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| 當韓碧祥騎著腳踏車，在南台灣家 鄉村子沿街賣魚時，他絕對想不到六十年後，自己會成為造船業一方之霸。 他造漁船、公務船，也造巡防艦；一趟香港行讓他看見遊艇商機，立刻買 船廠找技術尋人才，接下精品業的遊艇訂單。 他霸氣，但懂得低頭；學歷不高，但敢用人才；愛交朋友，人脈讓他惹是非。用草根人的真性情經營起 年營收三十億元的事業，「氣口」十足。 四月中旬，高雄旗津港口奏起樂聲，Marshall S202號圍網漁船緩緩滑向水面。韓碧祥和委託造船的馬紹爾群島漁業公司大股東辜寬敏，目送船體下水。船很穩，優雅的轉了彎，韓碧祥鬆口氣，掏出相機，按 下快門。 艙底奠基 變船王 「每一艘下水，我都像嫁女兒一樣高興。」韓碧祥鼻梁掛著拉風的老花墨鏡，左手戴著一只好大 的翡翠戒指，一撥弄頭髮，便閃著綠光。 韓碧祥是高雄碼頭造船工人出身，他的中信造船從建造漁船起家，至今造過四百艘漁船、巡防艦、貨輪及公 務船，去年營業額三十億元，是台灣最大、建造船型最多的民間造船廠。 一九四二年，韓碧祥出生在高雄縣林園鄉，他國中畢業就騎著腳踏車賣魚， 和父親韓登賣魚撐起家計。 一九六四年，韓碧祥退役後，進入當時民間最大的豐國造船廠當造船工人，底艙電焊這類人家不想幹的活，他一律來者不 拒。他回憶：「先做現場，再升領班，二年後，廠長要我去學放樣（把船舶設計圖轉繪成立體圖，做為現場施工依據），廠長說，想在造船這行出頭，這步你一定要 跨。」 一九六九年，功夫到家的韓碧祥和三位豐國同事，在前鎮漁港岸邊開了家「一源祥」船廠包工修船，還把新婚妻子接來。「拿個皮箱就搬進九 坪大的房子，小小半樓仔（小閣樓）上還住了四、五個寄居的親戚。」 拚命敲打 不停歇 那是修船業的黃金年代，訂單應接 不暇。「工作多到做不完。」當年一起工作的陳博文說：「伊足打拚，驚做輸人，中午歇睏了，他還敲敲打打。」 一九八五年，韓碧祥向新高造船廠 租下船台造起新船，搭上遠洋漁業蓬勃發展順風車。「生意好到造船要先付訂金。」這時的韓碧祥已把造船細節摸得滾瓜爛熟，船台之外，他還在漁港租空地，把上 層駕駛台等輕結構工作分散過去，造船速度因而比對手都快。「三個船台每天趕工，別人最快要三個月，我的船上船台四十天就可以下水，三年做了一百多艘漁 船。」韓碧祥說。 太太韓王杏淑回憶：「他回到家經常凌晨二點，早上六、七點又要趕到工廠，一晚睡不到四小時。」 然而盛況不 常，由於海洋生態保育成為全球共識，一九八九年政府採取漁船限建政策，船廠船台空了，工人沒船造，生活陷入困境，韓碧祥決定自己造漁船，組船隊投入遠洋 業。 趁危壯大 造軍艦 韓碧祥陸續造了祥發、祥福等六艘圍網船和魷釣船，在南太平洋、印度洋等海域捕魚。熟悉他的朋 友說：「造船初期，他的經濟還很緊迫，是漁船船隊把錢帶給他的。」韓碧祥的次子韓宗霖則記得，那些年，父親的錢是一麻袋一麻袋扛回家的。 二 ○○一年，海巡署汰換老舊巡防艦，新艦採取國艦國造政策，加上原本中油等公家機關公務船生意，韓碧祥經營起政界和軍界人脈。「過去的海軍，中將級的我哪個 不熟？各任海巡署署長我也熟。只要標到，我們絕對表現得最好。」 二○○二年，他的朋友、目前列名中國百大企業的香港揚子集團董事長楊棟，邀 了韓碧祥到全球遊艇王國義大利，參加他請Benetti船廠打造的新船下水典禮。韓碧祥一去，發現義大利業者滿手都是遊艇訂單。 「我的強項 在做鐵殼，鋁合金接合絕對做得比義大利強。」韓碧祥回國後，立刻花了七億元，併購聯成和聯合二家船廠，改名高鼎遊艇。 轉戰遊艇 揚名聲 隔年，時尚品牌LV總裁阿諾特（Bernard Arnault） 想將買來的舊船改裝成長二一○呎的豪華遊艇，韓碧祥見機不可失，以三千萬美元的價格搶下生意，比國外船廠開價便宜三分之二。 韓碧祥的動作嚇 壞同業，有人用「青瞑仔不怕槍」形容交易。「其實，一開始我也不曉得困難在哪裡？」韓碧祥坦言。但為了這艘中信造船集團的遊艇處女作，韓碧祥從業界和學界 大舉徵才，又耗資八億元以上改建一萬二千坪廠房，一步一步幫阿諾特「捏玩具」。 然而要跨出這一步，比他想像的難得多。「裝潢家具不符合要 求，LV的監工拿起榔頭就敲掉。」中信造船員工說：「老闆要應付船東代表，又要顧及員工自尊，只能要求我們忍耐，畢竟做事起頭難嘛！」 沒想 到二○○六年，LV遊艇完成近九五％了，兩造還是選擇解約。「他們不同意高鼎在船上打自有品牌Jade Yachts。」遊艇業者說。當年十月，韓碧祥讓LV把船拖到香港完成地毯、燈光等剩餘項目。「虧了一千五百萬元，我常笑自己是挖個洞讓自己跳。」然而， 幫LV造船，已讓高鼎打響國際知名度，這些年高鼎遊艇陸續接到俄羅斯、德國船東的十一、二艘遊艇訂單。 「我們比歐洲便宜三○％。」韓碧祥意 氣風發說著：「一艘艘慢慢磨，划不來，我要跟義大利策略聯盟，我在這邊做鐵殼，他在那邊做艤裝（航海儀器設備、室內裝修等），交船期縮短，大家都有錢 賺。」 與扁交情 成箭靶 扁案爆發後，韓碧祥和太太韓王杏淑常被影射與扁家關係深厚。前陣子還有消息指稱，韓碧祥曾 經在陳水扁連任總統之後，湊了二千萬元，交給登門要錢的吳淑珍。 這天下午，韓碧祥在有「小白宮」之稱的私人招待所裡鐵青著臉。「伊係一個坐 輪椅的，二千萬要怎麼提走啊？用膝蓋想就知道是亂說的。」他愈說愈激動：「什麼貴婦人團，什麼SOGO禮券，怎麼可能？那是立委自己想的，邱毅、孫大千一 講我就生氣，如果我有禮券，就從八十五樓跳下來。」 「交官窮，交鬼死，交流氓吃了米。不能跟政治人物走太近。」韓碧祥忿忿說著，韓王杏淑接 著說：「都是台南人，她（吳淑珍）媽媽和我當醫生的五叔熟，那次她下南部就叫她進來坐，坐得久了，（戒指）難免掛一下拔一下，就被說成那樣。」 韓 王杏淑是韓碧祥當兵時認識的。韓碧祥說：「我在台南新化當憲兵，在十字路口指揮交通，她家在路口第六間店面，我就寫信追。」韓王杏淑則說：「朋友裡沒有像 他這麼緣投（英俊）的。」 然而，王父是黑松汽水經銷商，家境富裕，韓王杏淑說：「爸爸知道我們在一起，氣得拿起木條就打。」 結 婚後，韓王杏淑一度開美容美髮店貼補家用，家境改善後，她開始收集古玉骨董，數量多了，乾脆在漢來百貨一樓開設韓閣珠寶店。捲入扁案暴風圈，二○○六年時 一度從漢來撤櫃，最近才重新開業。 小白宮外有一個漂亮的花園，種了許多株樹形挺拔的羅漢松與茄冬樹，韓碧祥在草皮間走著，瞥見孫子的三輪 車，我發現這人的霸氣都消失了。「只有想到孫子的時候，我才不會想到工作！」話才說完，手機響起，這一下午的短暫偷閒時光，也消失了。 韓碧祥小檔案 ◎出 生：1942年 ◎學 歷：高雄縣林園高中初中部北京清華大學EMBA在學 ◎ 經 歷：高雄港務局學徒、豐國造船員工 ◎家 庭：妻韓王杏淑，育2子 ◎經營哲學：企業想轉型突破，要有跳水學游泳的 勇氣與魄力 ◎最喜歡：家人與造船 ◎最討厭：橫奪豪取、為富不仁、不勞而獲 後記 都70歲 了，韓碧祥這些年常戴的老花墨鏡，活脫是現代版黑狗兄。和4年前訪問他時的模樣相對，我發現這位有錢的黑狗兄是愈活愈有型了。 他現在在北京 清華大學念EMBA，從台北飛去北京，大陸人看到他，居然直衝著喊：「你是船王嗎？」去上海參加船展，立刻被電視台包圍，香港記者說：「我們有在看電視 啦！」 老是和扁案扯上，讓他不勝其擾，但黑狗兄老先生也不諱言：「你們免費替我打廣告，這是因禍得福啦！」人怕出名，但出名的好處他是嚼出 滋味了。 | ||||||
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| 隨著日前長榮海運宣布「百艘造船 計畫」正式啟動，確定了貨櫃景氣開始回春，也為目前一櫃難求的貨櫃景氣，給了最佳的背書保證。除了貨櫃輪景氣好轉外，周邊產業業績都跟著好轉。 撰 文‧吳美慧 ﹁有沒有櫃子可以挪一下？」「什麼，價格又漲了！」這樣的場景不光是出現在台灣的海運承攬業，連中國俗稱的貨代業也出現這樣的景 象。 金融海嘯時期，這些貨運承攬業的業務，每天傷透腦筋，不知道去哪裡找貨來載。現在，他們也同樣面臨困擾，只是找不到的不是貨物，而是貨 櫃，每天開門的第一件事，就是幫客戶找到櫃子載貨。 這樣「一櫃難求」的局面，正在全球的貨櫃業發生。經歷二○○八年的金融海嘯，由於船東與 貨櫃業者對景氣的回升還抱持懷疑的態度，決定「以量制價」把價格調高，先彌補去年的慘賠再說；諸如「旺季附加費」等各種名目陸續出來，有的承攬業者還設 「ＶＩＰ」艙位，保證貨可以順利上船，代價是每一個四十呎的櫃子，要多付六百美元。明知道被「搶錢」，為了讓產品順利出海，委運者也只能忍痛付錢。 供 不應求，運價持續回漲海運知名研究機構Clarkson預測，一○年全球貨櫃船噸數供給增加六．一％，貨櫃貿易量需求增加八．八％，需求成長幅度大於供 給；若航商增加各航線的船舶數，就能舒緩緊張氣氛，只是去年全球各航商歷經慘賠後，不會輕易將閒置的船舶加入市場來破壞漲勢，是推升價格的功臣。 在 高雄經營承攬業約二十年的航昇船務董事長魏程師說，這一波貨櫃價格上漲純粹是供需因素，之前景氣不好，沒有業者願意造新的櫃子，或是把櫃子寄存在全球各個 港口，如今載貨量突然上來，櫃子調度不及，價格自然就上來。 不過，價格漲升速度真的太快了。數字會說話，今年七月分，美國線運到西岸的四十 呎貨櫃，每個調漲二百美元，運到東岸則調漲四百美元，漲幅超過一成。 陽明海運董事長盧峰海以「戲劇性」變化，精準說出從去年迄今運價的巨幅 波動。他以中國上海到德國漢堡港為例，去年三月分之前的高峰，四十呎貨櫃每個運價一度達二五○○美元，爾後一路狂跌，三月分下跌到六百美元，九月分時回升 到九百美元，到今年三月一度衝到二一○○美元，六月分則在一九○○美元附近遊走。 以載運成本每個一六○○美元計算，可以理解為何去年海運業 者慘賠的原因；今年隨著價格步步高升，自然也會有豐厚的收益。 對貨櫃輪業來說，歐洲與美國線輪番上漲，讓運價有上漲的延續力。去年三月是景 氣谷底，從十月開始，歐洲線的載運量開始活絡，並一直延續到今年三月；美國線剛好接手，預計好景會持續到今年十一月。就在思考下一個接棒者時，剛好兩岸在 六月底簽署ＥＣＦＡ︵經濟合作架構協議︶，讓海運業者有繼續「活過來」的本錢。因此，只要今年貨櫃價格不低於成本，業者都有不錯的獲利空間。 日 前，長榮海運股東會中，該集團副總裁兼董事長謝志堅說，今年艙位不僅從「年頭滿到現在，還要繼續調漲價格。」這番說法，被解讀是為今年貨櫃景氣做了最好的 保證。 而最強而有力的背書，則是四月分長榮集團總裁張榮發宣布金額高達五十多億美元的「百艘造船計畫」，新增三十二艘八千ＴＥＵ（二十呎標 準櫃）新船，並將從一三年陸續交船時，外界一陣譁然，認為他對景氣的看法過於樂觀。 從七月初宣布「百艘造船」中的十艘，委由韓國三星重工製 造來看，長榮是玩真的。不僅如此，交船期也比計畫提前一年，看來，長榮集團對景氣的看法比預期樂觀。 海運業者獲利預期樂觀 相 較於長榮海運大動作擴充船隊，陽明則採取深耕經營港口策略。該公司以子公司高明貨櫃碼頭公司名義標下「高雄港六櫃」（第六貨櫃中心）ＢＯＴ經營權，而號稱 具有環保概念的碼頭將在今年十二月開始啟用。盧峰海認為，隨著兩岸以及從台灣、中國為出發點，拉遠到美國的航線的承載量將逐步成長，因此看好港口業務，希 望可創造另類附加價值。 一般來說，貨櫃輪也分大船、小船兩種，長榮、陽明的航線往往拉遠到美國、歐洲地區，大多以大船為主；貨運承攬業為了 發揮機動效果，不少承攬的貨以吃水量一．五萬噸的小船來載運，在大船間找尋生存空間。以經營近洋線為主的萬海，就是峰海希望藉由港口業務，為公司創造更多 附加價值。 以近洋線為主的萬海，今年以來因運價調漲二五％，業績轉佳。該公司董事長陳柏廷日前宣示提高自有船隊比重，要搶攻兩岸衍生出來的 新機會。 隨著ＥＣＦＡ簽署後，在成本和時效的考量下，魏程師說，會有越來越多的電子零組件通過這樣的通道將貨物運送到另一方。 他 同時提醒，目前全球各港口還有停靠尚未啟航的舊船與新船，如果運價上來，是否會促使這些閒置的船加入營運，是影響運價的關鍵。 盧峰海則把廣 州的秋交會視為重要的觀察指標。他說今年春交會訂單，到現在都還沒交貨完畢，秋交會若有如同春交會的好成績，今年貨櫃輪的景氣可以正面看待。 相 較於貨櫃輪的熱呼呼，去年紅火的散裝輪，今年因鐵礦石價格波動和中國打壓房市、鋼價，近期景況不佳。一旦鐵礦石價格談判落定，屆時將會掀起另一波的漲價 風。 光是貨櫃價格上來，相關業者的利潤就很漂亮，上半年都會繳出漂亮的成績單。以長榮海運為例，去年上半年虧損四十七億元，法人預估今年同 期可賺三十億元，每股稅前盈餘可達一元；陽明去年上半年虧損六十九億元，今年同期則可望賺三十億元，每股稅前盈餘一．一元，與去年相比都出現相當幅度的成 長。由此看來，今年海運業者因為價格上漲，營運開始看到陽光了。 歐、美航線輪番上漲後，下一個明日之星？ 盧峰海：亞洲將成全 球航線新亮點陽明海運董事長盧峰海，在2008年8月回任重掌兵符時，正身處於金融風暴的中心點，靠著他曾在陽明服務與海運界38年的資歷，總算幫陽明穩 住腳步，度過風暴。 最近，他大動作地與希臘船東Danaos取消在07年承租的3艘6500 TEU船約，付出1260萬美元的補償金。看似賠錢的生意，背後卻幫公司賺錢。原來，前任董事長任內高價租船，倘若依約執行將成為獲利的阻礙，這一個動 作，解除陽明未來15年的心頭大患，並省下8756萬美元的租金。 在業界，盧峰海看景氣向來以精準著稱，早在去年，他就看到這一波貨櫃景氣 會上來。依照時程，建造新櫃從委託到建造完成需時九個月，若全數買新的，無法搶賺到這一波機會。他趕快下令採用租櫃、造新櫃的雙管道方式進行，商機不漏 接。 從歐洲及美國線價格調漲速度來看，證明他的看法是對的，接下來他對景氣的看法更顯得重要。 他預估，這一波美國線的榮景會 持續到11月，價格是否還有續漲空間，端賴船家態度。若更多的船隻加入服役，價格上漲的速度會減緩。相較於對景氣與價格的判斷，盧峰海目前則積極地在亞洲 航線與港口經營投入更多的心血。 他認為，ECFA以及「東協十加一」啟動後，亞洲地區將成為全球航運的新興區域，陽明準備在新加坡設立分支 機構爭取商機。另外，高雄港停靠船隻增加後，帶來的衍生效益，就有很大的想像空間。 | ||||||
http://www.21cbh.com/HTML/2010-9-1/yOMDAwMDE5NTIyOQ.html
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任元林在甫接下揚子江船業廠長時，卻遇到面臨關廠的存亡關鍵，他化危機為轉機，將原本岌岌可危的國營企業，改造為中國民營第一大造船廠，九月上旬更即將來台發行ＴＤＲ。到底他如何帶領揚子江轉型，又要如何坐上兩岸船王的寶座？ 撰文‧林宸誼 身穿船廠制服，搭件深色牛仔褲的中年男子，坐在會議室中，侃侃而談與他命運緊緊結合的不凡偉業。他是全中國第四大、民營第一大造船廠｜｜揚子江船業的董事長任元林。 這 位五十六歲、沒有架子的董事長，回答問題不拐彎抹角，說到激動處，還會搭配豐富的手勢。根據今年最新出爐的︽新財富︾雜誌中國富豪榜，排名第一一八名的 他，擁有人民幣六十三．一億元的財富，在他任內創下中國﹁首家國營企業轉民營企業﹂、﹁首家在星國上市的中國造船廠﹂，以及﹁首家純陸資來台發行ＴＤＲ的 企業﹂等紀錄。 高中一畢業，就被政府分配到造船廠的任元林，永遠記得當電焊工人時揮汗如雨的情境。 當年，只要一到夏天，整個造船廠就像個悶燒的火爐，任元林永遠數不清，一天下來制服被汗水浸溼了幾次，又乾了幾次。﹁那種熱，只要把生雞蛋打在地上，沒多久就變成熟的﹂，任元林回想。 背負著員工的生計 當 時揚子江船業怕員工中暑，要求員工在清晨三、四點，趁著天色還沒亮就起床開始工作，忙到傍晚六點才能下班。經過十二年磨練，任元林一路從車間副主任、主 任、工藝技術科長、造船辦主任，一直做到造船廠副廠長。一九九七年，當他終於升上廠長之後，卻立刻面臨船廠生死關頭的考驗。 ﹁一當上廠長就 倒大楣﹂，他毫不掩飾當時的感想，原來當時揚子江船業是國營企業，接了很多來自東南亞國家的訂單，銷售金額有人民幣一億元，﹁我們算是國有企業裡最牛的 ﹂，他說。但金融危機來臨，許多船東紛紛抽單以求自保，揚子江面臨關門大吉的命運。想到一千多個家庭就要流落街頭，他大膽向政府申請改制，將造船廠私有 化，讓幹部、員工一千多人出錢把公司股份買下當股東。 ﹁很多人都沒有信心﹂，任元林不斷對造船廠員工遊說，要大家先努力一年看看，如果業績還是沒起色，﹁歡迎把不要的股份賣給我﹂。肩頭背著一千多個家庭的期待，他的心頭更沉了，但機會總是在最絕望時悄悄現身。 改 制前的船廠，接的訂單都是小型船製造為主，為了提升造船技術，任元林派大量員工到日本研修，他說，﹁說白了就是給日本打工﹂。工人素質提高了，加上二 ○○○年歐洲造船重鎮波蘭，為了加入歐盟，必須讓高汙染性的造船業逐步轉型，任元林抱著﹁永無退路﹂的決心，主動說服歐洲船東把集裝箱船的訂單轉給揚子江 承包。他想，歐洲的船價比揚子江高出三○％，如果揚子江所造的船，售價比歐洲低二○％，還能夠賺到一○％，就能搶進更多訂單。 他自豪地說，從○一年到○五年，光是年營業額就從原先的人民幣一億元增長到十五億元，比起中國同業，揚子江船業的營運能力可是第一名。有了利潤，船廠在○五年開始進行擴產，從原先二十萬噸，發展到二百萬噸產能，並選擇到新加坡上市。 他不諱言，雖然新加坡股市的市值容量相當小，但資本市場讓他大開眼界，並得以透過各家航運業者的財報，挑選信譽優良的船東接單，才能在這次金融海嘯將損失減到最低。 在這場金融海嘯中，曾有船東在船廠還沒開工前，就付了四○％訂金，但無力付餘款，任元林向船東保證，一定會把船造完，船東再把餘款補齊即可；﹁但還是有人付不出來﹂，他只好請船東在交船證書上簽字，代表已經接收，但船須放在揚子江造船廠，等有錢再來﹁贖船﹂。 還有船東希望把集裝箱船改為其他形式的船，他也都答應；﹁盡量為船東著想﹂，讓他與船東之間培養出革命情感。 不 過，任元林不接受臨時取消訂單。原來中國遠洋向揚子江訂了二十艘船，卻又反悔，但造船的原料都已經下單，他對中遠代表說，﹁什麼都好談，取消是不可能的。 要取消，叫你們總裁魏家福來跟我談，他沒法作主，叫總理溫家寶跟我談。﹂最後雙方達成協議，將明後年交船的時間延後一年，這也是揚子江未來兩年可保持高成 長的關鍵。 在兩岸關係出現緩和跡象前，任元林早就在關注台灣航運市場。其中台塑○九年就向揚子江訂了四艘九．五萬噸的散貨船，船價共二．○四億美元，預計明年起陸續交船。 爭取台灣航運業者訂單 而 台灣的台船曾把部分﹁船段﹂︵船的部分結構︶，發包給揚子江轉投資的中泰鋼構處理。﹁同樣是散貨船和集裝箱船，揚子江的價格硬是比別人低﹂，台船總經理譚 泰平指出，關鍵點就在揚子江船業工人的薪水，比別人便宜四分之一，成本不降下來都很困難。除了節省成本，揚子江還重起﹁拆船﹂業務來增加收入。任元林指 出，其實整體造船業並不景氣，揚子江買進廢船，趁原物料價格好，把拆下來的鋼板賣給鋼廠獲利。 積極進入台灣，任元林另一個考量，就是不排除未來與台船合作的空間。﹁總的來說，台船的設計和開發能力是世界公認﹂，他表示，台船的設計圖紙只使用一次就束之高閣，實在太可惜。他願意當搭橋者，幫台船把技術賣給其他大陸造船業者。 透過來台發行ＴＤＲ，揚子江希望爭取台灣航運業者的訂單，任元林未來更要挑戰成為兩岸船王！ 任元林 出生：1954年 現職：揚子江船業董事長 學歷：江蘇中央廣播電視大學經濟系 經歷：廠長、副廠長 揚子江船業 成立時間：1956年 資本額：人民幣36億元 2009年營業額： 人民幣106.2億元 2009年稅後淨利： 人民幣22.9億元 主要業務： 製造散貨船、集裝箱船等船舶 |
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http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml
每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元，仅仅5岁的民营船企熔盛重工（01101，HK）如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态，被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上，熔盛重工上市当下，也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前，熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示：“作为民营造 船行业的领军企业，熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”，陈强对《每日经济新 闻》记者表示：“上市不是目的，而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快，带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来，在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者：“业界可能认为我们步子很快，但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初，我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示，目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二，而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解，截至今年8月31日，熔盛重工新接订单金额为17亿美元，最远订单排期为2014年，今年计划交付量超过300万吨。
据了解，此次熔盛重工IPO所募资金，一部分会用做进一步扩大产能、完善设施；另一部分资金将用来偿付贷款，改善资本结构；还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市，被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言：“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日，不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度，熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市，第一是为了让企业更加国际化，第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径，第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计，今年1～5月，中国造船完工量2370万载重吨，同比增长94.9％，而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨，中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释：“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力，但高端企业不多，这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为，缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展，低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示，上市之后，熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说：“熔盛重工作为民企的代表，我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲，如果在市场当中，有这样的规模和地位，也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任，以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点：第一，定位于服务能源产业；第二，制定了两个增长点，一个是海洋工程，一个是船用发动机；第三，始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示：“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性，有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上，2008年的金融危机曾重创世界造船业，国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日，日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为，这只是一个开端，未来的1～3年内，造船业将进一步洗牌，兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长，但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示，今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨，占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨，市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点，扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面，中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心，“虽然在技术和市场软环境上，我们跟日韩还有差距，但我们的技术和研发能力正在迅速加强，日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持，中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组，陈强透露：“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象，但现在并没有具体打算。”