。按照中國的交通出行法規,只有出租車和租車公司有牌照的租賃車輛能夠投入地面商業運營。嚴格來說,利用私家車進行專車運營都算黑車,是違法行為,有可能遭遇釣魚執法和短期禁令。不過,2014年初,北京、無錫、杭州、深圳等城市又陸續推出了鼓勵拼車的指導意見,明確表示支持出行路線相同的人搭乘其中一人的小客車出行,以實現環保和節約路面資源的目的。

政策紅利打開了新的縫隙,提供了新的機會,於是拼車顯得有利可圖。原先,無論是一對一拼車,還是一對多拼車,都不新鮮,是各種分類信息網站的標配。但在新政策出臺之後一年間,全國先後出現了十余款拼車軟件,前面提到的若幹產品均在其列。

作為中國市場的後來者,人民優步把握住了新的機會。它面臨的尷尬在於,甫至中國,便發現幾乎所有能夠合法運營的車輛資源,也就是出租車和有牌照的租賃車,都已被瓜分殆盡。它選擇了“以拼車做專車”的切入方式。這能夠有效實現兩個目的:第一,回避專車運營的政策風險,不受牌照限制;第二,迅速調動私家車源,擴張彈性大。

簡單來說,在移動出行領域,最核心的競爭就是對車源的爭奪。只有車夠多,才能保證有人接單。寶駕租車創始人李如彬給算了筆賬:全國的出租車大約有50萬輛,全國有牌照的租賃車大約有40萬輛,而全國的私家小客車則有8000萬輛。前二者是有限的存量,後者則是巨大的增量。

“在擴張期,毫無疑問應該用私家車。”一位出行領域的資深投資人說,“出租車沒有商業價值,先不談。租賃公司的車已經被滴滴快的、神州租車、易到等一堆公司挖得一幹二凈了。某種意義上說,你現在去搶租賃公司的車,甚至都比去銀行貸款再買一輛車還貴。”

在接下來短短幾個月的時間里,人民優步的日單量迅速接近滴滴快的——有未經證實的消息指出,截至2015年4月左右,滴滴快的的專車日單量達到52萬左右,而人民優步的日單量則在20~30萬之間。要知道,人民優步既沒有像滴滴快的那樣燒上一年半的錢,也沒有打車軟件的巨額倒流——這樣都能幹得出來,實在是可怕的大變量。

“如果情況就此繼續下去,實現反超指日可待。”上述投資人在采訪中說,“滴滴快的再不應變,幾個月後,先被幹掉的不是嘀嗒、天天和51,而是滴滴。”
 

資料來源:《創業家》整理


滴滴快的怎會輕易就範,它正在飛奔而來的路上。2015年4月底,就在滴滴推出各項拼車業務前夕,在一次小範圍的媒體見面會上,滴滴快的總裁柳青感嘆說:“要不是滴滴半年前就開始研究拼車了,現在該多麽被動啊。”

我們搜集了一些可供參考的消息。因為並未得到滴滴快的的確認,又正處開戰前夕的敏感時刻,因此僅供參考。有消息說,滴滴快的成立了8大事業部,拼車正是其中之一,而創始人程維已經把拼車當作壓倒專車的第一優先級來處理。這項業務將配置60個人的團隊、上億美元的資金,以及一位騰訊出身的產品經理。至於是否如當年美團一般實施T型戰略,則未可知。

如果說Uber是個國際化的“野蠻人”,那麽滴滴快的就是第一季的饑餓遊戲里得以生還的幸運兒。在過去一年半的時間里,這家公司的成長歷程簡直就像那個“打小豬”的電子遊戲,摁住一個,永遠還有下一個,沒完沒了——自己剛剛好不容易跑起來,搖搖租車出現了;剛打完北京的搖搖租車,杭州的快的又趕上來了;剛跟快的掐著呢,上海又出了個大黃蜂;想著要不把大黃蜂買了吧,可那邊融資還得抓緊辦呀;等到快的可算買了大黃蜂,自己也融了7億美元,這下可安全了吧,一看,人家快的也融到了6億呢;最後DST的大佬一合計,反正Uber要來了,你倆不想死的話,就幹脆合一塊兒吧。

於是,我們就看到了這樣的經典畫面:前一天還在天幕下捉對廝殺的對手,今天卻手拉手站上了烈火熊熊的冠軍領獎臺。從3年前優酷土豆合並,到今年初滴滴快的合並,再到4月58同城和趕集合並,甚至包括傳聞中攜程和去哪兒的合並,無一不是如此劇情。

在一次創業者的飯局上,有人提起這個話茬兒,開玩笑說:“這就好比說,一群投資人在那兒看,心里盤算著會有一個人贏,但拿不準誰會贏。好,我幹脆每一個都投,把你們圈起來,然後我吃飯去了。吃完回來一看,該打得差不多了吧。萬一還剩倆打得難分難解,恐怕兩敗俱傷,那我就上去勸勸,兩個並一個。反正,不管你們怎麽打、打成什麽樣,莊家總是贏的。”

滴滴快的就像一只美麗的陀螺,贏了第一回合還不夠,還必須再參加第二回合,進入下一個循環。它得永遠旋轉下去,因為時間是不會停止的。

“出行的故事,才講了三分之一。”易凱資本創始人王冉說,“接下來第二季,估計是滴滴快的和Uber短兵相接。滴滴快的需要繼續覆蓋,Uber也要看它能不能用野蠻打法把這個市場強占出來。Uber有全球經驗和技術優勢,但最後估計是誰也打不死誰。到了第三季,劇情可能是兩家手拉手一塊兒把商業生態給建好了。”

“至於那幾個小拼車軟件,不是主流,可能做著做著就被整合了”,他說。

這聽起來不太公平。既然都走到這個大風口了,誰也不甘心做配角、炮灰和陪練。
 

盡管爭議聲不斷,但Uber全球擴張的步伐從未停止


大操場上有三只小螞蟻

宋中傑,45歲,嘀嗒拼車創始人。出身於惠普和谷歌,有兩次失敗的創業經歷,一次軟件,一次團購。

李華兵,37歲,51用車創始人。做過碼農,也做過投資,有一次失敗的創業經歷,做垂直電商。

翟光龍,34歲,天天用車創始人。出身於寶潔,有一次半的創業經歷。他曾經是美團網的早期團隊成員,也做過趕集網螞蟻短租的CEO。

過去一年,這三位不甘心失敗的“失敗者”,從電商和團購的上一輪風口掉下來,又繼續往前走。好不容易,終於給他們找到了拼車這個新風口。真正的風口永遠是擁擠的。在滴滴快的入場之前,這里已經有過一場局部戰爭。

“其實根本算不上戰爭。”一位分析師在開玩笑,“你可以理解成,一個大操場上有三只小螞蟻在打架。”

最先入場的是李華兵。

2014年1月,北京市出臺了《關於北京市小客車合乘出行的意見》,明確表示鼓勵拼車,支持出行線路相同的人共同搭乘其中一人的小客車出行。

同月,李華兵在燕郊推出了哈哈拼車。哈哈拼車是51用車的前身,這是一款主要針對城郊出行的一對多拼車服務軟件,由車主發布路線,三到四名順路的乘客響應,每人支付10元的低價,由車主搭載完成行程。

李華兵說:“當時的想法是,城郊出行的拼車需求最強烈,用戶不需要教育。我們計劃先在城郊做一對多的存量市場,再逐步去做一對一拼車的增量市場。”

接下來的幾個月里,同類產品紛紛出現:愛拼車、嘀嗒順風車、AA拼車……3月的時候,翟廣龍離開螞蟻短租,計劃重新創業,並且已經和創新工場談好了投資意向。一開始,他也想做一對多拼車,但研究了10天之後,他找到投資人汪華,表示想改方向,做中心城區的一對一拼車。

“當時汪華就這麽看著我,應該是沒有聽懂。不過,他也沒有說什麽,還是同意給我錢。”

翟光龍拿了創新工場的300萬美元,開始埋頭做產品。中間,他去了一趟矽谷,參觀了AirbNb,也體驗了一把Uber的專車。他有個共享經濟的心結,始終沒有放下。事實上,螞蟻短租就是一個模仿AirbNb的中國項目。他在其中花了兩年的時間,卻始終做不起來,很有些郁悶。

“我發現,共享經濟需要同時滿足三個字:有、願、需。在房子這件事上,這三個字都沒辦法做到。首先,大部分年輕人都沒有房子;其次,中國就算有房子也很難願意拿出來給陌生人分享;最後,你看滿大街都是一兩百塊錢的經濟型酒店,在有大量可替代產品的條件下,需這個字也沒戲。”

這時候,翟光龍雖然已經離開了螞蟻短租,但他並不死心。他是中科大物理系畢業生,有一張笑呵呵的圓臉,喜歡奧本海默、薛定諤和經濟學原理,身上有種審慎的軸勁兒。從矽谷回來,他又好好琢磨了一下,覺得有、願、需這三個字在車上比在房子上更容易實現。他決心把這次創業當作驗證自己理論的一個物理實驗,再試一試。

就在翟光龍帶著10個人埋頭做產品的時候,李華兵發現,自己的哈哈拼車遇到了一些問題。由於交付複雜、顧客變數和溝通異步,哈哈拼車的匹配效率始終停留在10%~15%。按照他的計劃,這個數字至少應該達到50%才對。不過,他認為這說明產品優化和市場推廣還沒有做到位。他決定留在這里,繼續深耕城郊市場。

去年7月,翟光龍和他的團隊發布了名為天天用車的新產品。這是市面上第一款針對中心城區出行的一對一拼車服務軟件,由乘客下單,車主搶單,經過後臺的匹配和計算,乘客向車主支付低於出租車的價錢,由車主點對點搭載至目的地。

盡管翟光龍早年有在美團做BD的經驗,但他的產品在頭一個月還是沒能跑起來。就像當年滴滴打車剛剛面世的時候一樣,天天用車也要面臨一個雙邊經濟中的勢能橋接問題。這就是說,有多少車主願意用你接單,有多少乘客願意用你下單,車主和乘客匹配得越強,後來者要想超越就越難。

8月,翟光龍決定開始招募核心車主,要求一周接單四次,給予每次高達100元的繞路補貼。

9月底,天天用車做了第一次線下活動“車主大會”。這時候,翟光龍發現,單量開始起來了,每天大概能有100單。

10月底,天天用車上線了“天天圈”的輕社交功能,日單量達到了500。同時,開始和紅杉資本談B輪融資。

11月初,北京召開APEC會議,機動車輛出行受限。受惠於此,天天用車日單量過了2000。

2015年1月初,天天用車做了一次互聯網妹子免費乘車的活動,單量又往上沖了好幾千。

截至2015年4月底,翟光龍透露的日單量是五位數。

“你知道嗎,當初拿A輪的時候,我承諾創新工場的數字是,到2015年3月,日單量達到300。”

翟光龍花了一年時間,證明自己是對的。這當然很了不起。不過,這件事情雖對,卻不難。他第一個做了,也就第一時間被競爭對手看懂了。

李華兵說:“他的產品剛出來的時候,我就註意到了,但是沒看明白。到了8、9月的時候,我看懂了,也多次內部討論過,要不要轉這個方向,但沒有下決心。”

李華兵一直沒有下決心。他的天使投資人是雷軍,他去問雷軍;他的A輪投資人是創新工場,他去問創新工場;他的B輪投資人是紅杉,他去問紅杉。外界給他的建議和他自己內心的聲音相左,於是他按兵不動。他經歷過車品匯的失敗,只不過希望自己能夠更加審慎,更加負責任。

每天早上九點,李華兵都會背著一只雙肩背包走進他的辦公室。他戴著無邊眼鏡,中等身材,略微有點湖北口音。他看起來像個白面書生,但又是個暴脾氣。用湖北土話說,他是個“不服周”的人,就是倔強、固執的意思。他是鄂州山區長大的野孩子,爬過樹,掏過鳥窩,打過架,習過武,從沒服過誰。早年間,他去騰訊的華強北辦公室面試,就因為面試官一句“你們湖北人有些風評不太好啊”,他拂袖而去,而且拒用QQ很多年。

李華兵好鬥,因此他的註意力容易受人影響。這導致他錯過了一次機會。現在,我們還無法評估這次錯失對他的影響——可能很嚴重,也可能是能被彌補的。不過,他自己坦率地承認說:“如果這一次我最終沒能做成,可能就是因為在這個時間點上慢了。”

去年7月,天天用車甫一推出,立刻就被嘀嗒順風車註意到了。這是一個脫胎於嘀嗒團的創業公司,並且始終保留著早年的五人創始團隊。內部討論之後,宋中傑拍板,決定立即從嘀嗒巴士和嘀嗒順風車轉型,做名為嘀嗒拼車的一對一拼車產品。

當時,嘀嗒順風車和哈哈拼車正在亦莊的地推戰場打得難解難分。為了不打草驚蛇,嘀嗒團隊一邊秘密進行新產品開發,一邊在亦莊繼續加大地推的成本投入,散發了更多傳單,包下了更多燈箱廣告。

10月20日,嘀嗒拼車上線。

同一天,李華兵從武漢出差回北京,立即召集公司骨幹開會。據他回憶,當時公司內部對於轉方向仍然表現出猶豫和排斥。下午的時候,李華兵找了一位追隨他多年的老員工,一起去公司樓下的元大都遺址公園散步。
 

“你覺得我們的產品有沒有問題?”
“有很多問題。”

“問題大嗎?”
“很大。”
“你覺得應該怎麽辦?”
“要不,還是轉吧。”


這真是一個令人動容的時刻。以上,是根據李華兵的回憶複原的對話,但你能夠看到,一個自尊心極強的男人,在經歷長達兩年的壓抑之後,難免也會變得不夠相信自己,以至於需要一位年輕女孩給他勇氣。他經常講一些咄咄逼人的話,表現得非常強硬,可是他的心里難保沒有脆弱的時候。

一旦做出關鍵決定,李華兵就變成了一個非常兇狠的人,執行力極強,極有侵略性。他給了自己三周的時間,把70人的團隊分成五大部門,一邊開發產品,一邊在產品還沒上線的情況下開始做地推。他砸下去200萬,向車主許以5000元獎勵,向地推人員承諾拉一個車主50元的獎勵。他沒日沒夜地帶頭幹,想把錯失的三個月補回來。

12月15日,更名為51用車的App上線了。原本計劃提前拉200個車主,結果拉來400個。上線第一天,產品就有20單。

2015年1月4日,51用車達到100單,進入三元橋和中關村。

1月15日,51用車開始在金融街做地推,日單超過700。

1月底,李華兵拿到了百度的C輪投資協議。這跟天天用車的C輪幾乎前後腳。

“我暫時安全了”,他說。
 

天天用車創始人 翟光龍     圖/紀柯
 

51用車創始人 李華兵     圖/紀柯
 

嘀嗒拼車創始人 宋中傑     圖/紀柯


2015年4月,我和宋中傑、李華兵、翟光龍分別聊過兩次,總共加起來超過20個小時。這是有點叫人哭笑不得的經歷,因為它簡直就是個小小的羅生門。每個人都希望能夠被媒體解讀為規模最大、估值最高和最有錢的那一個。至於各種小道消息,那更是滿天飛:滴滴要跟嘀嗒合作啦、神州租車在跟51用車談啦、Uber正在接觸微微拼車啦、易到跟這幾家拼車都接觸過啦、360表示想投拼車啦……不知道從什麽時候起,這種隱秘的混亂和不確定性,好像已經成了創業的新常態。

截至5月初,可以確認的局面是這樣的:

嘀嗒拼車拿到了號稱1億美元的C輪融資。在5月6日的發布會上,公開的業務規模是400萬用戶、30萬車主、13個城市、30萬日單。這些數字仍然被認為是有水分的,但同時,目前嘀嗒拼車也的確被公認是幾家拼車中規模最大的。

51用車和天天用車緊隨其後。他們都不認為和嘀嗒拼車的差距已經大到無法追趕的地步。用李華兵的話說,“只要接下來砸錢,很容易就能到那個量”。

至此,花了一年到一年半的時間,在滴滴快的入場之前,這三家代表性的拼車創業公司已經全部抵達C輪風口。

有一些投資人和創業者並不看好他們。

一位不願意透露姓名的投資人說:“這不是一個好的創業方向。已經有滴滴快的和Uber兩個巨頭在前面,不論往上還是往下,都會很難。投資人永遠關註大頭,所以他們下一輪融資會很艱難。”

哈羅同行的創始人常永利做的是大出行領域的類公交產品。早在一年前,他也關註過一對一拼車,但並未下手。他的理由是:“第一,沒有壁壘,滴滴來了怎麽辦,一打價格戰,豈不是束手就擒?第二,沒有商業模式,怎麽掙錢?”

也有一些投資人和創業者表示樂觀。

創新工場合夥人汪華說:“這是一個巨大增量的市場,因此有很多發生變化的機會。當年eachnet擁有90%的市場份額,但是沒有用,因為當時的電商市場這麽小,後面的增量空間比存量要大無數倍。現在的出行市場也是一樣的,依然有變數,因為後面的增量比現在的存量還大很多。如果說現在市場上的整體潛力已經被挖掘到30%,後面的增量不過是現在存量的兩三倍而已,那麽在這種情況下,壟斷者哪怕犯了很多錯誤,也永遠是壟斷者了。但你想,整個類出租市場,現在全國的數字加在一起,也無外乎就是一天一百萬單……光北京一地的需求,就有百萬單了。”

“這是一個市場供給絕對不足的市場。”他說,“大家都有存活空間,都還能再往上漲。當然,窗口期會迅速關閉掉。”

還有一些審慎精明的投資機構,他們已經悄悄地掩上了門。

王冉說:“最近我這邊有兩家大的對沖基金,他們判斷完了以後,已經決定O2O市場暫時不再投了。最有代表性的O2O就是出行,做得最早,成長最快,也最大,但燒了好幾億美元也還沒打出個所以然來,所以小市場就更不著急了。它們確實能夠沖擊出租車行業,為老百姓帶來便利,但因為中國三巨頭、四巨頭的互聯網格局,導致很多本來可以健康發展的行業在中國無法健康發展。”

南轅北轍的觀點如此之多,這只能夠說明一件事情:在一個充滿變量和不確定的市場里,要判斷未來變得更加難了,考驗CEO思考力的時候到了。
 

三家拼車公司的“內景”,左圖為天天用車,右上為51用車,右下為嘀嗒拼車     圖/紀柯


我們竟然挖的是同一條地道

2015年這個春節,所有人都沒過好。

先是元旦剛過完,北京市交通執法部門就嚴查了一陣子專車。大家忙不叠地又做了一輪政策解讀。

然後是情人節那天,滴滴和快的宣布合並。這是什麽意思,難道過去一年都白打了嗎?

再然後是除夕夜,在上下紛飛的微信紅包中,長達一年的移動支付入口之爭算是塵埃落定了。這就是說,幾家移動出行App對於爭奪支付入口的戰略使命已經完成。

自2月20日起,人民優步的日單量開始迅速直線上升。

春節剛過完,神州租車宣布攜大量補貼重回專車市場。

緊接著,又傳了一陣Uber和易到合並的假消息。

瞧瞧這沒完沒了的,實在替這些創業者累得慌。因為如此頻密又重大的行業變動,足以導致一切事先做好的戰略部署喪失意義。說白了,遊戲里的每一個人都在被虐,同時參與虐別人。

“別說一個月折騰一回了,就是一天折騰一回,那也得受著”,翟光龍說。

他似乎做好了折騰的準備。開年第一天,他召集骨幹團隊開會,宣布接下來的一個月,公司壓倒性的戰略任務變成一件事情:燒錢。

幾乎同時,他的對手李華兵正在開會宣布他的壓倒性任務:招人。春節之後到四月底,51用車從原本70多名員工迅速增長到170名。又過了不過3天,這個數字就又變成了180。李華兵說:“我們今天一天就入職了三個總監:測試總監、客服總監、政府公關總監。”

燒錢這件事,他也沒落下。有消息說,51用車在過去的某一個月燒掉了2000萬。據說,此前滴滴快的一個月燒出去的錢已經超過了1億美元。

至於嘀嗒拼車,幾乎每個周末,他們辦公室里都有人。宋中傑把所有的精力都放在了上規模和談融資上面。在這個“變態”的O2O行業里,連續兩個星期的數字是否漂亮,直接決定著你下一輪融資的估值。

融資,這對於宋中傑來說是個刻不容緩的問題。滴滴快的眼看就要來了,51和天天也早在4月中旬就宣布了來自百度的C輪融資,他也要為嘀嗒準備足夠充足的糧草。其實,1月嘀嗒剛剛close掉來自易車網的B輪2000萬美元。不過,當年嘀嗒團失敗的教訓告訴他,等到沒錢的時候再去找錢,那可就來不及了。

其實,對於其他所有人也是一樣。以足夠快的速度圈地,然後及時融到足夠多的錢、花不完的錢,這是創業者們接下來要花百分之兩百的精力去處理的事情。在一個沒有技術門檻、邊際報酬遞增、信息透明的完全競爭市場里,這也被公認為唯一的打法。

4月初的時候,李華兵找到易到用車創始人周航,向他請教:“你是在專車上面跟滴滴打過的人,我現在也要面對滴滴了,能不能給點經驗?”

“周航告訴我,滴滴用的是德州撲克的戰術。他是大玩家,手上籌碼足夠多,他會不惜代價,把你打到清場為止。比如說,你手上有一對A,我手上只有一個3和4,我桌面all in全部籌碼,你敢跟嗎?後面萬一是個順子,你就完了。因為你只有一次機會,他能打5把,所以他贏的概率很大。”

2015年春天,我們在曠日持久的采訪中發現,彌漫在這群短道O2O創業者中間的情緒,除了亢奮,就是迷茫。說白了,他們面臨的是一個零和博弈。用一位從業者的話說:“如果只是提供更加低價高效的出行,那麽接下來除了價格戰還有啥?中國商業除了這個,還能提供什麽別的價值?”

面對滴滴快的有可能到來的清場戰術,李華兵和翟光龍做了同樣的預備——和百度結盟。說起來,51和天天這兩家公司真有趣,因為它們的A輪、B輪和C輪投資者都一模一樣,分別是創新工場、紅杉資本和百度。其中,百度的出現又是不可或缺的。眾所周知,百度不見得要在出行上怎麽樣,但它既然投給Uber2億美元,就絕不會放棄在百度地圖應用上的布局。再說了,百度不是一般的投資人。它是那種最有錢的投資人。一年賺20億美元的公司,它在下一輪融資里能夠控制的話語權和調動的資源遠遠大於那些募資2億美元的VC。

於是,面對滴滴快的和人民優步的雙重夾擊,李華兵和翟光龍看起來有點像是一對“難兄難弟”,選擇了一樣的關鍵路徑。他倆都喜歡美劇《越獄》,打個不恰當的比方,這好比他倆同時把地道挖到了警衛室下面,推開井蓋一看,哎呀,原來你也在這里哦。百度就是這個警衛室,是他們可能逃出生天的縫隙。

不過,翟光龍仍有不服之處。在任何場合,他仍然堅持認為,自己做的天天用車和嘀嗒拼車完全不是一回事。“除了結盟,還要做差異化,這兩件事情必須同時做。”他說,“否則,滴滴和Uber兩個巨頭在前面,如果你做的是和他們一樣的事情,你憑什麽能活?”

其實,單從乘客端來看,天天用車和嘀嗒拼車的差異並不大,無非是嘀嗒的定價不分檔次,維持在最低價的標準,而天天則按照車型的高、中、低分了三檔價格,由乘客自行選擇,但仍然低於出租車價格。另外,天天有諸如“互聯網圈”這樣一些輕社交功能。不過,在宣布C輪融資之後,嘀嗒也打算要做類似的社交產品功能了。

最重大的差異在車主端。天天規定車主一天只能接兩單,因此它所吸引的車源嚴格控制在正常上下班的白領順風車主上面。嘀嗒則限單8次,而且規定每天接單超過4次就不能得到獎勵。這意味著,嘀嗒有可能吸引到更多的輕度兼職的車主。至於人民優步,不但不限單次,反而設置各種機制鼓勵車主盡量多、盡量快地接單。比如說,Uber獨有的派單機制規定,車主無論在哪里,派單15秒之內必須接單;一旦接單率達不到80%,就得不到40%的獎勵。毫無疑問,如此嚴格的車主管理制度,最終篩選下來的將是那些重度兼職的車主,或者說是類黑車司機。

說白了,當年翟光龍從房子的共享經濟轉移到車子的共享經濟上來,他一直念念不忘的根本不是做出行霸主,而是想做中國共享經濟第一人。但是一年過去了,他無奈地發現,車輛的共享經濟已經被出行這件事情挾裹了。留給他的智力難題是,他要如何應對,設計好一個產品,既能夠滿足用戶的出行需求,又恰到好處地讓他們明白,其實自己別有懷抱呢?

早先,51用車跟天天用車類似。不過目前看來,李華兵贊同嘀嗒的模式,因為他已經開放一天兩單。也就是說,更接近滴滴快車和Uber的低價專車模式。這麽一來,李華兵要去的和翟光龍也根本不是同一個地方,他倆挖的是同一個地道,挖到五十米,李華兵就想上去了,而翟光龍還想接著挖上五十米再上去。不過,問題在於,這時候滴滴快的和Uber的水已經從地面灌下來了,翟光龍要冒著被淹死的危險繼續挖呢,還是先和李華兵一起上到地面活下來比較實惠?

“我想賭個大的。”翟光龍念叨著,他甚至拿王興和小紮自況,“當年在美團的時候,我和王興一起看《Facebook效應》。書里提到,彼得泰爾建議小紮賣給雅虎,小紮拒絕了。當時王興就說,他肯定是要賭個大的。果不其然,小紮說了,我不賣,因為我不能保證我這輩子還能想出這麽好的主意。”

說到賣公司,這個話題我也拿去問了嘀嗒和51。

李華兵說,如果現在有人作價十億美元要買我的公司,董事會一定會得到我的同意。

宋中傑則回憶說,當年嘀嗒團曾經差點賣掉。開會的時候,一位合夥人大哭,說難道就這樣了嗎。這麽一哭,公司沒有賣。後來,嘀嗒團和維絡城合並,創始團隊則一起堅持到了拼車時代。

這幾個人中間,宋中傑是年紀最大的,也是表現得最滴水不漏的那一個。不知道是因為嘀嗒確實狀況好,還是他過於樂觀,他也是直接表達“和滴滴打我們不怕”的那一個。他今年40多歲,顯然已經不再年輕了,但是他說:“這是我唯一的青春,是一輩子不可多得的機會,我一定要牢牢把握,證明我們能夠把一件事情做成。至於做成了之後,是我們自己繼續管,還是職業經理人做,或者放在一個大公司下面弄,以後做成了再說。”

聽他這麽說,我倒有點陰謀論地想起一位投資人的腹黑揣測。他說,他搞不明白嘀嗒為何打一開始就做跟滴滴和Uber一樣的事情。“做第三名有什麽意思,這不是找死嗎?或者是跟當年大黃蜂一樣,砸錢做到一定規模,然後逼買?”

5月來了,天氣慢慢變熱,春天正在過去。

李華兵多年如一日,仍然堅持每天早上9點到公司,晚上10點以後離開公司。但每周至少有一天,他要留在家里不出門,陪兒子。有一次,他在家接了一個很長的工作電話。掛完電話,兒子問他,爸爸,你要跟誰打啊。

有時候,這樣的生活確實叫人透不過氣。李華兵愛上元大都遺址公園散步。今年春天,他幾乎每個下午都去,眼看著櫻花開了,又眼看著櫻花謝掉,然後桃花又開了。眼見這幅景象,他獲得了片刻寧靜。總有一些瞬間會提醒你,其實生活里美好的東西還在,而你特別當真的東西,它只是一個遊戲。\版權聲明:本文作者雷曉宇,編輯王冀,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。
 

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嘀嗒拼車宋中傑:火拼的時候到底還要不要底線?

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0521/149861.html

黑馬說:面對“野蠻人”Uber無底線式的競爭,本土公司該如何應對?

嘀嗒拼車創始人宋中傑曾經創辦嘀嗒團,但最終失敗。他認為“拼車大戰”和“百團大戰”有相似之處,而上一次的失敗就是這一次的聖經。

口述 | 宋中傑
文 | 雷曉宇
編輯 | 王冀
圖 | 紀珂


幾年前,我從Google出來創業,做團購。花了900萬美元,把嘀嗒團做到市場前十。但在千團大戰里,我們失敗了。現在看起來,我們犯了八大錯誤。這些錯誤對於現在做嘀嗒拼車,都是珍貴的教訓。

宋中傑今年40多歲,也是采訪中表現得最滴水不漏的那個人


第一,我們對當時整個市場最終格局的判斷是錯誤的。我們覺得,團購是一個地域性很強的市場,你這邊強點,我那邊強點,所以不會是寡頭格局,可能是多頭格局,十幾家百花齊放,那麽大家都有生存空間,規模不是那麽重要。

現在來看,在互聯網和移動互聯網的時代,如果你以技術作為產品和業務模式的支撐,就一定會是寡頭格局,而且形成寡頭的時間會越來越短。第三名只有10%,第二名也一直量往下掉——當然它們都有價值,但老大的價值才會越來越大。

作為公司的老大,這是我當時犯的最大的錯誤。這是最核心的錯誤,帶來後面一系列的問題。

第二,我們精細化偏重了,總想著少花錢多辦事。當我的速度、成本控制和我的精細化控制產生矛盾的時候,我偏向於慢一點,效率更高一點,成本更優化一點。當你這麽去運營的時候,規模一定越來越小。當你小到連融資都很難,沒人願意來看你的時候,就不存在小而美的空間了。

任何一個創始人,他對錢都是很敬畏的,要負責任的。撒錢撒得嘩嘩的,大家都覺得心疼得不得了,在批預算的時候都會想想。剛開始,都會說“沒事,砸,沖,咱們一天把它打下去,誰怕誰啊,拼刺刀幹唄”,誰都會這麽說。可是等到下面把預算報上來,你會想半天,真要花這個錢嗎?你會痛苦地思考半天。很多人可能花了兩三筆之後就會說“哎呀,咱們收一收吧,看看情況怎麽樣”。

現在,雖然我每次批錢的時候還是再三思考,還是膽顫,但到了最後,前面的經驗教訓還是提醒我:“應該花,這時候的錢是成本最低的錢,效率最高的錢。”如果沒有那次經驗教訓的話,我就不會這麽做。所以,大指導思想定完之後,真正操作的時候我們的膽量更大,內心也強大了許多。

打撲克的時候,你玩的是籌碼,誰都能充大頭,誰都英雄好漢、豪氣沖天。但是真金白銀放在那兒的時候,就不一樣了。只有經歷過,你才可能那麽堅強,那麽堅定。

第三,在這個生態系統里,到底是用戶重要還是商戶重要?雙邊都很重要,但要真那什麽的時候,誰優先?我們在團購的時候認為,商戶第一,用戶第二。因為我們覺得,最終的服務是由商家提供的,只要商家的服務好,我就不愁用戶。所以,我們很偏向於商家的服務和支持。

那時候,王興明確說了,“用戶第一,商家第二,團隊第三”。現在看,他是對的。用戶是上帝,他花錢消費,你只有滿足他,讓他的體驗最好,你才能夠獲得用戶,他才願意在你這兒花錢。你有了這些用戶,商家一定還願意跟你合作。

當時我們犯了錯誤,花了很多時間做商戶這一塊。我們找了一些做提案的人,為商戶做市場方案,用戶群體啊、定位啊、怎麽吸引人流啊,弄一大堆。早期的時候,我量不是最大的,只是六七名,但商戶都願意跟我合作。可是,合作了一兩個星期之後,他們就不願意跟我玩了,因為我的量太小了。人家還是願意跟量大的合作,說你確實給了我一點價值,但是那麽多團購平臺我都去弄,多煩啊,服務員得培訓記住這個是嘀嗒團來的、那個是美團來的,四五個下來他就記不住,混了。

到今天做拼車,這個事情就變成是,乘客更重要還是車主更重要?我們的態度是,一定要讓乘客能打到車,讓乘客的利益能夠得到最好的保障。這個觀念並不是每個人都認同,或者認同了也不是這麽執行的。但我們很多決定都是按照這個來的。

比如說,在嘀嗒的系統里,乘客有權隨時取消訂單。原先,我們規定半小時之後就不許取消了,後來想想,既然都可以取消了,何必還半小時不半小時的呢?只是說,車主這邊可能跑冤枉路了,我平臺再補償他就完了嘛。這麽著,我連30分鐘的限制都沒了。

於是,會有車主向我們表達不滿,說我都開那兒去了,幹嗎給我取消啊;或者說,憑啥乘客可以取消訂單,車主不能取消訂單啊。我們都聽進去了,就是車主被用戶放鴿子了白跑路,這個問題怎麽解決?我們在產品上提了無數次方案,無數次被否定。因為一評估,整個流程走下來,還是會造成很多交付上的問題,讓很多正常的情況變得非常複雜。所以,現在我們只能提供人工服務,力所能及地對車主進行補償和安撫。

第四,我們以前在技術上投入不夠,用人堆。那會兒人最多的時候1300人,比起三五千人的還是毛毛雨,但是對於一個小團隊來說還是挺多的了。當時的思路是說,哎呀,為了快對吧,上人唄,不行起碼先弄起來。我的客服、支付、運營、編輯,人用得都挺多,全國有小兩百個編輯。

後來我們發現,從中長遠來看,成本又高,效率又低,出錯比例還大——人嘛,免不了出問題。我們的後臺在所有團購里面是最弱的,也很難規模化。

現在,我們能用技術和產品解決的事情,決不用人。以前我們1300人的公司,技術就十幾個人。現在公司60多人,技術有20多個,遠遠不夠,還要加,加大技術投入才有效率保障。只有技術不可能解決的,比如地推,我們才會毫不猶豫用人。

第五,以前我們比較偏重於規範和流程,因為我們外企出來的比較擅長這個。但是後來發現,如果你剛開始規模小的時候,特別是發展快的時候,過於規範和嚴謹,反倒是一個掣肘。

這不光是影響你圈地的問題。其實,你要規範和嚴謹,無非是希望效率高、少出錯。實際上,在高速發展、規模不大的時候,你過於規範的話,不光是把速度拉下去了,就連高效率也沒看到。你得在合適的階段配以合適的規範、合適的流程。這個沒有一二三,很難很難,但至少我們意識明確了,不能照原來那麽幹。

第六,我們原來什麽都是自己搞,好控制嘛,客服也是自建的。折騰半天,速度也不夠快,也不夠專業,亂七八糟的。

現在,我們幹脆把客服外包(註:截至2015年4月底)。如果外面能夠提供很專業的服務,又不是我們十分核心的,就盡量用外部資源,以合作的方式去做。我們自己的人就可以更加精幹,管理得更好,也更加高效。

第七,千萬別到沒錢了再去融資。那時候你可能有點抓瞎,就不從容了。應該在子彈還比較富裕的時候就去融資。

當然了,你的估值和融資到底怎麽平衡啊?非得要一個高估值,還是說隨行就市,錢拿到再說?這不是個新鮮事兒,大家都在說,但是呢,這些事發生在你身上了,想法肯定就沒那麽從容了,就沒那麽聰明睿智,說好我就拍了——我也會那樣啊,當然拿錢最重要,我不在乎估值什麽的。但事情真擺到眼前的時候,又不一樣。這就是人性,誰都想利益最大化,誰都想估值高稀釋少。

原先,我們預估團購這個市場競爭沒那麽激烈,發展沒那麽迅速。所以,我們設想的融資節奏是,2010年7月拿TERM,10月CLOSE,然後到2011年底再融一筆錢。等融到這筆錢,就把原本的代理商收回,改成直銷的模式。

結果,人家拉手網在2010年12月底就完成了兩輪,到2011年1月,人家宣布10億美元的估值融了1億。當時我們覺得,吹牛吹得還挺大,太離譜了。結果人家是真的啊,想著下半年就上市了。所以你看,我們當時對於競爭強度的估計,對於發展速度的估計,都太那什麽了。

知道人家是真融了1億,我們就開始緊鑼密鼓地去找錢,那當然手忙腳亂了。人家拿到了,你就沒有了,而且人家拿到了,發展速度噌就上去了。2010年12月的時候,我們的交易量還是第二,有14個城市。但人家融到錢之後嘩一下就弄到100個城市。我們就瞎了,規模一下子也拉開距離了。

原本有一家要投我們,三千萬美元,都談好了,就差簽字,最後一哆嗦了,又沒有了。最後IDG給了我們600萬美元的貨銷貸款,所以前前後後加起來,我們一共就900萬美元。

這也是之前一個很大的經驗。如果沒有這個經驗,我再去做的時候還得犯錯誤,還得糾結,快慢啊、節奏啊、老那麽快幹嘛啊⋯⋯你想想我們現在,嘀嗒拼車去年7、8月份A輪,今年1月B輪,5月C輪,D輪我們也得這麽幹。

O2O拼的就是產品、執行力和錢。你前面兩個再優秀,沒有子彈你也會死。當然,很少看到前面兩個不行還拿到錢做成了的,那是烏雞變鳳凰,沒有。本來就是鳳凰,再弄來兩個金翅膀,就助力飛起來了。
 

大戰在即,幾乎每個周末,嘀嗒拼車的辦公室里都有人


最後,這幾年,我對速度、規模和效率的理解是有變化的。以前剛開始做的時候,肯定是效率第一,其他兩個跑後面去了。現在,我們肯定說速度第一,規模也是第一,要以最快的速度達到最大的規模,效率要擺在後面。你會發現,在這個時間段里效率可能是低的,但在更長的階段里,這個效率是最高的。

這幾年,從千團大戰到拼車大戰,從一個風口走到另一個風口,感觸還是很深得。這個行業規模大不大?是不是能夠迅速地做起來?這兩個判斷成立的話,所有創業者和投資者都會蜂擁而入,激烈拼殺。這里面,團隊要足夠拼,要足夠冷靜,別到時候被一個勝利沖昏了頭腦,犯多元化的錯誤,犯驕傲自滿、固步自封的錯誤,或者別人出了一個什麽招,你亂了、慌了,拍板拍錯了。

當所有這些問題都發生的時候,壓力最大的人是我。那時候,我就一個人去爬香山,把腦袋放空,什麽都不想。因為你一想就腦袋疼,天旋地轉的,好家夥,怎麽想也想不出解決方式了。你要在公司待著呢,反倒還受影響,讓大家看到你臉色不好,可能又要出事了。\版權聲明:本文述者宋中傑
,文雷曉宇,編輯王冀,攝影紀珂,文章僅代表述者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

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嘀嗒拼車宋中傑:火拼的時候到底還要不要底線?

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0521/149861.html

黑馬說:面對“野蠻人”Uber無底線式的競爭,本土公司該如何應對?

嘀嗒拼車創始人宋中傑曾經創辦嘀嗒團,但最終失敗。他認為“拼車大戰”和“百團大戰”有相似之處,而上一次的失敗就是這一次的聖經。

口述 | 宋中傑
文 | 雷曉宇
編輯 | 王冀
圖 | 紀珂


幾年前,我從Google出來創業,做團購。花了900萬美元,把嘀嗒團做到市場前十。但在千團大戰里,我們失敗了。現在看起來,我們犯了八大錯誤。這些錯誤對於現在做嘀嗒拼車,都是珍貴的教訓。

宋中傑今年40多歲,也是采訪中表現得最滴水不漏的那個人


第一,我們對當時整個市場最終格局的判斷是錯誤的。我們覺得,團購是一個地域性很強的市場,你這邊強點,我那邊強點,所以不會是寡頭格局,可能是多頭格局,十幾家百花齊放,那麽大家都有生存空間,規模不是那麽重要。

現在來看,在互聯網和移動互聯網的時代,如果你以技術作為產品和業務模式的支撐,就一定會是寡頭格局,而且形成寡頭的時間會越來越短。第三名只有10%,第二名也一直量往下掉——當然它們都有價值,但老大的價值才會越來越大。

作為公司的老大,這是我當時犯的最大的錯誤。這是最核心的錯誤,帶來後面一系列的問題。

第二,我們精細化偏重了,總想著少花錢多辦事。當我的速度、成本控制和我的精細化控制產生矛盾的時候,我偏向於慢一點,效率更高一點,成本更優化一點。當你這麽去運營的時候,規模一定越來越小。當你小到連融資都很難,沒人願意來看你的時候,就不存在小而美的空間了。

任何一個創始人,他對錢都是很敬畏的,要負責任的。撒錢撒得嘩嘩的,大家都覺得心疼得不得了,在批預算的時候都會想想。剛開始,都會說“沒事,砸,沖,咱們一天把它打下去,誰怕誰啊,拼刺刀幹唄”,誰都會這麽說。可是等到下面把預算報上來,你會想半天,真要花這個錢嗎?你會痛苦地思考半天。很多人可能花了兩三筆之後就會說“哎呀,咱們收一收吧,看看情況怎麽樣”。

現在,雖然我每次批錢的時候還是再三思考,還是膽顫,但到了最後,前面的經驗教訓還是提醒我:“應該花,這時候的錢是成本最低的錢,效率最高的錢。”如果沒有那次經驗教訓的話,我就不會這麽做。所以,大指導思想定完之後,真正操作的時候我們的膽量更大,內心也強大了許多。

打撲克的時候,你玩的是籌碼,誰都能充大頭,誰都英雄好漢、豪氣沖天。但是真金白銀放在那兒的時候,就不一樣了。只有經歷過,你才可能那麽堅強,那麽堅定。

第三,在這個生態系統里,到底是用戶重要還是商戶重要?雙邊都很重要,但要真那什麽的時候,誰優先?我們在團購的時候認為,商戶第一,用戶第二。因為我們覺得,最終的服務是由商家提供的,只要商家的服務好,我就不愁用戶。所以,我們很偏向於商家的服務和支持。

那時候,王興明確說了,“用戶第一,商家第二,團隊第三”。現在看,他是對的。用戶是上帝,他花錢消費,你只有滿足他,讓他的體驗最好,你才能夠獲得用戶,他才願意在你這兒花錢。你有了這些用戶,商家一定還願意跟你合作。

當時我們犯了錯誤,花了很多時間做商戶這一塊。我們找了一些做提案的人,為商戶做市場方案,用戶群體啊、定位啊、怎麽吸引人流啊,弄一大堆。早期的時候,我量不是最大的,只是六七名,但商戶都願意跟我合作。可是,合作了一兩個星期之後,他們就不願意跟我玩了,因為我的量太小了。人家還是願意跟量大的合作,說你確實給了我一點價值,但是那麽多團購平臺我都去弄,多煩啊,服務員得培訓記住這個是嘀嗒團來的、那個是美團來的,四五個下來他就記不住,混了。

到今天做拼車,這個事情就變成是,乘客更重要還是車主更重要?我們的態度是,一定要讓乘客能打到車,讓乘客的利益能夠得到最好的保障。這個觀念並不是每個人都認同,或者認同了也不是這麽執行的。但我們很多決定都是按照這個來的。

比如說,在嘀嗒的系統里,乘客有權隨時取消訂單。原先,我們規定半小時之後就不許取消了,後來想想,既然都可以取消了,何必還半小時不半小時的呢?只是說,車主這邊可能跑冤枉路了,我平臺再補償他就完了嘛。這麽著,我連30分鐘的限制都沒了。

於是,會有車主向我們表達不滿,說我都開那兒去了,幹嗎給我取消啊;或者說,憑啥乘客可以取消訂單,車主不能取消訂單啊。我們都聽進去了,就是車主被用戶放鴿子了白跑路,這個問題怎麽解決?我們在產品上提了無數次方案,無數次被否定。因為一評估,整個流程走下來,還是會造成很多交付上的問題,讓很多正常的情況變得非常複雜。所以,現在我們只能提供人工服務,力所能及地對車主進行補償和安撫。

第四,我們以前在技術上投入不夠,用人堆。那會兒人最多的時候1300人,比起三五千人的還是毛毛雨,但是對於一個小團隊來說還是挺多的了。當時的思路是說,哎呀,為了快對吧,上人唄,不行起碼先弄起來。我的客服、支付、運營、編輯,人用得都挺多,全國有小兩百個編輯。

後來我們發現,從中長遠來看,成本又高,效率又低,出錯比例還大——人嘛,免不了出問題。我們的後臺在所有團購里面是最弱的,也很難規模化。

現在,我們能用技術和產品解決的事情,決不用人。以前我們1300人的公司,技術就十幾個人。現在公司60多人,技術有20多個,遠遠不夠,還要加,加大技術投入才有效率保障。只有技術不可能解決的,比如地推,我們才會毫不猶豫用人。

第五,以前我們比較偏重於規範和流程,因為我們外企出來的比較擅長這個。但是後來發現,如果你剛開始規模小的時候,特別是發展快的時候,過於規範和嚴謹,反倒是一個掣肘。

這不光是影響你圈地的問題。其實,你要規範和嚴謹,無非是希望效率高、少出錯。實際上,在高速發展、規模不大的時候,你過於規範的話,不光是把速度拉下去了,就連高效率也沒看到。你得在合適的階段配以合適的規範、合適的流程。這個沒有一二三,很難很難,但至少我們意識明確了,不能照原來那麽幹。

第六,我們原來什麽都是自己搞,好控制嘛,客服也是自建的。折騰半天,速度也不夠快,也不夠專業,亂七八糟的。

現在,我們幹脆把客服外包(註:截至2015年4月底)。如果外面能夠提供很專業的服務,又不是我們十分核心的,就盡量用外部資源,以合作的方式去做。我們自己的人就可以更加精幹,管理得更好,也更加高效。

第七,千萬別到沒錢了再去融資。那時候你可能有點抓瞎,就不從容了。應該在子彈還比較富裕的時候就去融資。

當然了,你的估值和融資到底怎麽平衡啊?非得要一個高估值,還是說隨行就市,錢拿到再說?這不是個新鮮事兒,大家都在說,但是呢,這些事發生在你身上了,想法肯定就沒那麽從容了,就沒那麽聰明睿智,說好我就拍了——我也會那樣啊,當然拿錢最重要,我不在乎估值什麽的。但事情真擺到眼前的時候,又不一樣。這就是人性,誰都想利益最大化,誰都想估值高稀釋少。

原先,我們預估團購這個市場競爭沒那麽激烈,發展沒那麽迅速。所以,我們設想的融資節奏是,2010年7月拿TERM,10月CLOSE,然後到2011年底再融一筆錢。等融到這筆錢,就把原本的代理商收回,改成直銷的模式。

結果,人家拉手網在2010年12月底就完成了兩輪,到2011年1月,人家宣布10億美元的估值融了1億。當時我們覺得,吹牛吹得還挺大,太離譜了。結果人家是真的啊,想著下半年就上市了。所以你看,我們當時對於競爭強度的估計,對於發展速度的估計,都太那什麽了。

知道人家是真融了1億,我們就開始緊鑼密鼓地去找錢,那當然手忙腳亂了。人家拿到了,你就沒有了,而且人家拿到了,發展速度噌就上去了。2010年12月的時候,我們的交易量還是第二,有14個城市。但人家融到錢之後嘩一下就弄到100個城市。我們就瞎了,規模一下子也拉開距離了。

原本有一家要投我們,三千萬美元,都談好了,就差簽字,最後一哆嗦了,又沒有了。最後IDG給了我們600萬美元的貨銷貸款,所以前前後後加起來,我們一共就900萬美元。

這也是之前一個很大的經驗。如果沒有這個經驗,我再去做的時候還得犯錯誤,還得糾結,快慢啊、節奏啊、老那麽快幹嘛啊⋯⋯你想想我們現在,嘀嗒拼車去年7、8月份A輪,今年1月B輪,5月C輪,D輪我們也得這麽幹。

O2O拼的就是產品、執行力和錢。你前面兩個再優秀,沒有子彈你也會死。當然,很少看到前面兩個不行還拿到錢做成了的,那是烏雞變鳳凰,沒有。本來就是鳳凰,再弄來兩個金翅膀,就助力飛起來了。
 

大戰在即,幾乎每個周末,嘀嗒拼車的辦公室里都有人


最後,這幾年,我對速度、規模和效率的理解是有變化的。以前剛開始做的時候,肯定是效率第一,其他兩個跑後面去了。現在,我們肯定說速度第一,規模也是第一,要以最快的速度達到最大的規模,效率要擺在後面。你會發現,在這個時間段里效率可能是低的,但在更長的階段里,這個效率是最高的。

這幾年,從千團大戰到拼車大戰,從一個風口走到另一個風口,感觸還是很深得。這個行業規模大不大?是不是能夠迅速地做起來?這兩個判斷成立的話,所有創業者和投資者都會蜂擁而入,激烈拼殺。這里面,團隊要足夠拼,要足夠冷靜,別到時候被一個勝利沖昏了頭腦,犯多元化的錯誤,犯驕傲自滿、固步自封的錯誤,或者別人出了一個什麽招,你亂了、慌了,拍板拍錯了。

當所有這些問題都發生的時候,壓力最大的人是我。那時候,我就一個人去爬香山,把腦袋放空,什麽都不想。因為你一想就腦袋疼,天旋地轉的,好家夥,怎麽想也想不出解決方式了。你要在公司待著呢,反倒還受影響,讓大家看到你臉色不好,可能又要出事了。\版權聲明:本文述者宋中傑,文雷曉宇,編輯王冀,攝影紀珂,文章僅代表述者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

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调查|拼车市场熟了:九成用户对停补贴不愤怒

http://gelonghui.com/#/articleDetail/13754


调查|拼车市场熟了:九成用户对停补贴不愤怒


张雨忻


和屡遭政策质疑的专车服务不同,同样作为新兴出行服务的“拼车”,因为公益性的天然基因,成为了行业和政府鼓励的对象。在这样的背景下,诸多竞争者快速进入市场,竞争愈演愈烈。



被称为“拼车三强”的嘀嗒拼车、天天用车和51用车相继拿到大额融资,而出行巨头滴滴快的则随即推出“滴滴顺风车”抢占市场。在资本的裹挟之下,这个市场被迅速催熟,甚至已经有创业公司开始死亡。


然而在这个被迅速催熟的市场中,用户对不同拼车产品的认知和接受情况如何?他们为什么要使用拼车服务?又对拼车服务有什么不满?车主的痛点在哪?


很多问题,都需要被更认真地调查和解答。


企鹅智酷发起关于拼车服务的在线调查,共有4578名网友参与。为提高数据的精准性和代表性,企鹅智酷已根据CNNIC公布的中国网民结构对样本进行了抽样匹配。以下便是这次调查的发现和结论:


1、拼车市场竞争激烈,尚未出现巨头




大部分用户不止使用过一款拼车产品,这其中嘀嗒拼车的用户使用率最高,达到37.1%。而与嘀嗒拼车一同被称为“拼车三强”的天天用车和51用车的使用率分别是13%和10.5%,分列第三和第四。


凭借滴滴在打车和专车市场中所积累的用户,上线半月左右的滴滴顺风车在拼车市场中的份额迅速攀升,已达到18.2%,位居第二。而就在滴滴顺风车推出前夕刚刚宣布停止服务的爱拼车的用户使用率仅为5.5%。


目前,尚未有哪家产品已处于绝对领先的市场地位,嘀嗒拼车虽然排名第一但也受到来自滴滴顺风车用户快速增长的压力。而且,不同拼车产品之间的同质化程度较高,可替代成本较低,加上超过20款拼车产品的存在,39.6%的用户也使用过来自主流拼车产品之外的拼车服务。


2、用户选择拼车是因为“便宜”和“方便”




出行服务市场是一个依靠资本和补贴快速培育起来的市场,其中的用户已经对“低价”和“补贴”习以为常。而拼车服 务的价格普遍低于打车和专车,53.1%的用户便是因为“低价”而选择了拼车服务。或是因为价格本身已经很低,用户对补贴的敏感度有所下降,仅15.5% 的用户是因为补贴而使用拼车。


目前,大部分拼车服务采用提前预约的方式约车,近半数用户认为这样约车很方便,并因此而选择使用拼车。此外,20.7%的用户看重拼车服务附加的社交价值。


3、安全隐患是拼车用户最大的顾虑


与打车和大部分专车服务不同,拼车服务的提供者均为私家车主。虽然政府承认拼车的合法性并鼓励拼车,但由于私家车主不好监管,仍有39.9%的用户对拼车服务的安全有所顾虑。目前,已有一些拼车服务提供商推出“拼车险”来应对这种情况。


23.2%的用户认为车主的响应速度不够快。相比打车和专车,提供拼车服务的车主数量目前仍有限,且“顺路搭车”的机制和搭车次数的限制使得车主和乘客的匹配效率也会相应降低。因此,嘀嗒拼车、滴滴顺风车等均取消了对搭车次数的限制。


4、拼车服务从“固定路线出行”向“即时出行”场景延伸




35%的用户选择在上下班通勤这样的固定路线出行时使用拼车服务,这也是拼车服务最基本和核心的使用场景。


与之相当的是,34.4%的用户在有即时性用车需求时也会选择拼车服务。随着拼车产品功能的不断演进,车主能够更加个性化的选择接单,对用户即时性用车需求的响应能力也在提升。这使得拼车服务的体验与打车和专车逐渐趋同。


5、半数用户对拼车人数无所谓


目前主流拼车产品提供的大多为一对一拼车服务,然而大部分用户对拼车人数并没有特别的偏好。53.4%的用户表示无所谓几人拼车,38.2%的用户更喜欢一对一拼车,喜欢一对多拼车的用户仅为8.4%。


6、若停止补贴,近九成用户不弃用




目前,大部分拼车产品都向用户提供补贴,而随着滴滴的加入,新一轮拼车补贴战开战在即。虽然补贴是迅速培育拼车 市场的一个好办法,但拼车用户对补贴的依赖性却并不高。半数用户表示补贴停止后完全不会影响自己使用拼车服务,37%的用户表示仍会使用拼车服务,但频次 降低,可见不会因为停止补贴而弃用拼车的用户达到了86.6%。或是因为拼车服务的价格已经是目前所有出行服务中最低的。


7、用户对拼车的满意度高于打车和专车




对于使用过拼车的用户来说,他们对打车服务的满意度最低,仅为15%,专车服务和拼车服务相当,其中拼车略高于专车,满意度达到45.2%。


虽然出行领域的创业者普遍认为拼车是一个在价格和服务质量上都相对偏低的用车服务,但使用过拼车服务的用户却并 不这么认为。从Uber人民优步在用户中的迅速渗透可以看出大量有出行需求的用户仍为价格敏感型,拼车服务的低价击中了用户的痛点。另外,由于对路线事先 有所规划,专车服务饱受诟病的“司机不认路”现象在拼车服务中出现的可能性较低,而专车所额外提供的标准化服务和增值服务(例如WiFi、矿泉水等)或许 并不是拼车用户的真正需求所在。


8、车主的痛点:分摊日常开销


66.4%的车主表示他们提供拼车服务的主要目的就是分摊车辆的日常开销。虽然车主的需求与收入直接相关,但与出租车司机和大量专车司机将开车作为职业不同,仅有5.1%的车主将拼车作为自己的主要收入来源,这与不同用车服务之间的业务形态差异有直接关系。


另外,也有13.2%的车主将社交视为他们的主要诉求,而社交属性也是滴滴顺风车、嘀嗒拼车、天天用车等产品的创始人们在各个场合所反复强调的。


9、六成车主愿意长期提供拼车服务




64.5%的车主表示喜欢这个角色,希望长期做拼车服务的提供者。27.5%的车主将视收入情况来决定是否要继续提供拼车服务。可见拼车服务对车主产生的粘性比较高。


提供拼车服务确实能给车主带来一些收益回报,这或是车主愿意长期提供这项服务的一个重要原因。但还有一种更为理想的状态是,用兴趣驱动取代利益驱动。用天天用车创始人翟光龙的观点来说,拼车带来的金钱回报只是一部分,共享经济带来的乐趣更为重要。


结语:拼车服务的公益性定位和商业化野望


与专车不同,拼车目前不仅无需面对监管带来的风险,反而受到鼓励,这也刺激了拼车产品如雨后春笋般冒出来。但拼 车市场是否会出现巨头、巨头会是谁,尚无法定论。无论从企鹅智酷的调查数据还是公开资料来看,嘀嗒拼车是目前市场占有率最高的拼车产品,但滴滴顺风车涨势 强劲,是最大的“搅局者”。


无论是乘客还是车主,“省钱”都是他们选择拼车最重要的理由。用户和车主对拼车服务均表现出较强的黏性。目前这 一商业模式之所以能低价提供出行服务,是因为几乎所有的拼车产品都定位为“公益性搭车服务”,即产品运营方不从出行服务中获利。因此,拼车产品也在试图讲 一些与打车、专车等出行服务不一样的故事,其中社交是故事的焦点。


滴滴顺风车、嘀嗒拼车、天天用车等产品的创始人们在各个场合所反复强调自己的社交属性,希望车主和用户都不再将 自己仅视为一个出行工具,而是能够结交朋友、建立圈子的一个新方式。而面对拼车产品的社交野心,陌陌也表示自己未来会在拼车领域做积极探索。但目前从用户 和车主的反馈来看,大家虽不排斥社交,但社交的兴趣和需求也还没有培养起来。而拼车产品运营者们其实也没有想明白社交到底要怎么玩,基于拼车而产生的社交 形态会是怎样也并不清晰。


对于拼车来说,更实际的商业模式是以拼车产品作为基础平台和入口开展一系列与车和位置有关的衍生服务。


在车主端,拼车产品可以作为入口,与车后服务提供商合作,为车主对接车辆洗护、保险等车后服务。而平台还可以根据车主的行车公里数等数据指标向车主更精准的推送服务,或提供相应的优惠、补贴等。


在用户端,拼车产品可以基于用户地理位置数据提供相应的LBS服务,比如向用户推送他所在位置附近餐馆的优惠券、与附近商家合作进行营销推广活动等。百度在51用车和天天用车上相继出手投资相信也是希望结合自身地图产品有所作为。


当然,上述服务并非拼车产品的专属,包括打车、专车等在内出行产品都可以依照这个逻辑开展增值服务。与其它出行 服务已经相对成熟不同,拼车产品现阶段的重点依然集中在培育市场、扩大用户量和订单量上。虽然在增值服务上已经做过一些试水性质的尝试,但谈商业化还为时 尚早。(企鹅智库)



拼車上線一個月後 滴滴放豪言要像出租車一樣通吃市場

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4640141.html

拼車上線一個月後 滴滴放豪言要像出租車一樣通吃市場

一財網 趙陳婷 2015-07-02 19:38:00

“拼車是一個門檻非常高的業務,為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻,因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講,C2C的業務更講究規模,你一定要規模達到比較大的市場,雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗。”黃潔莉表示。

個人移動出行市場依然表現得足夠熱鬧。

神州專車搶在滴滴快的和Uber前宣布獲得由神州租車、華平投資和聯想控股旗下的君聯資本等共同投資2.5億美元“糧草”後,滴滴將手伸向了更多新業務。

近日網上曝光了一組疑似滴滴打車頁面的截圖,顯示用戶在呼叫出租車時,系統會提供願拼車、只拼車或不拼車三個選項。根據“願拼車”部分的文字提示,用戶最多可節省30%的車費。據悉該功能開發已近尾聲,很快將對外開放。而多人拼車功能將首先在出租車中上線後還會陸續在滴滴專車和滴滴快車等業務中上線。

此外,還有消息稱滴滴公交業務預計將7月底在北京全面上線。

只不過,相比新業務,業界更為好奇被成功上線一個月的滴滴順風車業務的成績單。

資本成拼車最大支撐?

按照滴滴順風車披露數據,截至6月30日的上線首月,滴滴順風車在北京、深圳等十一城市的日訂單量已經突破60萬。其中,滴滴順風車的註冊車主數達到260萬,使用乘客數達到200萬。上線十一城市的日訂單數量突破60萬,車主和乘客的合乘行駛里程超過8400萬公里。

“現階段車主比乘客多是因為我們(還有)很多城市沒有開,(而)有一些車主是以前招募的。”滴滴順風車事業部總經理黃潔莉這樣向《第一財經日報》記者解釋道。

“已上線十一城市的訂單增長情況大大超出我們的預期。”在黃潔莉看來,順風車數據增長除了滴滴平臺本身的優勢以及移動互聯網出行概念的深入人心,資本上的優勢如今表現得相當重要。

“拼車是一個門檻非常高的業務,為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻,因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講,C2C的業務更講究規模,你一定要規模達到比較大的市場,雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗,(而)這個規模是需要比較大的資本投入來保證的。”黃潔莉解釋道。

相對應的是,在滴滴正式推出順風車業務之前,此前市場上表現得頗為活躍的拼車應用已經掀起一輪融資熱。

4月10日下午,拼車應用51用車宣布獲得百度領投的C輪巨額投資。本輪投資由百度領投,紅杉資本及其它機構聯合投資,漢能投資為本次交易的獨家財務顧問。按照51用車的表述,51用車是國內第一家正式獲得BAT投資的拼車軟件公司,也是百度在投資Uber之後再次投資的用車行業公司。而天天用車也緊隨其後的在4月12日宣布已於近日完成C輪融資,同樣由百度領投、紅杉資本跟投。

而在滴滴順風車上線前的半個月前,嘀嗒拼車CEO宋中傑對外公布,該公司已經完成的C輪融資,規模達到1億美金。按照嘀嗒拼車方面的表述,這一次的C輪融資金額是當前拼車行業的最高融資。

拼車最終也只會留下一家?

“滴滴進入拼車市場是好事,首先是認可拼車這個大的市場。而滴滴的實力、體量對整個市場的發展我認為是有益的,會大大縮短教育市場、開拓市場的時間,當然他也帶來的壓力。”宋中傑此前在接受包括《第一財經日報》記者在內的媒體采訪時這樣解釋道。

不過宋中傑更多強調的是,一個大公司不可能什麽都做,什麽都做到第一。“在拼車領域,以我們的投資和核心的管理團隊對抗滴滴的拼車事業部,我們有可能還占優勢。”

在各家“備足”糧草之後,繼續補貼拼車車主和乘客成為當下共同的選擇。

“即使是(拼車補貼)在下降的趨勢,我們還是會堅持持續的投入,因為我們需要雙邊都進行大量的教。而教育市場的周期多少我們很難預估,市場不隨我們的意誌為轉移,而且還要取決於我們對規模有多大的饑渴。”黃潔莉補充道。

不過,現在滴滴在拼車這一塊的胃口足夠大。

滴滴順風車日前宣布了新的擴張計劃,7月2日在杭州、廣州、天津、武漢、長沙、廈門等137城同步上線,這使得滴滴順風車的覆蓋城市達到了148個。

此外,黃潔莉還表現出滴滴獨霸拼車市場的野心。“C2C不是一般的公司可以玩得起的,不是說堅守一個垂直領域,維持這個利潤率就可以生存下去。C2C就是要規模效應,贏者通吃所有人,B端和C端都上來,最終形成規模效應,形成留存幾乎是一個排他性的。所以在拼車這個市場上,我認為不會存在多家並存的局面,最後只可能有一家存活下來。我們的目標不誇張的說,希望和出租車一樣,(占領)百分之百的市場。”她表示。

編輯:彭海斌

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Uber中國推出拼車順風車業務 力圖縮小競爭差距

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1125/152947.shtml

導讀 : 柳甄表示,中國Uber將於12月在北京、上海、成都、深圳推出Uber順風車產品;在11月27日中國Uber將在五個城市推出1.7元一口價拼車活動,並將在2016年全面鋪開“人民優步+”拼車產品。

i黑馬訊 11月25日消息,中國Uber今日發布其2016年戰略,並宣布將全面推出拼車、順風車業務。這也使中國Uber首次較為全面地梳理其業務。

Uber中國戰略負責人柳甄在發布會開頭曬出了自己的成績單。她表示,中國Uber當下已占據了35%的出行市場份額,進入31個城市,並已在上海設立獨立實體、完成B輪融資。同時柳甄表示,中國Uber已在蘇州、成都、廣州、上海,市場份額第一,而成都、廣州的訂單量已在Uber全球排名前二,“2016年中國Uber將會快速擴張,覆蓋300萬人口以上的100個城市。”

在業務線上,中國Uber也將開始全面擴張。柳甄表示,在成都、上海等城市進行內測和試運營後,將於12月在北京、上海、成都、深圳推出Uber順風車產品;而在11月27日中國Uber將在上海、杭州、成都、廣州、深圳推出1.7元一口價拼車活動,並將在2016年全面鋪開“人民優步+”拼車產品。

同時中國Uber也將引進其在全球推出的企業級產品U4B(Uber for Business) 。在11月24日,Uber已宣布和阿里釘釘達成戰略合作,並向其開發API接口。而其U4B業務將給提供一個界面,在界面中企業將能夠管理員工出行、費用、上車地點。

目前,中國Uber的首要競爭對手“滴滴出行”已經連續推出快車、順風車、專車、巴士、代駕、試駕等多種業務,試圖全面覆蓋市內出行領域。中國Uber此次推出拼車業務,可以被視為全面鋪開所有產品線,並持續縮小與“滴滴出行”的競爭差距。

但專車新政的暫行管理辦法已經在10月10日公布,管理辦法要求順風車、拼車業務不得收費,而私家車不得成為專車。對於政府監管這個“達摩克里斯”,柳甄仍然很樂觀地回避了這個問題:“對於新政的事實我們已和各個城市的政府有過溝通,並且我認為Uber和城市管理者、政府的願景相同,都希望城市變得更美好。”


拼車鼻祖Sidecar停止運營 國內拼車應用前景黯淡

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0101/153571.shtml

導讀 : 被稱為拼車鼻祖公司的Sidecar停止運營,讓國內拼車應用的前景抹上了一層陰霾

i黑馬訊 1月1日消息,被稱為拼車鼻祖公司的Sidecar於2015年12月31日下午2點正式停止運營。

Sidecar的聯合創始人蘇尼爾·保羅(Sunil Paul)和賈漢·卡納(Jahan Khanna)在Medium發帖指出,資金劣勢是他們關閉Sidecar的主要原因。他們表示:“我們的影響力將會傳承下去。我們改變了交通法,創造了一種新的交通模式,改變了城市、也讓成千上萬的人的生活變得更加輕松和美好。”

Sidecar成立於2012年2月1日,彼時是一家走P2P模式、按需合夥搭乘的服務公司。但到2015年下半年,它轉變思路,成為一家B2B快遞公司。其最新一輪融資在2014年9月,彼時Sidecar獲得C輪Avalon Ventures、Union Square Ventures、維珍集團創始人理查德·布蘭森爵士等1500萬美元融資。這相比籌集了66億美元的Uber和籌集了13億美元的Lyft相比有相當大的資本劣勢。

在中國,51用車、天天用車、嘀嗒拼車等在2015年下半年逐漸式微,幾乎沒有多少市場聲音,同時,出行巨頭滴滴和Uber也都推出了拼車業務,再加上資本寒冬的侵襲,國內其它拼車應用將面臨生死考驗。但這次Sidecar從拼車轉型B2B快遞之後的停運,或將對國內涉及拼車服務的公司起到一定警示作用。


瘋狂燒錢難繼續 滴滴、優步“拼車”

全球移動出行市場最大的兩個競爭對手Uber和滴滴,終於以“周一見”的方式坐實了傳言四起又反複辟謠的合並案。不過,即便是雙方握手言和,但對比下兩家的對外口徑,還是能嗅出火藥味。

8月1日下午,滴滴出行率先宣布與Uber全球達成戰略協議,滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國運營。而Uber中國方面則在當天傍晚披露了Uber創始人Travis Kalanick的內部郵件,措辭是merge(融入)。

業界最普遍的觀點是,Uber將中國市場交給滴滴,甩掉中國市場的巨額虧損,並且由於合並而拿下滴滴股權,其在中國市場之外的全球市場也將具有更為穩定的話語權。對於合並之後優步中國何去何從,則是廣大用戶最為關註的。

優步中國何去何從?

除了對外口徑略有不同外,雙方對於這次交易持股的具體表述也存在差異。按照滴滴方面的表述,雙方達成戰略協議後, 滴滴出行和Uber全球將相互持股,成為對方的少數股權股東。具體來說,Uber全球將持有滴滴5.89%的股權,相當於17.7%的經濟權益,優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。但Uber方面的說法是,Uber中國並入滴滴後,Uber全球將持有滴滴20%的股份,成為滴滴單一第一大股東。

從出租車到專車,一路廝殺而來的滴滴和快的最終相約在2015年2月14日這天“一笑泯恩仇”,宣布合並。當時滴滴和快的異口同聲表示兩位CEO將擔任聯合CEO,原有業務和團隊依舊保持不變,但一年之後留下的只有滴滴出行。於是,這一次被滴滴收入囊中的優步中國的前景也變得不甚明朗起來。

按照滴滴給出的承諾,未來優步中國將保持品牌和運營的獨立性,司機和乘客繼續獲得穩定服務。滴滴出行將整合雙方團隊在管理和技術上的經驗與專長,在用戶資源、線上線下運營和營銷推廣等層面共享資源、協同發展。同時,滴滴出行亦會倡導內部競爭和相互促進,以更加精細化、多元化的創新服務,滿足消費者日趨豐富的出行需求,持續提高司機收入。

其中,滴滴出行創始人兼CEO程維將加入Uber全球董事會。Kalanick也將加入滴滴出行董事會。不僅如此,程維和滴滴出行總裁柳青的聯名公開信除了強調優步中國將保持品牌、業務獨立運營,還表示將倡導內部競爭,保持活力不斷創新。

事實上,類似的故事已經在去年多起互聯網細分領域排名第一、第二的兩家企業合並事件中得到充分普及。

按照58同城此前發布的公告,合並後的58、趕集保持獨立運營,財務上還是獨立核算。但最終隨著原趕集網創始人的離去,趕集的名字還是被成功淡化。

美團和大眾點評兩家合並後的新公司一開始也宣布將實施聯席CEO制度,美團CEO王興和大眾點評CEO張濤同時擔任聯席CEO和聯席董事長。兩家公司在人員架構上保持不變,並將保留各自的品牌和業務獨立運營,但這兩個聯席CEO持續了不到一個月就勞燕分飛,張濤“體面出局”,改任董事長。

瘋狂燒錢之後的合並

有著滴滴快的、58趕集等一系列合並故事的普及教育,老冤家Uber和滴滴如今宣布合並,大家接受起來也沒那麽困難,頂多感慨一句,利益要服從更為強大的利益。

事實上,關於滴滴收購Uber中國的消息早在上周就有媒體報道,當時雙方高層均否認,但來自投資方的施壓被認為是主導了這次雙方談判的最終走向。

根據此前媒體梳理,滴滴與Uber共同擁有的投資方包括貝萊德、高瓴資本、老虎環球基金、中國人壽4家,共同投資人對於雙方的補貼大戰一直持消極態度。

“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續,合並是雙方所有投資人共同的強烈期望。”滴滴、快的宣布合並當天,時任快的CEO的呂傳偉曾這樣解釋雙方在一起的原因。

在58和趕集合並後,58同城CEO姚勁波也曾透露當時兩邊的投資者比兩家創始人還更著急推動這個合並。“這種合並,如果不在資本層面上有合理解釋是不可能達成的,所以最後我們是理智戰勝感情。”

10多天前,彭博曾援引消息人士的話稱,數家機構投資者正在推動Uber與滴滴出行簽訂一項合作協議。Uber為擴大在華市場份額不惜再投入數十億美元,投資者有意阻止Uber實施這一計劃。

“和平是打出來的,不是談出來的!”滴滴早期投資人朱嘯虎稱,談和的籌碼越來越高,去年是7億美元,今年是70億美元,沒有這些籌碼連談和的資格都沒有,所以團隊的融資能力極其重要。

這背後,資本寒冬走到2016年也沒有影響滴滴、Uber在融資上的高歌猛進。今年6月,Uber宣布獲得了來自沙特主權財富基金的35億美元,半個月後,滴滴宣布新一輪45億美元的股權融資,除了蘋果的10億美元投資之外,中國人壽也“貢獻”了6億美元的投資。其他大型投資者還包括中國多家銀行和保險公司,每家公司投資超過1億美元。

只不過,這些海量的資金大多數被兩家用在了高額補貼的價格戰上。Kalanick曾公開表示,去年在中國市場虧損超過10億美元,並準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。

程維曾表示,滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。海量的補貼讓高度同質化的司機和乘客在兩家平臺之間左右搖擺,隨之而來的問題是,再多的投入和補貼似乎也無法完全甩開對手。

於是,以合並的方式“抽身”,成了Uber最好的選擇。“作為一名企業家,成功需要理性的決策,而非跟隨內心。”Kalanick在公開信中稱,持續服務中國市場必須考慮盈利的可能性。

在2015年年初滴滴、快的宣布合並後,易到用車公開宣布向中國商務部反壟斷局、國家發改委舉報滴滴和快的的合並行為未按要求向有關部門申報、嚴重違反中國《反壟斷法》,請求立案調查並禁止兩家公司合並。滴滴快的方面當時回應稱:由於兩邊企業均未達到有關經營者集中的申報門檻,因此不需要進行經營者集中申報。

這一次,大眾出行方面卻提出質疑,滴滴出行和優步中國合並後,占有的網約車市場份額將超過90%,是否已經觸及行業壟斷及引發未來的不公平競爭,我們將對此予以關註。易到方面則稱,滴滴和優步的合並使得中國出行市場將回歸商業本質,瘋狂補貼“燒錢”的時代將過去,重回用服務和品質贏得市場的時代。

對此,知名IT與知識產權律師趙占領對《第一財經日報》稱,經營者集中申報的標準是營業額,不是市場份額。即使兩家企業的市場份額之和超過二分之一,如果營業額之和不到20億元、每家的營業額不到4億元,一般也不需要去申報。

而滴滴方面出給的回應是,目前滴滴和優步中國均未實現盈利,且優步中國在上一個會計年度營業額沒有達到申報標準。


報告:搭順風車旅遊成風 拼車進藏最遠2000公里

順風車旅遊依托於自駕遊、搭車遊,並給出了更加具有操作性的理想出行旅遊方式,因此成為更多年輕白領的選擇,通過數據分析可以看出,乘客和車主年齡均在30歲左右,服務業、房地產、互聯網等行業是順風車旅遊出行的主要群體。

這是滴滴順風車與途牛旅遊網聯合發布的《2016拼車旅遊報告》中所描述的順風車旅遊者畫像,報告還首次披露了最受用戶歡迎的十大順風車跨城旅遊路線以及周邊遊十大人氣景點等信息,對國內順風車旅遊進行了全景式掃描。

由於周邊自駕遊景點往往距離城市有數十公里的距離,因此,搭乘順風車進行周邊遊也成為順風車出行增長最快的領域之一。

其中,北京-秦皇島-葫蘆島線路榮登榜首。北京作為順風車使用頻率最高的城市之一,也是自駕遊出遊熱情較高的城市,一路向東向北去秦皇島、葫蘆島,品嘗地道的海鮮、感受大海的一望無垠,成為很多北京市民順風車跨城旅遊的首選。

此外,昆明、杭州、成都、西安等多個自駕遊熱門客源地,市民對順風車跨城旅遊同樣情有獨鐘。

“數據顯示,已經有越來越多的用戶選擇從成都出發,以坐滴滴順風車多城接力方式旅遊,最遠跨越2000公里,到達拉薩,完成自己的進藏之旅。”滴滴相關負責人表示。

根據滴滴順風車和途牛的監測數據,《報告》對全國城市周邊遊中,乘坐順風車出遊最受歡迎的城市做了排序,十大順風車周邊遊黃金景點排名由此出爐。不難發現,周邊遊主要集中在40公里到170公里之內,車程在一兩個小時左右。

除了最受順風車用戶歡迎的十大景區之外,另外還有十大潛力周邊旅遊景區也登陸榜單,這些景區雖不及黃金旅遊景區,卻也表現出了旺盛的順風車旅遊出行需求。

這些景區仍然以自然風光和文化留存為主,車程在一到兩小時,顯示出城市居民周邊遊多以短距離出行為主,休閑式假日遊特征明顯。相信伴隨著順風車的進一步普及,這些景區將迎來新的熱潮。

當日,滴滴和優步中國還宣布將大力推動新能源電動車在平臺上的發展運營,與快步租車簽署戰略合作協議,快步將陸續投放2萬輛新能源電動車在滴滴優步平臺上運營,雙方還將政企用車、移動體驗等方面達成合作。

根據雙方合作協議,快步租車將陸續投放2萬輛新能源電動車在滴滴和優步中國平臺上運營,並率先在杭州建設500個充電樁為車主提供充電服務,未來雙方還將投入建設5000個滴滴車站,並在汽車後市場、企業用車、政務用車、移動體驗等方面達成戰略合作。

滴滴方面表示,目前,滴滴平臺上註冊的新能源車已經超過9萬輛,預計5年內平臺上的電動車將達到100萬輛。在G20期間,“滴滴專車”和“優步中國”已聯合“快步租賃”投入100輛新能源車作為服務保障用車,為峰會公務人員和嘉賓們提供安全和高標準的綠色出行服務。該批服務用車和後續同型的千余輛電動車也將投入滴滴專車和優步中國平臺開展網約車運營。


隱私帽子,客服扯皮,變質的拼車,誰讓順風車“殺人”?

就在昨天,3個月前因為空姐遇害案被推上風口浪尖的滴滴順風車又出事了。

8月24日,一名20歲的溫州樂清姑娘因為乘坐滴滴順風車遭遇車主強奸殺害。

和21歲空姐順風車遇害案雷同的是,當前網上鋪天蓋地全是指責滴滴順風車存在安全隱患的聲音,甚至有呼籲徹底關掉順風車的提議。

接連兩件強奸殺人案之後,一直打著公益性質的順風車的前景變得風雨飄搖,而滴滴這110天來為了提高順風車安全陸續推出多項措施在如今的事實和輿論面前也不堪一擊。

在此之前,市場普遍接受滴滴這樣的獨角獸在創業路上一邊跑一邊換輪胎,作為後勤保障的安全措施也可以一步一步的叠代升級。

但性命攸關的大勢之下,公眾們坐不住了。

除了沖動作案的車主,還有什麽原因釀成了這次的慘劇?順風車到底還有多少安全隱患?

隱私安全VS性命攸關

世人總愛回頭望,常想著假如這樣,結果會不會那樣。

痛惜一個年輕的姑娘死於非命的同時,有這樣一股聲音,如果當時滴滴和警方能夠快速的處理這位姑娘發出的求救訊息,是不是一切還可以挽回。

根據浙江省樂清市公安局官方微博“樂清公安”今天發布案情通報,8月24日17時35分,樂清警方接群眾報警稱其女兒趙某(20歲、樂清人)於當日13時,在虹橋鎮乘坐滴滴順風車前往永嘉。14時許,趙某向朋友發送“救命”訊息後失聯。

8月25日淩晨,被害人趙某好友發布微博稱,趙某當天14點10分左右在給好友的微信中提到“司機開的山路沒有一輛車,有點怕”,約14點15分左右在給另一好友的微信中提到“救命、搶救”,隨後失聯(電話處於關機狀態)。

收到這條“救命”訊息的好友隨即采取措施,但最終的救命時間被耗在了和滴滴客服的“扯皮”當中。

該好友公開的與滴滴客服的聊天記錄顯示,他於15點40分左右第一次聯系滴滴平臺,滴滴平臺給出答複,會由相關人員介入,需等待一小時,第一個一小時期間多次致電未果,一小時後仍致電未果。直到17點40分左右滴滴平臺來電,告知已和司機聯系,司機表示趙姓女孩沒有上車。

滴滴方面稱,在接到趙女士親屬電話反饋後建議盡快報警,並在接到警方依法調證的需求後及時提交了相關信息。

對於外界提到的“為什麽沒有第一時間將車主信息提供給家屬”的問題。

滴滴方面給出的解釋是,由於平臺每天會接到大量他人詢問乘客或車主的個人信息的客服電話,無法短時間內核實來電人身份的真實性,也無法確認用戶本人是否願意平臺將相關信息給到他人。所以無法將乘客和車主任何一方的個人信息給到警方之外的人,希望能獲得公眾的諒解。

對於樂清姑娘遇害案件,滴滴方面表示在得知此事的第一時間,公司內部成立了安全專項組,密切配合警方開展案件調查工作,提供了乘客和車主的行駛軌跡,協助警方14小時內快速破案。

只是快速破案的背後,一條年輕的生命已經逝去。

沒有兌現的客服承諾

值得一提的是,在5月份發生的空姐順風車遇害案後,滴滴上線了新版緊急求助功能,在原有功能基礎上將進入按鈕提升至顯著位置,並添加110、120、122及滴滴24小時安全客服等快捷方式,用戶可自主一鍵撥打。

如果當時這位樂清姑娘選擇自己緊急求助的話,在沒有驚動嫌疑人的情況下,是不是也需要和客服來回“扯皮”證明自己的確身陷險境。

要知道,這位嫌疑人在作案前一天還因為有圖謀不軌行為被用戶投訴,但是滴滴客服平臺並沒有得到重視。

據溫州都市報報道,樂清林女士前天下午曾坐過犯罪嫌疑人的車,從樂清虹橋到翁垟,司機將其帶至偏僻處圖謀不軌,林女子事後曾將此事投訴至滴滴平臺,目前林女士還在配合警方調查。

滴滴方面也證實了在該車主作案的前一天,的確有另一名順風車乘客投訴其“多次要求乘客坐到前排,開到偏僻的地方,下車後司機繼續跟隨了一段距離。

“我們的客服承諾兩小時回複但並未做到,也沒有及時針對這一投訴進行調查處置,無論什麽原因,我們都負有不可推卸的責任。”滴滴方面在案發後這樣表態。

海量訂單背後,滴滴需要的是一個可以撐得起數據的安全保障體系。

今年3月發布的《2017年中國獨角獸企業發展報告》顯示,滴滴估值560億美元,位列第二名。滴滴出行CEO程維日前公布的數據是,2017年,滴滴服務了74億次用戶的出行,滴滴每天服務的用戶訂單超過3000萬筆、4000萬人次。

交通運輸部官微此前發布了一篇題為《檢驗網約車發展的標準是人民群眾的獲得感》的文章。文中指出:網約車企業是運輸服務的提供者,必須要承擔承運人責任和相應的社會責任。檢驗網約車發展的標準不是“流量”或“估值”,而是人民群眾的獲得感。乘客和司機是網約車企業的“衣食父母”,是其走遠做強的“資本”,正是他們的選擇撐起了企業的“流量估值”和持續發展。如果沒有乘客和司機的選擇,再大的網約車平臺終將會轟然倒塌。

而這篇文章在業內一度被解讀為是在喊話滴滴。

被輕視的人車不符

在此之前,市場對於網約車的安全問題一直聚焦在司機本身,比如部分網約車駕駛員存在吸毒、精神病、違法亂紀等問題。

2015年12月,深圳市公安局刑警支隊破獲某平臺2名網約車駕駛員非法買賣槍支案,近排查深圳網約車司機中有吸毒前科或重大刑事犯罪前科共3086名。

由於順風車合乘、平攤費用的拼車性質,本質上不屬於經營性業務,網約車平臺不承擔承運人責任,所以此前對順風車的監管要比網約出租車寬松不少。

此前,註冊順風車司機提交證明環節無需本人手持證件,若有人購買全套虛假材料提交註冊,平臺難以辨別。

有報道稱,滴滴順風車在註冊審核環節上存在明顯漏洞。女性司機在上傳了男性司機的系列證件後也能正常過審。

但是5月份之後,滴滴已經在順風車車主資質審核上下了不少功夫。全國整頓一周重新上線之後,車主每次接單前必須進行人臉識別。

這次樂清姑娘遇害案之後,滴滴方面也表示嫌疑人鐘某此前背景審查未發現犯罪記錄,是用其真實的身份證、駕駛證和行駛證信息(含車牌號)在順風車平臺註冊並通過審核,在接單前通過了平臺的人臉識別。

但是嫌疑人的案發車牌系鐘某線下臨時偽造。

也就是說,這筆訂單出現了人車不符的情況,但是乘客趙某在上車的時候並沒有拒絕。

而人車不符其實是目前眾多網約車案件的重要隱患。

2016年5月2日,深圳一名24歲女教師搭乘滴滴順風車返回學校,司機潘某持刀逼迫被害人交出身上財物,之後將其殘忍殺害。隨後滴滴公司通報稱,涉案司機在平臺上的註冊信息均為真實信息,但涉案車輛的牌照系司機臨時偽造。根據警方的調查結果,受害人在發現車牌和平臺信息不相符時,選擇了在平臺上取消訂單,並繼續乘坐。

事實上,滴滴為此已經多方宣傳希望乘客重視。滴滴順風車此前已上線人車不符評價機制,主動邀請乘客評價司機和車輛是否與軟件顯示信息一致,並聯系前後多個訂單的乘客進行核實,一經確認立即封禁。

只是,很多時候,貪圖方便的乘客往往選擇忽視人車不符的情況。

被商業化的順風車

2016年7月28日,交通運輸部公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》,其中第三十八條規定:“私人小客車合乘,也稱為順風車、順風車,按城市人民政府有關規定執行”。順風車不受《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的約束。

但是隨後各地發布的指導意見中均對合乘車輛每日的派單數量作出規定,北京、上海等地要求上限為2次。但滴滴順風車此前每日最高可接單數為15單,明顯高於各地政府的規定。

這意味著,順風車中存在一定數量的“專職車主”,他們並非在上下班或有計劃的出行中順便捎人,而是帶著營利目的專職運營。

事實上,在專車、快車補貼明顯縮水之後,的確有一批曾經的專車、快車司機做起了全職順風車司機。而這些順風車司機的存在,讓原本合乘、平攤費用的拼車性質變味,違背了順風車原本的公益定位。

但是為了吸引更多的車主成為順風車司機,大多數時候,平臺默許了這些全職順風車司機的存在,放棄拒絕這些有潛在危險的用戶。

當然,順風車並不是滴滴一家獨有的業務。

目前市面上,除了滴滴,還有做順風車起家的嘀嗒,以及剛加入順風車不久的高德。

據嘀嗒方面的數據顯示,其已擁有超過8000萬用戶,1250萬車主。滴滴順風車數據顯示,其已覆蓋國內近400座城市,匯集了2300萬車主分享自己的座位。

而這場面對順風車的調整將影響著三家的業務走向。

因為即使網約車已經可以通過互聯網實時監控機動車的行蹤,甚至可以用技術手段實現可視化監控,即使網約車外在安全性上實際已經比傳統出租車更為可靠,但滴滴們至今依然沒有辦法百分百保證乘客的安全。

不過,在接連出現順風車人命案之後,逃離的不僅僅是恐慌的乘客,還有那些不希望被“汙名化”的車主。

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責編:劉佳


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