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投資的天空:等油價回調買航空股 張士佳

>2008-06-08 AppleDaily

上 周大市升過跌過,最後回到周一開市價附近,全周無寸進,欠驚喜,周五更在百多點波幅中運行,好像要悶走散戶,加上周五晚美國有幾個經濟數據分佈,投資者似 乎未敢妄動。筆者自己不會將大市看得太好,但看淡的人太多,短期內大市應有得彈,但大市氣氛未好轉,現在塘水滾塘魚,混濁不清,局勢未明朗,士佳傾向不撈 此趟渾水,寧願吼高位做沽化算,或者大市再跌,候低位可撈些愛股,否則大市是十五隻吊桶,七上八落,沒有訊號,不宜妄動,所以筆者中線看淡,也沒有做空 倉,閒來多做數據研究,也順便審視上周的收市價措施對大市影響。

港交所(388)澄清前周收市競價時段股隻異常波動的情況,純因MSCI指數調整成份股所 致。筆者雖覺匪夷所思,但前周受影響部份達三百億港元,上周恒指調整成份股,受影響部份約二十億元,也再無出現異常,那究竟是MSCI調整引起異動,還是 「有心人」收斂,相信要由時間證明,重要的是要確保數據及圖表的準確性,否則無論多堂皇的理由,亦是得不償失,近日大市牛皮反覆,基本面來說,現價估值是 高不成低不就,投資者容易進退失據,更顯示技術分析的重要性,數據要準確,不容有失。
兩套武功宜兼通其實從投資或投機角度 看,基本分析及技術分析都是不可或缺的,前者分析股票甚至股市的合理估值,當中自然牽涉到複雜的計算及資料搜集,得出估值後,理論上的操作是低於合理值買 入,高過合理值便沽出,中間無論升跌都是等待,將此法用得出神入化的自非股神畢菲特莫屬,而股神坐股票坐得咁安心,無非是用基本分析找出安全網也。但拍得 住股神的眼光與耐性的,世上又有幾人?所以大部份投資者舉起基本分析旗幟,卻忽略了經濟及股市大趨勢,才作出錯誤的投資決定。技術分析則專攻出入市時機, 雖然技術分析不懂估值孰高孰低,但卻能時常走在新聞與消息之前,找出資金去向,捕捉到出市入市的最佳時機,以往多有基本面超值的個股,因技術面不配合,股 價總是升不了,例如數年前的華晨汽車(1114),就是其中表表者,所以筆者相信,必須基本分析與技術分析皆通,才能在股市中無往不利。
雙劍合璧顯威力

前 陣子油價狂升,早已令全球疲弱的經濟再加添通脹的憂慮,而且各地陸續出現對油價高企的示威,筆者相信原油在政治大背景下仍會回落,而飽受煎熬的航空股,尤 其身處增長迅速的大中華市場的中資航空股,基本面其實不俗,若油價回調更多,這些久經壓抑的個股將有亮麗升幅,現時只要等待出現買入訊號,將是上述基本分 析及技術分析雙劍合璧的最佳寫照。張士佳
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投資的天空:熊市炒賣要知足 投資的天空:熊市炒賣要知足 上周筆者以「勿用耳朵代眼睛」為題,籲讀者不要盲目跟隨消息入市,4萬億元人民幣救市方案未必就有化腐朽為神奇之能,結果兩周過去,大部份個股依

2008-11-23  AppleDaily


 

上 周筆者以「勿用耳朵代眼睛」為題,籲讀者不要盲目跟隨消息入市,4萬億元人民幣救市方案未必就有化腐朽為神奇之能,結果兩周過去,大部份個股依然乏善可 陳,反而筆者在13700水平造淡,卻有不俗賺頭,並在上周四於11900水平附近平倉獲利,功成身退。周四平倉之後,歐美股市繼續下跌,起初仍只算反 覆,但美國聽證會之後,美股便開始崩堤式下跌,當晚凌晨便收到讀者Annie電郵,話大市擺明再跌,淡倉是否平得太早?筆者今次睇市是否出錯?

跟隨系統買賣

筆 者明白,大市如斯下跌,沽家得勢不饒人,有此疑問實屬合理,正如筆者早前在13700水平造淡,亦有讀者問熊市追沽是否太過危險一樣。其實筆者平倉,皆因 系統目標已達,是否繼續持倉,純看投資者的個人取向,牛市之時,股價總是會升到你唔信,當時大可嫌賺得唔夠,放心長期持有,但熊市市況反覆,賺夠就要走, 要學識知足,唔強求。市場上經常有「專家」預測大市見底點數,其實股市裏沒有神仙,真正專家都估唔到底,何況筆者只係炒家一名?所以士佳常話投資跟系統, 買賣平常心,周四平淡倉後,手中尚餘適量正股,筆者唔敢講已作出最佳決定,但熊市賺錢殊不容易,今次能夠從淡倉獲利,減低日後儲貨成本,已經無憾,亦懶理 當晚美股升跌。結果,周五早上筆者剛覆完Annie電郵,大市隨美股低開,但幅度遠低於預期,不久更展開極地反彈,由11700反彈至13100,市場氣 氛逆轉,投資者即由問筆者「是否平得太早?」,變成問「係咪撈得貨?」。發問上述問題,證明投資者亦被市場牽着走,見升看升,見跌看跌。筆者不知道大市會 否就此見了近期底,但回心一想,如果前一日未有在11900附近平倉,如今大市狂升,肯定會被市況影響判斷,尤其午後大市高開,氣勢何其凌厲,隨時就在最 高位平倉,利潤即時化為烏有。近日筆者捉到市場節奏,在升前叫揸,跌前嗌沽,全靠多年投資及睇圖經驗,圖表會說話,所言非虛,有長期跟進本欄的讀者,近日 應該有所斬獲。熊市之中,需要幫忙的人越來越多,如讀者能從淡倉之中獲利,力之所及,亦應抽出部份利潤幫助有需要的人,多做善事。張士佳
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投資的天空:反常上升最值博 張士佳

2009-08-04  AppleDaily






 

大 市昨天又再攀升,期指破新高升三百多點,並不過份,都不過2%,但個股升勢動輒5-10%才嚇人。上周五在正股收市後,期指被掟足15分鐘,短線捕風捉影 的,見期指大低水,便懷疑滙豐控股(005)大幅增加撥備,煞有介事,十足十有份寫業績報告,心血少者紛紛減持避開,但周一大市升一升,滙控撥備又再少有 人提及。這種自我完成現象,在股場甚常見,股價升得多,便會想出種種理由嚇自己,令自己出貨,所以很多散戶在牛市都未必賺到大錢;股價一跌,便講「都話 啦」、「一如所料啦」;相反,股價不跌反升,又會再找另一組壞消息再嚇自己。執筆時,滙控未出業績,但筆者唔太理,因為牛市之中,應該瞄準優質股,趁其壞 消息後,市況喘定時,測試市場反應,如手上有貨,最好攞少少出嚟,擺高幾格放沽,如果無端被人掃入,便應掉轉槍頭,全力買上,皆因散戶接收資訊較慢,拿着 舊聞當新聞炒,牛二之中,看淡的傳聞,通常都係增持機會,但散戶往往在高位不停搵壞消息嚇自己。

航運股應有排升

同理,筆者用 上述方法增持中海集運(2866),上周三周四的十字星,在傳統圖表分析上屬待變之象,周五收市後公司發盈警,無論技術表面或基本表面分析,都唔慌利好。 航運股是筆者那杯茶,見盈警後,就如野豹對獵物一樣盯着,昨天一開市此股不跌反升,已知對辦,其後更升破近半年新頂,天下間那有盈警股價破頂之理?一般散 戶見盈警總會避開,能在壞消息下創新高,究竟是誰在買貨?不說自明,於是再度增持。

如此貼市行動,當然無法通知讀者,但牛市來日方長,經濟復蘇才剛開始,如果對牛市投信任票,航運股應有排升,中海集運盈警前,中國遠洋(1919)也不是發盈警嗎?

唔犯散戶常犯的錯,是在市場上求存的原則,為文到此,滙控剛出業績,撥備不多,仲蝕少於預期,倫敦滙控股價反應正面,看來造淡者又要另覓對象了。滙控利好,一定扯高大市,不少散戶錯失先機,又心癢癢想追貨,但如果今天反而做陰燭,期貨好倉便應先套利一半。

喂?不是看好嗎?現貨就睇長線者,期貨嗎?只爭朝夕,轉眼已升千點,若今天應升反跌,何不先袋袋平安,套取短線利潤來減低長線搏殺風險。

張士佳



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參考全世界豪宅 重新整修白雲山莊 新光吳家錄打造歐式「天空之城」


2010-9-6 TWm




為了這個全陽明山上無敵的超級景觀,吳家錄特地在家裡二樓裝修了一個適合看夜景的平台,近則可以看到大直河濱公園許多人在打壘球,天氣好時,甚至一路可以看到淡水河的出海口,坐在窗台前靜思,人生再大的難關都會煙消雲散。

撰文‧劉俞青

如 果有機會,站在陽明山仰德大道三段一二五巷巷口,往西邊望去,會看到一座童話故事般的城堡,就矗立在山頭上,它有著深咖啡色寶蓋型的屋頂,偶爾還會被飄過 的雲霧遮住視線,像極了日本宮崎駿卡通裡的﹁天空之城﹂;這裡過去外界稱之為﹁白雲山莊﹂,但就在二年前,白雲山莊悄悄易主,如今住在這座天空城堡裡的主 人,正是新光金控副董事長吳家錄。

整個陽明山最聰明的一筆交易不僅詩意篇篇,在陽明山當地房屋仲介的眼中,這幢房子還有不同的意義。

大 師房屋專營陽明山豪宅的經理闕仁桀說:﹁把整個陽明山頭翻過來,這是其中最聰明的一筆交易。﹂而住邦不動產總經理劉陳傳則說,找不到比吳家錄更厲害的,﹁ 這幢房子買得太漂亮了!﹂事實上,當年看上白雲山莊的,不僅僅只有吳家錄。但當其他買主都專注在商談土地的買賣時,只有吳家錄念頭一轉,向當時傳出財務吃 緊的白雲山莊實業,提出買下整家公司的計畫,吳家錄的這一妙招,順利解決原屋主在財務上的燃眉之急,當然也成功打敗其他對手,買下整座白雲山莊,據悉成交 金額大約五億元。

當時的白雲山莊實業名下持有所有白雲山莊將近五千坪土地,因此如今白雲山莊實業由吳家錄的獨子、也是新光兆豐農場總經理吳邦聲掛名董事長,而整座風景如畫的白雲山莊,也成為吳家錄最棒的養老居所。

當然,這樁買賣也為向來以精於計算在地產界聞名的吳家錄,再添一筆漂亮的交易紀錄。

買進這座人人稱羨的好莊園之後,裝修當然是一大工程,據透露,吳邦聲幾乎是看遍世界各地的豪宅,拿著好幾百張世界各大豪宅細部的照片,和設計師逐一討論每一個裝修的細節,才一步步敲定工程。

新 光金董事長吳東進都自嘆不如但也因為太過仔細,以致進度嚴重落後,到後來,是今年高齡八十二歲的吳家錄忍不住催促:﹁我現在是和時間賽跑的人,你還不快點 弄。﹂才讓吳邦聲花了一年多心血重新打造的美麗家園順利完工,而吳家錄一家人也在今年上半年,開開心心住進這座美麗的空中城堡。

根據去過吳老家裡的新光員工轉述,這座城堡的最大特色,是擁有無價的超級景觀,近則可以看到大直河濱公園許多人在打壘球,天氣好時,甚至一路可以看到淡水河的出海口,坐在窗台前靜思,人生再大的難關都會煙消雲散。

為 了這個全陽明山上無敵的超級景觀,吳老特地在家裡二樓裝修了一個適合看夜景的平台,連同樣住在陽明山上的新光金董事長吳東進來訪看了之後,都忍不住自嘆不 如,直說:﹁買得到這樣的好房子,人生就沒有遺憾了。﹂整座園子是採歐式的設計,開車如果從仰德大道三段上左轉進來,大約要開二分鐘,才會見到一個咖啡 座,吳家錄和夫人溫翠眉兩人常在這裡小坐,喝喝咖啡,看夕陽。

據悉,吳家錄曾經考慮過,五千坪大的房子,就這麼幾個人住,有點太安靜了,想把前面原本的廂房改建成民宿,讓外面的人也能來享受一下這裡的自然之美,但後來是在溫翠眉嚴重抗議下才作罷。

﹁老婆大人﹂表示,辛苦了一輩子,好不容易有座美麗的家園,不希望有外人來打擾,吳家錄聽了只有尊重,他說,退休生活太太最大,能在這麼美麗的地方養老,﹁人生夫復何求!﹂

吳家錄

出生:1928年

現職:新光金控副董事長

學歷:彰化商職

經歷:新光人壽總經理、參與新光人壽創立

興趣:投資不動產


參考 全世界 豪宅 重新 整修 白雲 山莊 新光 吳家 打造 歐式 天空 之城
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海外上市公司私有化盤點:「退」一步海闊天空?

http://www.21cbh.com/HTML/2012-6-15/0NNDA3XzQ1NTI0Nw.html

6月6日,阿里巴巴集團宣佈旗下B2B上市公司阿里巴巴網絡(01688.HK)於6月8日停止交易,6月20日正式退出香港聯交所。

這一消息再一次將大家的眼球拉攏至「中概股私有化」。

一年前的5月30日,本報曾報導《海外上市孤兒回歸潮》,曆數多家中概股,試圖從境外交易所退市,回到香港或A股上市。如今一年過去,有些宣佈退市的中概股沉寂無聲,有些已經宣告失敗,還有知名如盛大網絡、阿里巴巴網絡加入這一陣營。

知名如盛大網絡、阿里巴巴集團,一進一退之間,賬面盈利不說,還得到額外的實惠。但大部分中概股公司,面對資本卻沒有這種議價能力,上市退市對於他們是個虧本買賣。

深 創投浙江大區總經理尹於舜認為:「今後可能有更多的海外企業要加入私有化大軍。相比去年中概股被獵殺時,現在國外市場的情況更糟糕,中國企業的股票也跌更 多了。現在有20多家中概股的股票不到1美元,長期不到1美元的只能退市;還有七八十家的股票不到2美元,這些也岌岌可危。這種情況下,股票流動性不好, 再融資功能形同虛設。企業上市後白白花錢維護,既募不到資,品牌效應也出不來,只能退市。」

那麼,這些中國企業去海外交易所上市、退市,得失幾何?

盛大:陳天橋在下一盤很大的資本運作之棋

國內IT界,論深諳美國資本市場,陳天橋若認第二,估計沒人敢稱第一。

2004 年5月,盛大網絡(SNDA. NASDAQ)挾「中國網遊第一股」,登陸納斯達克。最終發行1385萬ADS(美國存托股票),單價11美元,一共融資1.524億美元。美國存托憑證 常見於非美國公司在美國上市,往往1ADS等於一定數額的普通股,不同公司的換算比例不一樣,一般在IPO之前就已定好、未來不會改變。

那時的美國股市不是特別景氣,為此盛大網絡較原計劃削減了40%的融資額。但這並不妨礙其董事長陳天橋於次年登上福布斯內地首富之位。彼時陳天橋不過32歲,身家是150億元,一時風光無兩;而他資產的主要部分,正是和妻子、弟弟一起持有的盛大網絡六成的股份。

自 此,陳天橋開始了他在納斯達克自由出入、如入無人之境的旅程:2009年和2010年,他分別通過分拆和收購,又得到了2個絕對控股的上市公司:盛大遊戲 (GAME. NASDAQ)和酷6傳媒(KUTV. NASDAQ)。2011年下半年到今天,他一邊將盛大網絡私有化,一邊推行盛大文學分拆上市。

可以說,從2009年到2011年,陳天橋很忙,忙於上述一系列資本運作。那盛大網絡的一進一退之間,陳天橋的收益到底如何?

在 今天的時點看,決定陳天橋成敗的,正是他在2009年將盛大遊戲分拆上市。而後來的種種跡象顯示,陳天橋這一年開始推行「網絡迪士尼」2.0版:將旗下各 業務分拆上市,亦可以收購其他公司補充業務線,母公司盛大網絡將作為控股公司。盛大遊戲的上市,是他計劃中最重要的一步。

2009年的陳天橋和盛大網絡,稍稍有些尷尬。自2004年盛大網絡IPO後,陳天橋致力於打造「網絡迪士尼」,並為此進行諸多佈局,其中最令人記憶猶新的當數他力推機頂盒。然而,他的這些舉措要麼失敗,要麼未能得到真金白銀的回報。

瑞士信貸次年的一份研究報告指出:傳奇系列遊戲,在2009年為盛大網絡貢獻了70%以上的營收。以前,陳天橋正是靠代理傳奇遊戲賺得盆滿缽滿,並因此成為中國網遊第一股。但五年過去,盛大網絡還是只有這一板斧。

2009 年9月,盛大遊戲(GAME. NASDAQ)登陸納斯達克市場。盛大遊戲原計劃發行6300萬ADS,其中有5000萬ADS由母公司盛大網絡出售,預計發行價為10到12.5美元。 不料投資者廣為追捧,最終發行價定在上限12.5美元,盛大網絡追加出售2050萬ADS。

海外上市公司私有化盤點:「退」一步海闊天空?

結果是,盛大遊戲募集資金1.625億美元;盛大網絡售舊股獲得8.81億美元現金。一共融資10.44億美元,為當時的中國企業美國融資規模之最。

陳天橋為此付的對價僅僅是出讓盛大遊戲29%的股權,他依然對盛大遊戲絕對控股,同時擁有盛大遊戲96%的投票權,所以,盛大遊戲成為了公眾公司,盛大網絡獲得8億多美金,但盛大遊戲基本還是陳天橋說了算。盛大網絡當年財報顯示,其現金多達16億美元。

同 年7月,盛大網絡的子公司出資4620萬美元,收購華友世紀51%的股權,隨後由華友世紀出面收購酷6網,這一收購是通過華友世紀向酷6網股東發行股票來 完成,相當於陳天橋沒花一分錢,只是用部分華友世紀的股權,換得酷6網的全部股權;2010年,盛大網絡出資3700萬美元收購華友世紀的原有業務,於是 華友世紀這一上市公司中,只剩下原酷6網。這樣相當於酷6網借殼上市,後來公司更名為酷6傳媒,股市代碼也變更為KUTV。

粗略一算,陳天橋出資8000多萬美元,得到了原華友世紀的業務,並多了一家控股的上市公司酷6傳媒。

2010年,陳天橋為盛大網絡兩家子公司杭州邊鋒和上海浩方做VIE結構。計劃由他家族控股的盛大娛樂控股這兩家公司,未來分拆上市。這兩家公司早在2004年,即已為盛大網絡以不超過2000萬人民幣的價格收購。

但後來陳天橋放棄了這兩家公司的上市。於今年4月,將兩家公司賣給浙報傳媒(600633.SH),一共作價34.9億元人民幣。

2010年,陳天橋還在運作盛大文學的分拆上市。這才有2011年4月公告,盛大文學將分拆上市。此後盛大文學幾次提交上市申請,無奈美股表現不佳,中概股的大環境更是險惡,盛大文學的上市計劃一再推遲。

在 上述收購、分拆、籌備上市的同時,陳天橋沒忘回購盛大網絡的股票。公開信息顯示,2010年第四季度盛大網絡回購了110.5萬份ADS,2011年上半 年回購48.81萬份ADS。他想私有化盛大網絡,應該是2010年四季度就開始籌備。這期間盛大的股價大部分時候在50美元以後,回購這部分ADS,支 出不會超過1億美元。

2011年10月,陳天橋正式宣佈將私有化盛大網絡。隨後,他公佈回購方案:他和妻子、弟弟籌集資金,以每ADS41.35美元的價格,回購中小股東持有的1788萬份ADS,這一價格相較市價高出24%,陳天橋家族一共需要支付7.36億美元。

業 內認為,這7.36億美元中,約有2億美元,是來自盛大遊戲的分紅。2012年1月,盛大遊戲進行了前所未有的派息行動,總共分紅金額為2.89億美元, 這一金額,正好跟盛大遊戲2011年持有的現金2.91億美元吻合。而陳天橋家族此時仍持有盛大遊戲七成的股份,所以他們獨得分紅2億美元。

盛大網絡的退市非常順利。2012年2月,距其首次公告私有化,僅僅過去4個月,其私有化工作就基本完成。這是「劉翔速度」——上海一位從事過此業務的律師告訴記者,退市就算是順利,也要半年多,大多公司退市要一年,且不乏公司遭遇各種非預期因素,因而拖更長時間。

上 面是盛大網絡在納斯達克的八年。這八年,陳天橋IPO時募資約1.52億美元,出售盛大遊戲舊股得到8.81億美元,最後回購用去不超過8.36億美元; 如果扣除盛大遊戲分紅的2億美元,陳天橋僅賬面就獲利約4億美元。而且,盛大網絡IPO時的最主要業務,實際上就是今天的盛大遊戲,它依然是上市公司,陳 天橋依然是它的絕對控股大股東。

所以可以說,陳天橋通過分拆盛大遊戲上市,再私有化盛大網絡的資本運作,最終賬面獲利4億美元,絕對控股上市公司盛大遊戲,並將盛大網絡除遊戲以外的所有板塊收入囊中。

阿里巴巴:馬云平進平出?

如果以武功路數來比喻,那麼陳天橋在資本市場的做法,像是「劍宗」,招式繁複,令人眼花繚亂;而馬云則屬「氣宗」,化繁為簡,他主要將內功修煉至爐火純青,這樣招式再基本,都有極大的殺傷力,甚至可以一招制勝。

所以,同樣做私有化,陳天橋的思路是將各子公司分拆上市,母公司作為控股公司收歸己有;馬云的手法是將子公司阿里巴巴網絡私有化,然後和淘寶、支付寶一起,以「大阿里」(業內俗稱,即阿里巴巴集團)整體上市。

馬云的內功是中國電商的絕對老大淘寶和佔據電子支付半壁江山的支付寶。

所 謂「一招制勝」指「大阿里」的估值。5月份,阿里巴巴集團和雅虎集團達成協議,阿里巴巴集團出資回購雅虎集團持有的阿里巴巴20%股權。這樣,雅虎集團不 再是阿里巴巴集團的大股東,馬云等創始人拿回「大阿里」的控制權,之後便可以啟動上市流程。回購協議中,定下了阿里巴巴集團的估值下限:350億美元。

這一估值頗得業內人士的認可,甚至不乏人認為,阿里巴巴集團正式

上市時,估值或許高於這個數。如果「大阿里」上市時市值為350億美元,那麼阿里巴巴將是中國第三大IT公司,僅次於騰訊和百度。IT業內早將馬云、馬化騰和李彥宏合稱「互聯網三巨頭」,屆時這一番號也更為名正言順。

從去年到今年,馬云的重頭戲是支付寶的控制權之爭、從雅虎集團回購股權。相形之下,私有化阿里巴巴網絡,只是馬云整個計劃中的小手術。

今年2月,阿里巴巴集團宣佈,向其在香港上市的子公司阿里巴巴網絡的董事會提出私有化要約,回購價為每股13.5港幣,這一價格較市價溢價46%。為此,阿里巴巴集團將支付給小股東近200億港幣。

巧合的是,2007年11月,阿里巴巴網絡在港交所上市時,其發行價也是13.5港幣。當時阿里巴巴網絡是天大熱門股票,申購資金凍結4500億,超額認購240倍。上市當日被熱烈追捧,收於39.5港幣。阿里巴巴網絡得以融資130億港幣。

由於當初發行價和今日回購價一致,所以馬云應該是「平進平出」,那為什麼回購總價比當年融資額多出60多億?

北 京金石致遠資產管理有限公司CEO 楊天南分析:「想來只有一種可能,市場上流通的股票數量增多了。但是在此期間公司沒有增發新股,既然如此,這些多出來的新增流通股來源只有一個:原有大股 東出售舊股。以此為線索,人們至少能查到的是:2009年9月的公告,馬云出售1300萬股,價格為21港元/股。」

簡言之,這次阿里巴巴集團要多出60多億,是因為過去四年多里,他們出售了4億多股票。所以,阿里巴巴集團在一退一進之間,賬面損益不大,主要取決於他們出售股票時,是高還是低於13.5港幣。

此 外,楊天南指出,阿里巴巴集團將阿里巴巴網絡賣給公眾時,公司全年營收13.6億元人民幣,買回時全年營收64.2億元,增長3倍多;賣給公眾時,公司全 年淨利潤2.2億元,買回時淨利潤17.1元,增長6倍多;賣給公眾時,公司擁有現金4.4億元,買回時公司擁有現金116.5億元,增長25倍。「所 以,馬云是平價買進一個淨利潤增長了6倍多、現金增長了25倍的企業。」

對於投資盛大網絡和阿里巴巴網絡的股民來說,一位私募基金人士的話可以總結:「巴菲特和李嘉誠大多時候都是低買高賣,所以做他們的交易對手很倒霉。」

中小公司:得失各異

陳天橋、馬云能在資本市場運籌帷幄,背後很大一部分原因是:他們的公司是交易所和投資者都喜歡的公司,所以他們具對資本議價能力;而那些非知名公司、或是境外投資者不看好的公司,擠去境外上市,卻大多比較尷尬。換言之,前者是去添彩,後者是去沾光,待遇怎麼會一樣?

而這其中最尷尬的,當屬當初不是通過IPO,而是通過借殼、反向收購等方式去上市的。這些企業,當初就沒有募集到多少資金,本只是「陪太子讀書」;今日要退市,卻必須支付相當的退市成本。

東南數碼股份有限公司(以下簡稱「東南數碼」)是其中的一員。

東 南數碼2008年1月登陸AIM(倫敦證交所第二板交易市場,相當於英國創業板),登陸的方式是引入(introduction),沒有募集資金。一位曾 在倫敦從業的律師告訴記者,這種方式不是上市(go public),而相當於被陳列(be listed)。也就是一個公司的股票已經被公眾持有,並超過法定比例,就可以到LSE或者AIM這個平台上來更為正式和公開的交易。這一方式下,企業不 發行新股,故而也不募集新的資金。

東南數碼董事長朱召法介紹:「我們上市時的公眾股,是2004、2005年期間引進的風投佔的股份。他 們不是創始人不是高管,就相當於是公眾持有。那時他們一共投了幾百萬美元,投資時要求過要上市,那時我們沒法在國內上市,有些投資者就指定要求我們在倫敦 上市。雖然沒有發行新股,但上市的程序是一樣的,我們為這個花了100多萬英鎊,那時1英鎊相當於15元人民幣。後來每年的維護費用是每年五六百萬人民 幣。公司上市後,股票就可以交易,有些風投就開始賣股票了,我們管理層沒有賣。」

朱召法的想法是,當時AIM市場表現還是不錯的,他聽從了投行的建議,想先上市,等股價高一點後做再融資。

但是人算不如天算。東南數碼開盤時每股26.5便士,2008、2009年,最高股價在每股40便士,隨後股價一路下跌。到2010年3月,朱召法私有化時的股價只有每股8-10便士。這個過程中,朱召法意識到,股票成交量不高,市盈率很低,再融資無從做起。

於是,2010年3月,朱召法開始推動私有化,他前後花了一年時間和四五千萬人民幣,才完成私有化這一漫長而又艱難的任務。四五千萬資金主要是朱召法自籌和過橋貸款,這些錢的大頭用於回購公眾手中持有的公司股票,另外則是支付各種費用。

好在2010年6月,深創投和另外兩家機構投資了東南數碼,公司獲得了額外的資金,可以維持公司的正常運轉。公司計劃隨後在A股上市。

而之前兩年多的AIM之旅,朱召法相當於交了昂貴的學費:他未曾募集到一分錢,反而花了3000萬的發行上市和維護費用,4000萬-5000萬的退市費用。而這一切的起因,是因為早年間獲得幾百萬美元融資、並簡單相信可以在AIM市場再融資所付出的代價。

東南數碼的情況有些極端。很多私有化公司,不至於付出如此慘痛的代價。

南都電源(300068.SZ)於2010年4月登陸創業板,淨募資19.65億元。其實際控制人周慶治的身家暴增。

但南都電源前身,只是困於新加坡交易所的一個小公司。1998年,南都電源前身通過借殼一家新加坡公司立華電子上市;上市後,僅在2000年新發行了120萬股,募資金額不詳。

2005 年,周慶治見新加坡交易所不活躍,難以融資;同時又必要承擔上市公司的種種麻煩,乾脆就私有化公司。他需要回購的股票有3200多萬股。這一數目遠多於新 發行股票的主要原因是,當初他借殼上市時,立華電子原股東仍持有部分股票,後來這些股票又陸續被賣給散戶。所以,雖然南都電源募資有限,退市卻同樣繁瑣。 好在回購價僅為每股0.085新元,所以總的回購成本是274萬新元。

綜上可知,南都電源去新加坡這一遭,就算不考慮上市、退市的額外費用,周慶治在賬面上都是虧損的。這跟後來南都電源在創業板的遭遇,完全是冰火兩重天。

南都電源是第一家從海外退市再成功登陸A股的企業,上市時趕上創業板高估值,所以周慶治先前一退一進雖是虧本生意,但考慮再上市時的高融資額,他的三部曲相當成功。

一 位基金合夥人分析:當初通過IPO上市的中國企業,其無論是企業資質,還是境況,整體較非IPO上市的企業好。「當初不是直接IPO,往往是企業沒達到上 市的標準;然後沒有募集到資金,企業也沒有得到良好的發展。所以,我對海外退市公司有興趣,但我主要還是從那些當初IPO上市的企業中選。」

「通 過IPO上市的企業,上市時融到錢了,企業得到發展;近一年中概股價格大跌,不少企業的市價不及當初發行價的一半,這樣回購成本往往低於發行時的募集資 金,賬面上不虧損;如果企業本身資質好,還能獲得外部資金的支持,他們的退市之路,遠不那麼艱辛。進退之間,也不用交多少學費。」


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誰的天空

2013-08-05  NCW  
 

 

民航空域超負荷

成為中國航班惡性延誤的變壓器危機已在地面爆發,正在空中醞釀 ◎ 本刊記者 梁冬梅 盧彥錚 吳靜 文在中國的機場,有一個飛機上的旅客們耳熟能詳、頗具中國特色的詞經常與航班延誤聯繫在一起, 即“流量控制” 。

所謂流量控制,簡言之,是中國民航的空管部門為保證空中安全,對單位時間內放飛飛機數量實行控制。當這個詞頻繁出現,民航業內人士都知道,空路又嚴重堵塞了。

如同治理地面的交通堵塞一樣,要解決空中大堵塞,要麼限流,要麼擴路。擴路在中國如行蜀道,民航管理部門唯有限流一途。

根據中國民航統計年報,從2010年到現在的四年間,每年都有25% 至28% 的航班因流量控制發生延誤。 實際上, 在民航業內人士看來,這還遠遠沒有充分反映因空域緊張 而引發的航班延誤情況。因為民航的空域資源高度飽和之後,一旦因天氣原因或其他原因發生一兩趟航班延誤,沒有多餘的航路及時釋放,極易形成多米諾骨牌效應,引發大面積、長時間的航班延誤。

流量控制成為導致中國航班惡性延誤的一個變壓器。

流量控制之所以特殊,是因為在全球大部分國家已經實現由民航主導空域管理,空域完全或大部分對民航開放,第三方服務公司或政府下屬的空管機構可以隨時釋放出航路供飛機安全起降和飛行 ;在中國,無論低空還是中高空,主管空域的機構是“國務院、中央軍委空中交通管制委員會” (下稱國家空管委) ,劃設了2個空中禁區、66個空中危險區、199個空中限制區,以及若干個軍事訓練空域。據中國民航局局長李家祥介紹,留給中國民航使用的只有大約20%的空域。

民航的運量已連續幾十年保持兩位數以上的增長,但直到現在,民用飛機仍然只能在國家空管委指定的這20% 的狹窄空域里穿行,起飛與降落受到嚴格限制。為了繞開 軍事管制空域,即使在首都機場這 樣的國際大機場,在很長一段時間里只能從三個出口起降,近兩年才增加到五個。而無論空域多麼緊張,民航新增航線、航路或改變飛行高度層設計均需報國家空管委審批。

從楊元元到李家祥,幾任民航局局長都曾因“民航空域緊張”打報告申請擴大航路,改革空管機制。

近年來,國家空管委也配合民航陸續推出了臨時航線“主動釋放”機制和飛行高度層靈活使用方案,但並未真正放鬆對新增航線、航路的管制。從民航局到機場、航空公司,民航業內人士對解決空域管理問題 幾乎已不抱希望, “除非中國最高層下決心。 ”根據財新記者調研,在日本、印度和美國,都曾發生過因民航空域資源緊張和軍民信息不對稱導致的空難。這些國家在空難之後開始了空域管理體制的改革,主要的方向就是軍方逐漸讓出對空域的主導權,並將天空部分或完全向民航打開。它們遵循的是一個共同的原則——空域靈活使用,即在空域信息透明的基礎上,不再嚴格區分軍方與民用的空域,而按照用戶需求靈活分配。

在美國,由軍方管控而對民航有限制的空域只有約20%。即使是這20% 的空域,也只有軍事訓練進 行時才對民航設限。理論上, “商業航班可以使用幾乎所有空域” 。

同為發展中國家的印度,國防部與民航部經過十多年的討價還價之後,終於在2013年3月達成協議,由印度內閣安全委員會(CCS)通過了民航部提出的“空域靈活使用”原則框架。前提條件是“確保系統中有足夠的保障措施,防止軍事信息的無意泄露” 。

在日本和歐洲,開放天空的難度更高。這是因為日本民航局要談判的對象,不只有日本的自衛隊,還有駐日美軍——它在日本設立的橫田基地,占據了位於首都東京以西的橫田空域。歐盟則依靠歐洲空中導航安全組織(EuroControl) ,要在大大小小20多個不同空管體制的歐洲國家之間實現“統一天空” ,即在信息共享基礎上實現空域的靈活使用。

上述國家打開天空的難度都不比中國小。但據中國民航局空管局副總工程師文立斌的研究,全球大部分國家都已實現由民航主導空域管理,以及推行空域靈活使用的機制。中國何時能邁出這一步?

在中國,今年夏天航班延誤的情況格外嚴重,各地機場群體性暴力事件頻發。危險沒有在天空出現,已先在地面爆發。

——編者

2013年7月20日晚,浙江榮鵬進 口有限公司總經理李小朋在蕭山機場遭遇了一次因“流量控制”引發的嚴重延誤。他在次日清晨6時47分“忍無可忍”發了一條微博。

李小朋乘坐的從杭州飛往張家界的9C8599次航班,原本應在20日19時15 分起飛。因“流量控制” ,飛機起飛時間先是更改至23時左右,隨後因部分旅客與春秋航空就賠償問題發生爭執拒絕登機,導致當晚航班被取消。直到21 日早晨7時15分,飛機才起飛。至此,9C8599次航班已延誤12個小時。

家住北京天通苑的王先生更慘。7月8日、9日,他花了近30個小時才從北京飛到三亞。先是晚點17個小時,凌晨零時30分從首都機場起飛,隨後又先後備降廣州白雲機場和海南海口機場,直到次日13時30分才到三亞鳳凰機場。

王先生遭遇的是一次大面積的航班延誤。國航在7月8日當天連續取消230 架次航班,延誤4小時以上的航班達118 架次。7月9日,首都機場共取消航班233架次,延誤1126個航班,延誤率達77%。此前國航還曾報告稱,2013年6月因雷雨天取消航班共1200架次。

在漫長的等待中,部分焦躁的旅客將怒火發泄在了航空公司地面服務人員身上。怒罵、推搡、毆打……群體性暴力事件在中國各個機場頻繁上演。

2013年7月6日,上海虹橋機場的旅客因航班延誤,與航空公司地服人員發生衝突,兩名旅客將一名工作人員打倒在地,造成後者軟組織挫傷。今年上半年,北京、上海、昆明等十多地機場均出現因航班延誤引發的旅客衝突。

從2010年以來,幾乎每年的夏天都會成為航班延誤的爆發季。表面上,雷雨是導致夏季航班延誤的罪魁禍首。實際上,雷雨只是誘發因素之一,航班延誤之所以在中國發展到如此嚴重的程度,更重要的是空中航路已嚴重飽和,以致因其他原因導致的航班延誤很快引發連鎖反應。

“現在繁忙機場已經沒有

多餘的空域資源了。以首都機場為例,現在每天航班起降量1500架左右,基本上一分鐘一架飛機。只要有一小時的雷雨天氣,就會有大量航班延誤。 ”中國民航局一位不願透露姓名的官員說, “現在,最令民航局頭疼的就是航班延誤,由此導致旅客暴力衝突,甚至拒不下機。 ”在中國,民航官方統計的航班准點率已連續三年低於80%,2012年更降至歷史新低——74.83%。

這個數字無人相信。

實際上,據深圳機場一位內部人士介紹,天氣好的情況下,准點率有50% 就不錯了 ;天氣不好,只有20%-30%。

美 國 航 空 數 據 網 站FlightStats 最新的一組數據顯示,在全球35個國際機場的6月航班准點率排名中,北京首都機場、上海浦東機場准點率分別為 18.30%、28.72%,全球墊底。

隨著高鐵網絡的建成和航班延誤的加劇,越來越多的旅客正在逃離機場,湧向高鐵。在被管制的天空下,中國民航業危機四伏。

航空公司兩頭受氣

民航局每年都專項治理航班延誤,為什麼收效甚微?

板子被打在了航空公司身上。

根據官方統計,2012年航班延誤中有38.5% 因航空公司原因導致,有25% 因流量控制導致,有21.6%因天氣原因,另有14.9%由其他原因導致。

流量控制在航班延誤中的實際分量要更重。民營機構飛友網曾以一家中型航空公司為例做調查,結果顯示: 2010 年6月,這家航空公司延誤原因中,前續航班晚點占到43%;出發機場和目的地機場流量控制合計占到35%,天氣原因占5%,其他原因占17%。負責統計的飛友網公司主管告訴財新記者,在前續航班晚點的原因統計中, “流量控制”也占了“絕大多數” 。

統計數據的主要差異就來自前續航班晚點。一家航空公司管理人員告訴財 新記者: “因為空域緊張,一旦首架航班因天氣或流量控制延誤,後續航班也會延誤。民航局把後續航班延誤的原因算在航空公司頭上,要航空公司挖潛。 ”他介紹說,大部分由航空公司導致的航班延誤是因為飛機需要維修,但中國的航空公司普遍成立時間不長,新飛機比例較高,很少需要長時間檢修。真正因航空公司原因導致的延誤並不多,但航空公司成了整頓的靶子。航空公司要為延誤支付額外成本。它們與旅客一樣,也是空域管制的受害者。航空公司的工作人員不僅因此加班加點,還要遭受乘客的責難甚至暴力。近日,一張“空姐跪求正點”的圖片在網絡上瘋傳。

據春秋航空新聞發言人張

武安介紹,在李小朋遭遇的這次延誤中,春秋航空要為180 名乘客安排食宿和交通,多付出大約3萬元。此外,飛機在機場等待,公司安排備份運力等也需付出額外成本。現在,在航班容易延誤的季節,如暑期雷雨季及冬天冰雪天氣多時,公司會派六個臨時應急小組,共100多人,到延誤明顯的機場做地面服務配合工作。

在乘客看來,很多衝突的發生在於航空公司的溝通問題,如果能夠提前告知乘客延誤信息,或者明確等待時間,及時安排補償和住宿,都會有效減少暴力衝突。但是,張武安對此表示無奈,因為在絕大多數情況下,航空公司也和乘客一樣,什麼都不知道,能做的很少。

隨著近年航班延誤問題的惡化,民航局一直在採取措施。2013年7月11日,民航局召開半年度電視電話會議,針對 今年引發全社會關注的航班延誤問題,下半年將把開展航班延誤全行業專項治理作為重點工作, “對航班延誤責任單位要加大處罰力度” 。主要措施是強化航空公司管理,其中包括對航班正常率排名靠後的將進行處罰,引發群體性事件的延誤航班甚至可能被取消 ;提高航班運行效率,減少虛占航線,對常年不飛的航線取消下一次申請的權利等。此前的2010年,民航局還曾出台有關航班延誤承運人的服務和補償規範。

2013年7月下旬,在今年航班延誤引起全社會關注之後,國務院聽取了有關航班延誤的緊急匯報。匯報後,民航局召開專門會議研究應對之策,並迅速出台了一項被稱為“不限起飛”的新政策,即北京、上海等八個流量最大的機場今後除天氣和軍方活動外,將不受目的地機場的流量控制影響按原定時間起飛。民航局7月26日下發內部文件強調,民航系統要“多找主觀原因,少談客觀原因,多幹實事,少講空話” 。在緊急推出“不限起飛”的措施以應對輿論壓 力和上層關切的同時,民航局也私下與行業媒體溝通,希望保持低調,不要對相關政策過度解讀。

一位曾在航空公司工作多年的業內人士說,類似專項治理工作已持續多年,效果有限。在他看來,此次“不限起飛”政策也只是為了緩解公衆情緒的無奈之舉,將皮球又踢給航空公司,不可能真正解決航班延問題。按照新規定,過去因目的地機場“流量控制”而不能起飛的飛機現在可以由航空公司決定是否起飛,這很可能只是讓過去在機場等候的乘客變成了在空中等待降落。讓飛機在空中盤旋增加了空管壓力,既不環保也不安全。另外,新政策針對的是北京首都、上海虹橋、上海浦東、廣州白雲、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水機場等八大機場,空管部門可能會優先保障這八大機場飛機的起降,而延長對其他中小型機場的流量控制。

曆年治理之下,全國航班准點率並未提高, 反而在2012年跌至五年來最低。

前述民航局官員在接受財新記者採訪時 坦承, “航空公司的服務當然有不到位的地方,但航班延誤最根本的原因還是空域資源不夠。 ”

看得見與看不見的後果

因空域受限,首都機場多年來只有三個走廊口,近兩年才增至五個。

歐美國家大部分機場已實現無走廊

口的飛行起降

民航上下向來回避在公開場合討論空域問題,寧可在統計數字上維持“准點起飛”幻象——2010年前,官方的准點率長年在80%以上,與公衆感受大相徑庭。

這一數字得以維繫,一方面是民航管理部門一直在現有空域下通過增加飛行高度層設計等方式努力擴充航線和航路 ;另一方面則得益于其獨特的統計口徑,即以關艙門時間作為準點起飛的標準。以至於很多航空公司為保證准點率,不惜將乘客趕上飛機後關閉艙門在機場滑行。有時滑行時間長達數小時。

2010年春夏的航班大面積延誤,撕破了這種假象。這一年的民航准點率第一次降到75.8%。這還是一個受到嚴重質疑的數據。多位民航業內人士認為,中國真實的准點率或在30% 左右(詳見本刊2010年第40期“空中大堵塞” ) 。

在此之後,民航要求進一步改革空域管理體制的聲音漸漸強烈起來。

中國民航業脫胎于空軍。直到1980 年3月5日,國務院、中央軍委發出《關於民航總局不再由空軍代管的通知》 ,民航系統才逐漸從軍隊脫立。

軍民分家後,空管體制改革提上議事日程,原計劃分三步走,先將民航航路、航線交還民航指揮,最終實現空域合署指揮。直到現在,只完成前兩步。

1993年,國務院、中央軍委將北京 - 廣州 - 深圳航路交由民航管制指揮試點,走出改革第一步。1994年,民航成立了空管局負責指揮調度轄內的航路航線。但直到2000年6月30日,民航才分期分批獲得了全部民航航路航線。

在改革之初,中國曾有意學習國際經驗,設立一個高級別的軍民共管的空域管理機構。1986年1月,在民航局之外,由國務院和中央軍委共同組建了國家空中交通管制局,翌年即撤銷,同年成立的國務院、中央軍委空中交通管制委員會(即國家空管委)成為空域管制最高機構。這一機構實際由軍隊主導,辦公室設在總參謀部,具體工作由其協調,人員也主要來自軍隊。據熟悉中國空管歷史的業內人士介紹,現在空中航路管理由國家空管委負責統籌協調,實際運作中還需得到各大軍區及空軍的支持。民航下屬的空管局只負責民航內部航路航線的指揮和協調。

建立軍民共管並充分利用空域的國家層面管理機構,仍任重道遠。

據《飛行基本規則》規定,中國的飛行管制, “由中國人民解放軍空軍統一組織實施,各有關飛行管制部門按照各自職責分工提供空中交通管制服務。 ”中國整個空域共劃設2個空中禁區、66個空中危險區、199個空中限制區,以及若干個軍事訓練空域。部分訓練空域在航線上方或下方,通過建立高度差的辦法避免軍民航飛行衝突。民航航線、航路及機場設置的飛機起降方向,均需繞開這些特殊空域。由此,中國的天空被嚴格分割成了民用和軍用兩部分。

由於空域管理由空軍組織實施,民航新增航線、航路或航空公司申請在新的高度層飛行,均需提出申請後由國家空管委審批通過才能執行。民航在日常飛行中也要接受嚴格管控。如遇到雷雨等特殊天氣需要繞飛,需空軍批准。

在管制之下,中國民航控制的空域有多大?根據民航局局長李家祥2011年3月在全國“兩會”上的說法,是20%。

美國民航佔有全部空域的80% 以上,近年更升至90%。也是在此次“兩會”上,李家祥第一次公開承認,航班延誤的直接和根本原因是空域受限。

空域受限不僅制約了民航發展的空間,也限制了民航應對各種惡劣天氣和突發事件的靈活性。

首先是中國主要機場的容量和調度能力已近飽和。由於周邊空域受限,中國的很多機場都有走廊口設計,相當于高速路的進口和出口,起降飛機必須按規定線路和方向進入。因此,機場的擴容不僅僅取決于跑道和航站樓的擴張。

一位航空公司高管表示,如果機場空域無法增加,僅增加地面跑道,只能讓更多飛機停留在機場等候流量控制。以廣州白雲機場為例,其遠期規劃包括了五條跑道,如果同時運行,日均飛行量將達到1685架次,高峰小時將達147架次,遠高于現在的小時標準數48架次。首都機場多年來只有三個走廊口,近兩年才增至五個。相比之下,歐美國家大部分機場已實現無走廊口的飛行起降。

航路、航線也因空域限制發生擁堵。

受航路容量的影響,京廣、滬廣航路經常發生流量控制。2009年,廣州機場因流量控制導致延誤的航班為32668班,航班延誤架次約為2004年的3倍。

“美國如果出現這樣的擁堵,就會開放新的平行航路。 ”前述民航局官員指出, “京滬航線也是擁堵嚴重的航線,開闢平行航路講了好幾年了,到現在也沒開通。 ”民航在經過近30多年的高速增長後,已接近現有空域資源的上限。在2010年6月21日舉行的全國政協民航調研座談會上,民航局空管局副總工程師文立斌表示,目前中國民航的航路航線總距離約16.4萬公里,五年來年均增長率僅約2.6%。而中國航空公司年航班總量已從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班,年增幅高達13.5%。

空域改革一步三歎

無論是臨時航線還是平行航線安排,空管體制不做根本改革,難以解決民航空域資源緊張問題 擴充航路的努力一直在進行,但主要體現為民航在已有空域下挖潛。這樣的擴容遠遠跟不上民航實際的流量增長,而且未來挖掘空間很小,效果越來越差。

2007年11月,民航在獲得國家空管委批准後,將國內8400米至12500米高度範圍內的飛行垂直間隔由600米縮小為300米,飛行高度層由7層增加到13 層。這一空域是民航飛機的主要飛行高度。這次擴容一定程度上緩解了空中擁堵狀況。2007年四季度,航班准點率從三季度的81.25% 提高到84.22%。當年航班准點率達到83.09%,是從2005年到2009年的五年中的最高點。

隨著民航流量增加,航線很快又不夠用了,2010年航班准點率降至歷史新低——75.8%。2010年開始,民航與國家空管委協商,開始試行臨時航線釋放。

據民航空管局工會主席蘇玲介紹,2010年世博會期間,空軍釋放了部分臨時空域,有效緩解了華東地區航班延誤的狀況。

2011年4月,民航空管局獲准將上海和北京區域的管制高度層從原來的8400米往下調整至7800米。兩個月後,又放開了石家莊進近管制區,並將沈陽空中禁區調整為空中限制區。當年年底,華北地區空域優化方案正式實施,新辟和調整40條空中航路,首都機場航班容量每周增加近600架次。

這些措施實施後,空中擁堵問題略有改善,但相對中國民航運量的增長仍是杯水車薪。2011年民航的航班准點率雖回升至77.2%,到了2012年又降至74.83%的新低。

2012年8月,中國開始試行臨時航線使用“主動釋放”機制,即由軍方提前公佈次日民航可用的臨時航線信息,比如春節期間給京滬等繁忙航線多開通一條平行航路等。此後的10月,國家空管委又放鬆飛行高度層管制,8400米以上由民航靈活選擇使用,涉及軍航使用空域的,按規定和協議執行。同時,在排名前30位且只有一條航線連接的機場間增設一條航線。

軍方主動釋放臨時航線,被視做中國空域資源使用方式的重大改革。在“主動釋放”機制採用之前,根據民航局官方數據,截至2010年年底,全國公佈代號的臨時航線共93條,總距離2.9萬公里,已占全國航路航線總距離的18%。

近兩年釋放的臨時航線暫無數據。

一家航空公司負責人在接受財新記者採訪時表示,臨時航線主動釋放機制剛啓動時,情況有改觀,但很快就被民航擴大的需求填滿了。 “這就像在擁堵路段新開一條路,如果車流量太大,很快又堵上了。 ”他說。

前述民航局官員坦承,無論是臨時 航線還是平行航線安排,空管體制不做根本改革,難以解決民航空域資源緊張 問題。民航空管局一位熟悉一線操作的人士解釋原因 :臨時航線“主動釋放”本意是軍方暫時不用的航線和空域,可以開放給民航使用,類似歐美的“空域靈活使用” 。但這一機制啓動後,操作中仍然是航空公司要使用時由屬地民航空管向軍方申請協調,過程繁瑣。在他看來,這一機制如何落實仍有待規範。

實際數據也顯示,這些舉措效果有限。2012年的航班准點率是五年來的最低,2013年從年初至今,航班延誤程度更是有增無減,惡性事件屢屢發生。在民航業內看來,靠上述修修補補的政策已不能解決中國空域緊張的問題。

放開空域管理的一個難題,是空軍的訓練演習。出身空軍的民航局局長李家祥曾公開表示,中國空域問題之所以難解決,是因為中國空軍沒有海外演習基地。此外,空域信息的透明涉及軍事機密,亦是建立新空域機制的一大障礙。

不過,從美國、歐洲、日本、印度等國家和地區的經驗來看,空域管理有各種不同解決方案(詳見輔文“天空可以共享” ) 。軍隊和民航可以在信息透明基礎上實現對天空的共享,按照各取所需的原則靈活分配空域,關鍵還在於解決這一問題的決心和動力。在中國,這一動力只能來自最高決策層。

接近民航局決策核心的一位消息人士曾告訴財新記者,民航局對於空域緊張的問題,不是不想管,而是“管不了” 。前述民航局官員亦表示“絕望” 。

他稱,民航現在能做的就是提高空管效率,包括將飛行間隔從20公里減少到10 公里,飛行高度層進一步縮小等。此外,民航局也鼓勵航空公司在繁忙航線用大飛機取代小飛機,以通過減少航班數量,一定程度上減少航班延誤。

從1978年至2009年,中國民航運輸總周轉量年均增長17.4%,中國已成為僅次于美國的第二大航空市場。民航局預測,從2010年開始的十年間,中國民航市場需求增速也將保持在年均10.5%- 13.5% 之間。這意味著,如果空域管理不進行根本改革,中國空域的緊張狀態 在未來還將加劇。

中國空管體制改革大事記

1980年3月5日

國務院、中央軍委發出《關於民航總局不再由空軍代管的通知》 ,民航系統從軍

隊逐步脫離

1993年

國務院、中央軍委確定將北京-廣州 -深圳航路交由民航管制指揮試點。後分期分批將全國航路和部分飛行繁忙的航線升格為航路後交由民航管制指揮,航路外由軍航負責管制指揮,實現“一個空域內,一家管制指揮”

1994年4月1日

北京-廣州-深圳航路正式交由民航管制指揮,完成中國空管體制改革第一步

1995年

國家空管委下發《我國空中交通管制體

制第二步改革實施方案》

2000年6月30日

完成空管體制改革第二步,全國空中航

路全部交由民航管制指揮

2001年8月

民航第二次縮短垂直管理層,在6000米至8400米高度範圍內,將飛行垂直間隔

由600米改為300米

2007年11月

民 航 第 三 次 擴 容, 在8400米 以 上、12500米以下的空域縮小飛行高度層垂直間隔,飛機巡航高度層由7個增加到

13個

2012年8月

中國試行臨時航線使用“主動釋放”機制

2012年10月

國家空管委放鬆飛行高度層, 8400米(不含)以上均由民航靈活選擇使用,涉及軍航使用空域的,按當地規定或軍民航協議執行。同時在排名前30位且只有一條航線連接的機場間增設一條航線資料來源: 財新記者根據公開資料整理

誰的 天空
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天空可以共享

2013-08-05  NCW  
 

 

美國、歐洲、日本和印度民航如何突破軍事禁區?

◎ 本刊特派倫敦記者 張翃 特派紐約記者 唐家婕 記者 陳立雄 文軍方出于國防需要而控制空域,與民航迅猛發展之間的矛盾,並非中國獨有。較早在天空建立軍民協調機制的是美國。歐洲則克服了20多個國家條塊分割的難題,逐漸實現“同一片天空” 。日本的空域協調問題超越了內政,涉及外交,卻也通過協商找到解決方案。

同為發展中大國的印度,與中國情況最為相似。但印度民航為爭取共享空域與軍方談判十多年後,終於在2013年初見成果。

各國實踐證明,在和平時期,軍民航之間通過制度設計和信息與技術保障共享空域,完全可以實現。飛行安全和軍事信息的保密,都沒有成為開放天空的障礙。

美國:特殊受限空域只有10% 與中國的情況相反,美國的空域一直處於開放的狀態,直到一起撞機事故之後,才設立聯邦航空署(Federal Aviation Agency) ,重新架構了軍民一體化的空域管理體制。

“空域對民衆而言,一直是一個共享的概念,這或許跟美國本土近代歷史上沒有受到嚴重入侵有關。 ”美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration,下稱 FAA)人士告訴財新記者。

美國航空業不曾有過軍方統管空域的歷史。自1903年萊特兄弟發明世界上第一架實用飛機,民用商務航空就是美國航空業發展的主要驅動力。自上世紀20年代起,美國的民用航空主管部門一直是在商務部下。

1956年6月30日,兩架民航客機在美國大峽谷上空相撞,128名機上人員罹難。1958年4月及5月,又接連發生軍用與民用飛機相撞事件,造成60人死亡,引起各界對民航安全的重視。此前,美國政府已開始在地面架設雷達系統來監控空中安全。撞機事故後,美國政府認識到需要加強對空域的協調和管理。

1958年, 《聯邦航空法》出台,聯邦航空署應運而生。聯邦航空署後改名聯邦航空管理局(FAA) ,併入後來成立的交通部。

這部1958年的法律明確規定,FAA 的職責包括監管使用美國空域的民航和軍航,協調空域的交叉使用,以保障安全和效率。此外,FAA 也有責任設計一套統一的空中交通管控和導航體系,供軍航和民航使用。

軍民航統一的空域使用框架,從一開始就是美國航空管理的基因。

雖然美國軍方對20% 的空域有管控權,但通過國防部與 FAA 之間的備忘錄,這些空域會在軍方不需要使用的時候開放給民航,特別是在主要假日空中交通繁忙時期。

民航受限的特殊區域包括在白宮、國會山這類重要地點上空所設“禁飛區” 、武器發射範圍內所設“限飛區” ,或為一些軍事演習設置的“軍事行動區” 。動態地圖顯示,這些特殊區域占美國空域的10% 左右。即使是限飛區和軍事行動區,也不完全向民航關閉,只要有條件保障安全,即使軍事訓練進行時民航同樣可以穿越。

FAA 發言人瓊斯(Tammy Jones)曾介紹,美國的空域大多可供軍用和民用飛機共同使用,在實際操作中, “商業航班其實可以使用所有空域” ,例外的只有當軍方需要在某個特定時間使用某塊特定空域時。

任何國家都不會為發展民航經濟而犧牲國防安全,美國也不例外。若遇戰爭,美國總統有權要求包括FAA 在內的其他政府機關將權責和設施等轉移給國防部。這在2001年的“9 · 11”恐怖襲擊後曾經發生。

開放的空域給美國民航提供了充分的發展條件和空間。美國交通部統計,美國2012年飛機准點率約為80%。細究飛機誤點的原因,因空域系統調度而誤點的比例,從2003年的36.5% 降到2012 年的22.5%,顯示 FAA 在軍方與民用空域協調有了更好的成果。

歐洲 :天空無國界

上世紀90年代的歐洲,同樣經歷過航班嚴重延誤的痛苦。1999年,歐盟有超過30% 的航班起飛時間延誤半個小時以上。歐洲的問題在於,各國面積小,民航需求又大。每個國家都有自己的空管體系。飛機飛越歐洲,飛行員有時每隔十幾分鐘就要變換一次雷達頻率,才能和不同國家的空管人員對話。

另一個問題就是軍方佔用空域的限制。 “冷戰”結束後,歐洲的空中軍事活動大大減少,一些利用率不高的演習區域幾乎停用,但歷史遺留的軍事布局仍在影響歐洲。比如,法國東北角一個代號CBA1的軍事基地,其上空的軍事保留區就擋住了倫敦飛往法國北部的民航通道。

與中國今天面臨的情況類似,面對民航的高速增長,開放軍事保留空域是當時歐洲必須攻克的堡壘。

歐洲有一套好的制度底子。上世紀60年代就成立的歐洲空中導航安全組織(EuroControl,下稱歐控組織)一直在CMYCMMYCYCMK負責協調軍用和民用航空。上世紀80 年代初,歐控組織提出了“空域靈活使用” (Flexible Use of Airspace)的概念。

空域不再被指定為純“民用”或純“軍用” ,而被視做一整個連續的空間,根據用戶需求分配。對空域進行任何隔離都是暫時性的。如今,隨著歐盟一體化深入,歐盟空域也不再按國境線分隔。

在這個概念提出前,歐洲的軍事訓練區域完全對民航關閉。上世紀80年代起,情況逐漸改變。一些歐洲國家開始在“保留空域”名稱前加上“臨時”一詞,意味著軍方不再對這些空域享有獨家使用權,只在需要開展軍事演習或行動時暫時使用。

要推廣這種“空域靈活使用”的原則,需要有強大的政治支持和制度保障。

發起改革的,是1999年成為歐盟委員會交通與能源委員的西班牙女政治家德帕拉西奧(Loyola de Palacio) 。

德帕拉西奧提出了“歐洲共同天空”(Single European Sky)的動議,旨在消除歐洲空域的國境分割,同時加強軍用和民用航空的協調。

帕德拉西奧從一開始就認識到,軍方的參與對建立“歐洲共同天空”至關重要。在她的主持下,負責政策設計的“高級別小組”從一開始就納入各國交通部門和國防部門的高級官員。

在整合歐洲空域的過程中,軍方並不強勢。歐盟委員會空中交通司前軍事顧問 Gilles Fartek 和 Francois Rivet 在2011年發表的一篇文章中寫道,軍方很有動力與民航合作。為了實現空域的靈活使用,軍方甚至還提出發展跨境演習區,以釋放部分原來在特定時間對民航關閉的空域。還有軍方代表提出搬遷某些空中基地,後因預算、社會和戰略等原因未能踐行。英國國防部空軍新聞處在接受財新記者採訪時承認, “歐盟的監管規定對英國的航空管理體系有影響” ,但英國在軍民航間的整合已確保雙方達成共識來應對歐盟監管的變化。

2004年和2005年,歐盟又頒佈法令, “歐洲共同天空”和“空域靈活使用”原則有了法律依據。遵守這些原則成為歐盟各國的法定義務。為確保落實,歐盟每年還對各國執行情況進行評估並公佈結果。

“至今,歐洲大部分國家已經建立起了一個軍民用航空互相協調的文化。 ”歐控組織在回複財新記者提問時說。哪些空域屬於“保留空域” ,都會在各國的《航空資料彙編》中發佈。軍方什麼時候使用保留空域,什麼時候不使用,也都會定期通報。

歐控組織提出的“空域靈活使用”原則通過三個層次體現。

一是“戰略”層面,反映在空域結構的設置、航路的規劃、協調流程的建立上。比如,所有的軍事“保留空域”在周末都不會安排軍事活動,因此民航可以在周末安全使用這些區域。

二是佔用信息提前告知。每天下午某個時點前,軍方會決定第二天是否會在某個“保留空域”開展軍事活動。只要軍方沒安排,次日就可對民航開放。

三是實時監測使用情況。空中導航服務提供商(ANSPs)負責對“保留空域”實時監測。軍方使用完畢,就可向民航開放。

從歐洲經驗看, “空域靈活使用”的貫徹執行要求各成員國設立高級別的空域政策機構,並有足夠權限在軍航和民航之間協調。

以英國為例,這個機構是設在民航局的空域政策司(DPA) 。據英國國防部介紹,其工作人員由來自航空各領域的專家組成,各任司長和副司長大部分是前國防部官員。此外,英國軍方有11 名派出人員在民航局工作。

英國是歐洲各國中較早實現空域靈活使用的國家之一。早期,軍方主導空域管理,隨著民用商業航空的發展,逐漸開放空域的使用權。1972年英國民航局成立後,成為空域分配方面的仲裁機構。軍方現在有一些指定空域用來開展軍事活動,但使用時間都公佈在《航空資料彙編》中,或通過“給飛行員通知”等方式激活; 軍方不用時對外開放使用。

在日常操作中,軍方與民航的空管人員在同樣的操作室里使用同樣的設備。

德國的軍民航共管則採取一種更加徹底的方式。1993年,德國空管導航服務公司(DFS)成立。這家公司由德國聯邦政府全資所有,對民航和軍航統一提供空管服務。這有賴于1991年德國交通運輸部與國防部簽署的關於軍民航空管一體化的協議。協議規定 DFS 也在各個重要職位僱傭軍方人士,負責軍方空管人員的職業培訓和發展,同時該公司受到國防部的監督管轄。這種安排讓德國軍航和民航的管控程序相互兼容,德國也是世界上少數軍事訓練飛行與通用航空能夠直接合作的國家之一。

2011年的中國民航發展論壇上,DFS 首席執行官兼董事會主席卡登(Dieter Kaden)稱,軍民航空管一體化的過程“是一個政治上的決定” 。他認為,中國“需要政治上或者高層的一致性意見,來決定以後的道路” 。

日本 :被空難改變的天空日本國土面積小、人口密度大,自然也遇到了空域資源不足的問題。麻煩的是,使用日本空域的不僅有民航和日本自衛隊,還有對日本負有防衛義務的駐日美軍。發生在1971年的一次空難,成為了日本打開天空的契機。

1971年7月30日,全日空航空公司的波音727飛機從北海道劄幌千歲機場飛往東京羽田機場時,與一架自衛隊 F-86戰鬥機于岩手縣?石町附近相撞,162人罹難。舉國震驚。

東京大學航空宇宙工程學專家鈴木真二教授告訴財新記者,日本的民航、自衛隊和美軍使用空域原本各自為政。

但?石空難後,日本開始改革,在民航與軍方之間實行信息共享。

更重要的是,這之後自衛隊明確了避免與民航搶佔空域的原則。日本國土交通省航空局管制課官員告訴財新記者, “?石空難發生後,日本確立避免在與民航空域重合處建立軍事訓練空域的方針。為減少對民航的干擾,自衛隊 將幾乎所有的訓練都轉移到海上進行。 ”這位官員還稱,日本在民航與軍航之間不存在哪方主導的問題。防衛省與國土交通省之間地位平等,相互讓步。

“自衛隊更靈活,不太會主張自己權利。 ”據他介紹,即使在自衛隊的空域,也會設置民航通過的空域。而民航也會應自衛隊的要求調整航線。

與駐日美軍的談判要更艱難一些。

位於東京以西的橫田空軍基地是駐日美空軍司令部所在地。橫田空軍基地曾對於東京及其他八縣的大部分空域有管控權。 “二戰”之後,美軍雖多次向日方歸還部分空域,但仍難以滿足民航增長的需要。由於美軍對空域的壟斷,民航可飛空域狹窄,對飛行員和空管人員都是巨大挑戰,航機距離過近的情況時有發生。

1999年當選東京都知事的石原慎太郎提出“橫田基地軍民共用” ,要求逐步歸還橫田基地,歸還前美軍與日本民CMYCMMYCYCMY K航可以共同使用該基地。2001年,石原聯合其他八個縣的領導人要求日本中央政府與美方談判,釋放橫田空域。

在日美協定的框架下,兩國展開談 判。前述國土交通省官員告訴財新記者,2005年起,日本在福岡的空中交通管理中心設立了軍方聯絡點,防衛省派遣聯絡官進駐。在軍事訓練空域不使用時,民航可以穿行,從而縮短航行距離,特別在周末和夜間,往往都向民航開放。

比如,夜間客機從美國飛到仁川或北京時,可以直線穿過日本空域。

自1971年以來,美日安全保障合同委員會先後八次部分歸還橫田空域給日方。最新一次的2008年9月,美軍向日方歸還了原管控空域的50%——相當于整個橫田空域的20%。這次歸還使日本的航空公司節省了飛行時間,比如從東京羽田機場飛往西部的航班平均縮短3分鐘時間。估計每年增加經濟效益98億日元(約合6億元人民幣) ,其中包括削減3300萬公升的燃油。

印度:終成正果

印度和中國一樣,人口衆多、國防形勢複雜、經濟增長需求強勁,印度的軍民空管合作也是“千呼萬喚始出來” 。2013年3月,印度內閣安全委員會(CCS)終於通過了民航部提出的“空域靈活使用”原則框架。軍民雙方十餘年來的談判修成正果。

印度民航部稱,實行“空域靈活使用”理念後,在七對機場之間可以實行直線航行,包括德里和孟買。每年可節約2029噸燃油,減少二氧化碳排放6394 噸。印度國防部最終同意了民航部的建議,條件是“確保系統中有足夠的保障措施,防止軍事信息的無意泄露,關於軍事航空活動的任何信息的傳播要建立在‘需要知道’基礎上” 。

與中國類似,印度軍方過去對印度空域有主導權,印度35% 的空域在軍方控制之下。和日本一樣,觸發印度空域改革的也是一起空難。

1996年11月12日,從英迪拉· 甘地國際機場起飛的沙特阿拉伯航空763號班機,與正準備降落該機場的哈薩克斯坦航空1907號班機,在新德里附近的哈里亞納邦查基達里(Charkhi Dadri)上空相撞,349人全部罹難。這是航空史上最嚴重的空中相撞事故。

事故之所以發生,是哈薩克斯坦航空飛行員與印度空管人員交流出現問 題,未能按照空管人員指示高度飛行。

但深究原因,也因為印度空軍佔用了新德里附近的大部分空域,故新德里無法區分進場和離場航線,只能使用同一條空中通道進場和離場。事故調查報告建議,應減少新德里附近印度空軍專有使用的空域。

進入21世紀,印度民航的高速發展更凸顯改革緊迫性。 至遲從2003年開始,印度民航部就與印度空軍談判,要求開放部分空域給民航,但進展緩慢。

改革緩慢要付出經濟代價。 2006年,國際航空運輸協會(IATA)與中國簽訂協議,經喜馬拉雅山脈以北中國境內上空,開闢連接歐亞的新航路。新航路顯著縮短了飛行時間。原本印度上空有可能開闢出一條比中國更短的航路,但因軍方佔用空域而導致了不必要的延長。這意味著,印度因此失去了估計每年15億到25億印度盧比(約合1.56億到2.60億元人民幣)的“過境費” 。

2013年,印度國防部與民航部就“空域靈活使用”的框架最終達成一致。

第一步將建立“國家高級別空域政策機構” (NHLAPB) ,任務是進行戰略性規劃,重新評估各利益相關方對國家空域的使用需求。印度民航部將主持這一高級別機構的工作,同時有來自國防部、印度空軍、海軍、印度空間研究組織、印度機場管理局、民航總局等機構的代表參加。

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獨立音樂公司摩登天空:是如何通過互聯網思維來拯救音樂行業的

http://www.iheima.com/archives/51891.html

【i黑馬導讀】1997年,僅為了給自己擔任主唱的清醒樂隊發行一張專輯,沈黎暉成立摩登天空唱片公司。它租下西北三環的地下室,從一個樂隊的主唱成為一家唱片公司的老闆。那個時候進入音樂行業憑藉的僅僅是對這個行業最生猛的判斷。唱片銷量在2005年走入低谷,而隨後互聯網所提供的免費下載和在線試聽讓音樂變成了免費的東西。2003年,台灣本土滾石唱片公司關閉了實體唱片發行渠道,2011年大陸最大的流行音樂公司太合麥田停止簽約藝人,許多曾經執著於音樂本身的獨立音樂廠牌消失,成為人們記憶裡的符號。摩登天空更像是音樂圈裡的「極客」,它用互聯網的思維打破音樂產業固有的遊戲規則,重新構建可供複製的工業體系,也將小眾的音樂推入更為大眾的傳播渠道里。

以下為商業價值《摩登天空:音樂產業「叛逆者」 用互聯網思維破局》節選。

用產品思維做音樂節

摩登天空的商業模式主要是音樂演出。旗下已有4個音樂節品牌並在不斷細化,而4年之前尚不到2萬名觀眾的草莓音樂節在2013年的觀眾人次已近40萬,而摩登天空旗下音樂節也都在第3年實現盈利。摩登天空將音樂節從北京、上海帶入全國的二三線城市,各地Live House和劇場演出也在複製著摩登天空的音樂氣質。

唱片業被盜版弄死,版權起來後被互聯網免費弄死,現在只能通過音樂做品牌,做影響力,最終實現粉絲經濟和體驗經濟的價值釋放。

「一般來說每一個樂隊都有自己的特定死忠粉,他們養活自己心怡的樂隊」一位資深音樂界人士解釋道。因此摩登天空通過與大批樂隊簽約,提供平台,通過音樂節給他們集體爆發的機會。最終產生巨大的商業效益。

對於音樂節,沈黎暉也更願意把它作為一款產品,由各自的專業團隊完成生產、製作並推廣,甚至把它運作成一個線下的開放平台,參演樂隊、參與的觀眾、甚至於音樂節的廣告贊助商都在那個平台上自動產生內容。「在那個大型的Party裡,觀眾會自動衍生出線下的社交場所,甚至會生成數千個小型的Party」。

2012年,音樂節已經為摩登天空貢獻了近一半的營收,隨著互聯網企業的成長,陌陌,樂蜂網,嘀嘀打車,高德地圖,多家互聯網公司不約而同的進入草莓,但摩登天空旗下音樂節的收入依舊有60%來自門票,維持了音樂節這個模式的良性運轉。

摩登天空已經開始在鎮江建自己音樂博物館,它其實是由博物館、商圈、現場演出場地組成的音樂文化綜合體,在2015年摩登天空也將嘗試演出場地的運營,第一站會是位於上海的摩登天空中心,在沈黎暉的計劃裡,演出場地每年要填滿200場演出,摩登天空旗下藝人則會佔到50~80場。

特立獨行的音樂習慣

摩登天空一直在借用藝人和演出對受眾做獨立音樂習慣的養成,經過16年,它也走到了價值釋放的節點。今年夏天,摩登天空所代表的搖滾和獨立音樂登上《快樂男生》、《中國夢之聲》等大眾流行文化的舞台,宋冬野的《董小姐》、阿肆的《我在人民廣場吃著炸雞》也被傳唱成為城市裡的流行文化,摩登天空的獨立音樂也改變了流行文化原來的樣子。

摩登天空是這個行業裡的例外,10多年來一直簽約新人,從最初的清醒、超級市場、新褲子3支樂隊走到現在,摩登天空已有謝天笑、二手玫瑰、彭坦等30多組音樂人或樂隊,而他們也涵蓋了搖滾、民謠、朋克和實驗的多重音樂類型,也成為國內最大的獨立音樂廠牌。

摩登天空最初帶著反主流、反體制的姿態,想要站在流行和傳統的對立面。其實在摩登天空最初的10年裡,幾乎所有的傳統唱片公司都看不懂沈黎暉到底想要做什麼,在傳統唱片公司都只關注到流行音樂Top10的時候,摩登天空在收羅那些具備優質創作才華但又有些小眾的音樂人。

直到現在摩登天空依然堅持挖掘新的藝人,按照自己的步調出唱片抑或巡演,摩登天空簽約的所有藝人本身自帶創作能力,唱片成本也能夠控制在10~20萬,這對於花費近百萬的傳統唱片公司來說是難以實現的成本控制,而30多個藝人在朱迪看來更是無法想像的管理體量。

今年夏天,原本城市裡的獨立民謠成為流行文化的一部分,而在百度音樂、蝦米音樂和豆瓣等網絡平台上,港台的流行音樂藝人的時代落幕,宋冬野、阿肆、逃跑計劃這樣原本小眾的藝人多次登上排行榜的冠軍位置,摩登天空也開始擺脫「小眾」的標籤。

如何將理想量化

沈黎暉說「獨立音樂總有天然的基因缺陷,隨性、理想化,不合乎商業的規範和遊戲規則」,但沈黎暉做的事情則是「將理想量化」,構建起一套工業化流水線,將小眾的樂隊放進一個系統和可延續的產業體系裡,讓他們都釋放出各自該有的價值。

摩登天空的產品其實都依然傳統,他做現場演出、簽約藝人、出版唱片,沈黎暉卻總帶著更加開放和創造性的心態接納當下的互聯網時代,甚至總將摩登天空形容為一家硅谷的科技公司,他讓摩登天空附帶了許多互聯網公司的氣質,它會將數據應用於藝人的推廣和招商過程裡,尊重流程和機制,也將所有的通道變成一個精確和可供複製的系統。現在,摩登天空會將旗下所有藝人推到所有的互聯網音樂平台上,而藝人在蝦米音樂、百度音樂和豆瓣等網絡平台上則會自動產生搜索排名、播放曲目、關注人群等數據信息,「宋冬野、阿肆與豆瓣和蝦米音樂有天然的匹配度,而謝天笑在百度音樂上會有更廣泛的受眾群」,藝人與平台之間會自然產生化學反應,而這些數據最終也會被用作藝人專輯首發平台的決策依據。

其實在互聯網音樂平台的數據之外,摩登天空也有自己的票務系統,每年的音樂節售票數量、購買者、區域集中度甚至於唱片的銷售情況和增幅,所有的數據都可以經過數據部門的統計算法並作為決策依據,就像謝天笑的演唱會開在萬人以上的北京工人體育館,數據是背後演出規格和成本投入最直接的決策者。

沈黎暉一直善於利用互聯網的新技術手段拓展音樂的外延,對於藝人推廣,沈黎暉也更崇尚「無推廣」的概念,他只是利用互聯網的開放性平台,將藝人推到台前,用戶與藝人之間的故事會自行發生,「就像是一場關於音樂的2.0變革」。

其實在音樂市場上,傳統音樂公司的運作思路幾乎都是B2B的運作模式,他們塑造出自己的藝人,把藝人的唱片賣給發行商,將藝人的演出賣給演出商,也將藝人的廣告代言賣給廣告主。但摩登天空卻在做一家B2C的公司,它是一家擁有大規模觀眾群體的音樂內容商,唱片、演出、音樂節,所有產品都在與消費者直接建立關聯。

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宏利仍未能海闊天空 市場先生自語

http://mrmarketofhk.blogspot.hk/2014/02/blog-post_18.html
恆生指數於去年12月2日創下52週高位24,111點, 然後於今年2月5日跌至年內低位21,197點, 2個月內共下跌了2,914點或12%. 上星期恆生指數已經漸漸回穩至22,298點, 回升了1,101點或跌幅的0.378, 非常接近黃金比率0.382, 短期較強勢的反彈可以0.5至0.618為目標, 即恆生指數升到22,654點至22,998點的範圍. 投資者包括筆者, 很少會"獨孤一味"只持有一支股票, 通常會持有一個股票組合. 個別股票的股價表現相對大市會出現3種情況, 跑贏大市, 與大市同步, 以及跑輸大市. 筆者通常會在大市上升至某個水平, 以及大市下跌至某個水平調整股票組合. 股市大升相對較容易操作, 只需減持股票增加現金水平, 偶然會買入一些落後大市但仍有賣點的股票. 股市大跌時如果有現金當然可以趁機增持優質股, 但即使缺乏現金也並非無所作為. 有朋友買入某股票之後, 一定要等到有錢賺才賣出, 蝕錢賣股心裡上始終覺得不舒服. 其實, 股市大跌是換馬的好時候. 當優質股票和次優股票的股價都同時跌至谷底時, 即使次優股票有虧損, 仍然可以賣出換入優質股票, 一旦大市回升, 靠優質股票升幅追回失地的機會大過死抱次優股.

945宏利公佈2013年全年業績, 歸於股東的收入淨額按年大升72.9%至31.3億元(加元, 下同), 每股基本和攤薄盈利分別為1.63元和1.62元. 不過, 如果採用美國公認會計準則, 全年則錄得股東虧損淨額6.48億元. 主要原因是美國公認會計準則下, 並非所有變額年金業務都要按市值入帳, 因此當市場表現向好時, 雖然變額年金保單負債和其他股市風險承擔會下降, 但靈活與整合對沖會錄得虧損並且虧損金融超過前者. 此外, 在利用投資收入以抵銷保單負債估值方面, 美國公認會計準則未能受惠定息投資及利率衍生工具所帶來的累計未變現收益. 不過, 單看損益表不能完整衡量保險股的經營成效.
 
2013年宏利保險銷售下降13%至27.57億元, 但保險業務的新造業務内涵價值(NBEV)卻上升5%至6.82億元, 反映集團重整新業務組合, 著重發展具有較高邊際利潤和較佳風險特徵的產品取得成效. 至於財富管理銷售則大增37%至496.81億元, 帶動財富管理業務的NBEV大升36%至5.2億元. 集團整體NBEV按年上升16%至12.02億元, 當中, 財富管理業務的貢獻佔比由37%提升至43%. 宏利整體内涵價值較去年底增加37.07億元或9.76%至417.05億元或每股22.62元(相當於159.75港元). 當中, 30億元的内涵價值增幅來自正常經營活動, 7.07億元的内涵價值增幅來自非經營因素, 包括因為美元和港元升值的外匯兌換正面影響14億元, 以及期內派發股息9.61億元. 以上星期收市價147.3港元計算, 股價對內涵價值倍數(P/EV)為0.92倍, 估值絕對不貴, 不過, 正如筆者以前所講, 宏利要開始增加派息, 才是真正海闊天空.

宏利 未能 海闊 天空 市場 先生 自語
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炒得飛起的“無人機”:抱歉 這片天空暫時不讓你飛

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0108/148807.html

i黑馬:無人機在國外吵得飛起,但在中國黑馬哥知道,天上若真飛個無人機,很可能會被某人拿獵槍射下來。美聯社美聯社今天發了篇文,說無人機革命近在眼前,但仍面臨監管、技術障礙。

最常用的猜測,無人機可能會先拿來送貨,取代卡車、三輪車。其實,它還有很多用處,比如拿去撒農藥、檢查高壓電線、拍電影等。
 
以下為文章全文:無人機來了。

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美股收盘时的天空——在iMeigu Fund投资者答谢晚宴上的讲话 梁剑

xueqiu.com/8186325164/51059163

i美股 梁剑  2015年7月10日

各位投资人、各位来宾,非常感谢大家莅临iMeigu Fund投资者答谢晚宴。

此时此刻,我们相聚北京,意义非凡。这几天无论国内A股,还是海外港股、美股中概,真是跌宕起伏,奇观尽出。

截至2015年6月30日,在扣除所有费用后,iMeigu Fund的单位净值是1.5220。基金的起始时间是2013年10月,无论从累计来看,还是单看今年上半年,我对这回报率还是很满意的。

前不久,有一位同行和我交流,说,“你们今年业绩不错啊,如何做到的?” 我没有马上回答他,我先抿了一口茶,然后45度仰望远方的天空,缓缓吐了一口长气,反问他,“你见过美股收盘时的天空吗?”  同行感慨“你每天都通宵盯盘啊,太牛了!”

哦,抱歉,搞错了,刚才说仰望的不是天空,是天花板。因为北京的天空经常与天花板一样的颜色,容易搞混。

What ever 天花板还是天空,在这里,我想郑重提醒各位,如果你的基金管理人,整天盯盘的,最好赶紧赎回你的投资。因为,长此以往,他们如果不在股市中流血,多半也在屏幕前吐血。

为什么我经常看到美股收盘的天空?不是因为通宵盯盘,仅仅因为那个时候我在北美大陆的西海岸打球,当地时间是下午1点。

投资,与其他多数事情不一样,并非天道酬勤,至少在盯盘和交易上,回报率与付出通常成反比。

投资决策中,非常重要的是保持内心的平静。市场一片大好时,我们得卖出;市场惨淡时,要果断买进。下单时,手不抖、心不跳。这反人类的工作,只有远离市场的喧嚣,才能完成。

比如上个月,航美传媒宣布私有化之前,几天时间暴跌到3块多时,我还在球场上做了两笔买入。当时气不喘,腿不抖,心也不跳了。

但 是投资也不仅仅是我刚才描述的那样,平时游山玩水,偶尔把心跳和呼吸掐掉,闭眼大手一挥,利润就滚滚而来。如果是这样的话,社会财富的分配也太不公平了。 那些成功人士写鸡汤文,说当初几分钟就拿到了某资本大额的大笔投资,这都是为了增强故事性和传奇性瞎扯的,人家做决定可能的确是几分钟,但背后都不知道熬 了多少通宵。

我没有什么超人的能力,信手拈来就是投资历史上经典之作。我下单时手不抖,是因为背后的同事,已经做了大量苦力研究工作。大 家都看到,航美传媒,我的拍档Ricky发表过多篇报告,分析其在本次并购中的投资机会,他与同行、公司进行过多次接触和了解,形成了靠谱的判断,所以在 暴跌时,我们敢于继续买进。我们没有能力预测它第二天暴涨,也未能有幸成为他们的小舅子,提前得到私有化的内幕消息。

在公司研究上,我是相信天道酬勤的,付出越多,胜算越大。只是它的回报不是暴风雨式,而是润物无声,需要时间去等待。再次感谢大家的耐心等待。



下面,我先就几个大家可能关心的问题谈下自己的看法,其他问题待会下来再单独交流。

1,目前股市暴跌对我们基金有什么影响?

答:A 股暴跌,海外的中国公司也难以幸免。我们业绩短期上也会受到影响。在这次大跌前,我们已经将第一部分成长组合的资金配比降低到25%左右,其他资金大部分 买入了私有化公司做套利。不是因为我们能预估到7月份的暴跌,只是我们根据对企业的估算,认为市场高估的时候,就降低配比的仓位;等低估的时候,再逐步增 加。 至于国内A股大部分公司都远远偏离了价值,市场总有一天会断崖式下滑,这个很多人都有预期,只是不知道爆发的时间以及触发的方式。那么我们大比例持有私有 化套利的办法是否能避免这次下跌?从这两周来看,私有化的比其他的跌得更狠。但是我们并不担心,反而是在下跌的过程中,我们继续买进。在提出私有化后,多 家公司出现40%以上的套利空间,有的甚至一度超过70%,这就是市场极度恐慌制造的大好机会。

另外,股价只是很短时间里,市场交易各方价格博弈的结果,这个是无法预测也无法控制的。可以持续有效地被我们所观察和了解的,是公司的管理层、公司员工、公司文化、公司产品、以及产品所在的市场。这些因素都没有发生质变时,股价的变化不需要关注太多。

2,海外中概私有化对我们的影响。

答: 我们定位于中国互联网主题投资基金,现在只投美股和港股,主要是因为能代表中国互联网的上市公司,基本都在美股、港股。将来A股出现主流的互联网公司,而 且估值不是太离谱的话,我们也会涉足。但还需要一些时间,主要是需要等待国内股市注册制的实行。注册制后,一方面市场上将出现大量的互联网公司;另外估值 也将产生剧烈分化,这样才有投资机会。

海外互联网公司回归国内,赚取两地市场估值的差价是很难的。A股行情不会一直火下去,大家看到现在的暴跌了。另外,国内上市的互联网公司被高估有一个原因是市场稀缺,如果实行注册制,这个因素会逐步消失;如果没有注册制,那上市仍然存在巨大不可控性。

海外中概并不会完全消失,像阿里、腾讯、百度等,很难退市回来。私有化过程比较长,在此过程中,反而产生了大量的低风险套利机会。如前面所说的,普遍存在40%以上的套利空间,这样的投资机会很多年都难遇一次。

另外,我们也在寻找机会,进入一级市场。

3,我们现在是第几期产品,什么时候发下一期?

答: 我们只有一个产品,我们在将来非常长的时间里,也将只有一个产品,除非是因为夸市场无法相互流通的原因,比如投一级市场,国内A股等,我们才去考虑发新产 品。这里主要不是规模的考虑,即使规模到几十亿美元,我也理解不了,在相互流通的市场里,为什么要拆成几个产品,编N个号去投资。

我们的确正在与国内投资机构合作,计划发行类QD的产品,国内人民币直接投资境外。如果没有规管方面的限定,在投资子理念、投资方法,标的选择和配比上,与现在的iMeigu Fund 将是一样的。

$iMeigu Fund(P000057)$     是一只专注中国互联网投资的基金,旨在通过专业研究团队的精选组合、仓位配置、动态再平衡、风险控制,获取中国互联网高成长带来的超额投资回报!(http://www.imeigu.com

美股 收盤 時的 天空 iMeigu Fund 投資者 投資 答謝 晚宴 上的 講話 梁劍
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馬佳佳不是騙子,她只不過是天空中那一抹網紅

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0810/151471.shtml

最近一段時間,馬佳佳再一次經歷了她人生中的冰火兩重天。

在最近1年的時間里,她從媒體的寵兒,微信朋友圈的刷屏達人,備受業界關註的90後創業達人,隱約成了人人扒糞揭穿喊打的Loser,最近朋友圈一篇刷屏的文章又讓已經近乎銷聲匿跡的她又成為焦點。

很有意思的是,這位自稱童顏巨乳經營情趣用戶的90後創業代言人,在過去橫跨產學媒。以雲南省高考文科狀元、中國傳媒大學畢業生的身份,用小女孩之身軀開情趣用品店接二連三,用有緣千里來交配的聲音和F罩杯、另類寫真、美女CEO,將一個原來不登大雅之堂的生意用靈機一動的點子和社會化媒體的傳播一呼天下知。從站上《非誠勿擾》舞臺推銷自己和“炮否”,再到登上中歐商學院講堂與一眾高大上的創業家們開講《一個90後美女情趣店老板濕淋淋的互聯網思維》,並讓70頁的PPT橫掃朋友圈流傳於互聯網江湖,任大家評說。

直到,她作為互聯網思維的代表/90後創業先鋒的身份到萬科演講,並高喊90後的世界你不懂和90後不買房後,形成了從正面到負面逆轉的最後一根稻草。於是這一切都變了,也讓我們開始重新審視馬佳佳其人、她的互聯網思維和90後觀點,以及她的創業過程,當然更重要的是她背後的那些人!

馬佳佳不能代表真正的90後

現在大家都有這樣一個共識:90後+移動互聯網,正在重塑產業和品牌,並且將深刻的改變未來10年的商業世界。確實如此,90後們不是另一代人,而是另一類人,他們是互聯網的原住民。這讓現在的掌權者對此很焦慮,對了解90後和服務好90後有非常迫切的需求。

馬佳佳是90後,但她每天講的以及代言的90後是真的90後嗎,她給90後們貼的那些標簽是90後們接受的嗎?也許她只代表她自己,她說的90後也僅僅是她,以及她看到的那一批人的狀態,她不是有專業的研究者,也不是社會學家。

老紀的新鮮傳媒每年都會做大樣本量的90後大型研究報告,我認為90後有這樣幾個特點:

1、拒絕被貼標簽,尤其是90後,或者那些什麽腦殘,當然褒貶他們都不喜歡;

2、更為松散,他們更碎片化,關系更為簡單和蜂窩狀;

3、移動生活,他們是互聯網原住民,他們是從小就接觸互聯網,他們移動化生存。

我們說了互聯網思維、創業、90後後,你會發現是不是可以看看更深入的馬佳佳呢。

我其實認為馬佳佳做培訓比做情趣用品店更適合,去做社會化營銷比開店更合適,如有人所說:“小姑娘講講故事還可以,要真刀真槍地做生意,還真的太嫩了。”目前我發現了馬佳佳每次出臺都掛著幾個標簽:性、成人用品、90後、F罩杯、高考狀元、女學生、美女CEO、演講、營銷顛覆、中歐商學院的公司。是賣產品呢還是賣人呢?自己一個人能代表所有90後麽?

馬佳佳是個人品牌,不能延伸,不能複制。她的PPT的制作和演講能力很強,如微博上有人總結馬佳佳的PPT:簡短字眼+吸睛圖片+巧用對比+清晰條理+歸納總結=牛逼的PPT。

寫到這,我有些擔心,馬佳佳會是下一個鳳姐,下一個芙蓉姐姐嗎?即使她在創業的話,她是下一個XXXX嗎?

有人和老紀說,“馬佳佳,就是一個不太高明的XXX而已,大家給她一些空間,別捧殺了,回顧80後,90後,那一批孩子,當年也是用80後標簽忽悠了些土豪老板,出鏡很多,轉眼把錢燒”。

馬佳佳式的PPT不代表互聯網思維

說老實話,我一直認為馬佳佳當初切入的創業行業是非常好的,性用品/情趣用品行業一直以來就是一個隱蔽的暴利行業,大家接觸最多的就是很委屈的打著計生用品牌子出現的那些產品,以及街邊燈光昏暗的小店,但實際上從國外的產業結構和用戶需求來看,是非常非常有價值、非常非常有市場的,這是一個大產業大生意,老紀也曾考慮過是否殺入這個市場。但可惜的是因為國內的環境,以及國內比較簡單的產業結構(生產廠家+路邊店)一直不敢下決心,但這個行業這些產品絕對是具有國民性痛點的,也是一個非常需要重新定義和重新設計商業模式的。

但是在今天,尤其是互聯網已經融入我們生活的現在,基本上各方面條件已經具備了,所以老紀對於馬佳佳進入這個行業是持肯定態度的。但可惜的是,馬佳佳要做的並不是解決產品,而是很低層次的解決購買渠道的問題。

說老實話這個行業最需要的四點,一是能否開發出更好的產品滿足用戶需求;二是能否用互聯網思維進行軟硬件結合來做出好產品滿足用戶更好的需求;三是能否用更好的傳播方式去灌輸和改變整個社會風氣,讓性用品/情趣用品行業可以登堂入室;四是構建非常好的用戶體驗的購買環境。

馬佳佳做到了第4點,看起來大尺度大傳播進入,但實際上並沒有解決問題。說老實話馬佳佳沒有什麽互聯網思維,但她利用社會化媒體進行傳播的能力還不錯,她做的也就是簡單的開一些低級趣味低級炒作低級獵奇的線下店,而且還開一家關一家的場面。這樣的創業更多是做了一家利用互聯網進行傳播,但是低毛利低收入的情趣用品店。

說到互聯網思維,似乎很多人把馬佳佳和互聯網思維鏈接到一起了。但實際上呢,互聯網思維不是營銷,不是尺度最大,不是嘩眾取寵,不是語出驚人。互聯網思維是對用戶需求的把握,是對產品極致的打造。在這點上,你說馬佳佳那些PPT上說的是互聯網思維嗎?

在經歷了主編,又一次創業的馬佳佳,希望她好。

版權聲明:本文作者紀中展,文章僅代表作者觀點,非i黑馬觀點及立場。如需轉載請聯系微信號zzyyanan獲得授權。

佳佳 不是 騙子 只不過 天空 中那 那一 一抹 抹網 網紅
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老伯的天空

第一次遇見他,是在一個星期天的下午。
 
當時天氣很冷,我穿的高跟長靴踏在地上發出清脆的「咯咯」聲。我邊走邊用iPod 聽Rostropovich 的大提琴獨奏,前面不遠處的情景卻吸引了我的注意 ── 一個老伯,I'm not kidding,那是一個非常之老的阿伯,我認為是老到了人類極限的阿伯,看來大概一百歲,穿拖鞋和睡衣,搖搖欲墜地站在路中心不住向途人伸出那隻乾枯的手,口中喃喃不知在說些什麼。我在遠處數 ── 一、二、三、四、五。老伯先後向五個途人伸出手來,五人都即時彈開。
 
這就有點意思了。到底這個老到了人類極限的阿伯有什麼本事,足以令五名壯年男女嚇得拔腿就跑?
 
我摘下headphone 往老伯走去,他果然又向我伸出那隻乾枯的手,嘴唇開始顫抖起來,彷彿有什麼重要消息宣布……「阿伯,你先攬住這根燈柱,故事可以慢慢講。」老伯眼下最需要的是一根燈柱,因為按照他搖搖欲墜的姿態,很可能在三十秒之內啪一聲倒在地上。我扶他以蝸牛的速度往兩步以外的燈柱移動,那兩步讓我明白了什麼叫「咫尺天涯」。他簡直就像掉在大海裏的人,抱一片浮木花盡力氣游向對岸。游了一世紀那麼久,thank God,終於游到燈柱。

 
「阿伯,你抱住燈柱別動,我馬上回來。」我說罷跑到三呎之外給他拾回一隻甩掉了的拖鞋,他從剛才起就一直在寒風中光一隻腳。我把大衣給他,他無論如何不肯披上,不斷重複說「別弄髒……別弄髒……」。
 
穿好了拖鞋。「Alright,阿伯,現在請你慢慢說吧。」他說了。但我完全不知他在說什麼。我請他慢慢重複了幾遍,從他那極其沙啞和夾雜鄉音的呢喃中,我隱約聽出了一個「福」字。我心想,難道阿伯看穿我福爾摩斯的真正身份?否則我怎能單憑這個「福」字去填滿整個故事?
 
幸好我讀了不少東野圭吾,對推理算是有了多少心得。我認真地思索起來,阿伯則一邊「福福福」地呢喃不斷。我靈機一觸,翻起他那件睡衣的衣領,Christ! I got it!衣領上果然寫他的名字!沒猜錯的話,他應該住在附近的老人院,而這老人院的名字很可能有個「福」字。
 
我用BlackBerry 上網搜尋這條街的老人院,共有三家。然後我再從剛才阿伯甩拖鞋的方向推斷他應該從左邊一路走來。
 
「阿伯,你再攬住燈柱一會兒,我馬上回來!」說罷跑往左方那家老人院,確定了有「福」字沒錯,猶豫要不要通知老人院派人推輪椅去接老伯回來,但想想老伯溜出來還要迷路,回到老人院後說不定會捱罵,還是為他保守迷路的秘密吧。
 
於是我又飛奔回來找老伯,扶他以蝸牛似的速度回老人院去。我自己走路才三分鐘的路程,陪老伯走了近半小時,可恨那段時間無法截的士。
 
「天氣這麼冷,你走到街上幹嗎?」我邊走邊跟他聊天。
 
「悶呀。」老伯低頭說。
 
終於來到老人院了。我們就在那裏道別。
 
兩星期後的周末,我買了水果到老人院去探望他。一副一副軀殼陳列在老人院的走廊兩旁,有的鼻孔插喉管,有的張大嘴巴奮力呼吸。因為曾在老伯的衣領上看過他的名字,所以能向老人院的職員明確說出要探望的人。我說我是老伯的朋友,職員也沒向我查問什麼,便領我來到一個狹小的床位,老伯穿同樣的睡衣,坐在床沿望天花板發呆。
 
老伯的視線從天花板慢慢地移向我,一直盯我的臉思索了很久,還是沒半點頭緒,卻跟我聊了三個鐘頭。在他那沙啞和夾雜鄉音的說話裏,我只聽懂一半。他今年九十五歲,年輕時做苦力,有三個兒子,有孫。說到這裏,他止住了,眼眶也濕潤了。

 
*                    *                     *
 
現在回到剛才的問題──到底這個老到了人類極限的阿伯有什麼本事,足以令五名壯年男女嚇得拔腿就跑? 以典型香港式思維來說,一個老伯在街上向途人伸出手來,可能馬上就被想成恃老行騙,所以途人紛紛彈開。
 
香港的確有不少街頭騙案,從種金黨、祈福黨、跌錢黨到聲稱「性交可以轉運」的神棍,都有人信。也曾聽說一些阿伯阿婆專門在街上聲稱丟了錢包,一臉淒慘地向途人要錢。當你第二、第三天來到同一個地方,又會遇見同一個阿婆再次丟了錢包。
 
騙的雖然只是十元八塊,但騙財事小,香港人不喜歡被人當傻仔。被人嘲笑英文差、品味低、沒教養,全都不及被人笑傻仔那麼嚴重。這跟香港人貪小便宜的性格百分百consistent,能夠從別人身上取得一點小便宜,感覺好high,因為自覺拿到數,沒有執輸,那顯示你是一個醒目仔,在香港社會很吃得開。
 
令我難以理解的是,一個人瑞站在街上搖搖晃晃,扶他一把會有什麼「蝕底」?要你幫他擋子彈嗎?假如一個人到了生命的盡頭還要在街頭騙錢,那讓他騙去十元八塊有什麼大不了?Oh sorry,差點忘了被阿伯搵笨是很羞家的事。不是錢的問題,而是我為什麼要被人當傻仔,從我身上搵數?保護自己,防止被人搵笨,是一些香港人生命中的very big deal。當然,那五個彈開的途人也多少有點羊群心理,看見前面那人閃開,自己也就馬上閃開。人閃我閃,唔好蝕底。
 
我覺得愛全人類是一件很容易的事,愛你身邊的人卻很難吧。世界小姐的佳麗們被問及理想,答案準是「World peace!」;什麼地方天災,香港人捐錢也很慷慨。但看見一個老伯在街上向你伸手,即閃。

 
*                            *                                 *
 
那次探望老伯後又過了很久,我再次路過那所老人院,從遠處便認出了那位老伯的身影,他身穿睡衣,拿拐杖,站在老人院門前呆呆地望天空。
 
他一定是害怕迷路,所以只敢站在門口。他由冬天站到春天,然後一直站到夏天。我忽然覺得很憤怒,上天到底要戲弄他到什麼時候?他聽不清,看不清,朋友死光,家人已將他遺忘,他甚至無法好好記住這所老人院的名字,這根本就是不存在於世上的一個人,可他卻又分明在呼吸心跳。為什麼?
 
人生是很諷刺的。多少人注重飲食,每年做身體檢查,不抽煙不喝酒,千方百計保持身體健康,卻啪的一聲倒下猝死了。粗茶淡飯的窮人從來沒錢做什麼身體檢查,從未吃過什麼有機食物,卻一天一天地活下來,不知要活到什麼時候。
 
然而我不得不佩服,老伯這一站卻又有他的骨氣。 不靠別人,在那虛弱的身軀所能及的範圍內,憑自己的力量去欣賞天空。再說,也許他很明白別人是靠不住的。如果有天你活到一百歲,在寒冬裏迷路向人求援,絕望地向一個又一個途人伸出手來,而他們一個又一個地閃開,也許你會感到自己貢獻了一輩子的這個城市,這名叫香港的城市,真是一個鬼地方。(撰文:王迪詩/逢星期六刊於《信報》http://world-of-daisy.blogspot.com/
老伯 天空
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誰敢海闊天空



相約在城大,Y一開口,殺我一個措手不及:「老師,阿爸問,你要不要裝冷氣?」

Y是我第一屆的通識學生。還記得六年前,我們在鴨脷洲大街小試牛刀,找了一個很小的舖位開始招生。方法,很原始,就是親身派傳單,拉路人進來聽講座。小街有小街的人情味,不會令你食白果,多少答應賞面來聽一會。

豈料講座那天,第一個出現的,卻不是街坊,而是特意前來的一位媽媽。她蓄一頭短髮,笑容很爽,說話也很爽快。後來,開班了,一位同樣蓄短髮,爽爽朗朗的女孩來上課,她就是Y

Y在班中,一直有種特別的氣質。她沒有時下女生的做作,懂就說懂,不懂就說不懂,不怕發問,笑容很天真。她跟每個同學都合得來,卻又不失個性。我常笑說,你長大了,去當差做madam,一定型到死。

然後某年起,她每次來上課,背包都插著一雙鼓棍。接著的暑假,她沒來參加我們的外展活動,只來電留了個爽快的口訊:「老師,我今年忙夾band,不能來玩了,遲些回中心給大家探班。」

那天一別,現在才在大學校園再踫面。今天的Y,走了同樣有型的路──建築工程。她說,阿爸話我不夠型,他一直想我去夾band,做自己最愛的事。我說,令尊恐怕言若有憾,心實喜之,不知多高興女兒繼承他衣鉢,為上一代的紅褲子經驗,添些理論基楚。

還有夾band嗎?我問。她點頭。有,不過不打鼓了,轉玩低音結他。每周一度,借音樂海闊天空。我忽然明白,她那獨特的個性,是怎樣來的。有放手的家長,自有勇敢做自己的孩子。話時話,老師我真的想換冷氣,等得到你畢業那天嗎?
誰敢 敢海 海闊 天空
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天空之戰:中國飛機租賃規模6年翻9倍

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-07-10/1020536.html

7月11日 ,頂著“國內最大租賃公司”光環的國銀金融租賃(01606.HK)即將正式登陸港股,成為中國飛機租賃(01848.HK)和中銀航空租賃(02588.HK)之後,第三家登陸港股的國內航空租賃公司。

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根據21世紀經濟報道記者不完全統計,國內航空租賃公司的機隊規模從2010年的100架增加到去年的上千架,增長速度遠遠超出全球平均水平。不過,高速增長背後,惡性競爭風險隱現。

又一家租賃公司進入資本市場。

7月11日 ,頂著“國內最大租賃公司”光環的國銀金融租賃(01606.HK)即將正式登陸港股,成為中國飛機租賃(01848.HK)和中銀航空租賃(02588.HK)之後,第三家登陸港股的國內航空租賃公司。

隨著政策松綁,近幾年來國內航空租賃業務高速發展。根據21世紀經濟報道記者不完全統計,國內航空租賃公司的機隊規模從2010年的100架增加到去年的上千架,增長速度遠遠超出全球平均水平。

越來越多航空公司選擇租賃而非購買的方式擴充機隊,一方面減少了現金流和負債壓力,另一方面機隊的調整也更為靈活。政策放開後,不僅僅是各大銀行的“國家隊”,國內一批航空公司甚至機場也看到了機會,紛紛收購或自行成立了租賃公司。

上個月剛剛登陸港股的中銀航空租賃是這當中最大的一家,共有230架自有飛機,算上訂單和托管機隊超過500架,在全球排在前列。

中國的航空租賃公司正在向占據主導地位的國際航空租賃巨頭發起挑戰,其押註的是中國以及亞太地區的民機市場前景。按照波音空客兩大制造商的預測,未來20年中國需要5000到6000多架飛機,是未來全球最重要的民機市場。

短短數年間一大批租賃公司湧現,一種質疑已經開始出現,航空租賃業務是否已經面臨過度競爭?

 

銀行系租賃公司高歌猛進

國銀金融租賃的前身是深圳租賃公司,成立於1984年,是國內最早一批成立的租賃公司之一。2008年,深圳租賃被國開行收購後更名國銀金融租賃,正式成為國開行惟一的租賃業務平臺,涉及飛機、船舶、商用車、工程機械和基礎設施等多種租賃。

按照此前遞交的材料,國銀金融租賃此次在港IPO計劃發行31億股,最多募資約76億港元。在招股說明書中,國銀金融租賃強調了自己“中國最大租賃公司”的身份,擁有國內最大的經營租賃飛機機隊——共有415架飛機,其中180架自有、11架托管,另有224架訂單。

在全球航空公司排入前十的三大航中,機隊最小的東航到去年底共有551架飛機。對比來看,國銀金融租賃的機隊規模已經相當於一家大型航空公司,即使只按照自有和托管等在手的飛機來算,國銀金融租賃的機隊也已經接近於國內第四大的海航。

比國銀金融租賃更早踏入港股的還有中國飛機租賃和中銀航空租賃,分別是2014年和今年6月初上市。和國銀金融租賃不同的是,這兩家專註於飛機租賃業務。

由於真正大規模展開飛機租賃業務的時間都很短暫,已經上市的三家銀行系飛機租賃公司都很樂意強調自己的市場領導地位。

最早由新加坡航空發起的中銀航空租賃,在2006年由中國銀行全資收購。依照行業機構Flight Global的排名,按機隊價值計算,中銀航空租賃如今是亞洲最大的航空租賃公司,其自有飛機超過270架。如果算上訂單,機隊已經超過500架。

而更早上市的中國飛機租賃則是亞洲首家上市的飛機租賃上市公司,於2011年吸收光大控股為頭號股東。算上未交付的訂單後,中國飛機租賃機隊規模為172架,和前兩者有一定差距。

但中國飛機租賃認為,如果按每年進口新飛機的數量計算,其是中國最大的獨立經營性飛機租賃商。

中國飛機租賃公司近年來迅速發展,最根本的原因是針對金融租賃公司的政策管制從2007年的《金融租賃公司管理辦法》開始松動。當年銀監會批準了建行、工行、交行的租賃公司試點,次年國銀金融租賃、民生金融租賃、招銀金融租賃等等相繼誕生。

而到目前,幾乎所有全國性的商業銀行都相繼成立了自己的金融租賃公司。落實到具體業務上,其中大部分都選擇了將飛機和船舶這樣的大型設備作為主要業務。

其中,機隊規模真正能與中銀航空租賃一爭高下的是首輪獲批的工銀金融租賃。按照上個月其發出的新聞稿,工銀金融租賃目前經營和管理的飛機達到544架,包括244架訂單,“居國內飛機租賃行業第一”。如果不出意外,這家公司很快也會登陸資本市場。

至此,僅僅這四家租賃公司的機隊規模就超過了1600架。即使剔除尚未交付的訂單,上述四家租賃公司在手的飛機也超過了800架。

 

為什麽要租飛機?

各家公司在機隊規模上你追我趕,足見中國航空租賃業務近年來的發展之迅速。出現這一現象的根本原因是,隨著競爭越來越激烈,自有機隊為航空公司帶來的壓力攀升,航空公司急需尋找其他方式,既能滿足靈活調整機隊的需要,同時又可以減少購機對其負債和對現金流的影響。

一架波音或空客飛機的售價動輒數千萬美元到數億美元,使用周期一般都在十幾年。航空公司自行購買的話,一方面帶來負債並占用資金,另一方面一旦機隊擴張的步伐或者機型的選擇需要根據市場變化進行重大調整,購來的飛機如何處置就成為大問題。

租賃形式的出現很大地解決了航空公司的困難。背靠銀行的租賃公司,往往有資本一次性采購數量更多的飛機,這意味著單架飛機可以拿到更好的折扣。

事實上,目前全球航空公司很大一部分飛機都是租賃而來。按照普華永道此前的分析,全球飛機市場三到四成采用的都是租賃的形式。

而在國內,這個比例更高。亞洲機隊規模最大的南航飛機超過660架,但其中三分之二是租賃的飛機,而國航、春秋、吉祥等的機隊中,六成左右的飛機也都是租賃而來。也就是說,目前國內在運營的飛機,很大一部分產權並不屬於航空公司。

具體來說,飛機租賃分為融資租賃和經營性租賃兩種形式。前一種形式下,航空公司向制造商選定機型後,由租賃公司出資購買,之後轉租給航空公司,後者支付租金即可,租期結束後,航空公司可優先購得使用權,享受殘值。

融資租賃的特點是租期往往較長,多數在12年及以上,與自購飛機的使用年限是接近的。但其好處是企業不需要出動大量資金,也可以減少負債,有利於優化企業尤其上市企業的財務結構。從前述六家公司的財報來看,國內航空公司租來的飛機中采取這類形式的占多數。

相比融資租賃,經營性租賃的租期更短,基本在8年以下。這種模式下,租賃公司一般直接向制造商購買飛機,購買之後再租給航空公司,並且由於單次租期短,一架飛機往往會租出不止一次。這一模式的特點是,航空公司需要動用資金的壓力更小,調整機隊更靈活,但相應地,經營性租賃的租金也更高。

正因如此,租賃公司的客戶不只是成熟的航空公司。新成立的航空公司都希望能迅速進入市場,但飛機制造商都是采取先下單後生產的模式,意味著從簽下飛機到真正交付,往往會有好幾年的等待時間。

這是航空公司所不願意看到的,已經提前下好訂單占好機位的租賃公司便有了機會。以吉祥旗下的九元航空為例,其開航前與波音敲定了50架飛機的大訂單,但在開航初期為了盡快啟動運營,九元航空選擇從印尼獅航旗下的租賃公司經營性租賃了多架737-800飛機。

 

稅,是個大問題

和很多成熟的民航市場不同的是,中國民航市場的增長前景依舊被看好。空客和波音每年都會發布民機市場預測報告,兩家最近的一次預測是,中國未來20年需要約5400架和約6300架飛機。這是目前中國飛機租賃公司發展速度超出全球水平的重要原因。

開展租賃業務的另一個好處是,由於民用飛機標準化程度高、地域壁壘小,租賃公司可以在一個成本較低的市場獲得資金,再將飛機租給成本較高地區的航空公司。

由於飛機售價高昂,稅收構成了成本中很重要的一部分,很大程度上影響了中國租賃公司的競爭力。按照中國過去的政策,進口飛機必須要繳納所得稅、營業稅、關稅、印花稅,稅負在50%以上。如果是租賃公司,以租金為基礎還要繳納預提所得稅,最終國內的租賃公司報價反而比國外同行更高。

但另一項政策松綁讓國內的租賃公司與國際巨頭競爭成為可能。過去兩年,東航、吉祥、春秋、國航都先後成立了自己的金融租賃公司。其中滬上的三家公司都註冊在上海自貿區範圍內,因為從境外購買25噸以上並租賃給國內航空公司的飛機可以享受進口環節增值稅優惠政策。

類似的政策更早幾年已經在天津東疆保稅區展開,這也是很多銀行系租賃公司在天津有註冊實體的原因。除了進口飛機時享受增值稅優惠外,在這兩大政策試驗區內,租賃公司下設的項目子公司也可被納入出口退稅試點範圍,這樣一來也有利於飛機租賃公司發展海外用戶。

不過和銀行系租賃公司不同的是,航空公司成立租賃公司的目的,更重要的是優先滿足自身的發展需求。

以東航為例,去年上半年東航上市公司從東航國際融資租賃手中承租了23架飛機,兩者都是東航集團旗下的公司。相比其他銀行系的租賃公司以及專門的租賃公司更便宜,和同等利率的抵押貸款相比,用融資租賃的方式節省了3200萬美元。

稅收政策左右的不只是國內的飛機租賃公司。目前全球排名前列的租賃公司,包括中銀航空租賃、工銀金融租賃和海航集團收購的Avolon,大部分都將企業的總部或者部分業務註冊在愛爾蘭,就是為了享受後者的稅收政策最優惠。

除了所得稅僅僅是大多數國家的一半外,愛爾蘭註冊的飛機租賃公司還可以享受增值稅和印花稅減免,並且允許飛機加速折舊,進一步減少稅負。可以說,愛爾蘭是全球飛機租賃產業最重要的聚集地。

 

惡性競爭風險隱現?

國際航空運輸協會曾經做過的統計,在民航業的各個環節當中,租賃公司的資本回報率是最高的,而航空公司的資本回報率反而最低,排在飛機制造商和機場之後。按照波音的分析,租賃公司的資本回報率甚至至少比航空公司高出一倍以上。

然而發展速度快,問題來得也快。

在上月舉行的中國航空金融年會上,民生金融租賃飛機租賃事業部總裁王福厚發言時表示,我國民用航空業巨大的市場需求本應使國內飛機租賃公司的租金水平進一步提高,但客觀事實與此相反,中國租賃市場的租金水平正逐年下降。

“部分飛機租賃公司一味追求資產規模增長,在不能保證公司盈利的情況下,以極低的租金出租飛機,破壞了正常的市場競爭環境。”王福厚直言不諱地表示。

截止到去年底,全國金融租賃公司超過40家,其中只有約一半的公司有能力真正展開飛機租賃業務。一方面大部分飛機租賃公司並未上市,難以查證盈虧情況,而前述三家港股公司以及海航集團旗下的渤海租賃雖然是上市公司,但也並未提供飛機租賃行業的租金變化。

以中國飛機租賃為例,其去年的收入同比增長了35.3%,歸屬股東凈利潤增速雖然有所回落,但其權益回報率從前一年的22.4%下降到19.2%,而其過去五年的回報率基本在20%到23%之間徘徊,差距並不大。此外中銀航空租賃的收入和盈利也連續三年增長,不過市盈率從2013年的13.4倍降低到去年的10.8倍。

另外需要指出的是,民生金融公務機的占比高出其他租賃公司同行,而近兩年國內公務機市場的需求明顯低於公共運輸客機。而根據國銀金融租賃的招股說明書,去年飛機租賃業務的總租金收益率相比前年還有所增長。

不過,考慮到越來越多租賃公司湧現出來,開展飛機租賃業務的只會越來越多。對於惡性競爭的擔憂,未必是杞人憂天。

  • 21世紀經濟報道
  • 羅偉

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天空 之戰 中國 飛機 租賃 規模 年翻
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我們的 “天空”怎麽了?

“為什麽會出現這樣的低級錯誤?要麽是能力問題,要麽是當時的精力不夠。”

在與一位工作幾十年的空管系統業內人士聊到近日發生的險撞機事件時,他如是說,這並不是一個人的問題,而是暴露了目前管制員這一群體面臨的尷尬,以及高速增長的中國民航存在的各種隱患。

隨著中國民航的快速發展,在一條條新航線不斷開辟、一個個航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的時候,一線的管制員擔負的工作壓力越來越大,人員卻得不到充足的補充,這也是整個民航業的縮影。

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疲憊的空管

現在空管的工作強度有多大,來自我國中部地區的一位空管用了“超負荷”三個字來形容。他是這麽來解釋“超負荷”的:“局方給我們發放的工資標準,有一部分是按照小時數發放,每個月超過125小時就封頂了,但有的地方管制員每月的工作時間甚至高達150小時~180小時。”

普通人對管制員這一職業可能還比較陌生,因為他們主要是跟電腦和飛機打交道,通過電腦屏幕查看天上和地面的每一架飛機的狀態,再通過無線電通訊向飛行員發布指令,一個管制員要同時指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機,一般都是工作一兩個小時就換崗休息一下。

由於承擔著不亞於飛行員的安全責任,管制員在歐美都屬於高薪職業,有的比醫生、律師的薪水還要高。相比之下,國內的管制員的薪水卻只有歐美的零頭,在民航安全運行擔責任的飛行、簽派、機務等職業中,目前空管的待遇也是最低的。

這與空管的事業編制不無關系,盡管航班量在不斷增加,工作強度在不斷增大,近年來民航的效益也不錯,但空管的薪資是由民航局確定,工資是按照預算撥款。

這樣帶來的結果就是成熟人員在加速流失,而新鮮血液卻越來越難補充。一位空管系統的領導就坦陳,現在很多本身空管專業的畢業生,應聘時首選的是航空公司,空管崗位的吸引力不大,好的人才招不足,導致現有崗位的人員工作時間也越來越長,一些要求雙崗制的崗位,很多都只能靠單崗完成,既要保障飛行安全,又要保證航班正點率,一線人員的壓力也越來越大。

以剛剛過去的十一黃金周為例,各地的空管保障量都有同比大幅增長。比如華北空管局就保障各類飛行44647架次,比去年同期增長了10%;首都機場高峰小時達104架次。

疲憊的管制員們如何保證航班的持續安全?在培訓、績效、疲勞管理、運行規則等方面真的還有很多地方需要改變或完善。

繁忙的天空

事實上,目前感到力不從心的不只是空管系統,隨著中國民航的高速增長,新的航空公司紛紛成立,飛行員、機務等相關資源配套都顯得捉襟見肘。

近年來,國內民航業都在以每年10%以上的速度增長,但飛行員、機務、空管等相關人員的培養和培訓的速度,卻遠遠趕不上民航飛機增長的速度。

這對於近幾年才進入民航市場的民營航空來說,體會更深刻。飛行員是每個航空公司都不可或缺的核心資產,由於民營航空剛剛成立,沒有龐大的培訓資源,就只能通過更高薪“挖角”來吸引傳統航空公司的飛行員加盟,如果原有航空公司不放人,還需要訴諸法庭,繳納動輒上百萬元的“轉會費”。

由於對飛行員的需求太大,一些航空公司為了更快發展,一度對人員的資質審核也不夠嚴格,甚至是只要有過飛行經歷的,不管什麽樣的狀況馬上就要。在2008年到2009年的一次飛行安全大檢查中,民航局就曾查出200多個飛行員的飛行經歷不實,甚至飛行經歷造假。

高速發展的民航欠缺的不僅僅是專業人員,還有空域。目前,我國的空域只有20%左右可以由民航飛行,一邊是航空公司不斷地訂購飛機,航班量持續增加,另一邊是有限的天空越來越擁擠,航班延誤的現象也隨之越發嚴重,旅客的怨聲載道,又給民航各環節強化正點率帶來越來越大的壓力。

而在追求經濟效益與正點率,以及強化安全管理之間,又的確需要更好的權衡,從去年下半年到今年年初,國內民航運營中就已經連續出現多起重大安全隱患。

上述問題已經引起了局方的重視,在最近發布的一份《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》中,民航局就決定加強對新設航空公司市場準入管理,除了嚴格控制新設航空公司,對支線航空轉幹線、全貨運航空轉客運,都規定了更嚴格的限制條件。

民航局坦陳,“十二五”期間,中國民航新成立的航空公司近20家,目前全行業共有航空公司57家,其中客運公司51家、全貨運公司6家,運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。而隨著行業的快速發展,航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾越發突出,影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強、規模不大、管理薄弱,安全等方面基礎需要加強”。

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我們 天空 怎麼
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航展盛宴:掘金萬億美元的天空

中國天空的市場潛力正被深度發掘。

深秋的珠海依舊陽光明媚、暖風習習,而比天氣更熱的,是兩年一度的珠海航展又一次來臨。

作為國內規模最大的航展,珠海航展可以說是航空業內和飛友們每兩年相聚一次的盛宴,來自國內外的先進軍用飛機和最新民用客機都會進行飛行表演和展示,場館內相關航空產業鏈的展臺上,時不時就會爆出不少巨額訂單。

如果說本屆珠海航展最引人關註的是殲-20的“驚鴻一現”,那麽最讓人意外的,當數在中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)展臺上低調展示的一架1∶10比例寬體客機模型飛機了。

據《第一財經日報》記者了解,負責遠程寬體飛機研制的中俄合資企業註冊審批程序已啟動,預計年內將正式掛牌運營,挑戰波音和空客把持的寬體機市場。

中俄聯手研發寬體機

11月2日下午,被紅布遮住的這架寬體客機模型被揭開了面紗。白色的機身,紅色的條紋,機身前半段上“中國商飛COMAC”的邊上還赫然跟著“UAC”(俄羅斯聯合航空制造集團)的logo,意味著國產寬體客機將由中俄雙方共同研發。

其實早在今年6月25日,目前正在制造國產窄體客機C919的中國商飛公司就與UAC簽署了項目合資合同,中俄兩國企業就研制寬體客機正式確立合作關系,雙方企業將按照對等原則開展研制工作,在上海組建合資公司作為項目實施主體。

據《第一財經日報》記者了解到,飛機的總裝將在上海完成,目前,中俄雙方企業正在對供應商RFI(信息征詢書)回複做聯合評估。

與正在努力實現盡早首飛目標的單通道窄體客機C919相比,中俄遠程寬體客機采用雙通道客艙布局,基本型航程為12000公里,座級280座,這一機型也被業內稱為“C929”客機。

在C919尚未交付時便提前開展C929前期工作,主要也是看中了中國寬體機這個巨大的市場。

據空客公司在今年珠海航展上發布的最新全球市場預測,未來20年(2016~2035),中國市場將需要5970架新飛機,包括4230架單通道飛機和1740架寬體飛機,價值高達9450億美元(約合6.4萬億元人民幣),占全球同期新飛機需求總量的18%。

目前,需求巨大的寬體機市場還主要由波音和空客公司把持。在此次珠海航展上,空客就派出了最新寬體客機A350-900來到中國首秀。此次來華的MSN2測試飛機擁有完整客艙內飾,飛機還采用了顯現碳纖維材料結構的特殊塗裝。航展結束後,MSN2還將訪問海口、北京、上海、廣州和成都五大城市,進行飛行展示。

而波音派出的則是已經交付海航的“功夫熊貓”塗裝B787-9寬體機。據悉,到今年年底,B787系列在國內將交付超過40架,其中海航18架、南航10架、國航7架、廈航6架,年底還將迎來B787-9;未來還有超過50架B787系列飛機將交付國內公司。

這對C929客機來說無疑是不小的壓力。因為根據研制經驗,從項目啟動到實現首飛,預計需要7年左右時間,到實現產品交付則需要10年左右時間。

而眼前,對中國商飛來說,更關心C919窄體客機的盡早首飛。在此次珠海航展上,東航與中國商飛簽署合作協議,成為C919的全球首家用戶。此外,中信金融簽下36架訂單,其中確認訂單18架、意向訂單18架;浦銀租賃簽約購買20架,其中5架確認訂單、15架意向訂單。到此,C919大飛機已獲得全球23家用戶的570架訂單。

資本蜂擁通用航空

研制民用大型客機,不僅需要耗費大量的時間,也需要巨額資金的支持,而更多的社會資本,關註的則是方興未艾的通用航空領域。

通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動,從旅遊觀光到飛機播種、從醫療救護到石油作業飛行等,都屬於通用航空範疇。

與發達國家相比,我國通用航空起步較晚,規模也小得多。不過,近幾年來布局通航產業的資本越來越多,在這屆航展上,通航企業的展臺就占據了半壁江山,各種簽約合作的消息也是層出不窮。

“我們所接觸過的組建通航公司的投資方,以前很多都不是在民航圈兒幹過的,造房子的、賣藥的,甚至修路的,各行各業的都有。”一位行業內人士對《第一財經日報》記者透露,他們大多數是看中了通航市場的潛力和盈利空間,希望在這個產業發展初期捷足先登,當然,代價也是明顯的,就是需要先期投入不少資金布局。

華彬航空就是較早涉足這一市場的一員,目前已有7家子公司,從事包括航空醫療救援、公務包機、空中旅遊、水陸短途運輸、通航作業、飛行培訓、航空器代管、航空產業園和通航機場、航空器維修制造、航空金融、航空器銷售代理、互聯網空旅服務在內的相關通航業務。

“要想在通航領域賺錢,首先是要投入,不管是飛機還是相關產業鏈,”華彬航空董事長鄭剛告訴記者,“不過近年來,全國各地對發展通用航空的需求日益強烈,尤其是沿海各省份,在發展水上飛機通勤業務和低空旅遊項目方面,有著巨大的潛力。”在這屆航展上,華彬航空就與銀川市人民政府、寧夏旅遊投資集團簽署戰略合作協議,計劃在寧夏及周邊地區開展低空旅遊、旅遊通勤服務,以及航空應急救援等業務。

直升機醫療救援市場也是一些通航企業看中的“藍海”。同樣較早布局通航產業鏈的正陽集團旗下的金匯通航就啟動了直升機救援項目,此次就派出醫療構型輕型單發直升機AW119Kx前來參展,布局全國直升機救援服務網絡的建設。

海航通航總裁丁輝向本報記者分析了國內市場的現狀,“在美國,通航企業盈利主要在石油鉆井平臺、醫療救援等領域,而這些需求在國內才剛剛起步”。此外,同時這也與國內適合的直升機數量少、機場甚至起降點等配套不多有關。

海航通航是海航集團今年上半年才組建的全新板塊,也是海航希望加速拓展的新增長點。盡管在通航領域屬於後來者,但海航通航的“野心”並不小,目前已經在通過組建產業基金、創投基金、與地方政府合作等方式,在博鰲、宜昌、八達嶺等地,打造通航產業園,並醞釀整合海航集團旗下已有的公務機、飛行航校等資源。

“未來5~10年,海航通航計劃投資建設、改造利用及收購兼並100個通用機場、50個通航產業園區、5000個通航起降點,在全國各重點省份共設立約30家通用航空公司,自有及托管共計500架通用飛機,並大力開展無人機業務。”海航通航執行董事長劉欣對記者透露。

在此次航展上,海航通航就與宜昌市猇亭區人民政府、江西航空投資有限公司、重慶市萬盛經濟技術開發區、北京通用航空(集團)有限公司、空客直升機中國有限公司、中電科特種飛機系統工程有限公司等簽署戰略合作協議,計劃在華北、華中、華東、中南、西北布局通航產業區,拓展通用航空全產業鏈。

航展 盛宴 掘金 萬億 美元 天空
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老人的天空:消費陷阱與破局之路

編者按:按照國際上60歲以上人口超過總人口10%的國家即稱為老年型國家的標準,我國早在1999年就已經邁入了老齡化社會。這對中國來說是巨大挑戰,但也是發展老年產業的大好機遇。此系列報道將從休閑娛樂、身心健康、養老居所、投資理財、補貼子女等方面入手,充分挖掘“銀發族”的消費需求。

此外,中國在老齡化經濟的發展上剛剛起步,行業發展尚還存在許多漏洞,老年人受騙的案例屢見不鮮:老年人使用的許多產品功能被誇大宣傳、銷售環節存在暴利、甚有涉嫌偷稅漏稅現象;而在消費端老人們自身的安全風險、價格敏感等問題也逐漸成為市場推進中的痛點。如何規範相應產品及其宣傳手段,並且建立健全的法律體制、監管機制成為重要課題。

向往“皤腹老翁眉似雪,海棠花下戲兒孫”的老人們,卻要面對“誰家獨夜愁燈影,何處空樓思月明”的孤獨。在老人們孤獨的天空中,若處處是陷阱、道道是難關,這將會是誰之過錯,社會、經營商還是我們?

張老先生的一件心事總算是落了地——幾經周折,他還是獲得了退款。

在消保委,老先生向記者講述了他曲折的維權故事。

現年已85歲高齡的張老先生,是一名糖尿病患者。今年6月,家中信箱里收到一本“90天奇治糖尿病”的書,書中名為“中華糖尿病康複協會”的機構向讀者宣傳一款名為“糖安康”的保健食品,這引起了患糖尿病多年的老先生的興趣,經過閱讀了解一番後聯系了所謂的“中華糖尿病康複協會”購買了“糖安康”保健食品,共計費用3680元。

“有著‘中華’和‘協會’的標簽,我就覺得他很有公信力嘛。”張老先生描述道,“但是這個東西一用上去就馬上感覺不太對了。”

老先生立即和家人溝通後向消保委投訴,幾經拖延和協商雙方終於達成一致,老先生獲得了經營者3000元的退款。

據前瞻產業研究的統計,2015年,中國有2.2億60周歲以上的老年人;其中60至70周歲的低齡老人占55%;80歲以上高齡老人達2400萬;此外還有失能老人近4000萬,患慢性病老人近1.5億。

正是隨著中國老齡化程度不斷加劇,對老齡人口的關註度也在不斷增加,龐大的人口數量不但帶來了可觀的消費基礎,也帶來了層出不窮的市場亂象和困境。

魚龍混雜

“有些老年消費者,很誇張,付了幾萬塊錢,手上連收據都沒有,有的甚至連產品都沒拿回來,他也會付錢的。”上海市消保委保健產業專業辦負責人陳靜對第一財經記者感嘆老年人“銀發經濟”消費的沖動。

身為中國保健食品市場發展的親歷者,國家FDA保健食品評審專家厲曙光指出,隨著中國經濟的發展和人們生活水平的改善,老年保健品等的市場需求很大,但目前這個市場實際上有被做亂掉的趨勢,諸如虛假廣告、假冒偽劣、欺詐的經銷手段甚至偷稅漏稅等亂象層出不窮。

而上述的張老先生購買保健品之後的維權事件正是屢見不鮮的騙局背後的冰山一角。

據不完全統計,目前我國健康產業年產值5600億元左右,生產企業共約1700家。雖然多次提出促進發展健康產業,但老年人的保健品市場依然魚龍混雜。

在厲曙光看來,老年保健品的確有心理安慰劑的作用,在人們的觀念里老年人吃一點保健品、營養食品總有延年益壽、去病保健康的意思在。對於很多老年消費者來說,“信則有,不信則無。”

厲曙光直言,老年保健品和營養食品等與藥品不同,它們不能幫老年人治病,它們的效果也不是100%,很多產品可能只對60%的人有效,比如睡眠質量得到顯著改善等,這意味著對很多老年人沒有效果。

對於反映特別突出的老年保健品,陳靜介紹,和生活中的手機等消費品牌不一樣,老年保健食品看不到特別突出的品牌,不會有一家獨大,也不會有前幾家獨大的情況,而是花樣百出的,各種各樣的產品都有。這些五花八門的老年保健品通過網購、電視電話、社區活動、免費體檢講座等線上線下的方式來誘導老年人掏錢消費。“現實中銷售人員對老年人在情感上的投入非常奏效。”

“老年人去參加一個保健品的活動,很多的確是很快樂的,是很自願去參加的,他們往往是回家後,自己和家人感覺錢花得太多了,後悔了,才投訴的。”陳靜坦言,在大量的案例處理中,具體的產品有怎樣的違規違法的信息,實際上消費者很難拿出證據證明,那些五花八門的產品往往從外包裝上看,並沒有什麽問題。“沒有達到預期效果”本身在操作層面是很難甄別、判斷的。

危險的設備

“左手硬件器械,右手藥品、保健品”,對於國內大多數的經營者而言,這是兩只無形的“賺錢的手”;與此同時,對於老年消費者而言亦是兩個最容易上當的“坑”。

截至2015年,超過1.4億的老齡化人口,使得大量企業紮堆進軍老人智能硬件市場,其中也不乏急功近利者,“掛羊頭賣狗肉”,攪渾這片“新藍海”。

據央視新聞報道,國家質檢總局在2016年針對電商領域消費品的執法行動中,廣東深圳一家通訊企業被查扣的千余臺老人智能手機經檢測,合格率為零。

在這觸目驚心的數據背後,是老人們對“智能老人手機是否真的智能”的重重疑問。

記者在采訪中對比了幾位大叔大媽的手機,大字體、大音量、號稱超長續航時間以及不知名品牌成為他們的共同點。業內人士告訴第一財經記者,由於利潤相對較低,老年人不像年輕人對手機又那麽強的依賴性,老人機的功能及技術都是相對低端的。大的手機廠商鮮少加入該行列。

某不願透露姓名的智能硬件研發企業工程師向第一財經記者透露:“老人機生產企業一般是小公司,為了控制成本,很多廠商會采用低價,但安全系數不高的原件。在電路板的技術上也沒有采取合規的設計和處理,只追求功能和成本控制。另外,懂行的人細心留意就可以發現,市面上千奇百怪的老人機,內核幾乎都是一樣的。”他向記者補充道,“這正是由於小的手機廠商幾乎都是從相同方案企業購買的老人機方案。”

記者在采訪中也獲悉,由於大多數老人機生產的企業規模都比較小,這些廠商能夠找的代工廠,並不是專業生產手機的工廠。因為訂單量少,成本控制嚴苛,大的代工廠不願意接受此類廠商的訂單。這些廠商為了控制工廠甚至會購買大的代工廠流出的不合格次品。由於大型代工廠采購基數大,流出的次品也足夠小型企業消化並生產。

早前央視新聞就曾報道,深圳市場監管局羅湖分局查獲了10萬余片被蘋果公司淘汰的劣質顯示屏。分別由南京樂金顯示公司和煙臺樂金顯示公司代工生產,險些以非法形式流向市場。

老人機問題僅僅是眾多智能養老產品中一個典型的案例,圍繞在老人生活中的理療儀、血壓儀、血糖儀等醫療器械用品更是被定位為老人的“必需品”。

這些“必需品”的市場似乎顯得更為“可怕”。

和很多老年人一樣,67歲的劉大爺是資深的“電視購物迷”,數月前他入手了一款“遠紅外腦電波治療儀”。劉大爺逢人介紹,這款儀器戴上了頭就不疼了,而且可以促進頭部的血液流通,讓全身的血液都活動起來。甚至在胃部手術期間,劉大爺也堅持讓子女把這款儀器帶到醫院,以做平時按摩。

但第一財經記者采訪時發現,這款儀器實質並未獲得來自CFDA的任何銷售許可,質檢、安檢也全無保障標誌,甚至在包裝盒上的生產地址都印得模模糊糊。很顯然,一旦發生漏電、短路這樣的電路狀況,劉大爺在佩戴治療時隨時會遭遇生命危險。

劉大爺的經歷是不少老年人正在經歷的遭遇,他們中的很多人甚至至今還不知道自己被騙,誘人的廣告、信息的不對稱以及老年人自身對於健康的渴求成為了這些不法生產機構滋生的土壤,而極高的利潤則是經營者不法行為的原動力。

“一個出廠價3000元的老人用心臟起搏器,手術室內可以翻兩番,跳價12000元被安裝在患者身上;換一口8000元的假牙,醫院成本僅五分之一;上到恒頻磁共振儀下到人工骨關節,幾乎每一個老人的醫療環節都充斥了灰色鏈條和巨額利潤。”一位醫院體系內人士對第一財經記者透露,如果說藥品在醫院的利潤為15%,那麽醫療器械的利潤則高於百分之六七十。

需求側困境

在供給側假冒偽劣、誇大宣傳等營銷手段的背後,需求側的安全問題、價格敏感問題也成為擾亂市場的因素之一。

老年人旅行就是其中最突出的案例之一。“老年遊客畢竟上了年紀,其身體健康狀況整體要比年輕遊客差一些,這就需要旅行社給予特別的線路和照顧;此外,還有醫療和保險等也需要跟上,畢竟老年人不比年輕人,其需要一些特殊的醫療保險來保障其行程。可是目前市場上還沒有太多細分化、定制化針對普通老年遊客的團隊,不能完全照顧到老年遊客的特殊需求。”勁旅咨詢首席分析師魏長仁指出。

在不少業內人士看來,高風險使得很多從業者不接受超過一定年齡的老年遊客。

“我最近想給家人報名參加旅遊團,但由於我家人有一位超過70歲,一位超過80歲,很多旅行社不願意接,70歲以上需要開具相關健康證明,這個還可以處理,但是80歲以上的老人則一些旅行社根本不願意接。後來有願意接的則要求必須家人陪同,我們當然會做到陪同,只是覺得超過一定年齡的老人家參團旅遊有些困難。”遊客張先生無奈地說。

同程、攜程等在對老年遊市場進行分析時也發現,老年人出行的手續比年輕人繁瑣,尤其是出境遊,由於老年遊客的身體等原因,部分旅行社或不接待老年人參團或對老年人參團提出諸多限制,而旅遊市場上可供老年人選擇的高品質旅遊產品也比較少。比如,無錫101歲老人劉成心辦護照去看世界成為熱門新聞,但是她卻遭到旅行社集體“婉拒”。

“說到底,是旅行社不願意承擔風險,怕旅程中萬一老人發生意外,旅行社難以負荷賠付成本。這也反映出中國老年旅遊市場的相關醫療、旅遊意外保險等還不夠健全和成熟。遊客購買保險的意識也缺乏。”佳琦旅遊機構創始人瞿佳坦言。

另一大問題則是老年遊產品不夠細分化和定制化,說到底還是因為利潤低,讓很多業者不願耗費精力做產品研發。

“盡管現在有一部分老年遊客很舍得花錢出遊,部分老年遊客已經不是一味追求低價。但這畢竟僅僅是一部分人群。整體而言,老年遊客還是對價格比較敏感,他們中不少人其實不缺錢,可就是過慣了節省的日子,不願意花費太多旅遊成本,比如2日遊產品超過200元,很多老人就不願意支付了。這就使得大眾化老人遊產品利潤偏低,毛利率大多只有10%左右,而以年輕人為主的旅遊產品毛利率可達15%~20%左右。”瞿佳坦言,既然利潤偏低,那麽業者自然不願意為此定制產品,除非是願意出高價的部分高端老年遊客。

亟待破局

在上海市消保委對相關投訴辦結的基本情況方面,投訴件的辦結率雖是100%,但是實際解決的只有92件,僅占23%;解釋說明58件,占12%;部分投訴涉及的商家行蹤不定、人員複雜,有些還是跨地域銷售,無固定經營場所,在很大程度上影響投訴的實際解決率。

“事前的防範一定比事後的追溯有效得多,後者會受到太多因素的制約,前者還能有效降低維權成本。”陳靜向第一財經記者表示,如何規範相應產品及其宣傳手段,並且建立健全的法律體制、監管機制成為亟待解決的問題。

她認為,作為“銀發經濟”的重要組成部分,賣給老年人不論是保健品、硬件器械還是軟件服務、解決方案等都應該有明確的監管方式和評審制度,堅決抵制假冒偽劣、虛假宣傳甚至偷稅漏稅等行為。

以保健品為例,國家FDA有專家庫,隨機抽取每次參評的專家,連續被抽到兩次要停一次,以防止徇私舞弊,專家選取流程管理嚴格。“我不會每個月都去,也不可能每個月都去,一般寒假暑假去,以前去一次要半個月,現在每次去都要6~10天左右。”擔任國家FDA保健食品評審專家二十年的厲曙光介紹道。

“專家角度判斷,很嚴格。”厲曙光表示,那些送審的老年保健品從來沒有一次通過的,每次評審組專家都會發現各種各樣的問題,補充材料再申報,一般都要經過三四次,也不乏一直不能通過的。厲曙光指出,其中被發現關鍵點不對產品就會被槍斃,比如發現有造假的行為,毒理學上有不安全的指標、工藝被證明是不可能的、產品設計本身就不合理不科學等等。“被槍斃絕對不是一個兩個。”

而歐美發達國家的市場經驗或許可以給我們提供一些新的思路,厲曙光介紹,美國和中國不一樣,國家不評審保健品,由保健品企業自己去宣傳,但是假如打官司法院會傾向消費者,“你宣傳吃了你的東西活到100歲也可以,但是人家活不到100歲和你打官司,你肯定輸。”而日本雖然也評審但更為嚴格,但是不像中國批那麽多,截至目前日本只批了幾百個保健品,中國至今則批了近1.6萬個。“待批的保健品一直在排隊,排得很長,根本就批不過來。”厲曙光說。

而不僅僅是產品的監管和審批,在市場的宣傳方面,陳靜認為,老年人接受信息的渠道有限,特別容易相信某些渠道銷售人員信息的誘導,雖然勸導他們不要盲目消費的效果不是特別好,但是我們還是必須要做這些。他們是相對來說的弱者,對老年人消費市場的引導和規範是必需的。

厲曙光則明確質疑稱,一些生產老年食品的企業不能宣傳產品的功能。如果宣傳功能了就是打擦邊球,嚴格來說是違反法律的,因為牛奶等普通食品是不能講功能的,即使是老年人喝了這個奶真的感受好。“如果食品講功能,都可以宣傳,白開水也有功能,你宣傳嗎?”

就旅遊產業而言,海外的旅遊價格管理比較嚴格,市場透明化程度比較高,老年遊客的消費理念也比較理性,關鍵是有比較健全的保險機制,萬一發生意外則保險賠付也比較及時,所以海外的老年旅遊市場相對比較規範。

“如果要解決我國老年旅遊市場的問題,則需要首先建立透明化的價格體系,並且配以完善的旅遊意外保險,來對老年人出行安全進行保障,同時也是減少旅行社的風險,讓旅行社願意接待更多的老年遊客。當然,老年遊客也需要自己建立理性消費理念,不要一味地去追求低價。當然,這或許是一個漫長的過程,需要遊客和企業共同來進行規範化。”魏長仁坦言。

或許在不久之後,我們可以看到張老先生這樣的老人們可以不再為虛假宣傳而心焦、不再為低劣的產品而苦惱,他們可以坐在躺椅上擡頭望著天空,享受著自己的老年時光。

老人 天空 消費 陷阱 與破 破局 之路
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老人的天空 | 銀發旅遊崛起 商業價值和特殊風險都不容小覷!

蘇州,同程旅遊總部來了一位特別的客人——來者70多歲,頭發花白,但衣著整潔、紅光滿面。提及旅遊的話題,這位老人滔滔不絕,非常健談。

老人名叫淩天祿,是同程旅遊的用戶,此次他專程從泰州趕到蘇州,是希望同程旅遊能幫他規劃好自己的第八次出國旅遊。

此前,淩天祿的旅遊足跡遍及法國、瑞士、意大利、新加坡、馬來西亞、泰國、韓國、俄羅斯、美國、希臘、德國等眾多國家和地區,而國內知名景點、名山大川更是遊覽無數。

“像我們老年人,只要經濟和身體條件允許的話,我覺得還是要多出去走走。”淩天祿老人說,希望這次,自己能去到更多好玩的地方。

不僅是淩天祿,前一陣還有百歲老人郵輪出行。隨著旅遊業的升溫,此前被市場所忽略的老人旅遊正在崛起,而且有一部分老年遊客的旅遊頻次是年輕人的數倍,市場潛力不容小覷。

不過,老年旅遊有其特殊性,安全保障、特別的細分定制、老年人社交特性和低利潤等也都是存在於老人旅遊市場的困局。

銀發旅遊市場有多大?

“以前,可能很多人覺得老年人旅遊產品價格不高,人群也不大,似乎沒有必要去花時間開拓銀發旅遊,但這幾年隨著不少一線城市進入老齡化階段,且部分老人的收入也有所提升,於是旅遊成為老年客人的巨大消費突破口。”佳琦旅遊機構創始人瞿佳指出。

根據國家統計局《2015年國民經濟和社會發展統計公報》,2015年中國13.67億人口中,60歲及以上的老人2.22億人,占總人口比例為16.5%。根據國家旅遊局公布的數據,2015國內遊出境遊人數在41.2億人次。全國人均每年旅遊超過3次。據全國老齡委的一項調査顯示,目前我國每年老年人旅遊人數已經占到全國旅遊總人數20%以上。可以估算出,2015年老年人走出家門旅遊8.24億人次,平均每人每年達4次。超過全國人均水平的三分之一。

中國老齡旅遊產業促進委員會聯合同程旅遊發布了《中國中老年人旅遊消費行為研究報告2016》,報告顯示,在經濟條件和身體條件等都具備的情況下,81.2%的中老年受訪者表示願意去旅遊。根據同程旅遊的線下調查及數據庫會員數據,中老年旅遊者中主要以51~60歲這個年齡段占比最高,比例為62%,其次是61~70歲年這個齡段,占比為33%。

在同程旅遊的6000多萬消費會員中,50歲以上的占比10%,在郵輪旅遊等細分產品的用戶中占比接近50%。在經濟條件和身體條件等都具備的情況下,81.2%的中老年受訪者表示願意去旅遊。而在既往旅遊消費經歷的調查中,51.1%的中老年受訪者參加過郵輪旅遊,參加過出境遊的比例為68.7%。總體上,中老年人的出遊意願處於較高水平。

由此可見,老年人已經成為中國旅遊市場重要的“一極”。旅遊已經成為銀發族退休生活中最大的消遣方式之一。

瞄準老年遊、平衡淡旺季

公開資料顯示,目前國內老年旅遊比例已占到旅遊市場的20%左右,在旅遊淡季,這一份額達到50%以上。

這個統計給出了老年旅遊對於業者而言的兩大意義——具有市場發展潛力,並且可以平衡淡旺季。

“旅遊是個非常敏感的行業,任何的天災人禍或者季節變化都會對旅遊產業產生直接影響。而淡旺季是旅遊行業始終難以解決的先天性問題。不過,隨著老年旅遊市場的崛起,業者們發現,具有大量空余時間的老年人完全可以平衡淡旺季。老年人不必擠在黃金周出行,他們可以在平日出遊,價格更便宜,且人少不擁擠,體驗感也會比較好。這直接幫助旅行社、酒店和景區等補充了淡季的業績缺口,也減少了旺季的接待壓力。”勁旅咨詢首席分析師魏長仁指出。

旅遊業者們當然也發現了這一商機。

於是,同程近期宣布成立“百旅會”中老年旅遊會員俱樂部。這是同程旅遊宣布同程旅行社(集團)和同程網絡兩大板塊獨立運營後,針對休閑旅遊市場所做出的重大戰略決策。“成立‘百旅會’是同程旅遊從經營產品到經營用戶的一大轉變,也是對旅遊消費者進行社群化精細運營和服務的一次提升和探索。”同程旅遊創始人、CEO吳誌祥表示,百旅會的對象主要是在同程旅遊註冊的中老年會員,一般年齡在50歲以上,男女不限。

“我們根據會員在活動中的活躍程度和需求,同程將不斷升級會員權益,提供更多個性化服務。”同程旅遊創始人、同程旅行社(集團)總裁吳劍表示,目前我國60歲及以上的老年人已達2.22億,相當於每6個中國人中就有1個是老年人,如何讓老年人的生活更有意義是全社會都關心和重視的問題,老年群體已成為旅遊活動和消費的重要組成部分。

作為OTA“大家長”的攜程當然也不會放過這一商機,攜程旅遊最新推出“爸媽出行日”以及優惠活動,並投入數千萬元,設立“盡孝基金”。全國只要符合55周歲以上,周一、二、日出發,最高補貼達1000元/人。攜程數據顯示,其推出的“爸媽放心遊”系列產品,每年服務數十萬遊客,80%以上是老年人。

老年旅遊的“商業秘密”

在采訪了諸多業者後,第一財經記者了解到,目前具有出行經濟實力的老人其實並不少,他們中有很多人也會使用微信交流,但其中很多人並不十分會使用在線預訂,也不太會使用在線支付工具,因此在智慧下單和推廣方面需要精準營銷到子女的層面,大部分的老年遊在線訂單其實是子女進行操作的。而且有些子女會為父母支付較高的旅費,提升老年遊的客單價。

攜程就將子女也將送爸媽去旅遊作為重要的“孝親禮”。攜程方面透露,今年母親節就消費者在預定了雙人價格近10萬元的“日本早期防癌PET內臟血液全身健康檢查五日 2人私密小團”送爸媽去國外做體檢。

“老年人比較‘有閑’,有公開報告指出,經濟條件尚可的老年人一年的出遊次數是3~4次。因此要註意必須有高頻率的推廣,讓他們時刻看到相關的信息,且可以針對淡季進行老年遊促銷。”魏長仁告訴第一財經記者。

目前,同程專門成立部門負責制作針對老年旅遊的微信推廣號,以吸引老年遊客。

“除了向老年人和其子女進行推廣之外,老年旅遊的另一個核心就是抓住老年人的心,懂得老年人的社交圈,給老人創造屬於他們的社交平臺,以此來增加老年客戶的粘性。其實很多老年人非常寂寞,一些保健品推銷者可以長期保持銷量的一個訣竅就是在各個節點去給老人家送贈品或者噓寒問暖,讓很多缺乏陪伴感的老人家從這些銷售人員身上獲得安慰。當然,我們並不主張‘問題保健品’的推銷,但起碼可以知道,老人需要有他們的社交平臺以及親友交往,讓他們不再寂寞。”瞿佳如是說。

於是不少針對老年旅遊的機構會組織攝影協會、養生講座等,讓老人家定期或不定期參加線下的老人社交活動,當老年遊客們形成自己的社交圈,則等於增加了客戶粘性,繼而可以用攝影采風等主題組織老年旅遊。

“在旅遊歸來後,我們還需要組織遊後的攝影讀片會、感想分享會等,甚至做些公益活動,以這些社交活動來進一步增加老年遊客的粘性,起到推廣下一次旅遊出行的作用。”瞿佳向第一財經記者透露。

同程也意識到這一點,吳劍表示,加入百旅會後,會員會有一系列個性化服務和組織活動,包括每月一次周邊放松遊、每季度一次國內遊主題出遊以及每年一次的出境遊主題出遊等,並不定期進行會員聯誼、節目表演和分享交流等活動。同程方面甚至近期還組織了中老年廣場舞評選,入圍的隊伍有可能參加旅遊衛視的晚會錄制,這引發了眾多老年遊客的參與熱情。業者正通過這類活動組建的社交平臺來吸引老年遊客,促進老年遊消費。

特殊狀況多、風險高

但在靚麗數據背後,老年遊有其特殊性,比如安全與細分問題。

“老年旅遊和一般的遊客出行很不一樣,在過程中要註意老年人的身體狀況,安全性等,這些都是老年旅遊產品等特殊性。”吳劍告訴第一財經記者。

“老年遊客畢竟上了年紀,其身體健康狀況整體要比年輕遊客差一些,這就需要旅行社給予特別的線路和照顧,比如一些爬山的路線要減少,行程要緩慢一些,養生的項目可以多策劃一些等。此外,還有醫療和保險等也需要跟上,畢竟老年人不比年輕人,其需要一些特殊的醫療保險來保障其行程,可是目前市場上還沒有太多細分化、定制化針對普通老年遊客的團隊。很多旅遊團依舊是按照普通團隊的標準來做的,不能完全照顧到老年遊客到特殊需求。”魏長仁指出。

在不少業內人士看來,老年遊產品不夠細分化和定制化,說到底還是因為利潤低,讓很多業者不願耗費精力做產品研發。

“盡管現在有一部分老年遊客很舍得花錢出遊,部分老年遊客已經不是一味追求低價。攜程有數據顯示,根據其老年跟團遊、自由行等產品的預訂情況,住得好一點、餐標高一點、行程舒緩一點,服務周到一點但同時又具有更高性價比的產品成為老年市場首選,甚至一些老年人願意人均出遊成本達4000元。但這畢竟僅僅是一部分人群。整體而言,老年遊客還是對價格比較敏感,他們中不少人其實不缺錢,可就是過慣了節省的日子,不願意花費太多旅遊成本,比如2日遊產品超過200元,很多老人就不願意支付了。這就使得大眾化老人遊產品利潤偏低,毛利率大多只有10%左右,而以年輕人為主的旅遊產品毛利率可達15%~20%左右。”瞿佳坦言,既然利潤偏低,那麽業者自然不願意為此定制產品,除非是願意出高價的部分高端老年遊客。

另一大問題則是高風險使得很多業者不接受超過一定年齡的老年遊客。

“我最近想給家人報名參加旅遊團,但由於我家人有一位超過70歲,一位超過80歲,很多旅行社不願意接,70歲以上需要開具相關健康證明,這個還可以處理,但是80歲以上的老人則一些旅行社根本不願意接。後來有願意接的則要求必須家人陪同,我們當然會做到陪同,只是覺得超過一定年齡的老人家參團旅遊有些困難。”遊客張先生無奈地說。

同程、攜程等在對老年遊市場進行分析時也發現,老年人出行的手續比年輕人繁瑣,尤其是出境遊,由於老年遊客的身體等原因,部分旅行社或不接待老年人參團或對老年人參團提出諸多限制,而旅遊市場上可供老年人選擇的高品質旅遊產品也比較少。比如,“無錫101歲老人劉成心辦護照去看世界”成為熱門新聞,但是她卻遭到旅行社集體“婉拒”。

“說到底,是旅行社不願意承擔風險,怕旅程中萬一老人發生意外,旅行社難以負荷賠付成本。這也反映出中國老年旅遊市場的相關醫療、旅遊意外保險等還不夠健全和成熟。遊客購買保險的意識也缺乏。”瞿佳坦言。

“整個旅遊行業,從旅行社、航空公司、酒店、景點、保險公司等,需要為老年遊客這一群體進一步提升產品和服務。”攜程旅遊事業部CMO施聿耑表示。

第一財經記者了解到,在海外旅遊市場,相關醫療、旅遊意外保險較為健全,如果發生問題,保險公司可以賠付,減少旅行社風險;老年遊客也比較獨立,自由行、自駕遊等都可以廣泛開展,對於老年人的參團限制相對也較少;旅遊市場低價遊現象很少,產品也比較細分化,因此歐美的整體老年遊市場都比較成熟。

針對我國老年旅遊現狀,國家旅遊局公布了《旅行社老年旅遊服務規範》(下稱《規範》),已從9月1日起正式實施。《規範》明確提出了針對老年旅遊的服務細節要求,涉及旅遊產品、團隊計劃、接待服務和後續服務等方面。但該《規範》並非強制性標準。業界認為,如果要更加規範化或成熟化運作老年旅遊市場,或許還需時日。

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老人 天空 銀發 旅遊 崛起 商業 價值 特殊 風險 不容 小覷
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老人的天空 | 年複合增長率達18% 康複醫療產業真的好賺嗎?

哪怕是在最火熱的醫療資本市場,康複醫療也屬於尚未被投資人深度挖掘的“處女地”,這一點從估值上可以略見一二。

“盡管有資質、配備完善體系的優質標的很少,但相比較綜合醫院、專科醫院、門診,康複醫院的收購價格目前還比較合理,對於大多數機構來說,現在都還處於‘養魚’階段,大家都還在探索怎樣的商業模式才可以盈利。”高特佳投資高級研究員張天靜對第一財經記者表示,前不久,這家機構以千萬級別的代價拿下了一家康複機構的控股權,在醫療服務的並購領域,這屬於很便宜的價格。

不知道怎樣盈利,但也要花錢介入,對於醫療行業的投資者而言“花錢買門票”的這一行為主要原因還是在於看中老人經濟在中國未來的巨大市場。

根據興業證券此前的一項研究顯示,作為老人經濟的其中一環,僅僅在康複醫療領域如果按照基本滿足我國康複需求的水平測算,則市場規模將會在1000億人民幣以上。據預測,至2023年,我國康複醫療產業規模有望達到1038億元,年複合增長率不低於18%。

激增的市場

根據前瞻產業研究的統計,2015年,中國有2.2億60周歲以上的老年人,潛在需求巨大;目前60~70周歲的低齡老人占55%;其中60~65周歲的老年人達7814萬,占35%,他們具有旺盛的養老需求和較強的消費能力;隨著人均壽命不斷延長,“剛需”群體日益壯大,80歲以上高齡老人達2400萬;此外還有失能老人近4000萬,患慢性病老人近1.5億,都也屬於巨大的“剛需”群體。

“康複醫療目前的服務對象以老年人為主,主要的病種包括骨科康複、腦卒中護理、心臟病護理、老年癡呆等幾類。”張天靜告訴記者。

以常見老年病阿爾茨海默病(AlzheimersDisease)為例,這是一種在中年時期出現衰老征象的進行性大腦變性的疾病,臨床上以進行性癡呆為主要特征。

據我國阿爾茨海默病防治協會的數據,在過去的20多年時間里,我國的阿爾茨海默病人數量從上世紀90年代的193萬人發展到了2010年569萬人。病人數量位居全球第一,同時也是全球病人數量增長最快的國家之一。不過在這其中,僅有21%的病人得到了規範的診斷治療。

“一開始誰也不願意把父母送到康複機構來,親戚朋友都會覺得你很不孝。”在接受第一財經記者采訪時,一位阿爾茨海默癥的家屬表示:“可如果不送,我們又真的沒有能力去照顧她,就算一個人不上班,天天在家看著都照顧不過來。”據他透露,在家人決定將老人送至康複機構之前,老人已經走失過兩次。

在這家康複機構,老人每個月的看護費用需要1萬多,這是他們全家人走遍北京後找到的最便宜的接受阿爾茨海默病人的康複機構了。

“普通的養老院,不具有醫養結合功能的是不能夠接收阿爾茨海默的病人的。公辦的福利院很難進;至於護理院,按照規定也需要長期臥床的病人才可以收治,這些病人達不到這個標準。”阿爾茨海默病防治協會會長王軍向記者透露,目前在民政部登記註冊的4萬多家養老機構,真正具備養老資質、可以接收這些病人的還不到20%。

價格是最大的問題。

老人一個月的退休金3000元全部交給醫院,大兒子和二兒子每人每個月給6000元,而二兒子自己的月工資才4000多元。

根據公開數據,截至2014年底,中國失能、半失能的老人數量達到了3500萬~4000萬,在這其中80歲以上的老人數量達到了2400萬,歸屬於低收入人群的數量為2300萬。

一邊是隨著老齡化不斷激增的需求市場,另一邊是受困於盈利,遠遠不能達標的供給市場。根據國家衛計委2012年數據,目前我國僅有322家康複醫院,其中城市206家,農村116家,這意味著全國600多城市中一多半仍未擁有康複專科醫院。

專業人員的缺乏是另一個核心問題。

根據興業證券研究所的統計,目前我國康複醫師占基本人群的比例約0.4:10萬,而發達國家該數據則達到5:10萬,兩者相差12.5倍。如果按照衛生部要求,我國二、三級醫院共需要康複醫師5.8萬人、治療師11.6萬人、社區綜合康複人員90.2萬人,是現有康複人才的10倍以上,存在巨大的人才缺口。

背不起的負擔

根據全國老齡委公布的數據,在未來,中國大中城市老年空巢家庭率將高達70%。北京市民政局的統計顯示,目前全市70%的老年人退休金為3000元上下,而一旦癱瘓,這些老人每月的護理、調養費用至少需要7000元,上萬元的消費也很普遍。

比如一種從日本進口的阿爾茨海默治療藥物安利生,在最貴的時候每周7片的支出是518元。王軍告訴記者,這在一線城市尚歸屬於醫保報銷範圍,但在很多二三線城市就只能自掏腰包。

在北京,目前北京全市的養老院床位約為8萬張,這其中,歸屬於公立養老院的幾乎沒有一張空置的床位,但私立康複醫院的空置率卻高達50%。

“民營的康複機構寧願床位空著,也沒有辦法降價,因為收治這樣的失能老人成本價就是一萬多。”一家外資養老護理機構庸柏匯老年護養創始人之一的海燕告訴第一財經記者。

那麽,公立的養老院為何只收四分之一的價格?

除了原本的基建費用、設備設施較民營養老院大幅便宜之外,來自國家、省級、市級甚至區縣的各級補貼成為了這些公立養老院得以維系的重要原因。

盡管如此,對於大多數的養老院來說,現狀依舊是入不敷出的。

在過去的兩年時間里,已經有包括泰康人壽在內的8家保險機構相繼進軍老年護理產業,總投資額超過300億。但遺憾的是,這些民營的養老康複機構如今幾乎全部處於虧損狀態。

海燕向記者透露,自己已經做好了前幾年不能賺錢的準備。

“樓宇建設、設備投資已經超過了一、二個億,此外,更貴的是人力成本,除非第一家機構做出口碑,開成連鎖的形式,否則成本難以下降,沒有辦法賺錢。”海燕告訴記者:“從去年開始我們就從醫院、學校里招了很多護士,來進行專門的培訓。目前國內還沒有老齡學科這個專業,一名護理人員我們需要培訓2~3三年,從這個角度來看,人力的成本比硬件還要高。”海燕表示。

按照國際上的普遍要求,照顧這些失能老人所需要的護理人員比例是2:1,也就是兩個護士照顧一個老人,但目前國內能做到的情況只是1:10,10個老人才分得一個護士。

最難賺錢的“朝陽產業”

據國家社科基金《養老消費與養老產業發展研究》課題組測算,2015年中國老年市場規模達1.87萬億元,其中養老產業規模達4900億元;到2050年中國老年市場規模將達48.52萬億元,養老產業規模將達21.95萬億元,預計老年市場和養老產業分別將以9.74%和11.48%的年增長率高速發展。

把這一市場劃歸為朝陽產業一點也不過分,以中美人均消費差距為例:截至2013年,美國康複醫療市場規模在200億美元左右(人均80美元),若包括長期護理在內則有2000億美元;而同期,我國國內康複醫療市場規模僅有200億人民幣(人均15元人民幣)。此外,預計至2030年,我國慢性病患病率將高達65.7%,其中80%的慢性病患者需要康複治療。

但大多數的老年人並沒有足夠他們“富裕養老”的保險和存款。

對外經濟貿易大學保險學院副院長孫潔指出,目前,在我國依靠基本養老保險,城鎮職工退休後拿到退休前60%~70%的工資水平,能確保基本養老,但難以解決老人醫療護理等方面的費用支出。平均養老金達到2200元,但這點養老金不能夠滿足老年人的需求,因為進入老年階段後老年人將面臨大筆的醫療費用支出,包括門診費用、自費的醫療費用等。

孫潔認為,如果老年人想維持更好的養老生活質量,更多還要靠補充養老保險即企業年金和職業年金,以及商業壽險。

老人 天空 年複 複合 增長率 增長 18% 康複 醫療 產業 真的 好賺 賺嗎
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