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激鬥油品國標

http://magazine.caixin.com/2013-02-01/100488569.html
「汽油標號不升反降,真是逆潮流而動。」北京私家車主、中海油前總法律顧問高志凱,對2012年5月北京市實行京標V降低汽油標號的政策憤憤不平。降標後並未降價,汽車油耗卻增加了。不止是他,北京500多萬車主都付了更多的加油費。

  與此同時,2012年冬季以來,中國連續遭遇大範圍霧霾天氣。2013年1月9日,一條深褐色的污染帶從東北三省、北京、河南、山東向南,貫穿江蘇、湖北、湖南等地,中國多地處於重度空氣污染之中。2013年1月29日,超過七分之一的中國國土再度被霧霾籠罩。

  霧霾鎖國,油品質量難辭其咎。國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什(Michael Walsh)的研究顯示,在北京、上海和珠三角地區,機動車排放對PM2.5「貢獻」22%至34%。社會各界大力呼籲削減汽柴油中造成大氣污染的成分,如硫和錳。汽車廠商也要求油品禁錳,以減少對車輛的損害。

  霧霾陰影之下,禁錳降硫勢在必行。隨之而來的問題是:在煉油環節,降硫需要使用加氫工藝,禁錳意味著棄用含錳添加劑MMT(甲基環戊二烯基三羰基錳)。這兩者都會降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸內抗爆震燃燒能力的數字指標,也是區分不同等級汽油的關鍵標準。辛烷值低,汽柴油標號降低,汽柴油抗爆性下降,燃燒不完全,機器易震——這是汽車企業以及消費者不願看到的結果。

  兩害相權,如何抉擇?禁錳降硫並行,能否通過新工藝做到油品不降標?環保代價誰來承擔?

  圍繞著汽柴油是否應該禁錳(禁止人工添加MMT),是否應該降低現行標號(辛烷值),石化巨頭、汽車行業和政府環保部門三股力量,目前正圍繞著新油品標準的制定激烈角逐。

  此前,北京市已在2012年做出選擇——降硫禁錳的同時,調低汽油標號,即推出京標V,被業內人士形容為石化行業和汽車行業「各退一步」的妥協。

  國標V是否會延續京標V的做法?2012年12月11日,負責制定國標V汽柴油標準的國家標準委員會——全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(下稱油標委),就起草組提出的國標V汽柴油標準舉行審定會。據與會人士稱,分別代表石化、汽車行業和環境保護部門的參會委員們,對是否禁錳和調整汽油標號發生激烈爭論。

  財新記者從權威渠道獲悉,目前國標V標準的草案已經擬定,今年上半年油標委將組織一系列論證和實驗,實驗結束後會再組織油標委委員討論一次,隨後製定最終方案上報國家標準化委員會(下稱國標委)。國標V汽柴油標準計劃於今年年內定稿。

  不過,寄望於國標V出台有效改善中國空氣污染的現狀並不現實。從財新記者對多位石化業內人士的採訪看,中國石油化工行業的主要煉化設備和工藝均以重質原油(含硫量高)為基礎,從根本上改善油品質量非一日之功。

京標V之惑

京V標準博弈,石化企業和車企各退一步——石化系統接受禁錳,車企接受辛烷值降低。環保訴求暫佔上風,消費者付費

  目前,中國大多數地方使用國III標準的汽油,上海、廣州、南京等一線城市燒上了國IV標準的汽油,惟有北京從2012年5月31日開始實行最為嚴格的京V汽柴油標準。

  據北京市環保局公開信息,採用京V標準,意在改善北京市空氣質量,落實國務院對北京市治理PM2.5的要求。

  PM2.5指大氣中直徑小於或等於2.5微米的顆粒物,也稱為可入肺顆粒物,主要來自人為排放,包括一次排放和二次轉化生成。一次排放主要來自燃燒過程及粉塵、揚塵;二次轉化指由二氧化硫、氨、氮氧化物和揮發性有機物等氣態前體物在大氣中通過化學反應生成。機動車排放是PM2.5重要來源之一。在北京,區域性轉移污染、機動車排放、燃煤、工業排放等是灰霾頻發的主要原因,其中機動車排放的貢獻佔22%,僅次於排名第一的區域性轉移污染(25%)。

  汽油尾氣中的硫和錳主要以兩種方式危害環境:第一,尾氣中顆粒物排放;第二,重金屬錳可能附著在汽車排氣系統中最重要的淨化裝置三元催化器上,導致催化器堵塞,造成尾氣排放超標。

  為了降低PM2.5,京標V規定,汽柴油的硫含量指標限值從國IV中的每千克50毫克降到10毫克,錳含量指標限值由國IV中的每升8毫克降低為2毫克,這是原油中錳的天然含量,幾乎與目前同期的歐V標準相當。

  嚴格的環保訴求,讓油品供應者——中石化和中石油大為苦惱。兩家公司認為,在中國現有原油品質和工藝條件下,要實現降硫和禁錳,汽油辛烷值下降不可避免。

  遼寧石油化工大學石油化工系副教授戴詠川解釋說,國際主流降硫方式是加氫,在加氫過程中會使高辛烷值的烯烴飽和,並因此導致辛烷值降低,這個結果在工藝上不可避免。同時,京標V不允許人為加入錳,錳一般以抗爆劑MMT的方式加入汽油中。MMT是增加汽油辛烷值的手段之一,禁用MMT自然也會導致辛烷值降低。

  財新記者獲得的一份石化系統的資料顯示,汽柴油硫含量降到每千克10毫克以下,對辛烷值的損失約1.5個-2.5個單位;錳,國III標準中允許每升石油中加入不超過16毫克的MMT,國V中禁止人工加入MMT,辛烷值的損失約1.5個單位。兩者相加,降硫和禁錳大約使汽油辛烷值降低3個-4個標號。

  最終,北京實施京標V,降硫禁錳,汽油標號隨之下調,由之前的90號、93號、97號分別下調為89號、92號、95號,但汽油價格未隨降標相應調整,照顧了石化利益。

  對此,中海油前總法律顧問高志凱認為,用93號汽油價格銷售92號汽油,用97號汽油價格銷售95號汽油,實際上是變相漲價,直接損害了北京市500萬車主的權益。

  在業內人士眼中,石化企業和車企各退了一步——石化系統接受禁錳,車企接受辛烷值降低。環保訴求暫佔上風,消費者付費。

  北京市宣傳稱,中國汽車技術研究中心試驗表明,燒汽油的車輛使用京V油品能夠減排15%,北京市500多萬輛在用車全部使用第五階段油品,氮氧化物、一氧化碳、碳氫化合物減排效果明顯,PM2.5也會同步削減。

  然而,2013年1月以來連續高達七度和六度的重度空氣污染,沒能令北京市民感受到京標V的減排效果。

  清華大學的一項研究提供了一種解釋,提示了治理空氣污染的複雜性。

  據媒體報導,清華大學環境學院教授賀克斌和同事注意到一個反常現象,一般情況下半夜的PM2.5數值應是一天中的低谷,但執行京V標準的北京正好相反,大約在凌晨3點,路邊空氣的PM2.5會達到一天中的峰值。

  賀克斌推測,這是由於那些白天不允許進入北京市五環的過境大貨車在午夜穿越市區造成,過境車輛所燒柴油含硫量較高,造成PM2.5積聚。

  他認為,車輛的流動性、風力作用,使周邊執行國III、國IV標準的機動車對北京造成一定影響,加上北京本身的機動車排放,導致PM2.5顆粒中有超過20%來自機動車尾氣。

禁錳衝擊

兩大油企中,禁錳對中石油的影響更大

  石化企業、車企和環保三方在京V標準上達成的妥協,在國標V制定中發生了變化。

  油標委主任委員曹湘洪曾任中石化總工程師,現為中國工程院院士、中石化集團公司科學技術委員會顧問。他告訴財新記者,2012年4月,國標委向油標委下達了起草國V汽油標準的任務,要求在年底必須完成。

  國V標準起草組,由中石化旗下石科院、中石油旗下石油化工研究院和中國汽車技術研究中心組成。

   「這麼短時間內根本不可能進行相關實驗研究,國III和國IV都給了兩三年時間做實驗,這次時間短,只能收集國內外相關資料和標準。」曹湘洪說,起草組重點參考了環保部《車用汽車有害物質控制標準》和國標IV附錄A,並根據京V標準的相關數據,編寫了國V標準,2012年9月向社會公佈徵求意見。

  從公示的國標V徵求意見稿看來,基本指標與京V標準類似。

  與國標IV相比,主要區別在於:第一,將曾用於國III和國IV標準車用汽油辛烷值90、93、97三個牌號,降低到89、92、95三個牌號;第二,汽柴油的硫含量和錳含量限值分別下降到每千克10毫克和每升2毫克,同時不允許人工添加含錳的添加劑。

  此前,硫含量和錳含量限值,在國III標準裡是每千克150毫克和每升16毫克,在國IV標準裡是每千克50毫克和每升8毫克。

  2012年12月,油標委召集委員和行業代表開會審議草案。對於降不降辛烷值,會議代表產生了很大分歧,汽車行業代表和環保機構反對下降。

  財新記者從《國V階段車用汽油和車用柴油國家標準徵求意見彙編》中看到,國內車企一汽、奇瑞,外資車企豐田、尼桑,中國汽車技術研究中心、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室,環保部科技標準司與環保部機動車排污監控中心,均明確表示反對降低辛烷值。

  但曹湘洪對財新記者表示,早在2010年4月,油標委舉行的國IV階段汽油標準審定會上,曾討論過國IV標準的附錄(國V汽油標準建議稿)。據曹湘洪介紹,當時汽車行業代表同意調低辛烷值,將汽油標號調整為89/92/95,但認為降硫、禁錳是必須的。

  當時爭論的焦點在錳,汽車行業堅持要降到每升10毫克,石化行業意見不一致,中石化同意降,中石油不同意。

  據曹湘洪分析,這是因為兩家公司的原油來源不一樣,中石化煉的原油以環烷基和中間基為多,催化裂化汽油雖然比較多,但辛烷值相對高;中石油原油中石蠟基比較多,比如大慶油和延長油,因此汽油池子裡的辛烷值比較低,禁錳對中石油影響更大。

  「這是我參加過油標委會議爭論最激烈的一次。」曹湘洪說,最後國IV草案中,錳含量從每升16毫克降到12毫克,草案上報國標委,國標委徵求意見後將錳降到每升8毫克。

  中國環境科學研究院移動源污染控制研究室研究員岳欣也曾參與了那次會議。他回憶說,當時石化行業說由於要降硫禁錳,辛烷值可能保不住了,對此,「汽車行業代表當時並未作出反應,沒有人說不行」。

  兩年多之後,車企反應過來了,在國V標準爭論中,堅持禁錳不降標。

降?不降?

中國石油煉化行業適應高硫的重質原油,未來面臨結構性改變

  汽車廠商不願辛烷值降低,主要基於兩點考慮。第一,汽油降低標號後,發動機爆震傾向增大,車輛運行過程中也會有問題,會造成油耗增加,車輛動力下降。第二,隨著發動機節能排放控制技術發展,對增強型/小型化發動機的需求加強,發動機壓縮比進一步提高,這些均要求高辛烷值汽油。

  清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的科研人員稱,目前採用缸內直噴和增壓技術的汽車越來越多,如果降低汽油辛烷值,與汽車行業先進技術的要求背道而馳。

  一位參與國標V制定的政府官員向財新記者指出,在這些技術原因之外,汽車行業近來越來越看重燃油經濟性。國務院在2012年6月28日印發了《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》,對車輛燃油的經濟性做了明確規定:要求到2015年,當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,節能型乘用車降至5.9升/百公里以下;到2020年,這兩個指標分別降至5.0升/百公里和4.5升/百公里。

  「這對汽車行業影響太大了。」這位官員說。從財新記者拿到的國V車用汽柴油國家標準徵求意見彙編來看,汽車行業代表幾乎都表示燃油經濟性要求配備高標號油品。

  一位汽車業人士還向財新記者指出另一個政策因素,「汽車行業競爭激烈。現在國家對油耗低的小排量汽車有3000元節能補貼,大家(汽車廠商)都在爭」。

  「3000元補貼」出自財政部、發改委和工信部於2010年5月26日聯合發佈的《「節能產品惠民工程」節能汽車推廣實施細則》。細則規定,對消費者購買節能汽車給予3000元/輛的補貼,符合補貼規定的「節能汽車」必須是發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%。辛烷值降低會造成油耗上升,對車企達到「節能車」標準不利。

  石化行業則認為,環保要求日益嚴格,未來中國煉油企業要維持油品的高辛烷值不現實。汽油高辛烷值主要來自重整汽油、烷基化汽油等。目前中國的汽油構成中,催化裂化汽油約佔70%,重整汽油佔25%-27%,部分煉廠的催化汽油甚至佔到90%以上。而歐美國家煉廠汽油池的構成基本是三分天下。

  油標委主任委員曹湘洪從工藝角度提供了更詳細的解釋。第一,中國目前進口的多是含硫量高的原油,催化裂化汽油比例高,而催化裂化汽油降硫過程中,辛烷值損失很大;第二,為彌補辛烷值不足,未來必須投資建設一批有助於提高產品辛烷值的設備和裝置,同時還要和生產乙烯、對二甲苯等的石化企業爭石腦油資源,與民用天然氣企業爭奪液化石油氣原料;第三,高辛烷值組分加入量還受到汽油其他相關指標的限制,如汽油中調入重整汽油時必須保證汽油中芳烴含量不超標,因此可利用的提高辛烷值的資源是有上限的。

  中海油能源經濟研究院首席研究員陳衛東則直言,中國自產原油偏重,國內煉廠裝置就相應適應重油,進口原油也主要選擇含硫量高的重油,這一來節約成本,二來也與中國的煉化設施相匹配。如果改成進口輕質原油,對於中國石油煉化行業將是一次結構性改變。一家國際石油設備供應公司的管理人員介紹說,目前全球大概53%原油是高硫原油,主要產自中東和南美,正是中國原油進口的主要來源國。國際市場上高硫油每桶比低硫油便宜3美元-4美元。

  曹湘洪還認為,如果降硫禁錳,又要維持高辛烷值標號,對民營煉廠的煉油能力挑戰更大。以民營煉廠目前的技術水平和資金實力很難達到,強行推廣,會造成成品油供應減少。

  「如果企業沒辦法按標準生產,保證不了市場供應,這個責任誰來擔?國標委主任聽我們報告時說,第一要保證市場供應,第二要保證環保。」曹湘洪說。

  根據公開數據,全國一次原油加工能力6.53億噸,去除中石化、中石油、中海油和延長石油,2012年,民營煉油企業的一次加工能力已佔國內總煉油能力的20.5%,實際生產的成品油佔成品油消費量的10.4%。

  「如果將成品油市場上這10%的油拿掉,市場馬上就緊張了。」曹湘洪說。

  山東濱州一位民營煉廠負責人對財新記者表示,對原本按國III標準生產的民營煉廠來說,要生產滿足京V標準的汽油需要安裝加氫裝置,每噸增加200元-300元的成本,油價又不會相應調整,民營煉廠自然積極性不高。

  但一家生產柴油加氫裝置的業內人士向財新記者表示,要讓山東的民營煉廠通過技術升級油品達標甚至完全達到國IV標號的相應辛烷值,「沒有任何技術上的難題,也沒有經濟上的問題」。

  據他介紹,山東有一定規模的地煉廠,他接觸過四五十家。2012年,這家公司與山東民營煉廠簽了七八個柴油加氫裝置項目,「都很痛快」。至於山東民營煉廠上環保裝置的動機,據他分析,一是為了油品達標,二是盡快達標後,可以更好佔有市場份額。

  至於油品供應問題,這位業內人士坦承,山東民營煉廠運作靈活,市場好時多生產,行情不好時工廠就減產、停產,央企兩大油則必須保供。

  辛烷值降與不降,汽車和石化企業各自站在自己角度說話。一位汽車行業技術專家表示,從性能和環保的角度,車企當然希望辛烷值不下降,同時有害物質還能降低到合理範圍。然而,這需要煉油企業投入更多資金,這反而會讓國V汽油標準繼續長期處於難產狀態。辛烷值降低1個-2個標號,是一種現階段為環保而做出的政策妥協。

MMT存廢之爭

由於國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤,生產小排量汽車較多的一些國內車企和日系車企,不再堅決要求禁錳

  「未來的國標V,硫降到10毫克,這是肯定的;對錳,意見並不統一。」參加了2012年12月油標委國標V審定會的岳欣告訴財新記者。岳欣來自中國環境科學研究院移動源污染控制研究室,是油標委委員之一。

  汽油中的錳主要來自添加劑MMT。MMT於1959年在美國問世,1997年進入中國,2000年中國全面實行汽油無鉛化,MMT取代烷基鉛成為新的添加劑。MMT可提高辛烷值,同時成本低廉。卓創資訊分析師隋麗娜告訴財新記者,國產MMT在 20多萬元/噸。由於添加量很少,綜合來算,每噸汽油需添加MMT的成本約30多元人民幣。

  經濟實用的MMT受到中國煉油企業的普遍歡迎。中國目前大部分地區實行國III標準,允許添加不超過每升16毫克的MMT。2010年中國煉油廠MMT使用量大約為2500萬噸。

  許多汽車廠商強烈抵制MMT。通用汽車在汽車維修手冊中明確表示,如果用戶使用含MMT的汽油,由此引起的後果由用戶負責。德國大眾、歐洲汽車工業協會等也對MMT表示擔心。在國際上,關於MMT的爭論持續多年。MMT最大生產廠商美國雅富頓公司(原名乙基公司)一直宣傳MMT對三元催化器和環境無害。雙方爭論焦點在於MMT對於汽車淨化裝置三元催化器到底有多大影響。

  在談到國V標準的MMT之爭時,曹湘洪表示,從國III標準開始,汽車行業就要求禁錳,以前煉油企業特別是中石油反對,現在已經基本改變態度。「汽車行業這麼多年的要求,石化行業要努力實現,國V就不再加錳了。」他說。

  中海油前總法律顧問高志凱對此解讀為,中石化、中石油之所以現在願意禁錳,是因為他們在京V標準中爭取到了降標不降價的政策。

  與此同時,汽車行業對于禁不禁MMT的態度卻發生了分化。

  一位接近國標委的人士表示,由於國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤,一些車企主要是生產小排量汽車較多的國內車企和日系車企猶豫了,對禁錳不再那麼堅持,因為國家新的節能政策的出台對於燃油經濟性提出了更高要求,這讓它們感到壓力。

  在禁錳的科學依據上也出現了不同聲音。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的一項研究聲稱,只有在長期高溫(820攝氏度)穩態工況且汽油含有MMT情況下,才會導致三元催化器堵塞;但在動態工況條件下沒有明顯觀察到催化器堵塞現象。

  MMT生產廠商雅富頓順勢表示,「清華大學和中國汽車技術研究中心等獨立第三方開展的科學研究,進一步證明了國家環保總局/環保部對MMT與先進車輛的兼容性/有益性的評估結論」。國產MMT生產商江西西林科也稱,MMT對汽車尾氣控制系統沒有任何負面影響(參見本刊2011年第23期「西林科憑什麼上市」)。MMT的生產商還經常拿兩個國家來說明添加MMT的合法性,即美國和加拿大都立法不反對使用MMT,美國規定的限值是每升汽油8.3毫克,加拿大的限值是每升汽油18毫克。不過曹湘洪告訴財新記者,其實美國等煉油公司和汽車生產商達成默契,適用行業自律,一般並不添加MMT。根據美國環保署的調查,大約只有0.02%的美國汽油中含有MMT。

  中國醫科大學乞文旭、徐兆在2007年發表的論文《新型汽油添加劑MMT的環境污染及其特徵》中談到,美國運輸部將MMT歸為中等毒類,主要造成中樞神經系統疾病,且幼兒期比成年對錳的神經毒性更敏感和脆弱。

  一位國標委官員對財新記者表示,暫且不論錳是否構成PM2.5,也不論是否影響燃油經濟性問題,單就錳對土壤和水的環境影響,就應該降。

  仍有部分車企堅持禁錳,從國V車用汽油國家標準徵求意見統計中可見,它們主要來自歐洲。其中,歐洲汽車工業協會支持降錳,並希望進一步下降至「不可檢出」;大眾汽車也表示,「MMT是有害物質,我們仍堅持(當前禁錳標準),甚至更嚴格,錳含量為0」。

98號油悄然現身

實現環保要求並達到國標IV的辛烷值,需要更高的成本

  在石化行業的壓力下,國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤。但禁錳降硫帶來的辛烷值降低是否無法補救?

  答案是否定的。即使根據中石化內部研究,北京新標準規定的降硫和禁錳大約使汽油辛烷值降低3個-4個標號,最終出台的京標V只降低了1個-2個標號,也就是說,在降硫禁錳同時緩解了辛烷值的下降。其實,實現環保要求,同時完全達到國標IV的辛烷值也不是不可能,只是需要更高的成本。

  京V標準中,最高標號的汽油只到95號,但一種更高標號的汽油已悄然出現在北京各處中石化的加油站裡。

  2013年1月,在北京國際俱樂部附近的中石化加油站,財新記者看到一款名為「京標98號」的汽油,售價為8.87元/升,比95號汽油貴0.55元。

  財新記者詢問加油站工作人員,如果以前車輛加97號油,現在應該加95號還是98號?工作人員表示應該加98號,因為「車跑起來更有勁,也更省油」。

  在京V標準實施時,北京市曾明確宣傳過,「根據權威檢測機構試驗研究」,「95號車用汽油適用於原使用97號車用汽油的車輛」。

  目前,中石化的98號汽油由燕山石化提供,中石油的華北石化公司也在2012年12月19日表示完成了京V汽油的科技攻關任務。

  高志凱因此提出新的質疑:既然中石化稱降硫禁錳必然導致辛烷值降低,為何還能生產出更高標號的98號汽油?

  油標委主任委員曹湘洪說,他個人不讚成生產和銷售98號汽油。據他測算,從辛烷值角度看,每生產一噸98號汽油,會使一噸95號汽油降格到92號汽油。

  目前,北京市場60%的京V標準汽油由中石化的燕山石化供應。曹湘洪曾長期在燕山石化工作,他說燕山石化以前可以每月生產18萬噸京標IV汽油,現在生產京標V汽油,需要從周邊省份外調8萬噸,同時還得外采一部分用於提高辛烷值的原料。

  曹湘洪說,北京是調動外地資源來生產98號汽油,不是長遠做法。如果將達到京V環保標準的97、98號這樣高標號汽油推廣到全國,很難找到足夠多的原料來提高辛烷值。

  曹湘洪表示,在總辛烷值一定前提下,如何設計汽油標號,就像分蛋糕一樣。用未來五年的相應原料產品的預測數據,中石化測算了未來辛烷值和油品標號之間的比例關係——如果油品標號為89/92/95,那麼五年後預計生產的4000萬噸汽油中,89號佔2%,92號佔54.1%,95號佔43.9%;如果油品標號為90/93/97,比例關係就是2%:88.4%:9.6%,高標號97號油,只有9.6%的產量。

  「顯然前者分配更合理。」曹湘洪打比方說,98號油好比別墅,95號就是公寓,92號是經濟適用房,全國土地資源就那麼多,蓋了別墅,就佔了公寓用地。

  曹湘洪的觀點,不被多數汽車行業人士接受。

  中國汽車技術中心專家李孟良表示,美國、歐洲和日本均有高標號汽油,其中美國和歐盟高標號為98號,日本為96號,如果中國將97號油改為95號,將造成高標號汽油的缺失。他認為,先進汽油機技術的發展需要高標號汽油,根據近十年歐盟燃油質量調查,歐盟銷售的高標號車用汽油(95號及以上)一直佔總銷售量的90%以上。

  「我也是標委會委員,觀點(在審議會上)也有表達。我的觀點很明確,國V應該按北京的實際情況走,不是按北京的標準走。」李孟良向財新記者表示,「北京的實際情況就是有92、95號油,也有98號油,沒有89號油。」

  李孟良的觀點代表了大多數汽車業人士的看法,汽車行業幾乎一致呼籲國標V至少要維持國標IV中的汽油標號。

  但是,石化行業提出,辛烷值不是越高越好,要考慮汽油從生產到使用全過程的能耗與辛烷值的關係,汽車行業僅考慮汽油使用階段的能耗,沒有考慮生產階段的能耗。

  據曹湘洪提供的資料,煉廠用重整汽油和催化裂化汽油調和,每噸汽油辛烷值提升1個單位約需調入0.1噸的重整汽油,這個階段能耗會增加1%。

  從這個理念出發,石化行業提出「最佳辛烷值」概念,提出要在對汽油辛烷值與全生命週期能耗(或二氧化碳排放)研究分析的基礎上確定汽油標號。

  曹湘洪告訴財新記者,今年油標委將著手「最佳辛烷值」的研究,並進行錳問題的文獻調查,還有中國煉油企業汽油生產現狀和未來執行國V汽油標準能力的調研,最終確立國V標準草案。

  「歐洲從有鉛汽油到無鉛汽油,標號也調低了,從96號降到95號。」曹湘洪補充說。

  財新記者詢問未來中國汽油標準辛烷值有無上升可能時,曹湘洪說,如果煉油企業生產手段齊全了(這意味著增加更多的能有效提升辛烷值的設備),也找到更輕質的原油,用於生產重整汽油的原料足夠,有更多異構化油,汽油組分逐步改善,上升的趨勢是存在的。

誰為環保埋單

實際情況是車主付大頭,油企付小頭,國家未減稅

  降硫禁錳同時生產高標號油並非不可能,但成本誰擔?從京標V實施看,目前正在為環保埋單的是北京500萬車主。

  實行京標V時,北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾向公眾表示,更換新油品後,車輛油耗基本不會變化——根據對在用車輛的測試,車輛由97號油改加95號油後,油耗僅有0.4%的增幅;其他牌號的車輛,油耗的增加也在1%以下。

  但根據清華大學汽車安全與節能國家重點實驗數據,辛烷值每降低1個-2個單位,整車油耗增加1%-2%。

  以一位使用93號油的車主原本平均每月支出油費900元計算,如果實行京標V後使用92號油,現在因油耗增加每月需要多支付18元;如果為保護汽車改用95號油,每月約多支出57元。

  一位汽車發動機廠商人士指出,雖然京標V建議使用93號油的車現在可以使用92號油,但是,「現在93號沒了,用93號以下的,如果汽車出了毛病,汽車公司可以說用的油品不符合要求,不提供質保。」她說。

  石化企業也認為,它們已承擔了部分油品升級的成本。

  首先,脫硫需要安裝加氫裝置,增加的成本比不加MMT帶來的成本節約要高。據曹湘洪介紹,一套100萬噸加氫裂化裝置,價格10多億元人民幣;一套100萬噸的重整裝置,大概8億-9億元;建設週期也較長,光製造一個加氫反應器就需兩年。其次,京V抗爆性指標比國IV更嚴格,曹湘洪稱中石化過去幾個月市售95號油實際辛烷值為96.3。

  他還為燕山石化生產京V標準汽油成本算了筆賬。他說,生產京V油的成本,比京IV油成本高。其中,增加脫硫操作成本大約為110元/噸(不計算脫硫後處置),加上辛烷值實際損失比牌號下降幅度更大,由此增加的成本為200多元/噸,合計大約增加成本300多元/噸。按汽油的噸升比,合計每升汽油增加成本為0.219元。

  發改委能源研究所能源系統分析研究中心主任姜克雋認為,油品升級不及時,價格問題是核心。「兩大油」不是不能提供升級油品,但要是不給覆蓋成本,即使「兩大油」高層想這麼做,具體到企業層面,還需成本核算,很難推。

  中石化科技開發部技術監督處副處長付偉曾表示,在國外,油品升級由國家稅收、生產者和消費者三方面共同承擔,但在中國,國家稅收沒有因此減免,油品升級成本僅由油企和消費者承擔。

  對此,姜克雋認為油品升級的成本應由消費者承擔。在他看來,如果讓國家補貼,等於是全國人民補貼開車的人,不合理。他也不讚成讓石化企業承擔太多負擔,因為如果讓其全部承擔油品升級成本,「兩大油」就會成為新標準出台的最大阻力。

  根據中國現行的石油零售價格管理辦法,當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時,可相應調整國內成品油價格。曹湘洪說,這些年油企一直要求油品優質優價,優質優稅,但是國家一直沒有承諾,北京市在國II升國III和國III升國IV時同意略微上調零售價漲價,但京標V沒有。

  高志凱則表示,北京用93號汽油的價格銷售92號汽油,用97號汽油的價格銷售95號汽油,這種做法實際上已經是變相漲價。

  據姜克雋透露,京標V的成本承擔方案,目前還在討價還價中。京標V比國標IV到底提高多少成本,需要確認。「我們希望北京把價格理順後,再向全國推廣國標V。」他說。

失衡的話語權

消費者缺席;油標委主任委員來自中石化,秘書處也放在中石化,國家油品標準基本由中石化旗下石科院挑頭起草

  無論在油品標準的制定中,還是後續成本承擔方案的討論中,石化行業無疑都佔據了主動。

  中國環境科學研究院移動源污染控制研究室研究員岳欣告訴財新記者,在37人組成的油標委中,七成以上來自石化系統,汽車行業和環保系統代表分別為3位和2位,還有幾人來自質檢單位。

  據財新記者瞭解,油標委主任委員來自中石化,秘書處也放在中石化,國家油品標準基本由中石化旗下石科院挑頭起草。

  在價格問題上,由央企壟斷的石化行業也顯然比其他市場化行業更有影響力。一個可資比較的例子,是柴油機推出國IV標準後,汽車企業為達到排放標準需要加裝微粒捕集器或還原催化器,這些成本均由汽車企業自行承擔。由於汽車市場競爭激烈,車企很難因此提價,將成本轉移給消費者支付。油品國標的每一次升級卻都伴隨以成品油零售價上調,或者像京標V這樣降標卻不降價。

  這是一個飽受公眾抨擊的失衡之局。更令人擔心的是標準的執行。全國輕型汽油車排放的國IV標準已於2011 年7月1日實施,但相應的油品要等到2014年1月1日才有供應;車用柴油目前已有國III標準,但供應量很少,柴油車大量使用的是國I標準的普通柴油,環保部為此已兩次推遲實施國IV重型柴油車排放標準。現任油標委主任委員曹湘洪也認為,目前油品成了大眾消費品,如何看待油品質量,有環保角度,有行業角度,也有消費者角度。「現在大家要求更多參與油標委工作,我們理解。在(向國標委)匯報時,我們也提出要增加環保行業和汽車行業代表。」不過,消費者仍在這場重要的爭論中缺席。

  岳欣觀察到另一個變化:以前審議標準時,委員和列席人員就是發表意見,不表決。但是,2012年底國V標準草案審議時,設置了表決程序,對汽油標準草案進行表決,並把意見記錄在案。

  「這算是進步,但沒有本質區別。」岳欣說。

  石化系統主導了標準起草和制定,根本原因是政府的監管缺失。法律上,沒有規定油品質量和機動車標準同步;行政上,環保部只負責機動車排放,對油品質量標準制定影響甚微;國標委作為國家質檢總局的下屬單位,將制定油品標準的任務委託技術部門油標委完成,質監部門和國標委的作用也有限。

  國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什,強烈反對將油品質量升級裝置的成本轉嫁給消費者。他認為,油企一開始就應保證用於保護公眾健康的投資,中國和世界各地的油企都有足夠實力擔負起相關投資,「我個人並不同意用油價上漲來補貼清潔燃料的生產」。■

  本刊記者崔箏對此文亦有貢獻


激鬥 油品 國標
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充電國標模糊為難了誰

2014-07-11  NCW
 
 

 

分歧集中在快充上。因為國標具體參數的模糊,導致已經建成的充電樁大量不兼容,特斯拉最焦慮,比亞迪、江淮們也很困擾◎ 財新記者 吳靜 李雪娜 文wujing.blog.caixin.com|lixuena.blog.caixin.com 44歲的廣東老闆宗毅是特斯拉的首批中國用戶。今年5月25日從北京提車後,他通過互聯網發起一個行動: 「打通中國第一條南北電動汽車充電之路」 。宗毅自掏腰包10萬元購買20個特斯拉充電盒加以改裝,以便能兼容其他電動車充電。

5月底,宗毅和團隊從北京出發,同時在自己的微信公共號 「宗毅大觀」上發佈「求包養啟示」 。他一邊走,一邊將充電盒捐獻給沿途有意參與的酒店或餐飲業朋友,為跑長途的電動車提供充電服務。宗毅還提議,接受捐贈的小夥伴們給所有電動車充電時免收電費。

這個計劃反響熱烈。有12家酒店、4個創意園區和其它公司接受了捐贈。6月17日宗毅結束20天的旅行到家後,一條從北京到廣州途經16個城市的特殊地圖佈局完成,地圖上裝有充電設施的地方都被標上了詳細地址和負責人聯繫電話。這個地圖被放到了 「宗毅大觀」微信上,給網友共享。宗毅向財新記者表示,下一步還會標註在高德地圖裡。

不過,儘管改裝後的充電盒可以兼容其它電動車,但目前真正能用上的主要還是特斯拉。因為這些充電盒之間間隔遠的400多公里,近的100多公里,除了一次充電能跑500公里的特斯拉,其他電動車很難靠它們跑長途。而且,這些充電盒均為慢充,充滿一輛85千瓦時的 Model S 需要至少八小時,只適合長途自駕者晚上住店時使用。

像宗毅一樣,所有電動車車主們都期待在高速公路骨幹網上和市內公路網上能隨時隨地找到充電設施,最好還能快速——比如說半小時內——完成充電。但這個夢想現在遇到了挫折。

由於充電樁國標2012年才開始實施,且在一些具體參數上定義模糊,北京和上海等地已經建成的很多充電樁無法實現兼容。在上海嘉定汽車城的新能源汽車體驗中心,很多國產車面對同樣符合國標、但參數不一、版本不同的充電樁,都充不了電。

「當時做的電動車和當時的充電樁,僅限於一對一的關係。這意味著,這一批車,到這裡充電可以,但後面的車型,或者新標準下的充電樁,完全不可兼容。即使大家都符合國標。如果你從北京買車,去外地充電,就有可能充不進去。 」一家車企內部負責充電基礎設施的負責人向財新記者私下抱怨。

另一位車企的相關負責人認為,目前國標確實存在一些關鍵因素缺失或不完善的地方,標準規定得模糊會導致各廠家理解不一樣,大家採用的充電參數各有不同,做出來的產品差別很大,最終導致車輛和充電設施無法對接。

更糟糕的還不在此。據財新記者從中國電力企業聯合會和中國汽車技術研究中心獲知,與充電有關的新版國家標準方案尚在修訂之中,年底有望出台。

對上述慢充兼容問題基本達成一致。但在快充標準上,特斯拉和國標無法兼容,這意味著特斯拉超級充電站不能給別的車型充電。

2012年至今已經修建的數萬個充電樁目前無法兼容,未來能否通過改裝實現兼容,以及未來新建的快速充電樁——比如北京到2017年要建成的1萬個充電樁——能否兼容,都還是未知數。這取決於正在重新修訂的國標最終如何確定具體參數,特別是與直流快充相關的部分。

目前從電網到各汽車企業,在用交流電對電動車進行慢充的充電標準問題 上已取得一致意見。分歧主要集中在用直流電進行快充上,國標是否要與國際標準對接是最大的爭議點所在,顛覆者特斯拉在爭議中備受煎熬。

追趕政策的國標

參與國標制定的電網人士亦承認,現有國標不夠細。

「歐洲的標準是汽車產業、供電行業和電氣設備行業的人坐在一起,通過幾年艱苦談判和讓步妥協才達成,做的標準比我們要細很多。 」 南方電網深圳供電局一位內部人士表示, 「也不能怪制訂標準的專家,因為時間太倉促了。 」2009年,財政部和科技部在公共服務領域示範推廣「十城千輛」工程,隨後該政策試點城市拓展到25個。2010年5月,財政部等四部委在北京、上海等六個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點。試點工作開始之時,國家並未正式出台充電接口的相關國標。

「以前完全沒標準。2008年奧運會、2010年世博會以及2011年大運會的充電標準,都是在當時討論的草案基礎上做的設計。但這些設計隨後全部修改了。

為幾個大會做的電動樁和電動車,現在看只能說做個試驗,沒法和現在的方案兼容。這是個必經過程。 」一位研究充電基礎設施多年的行業人士介紹說。

直到2011年12月22日,中國才發佈了 GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第一部分 通用要求》 、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第二部分 交流充電接口(即 慢 充) 》 、GB/T 20234.3-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置 第三部分 直流充電接口(即快充) 》 、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》 。

上述四個文件由兩支隊伍主導編寫和評審。一方是代表汽車企業的中國汽車技術研究中心,一方是代表電力企業的國家電網公司和中國電力企業聯合會。方案從2012年3月1日正式實施。

有點倉促的國標出台後,遺留了很多問題。比如在交流(即慢充)充電接口中沒有定義 「PWM 信號佔空比與充電電流限值的映射關係」 ,這為以後不同區域的充電樁無法兼容埋下禍根。

國家電網一位參與標準起草的人士私下表示,PWM 是充電系統的內容,按照分類應該放在《電動車輛傳導充電系統 GB/T 18487-2001》 。但當時上面催著國標出台,來不及對照國際電工委員會 標準(下稱 IEC 標準)更新。後來想把它放到2011年底發佈的《電動汽車傳導充電用連接裝置》 ,又在最後一刻被拿掉了。 「原因很複雜,有很多政治層面的考慮,不全是標準的問題。 」上述國網內部人士表示。

PWM 參數,主要用於通電後識別電流大小。如果充電樁和電動車的PWM 不一致,充電電流過大,電線可能會被燒壞,有著火的危險。 「因為沒 有定義,充電樁廠家和整車廠對其理解完全不同,導致充電機充電需求和供電設備供電能力的錯誤判斷,充電電流或者過大或者過小,甚至無法充電。 」上述業內人士向財新記者解釋。

據第一電動網統計,新能源汽車示範推廣政策實施以來,到2012年底,中國私人購置新能源車僅為4400餘輛,2013年因補貼政策斷檔,銷量可忽略不計。銷售主要集中在深圳和合肥。除去各種非市場操作,真正市場化行為的私人購買不會超過2000輛。這些車基本在本地銷售,想跨區的話就得根據其他地方的充電樁標準,對車進行改裝。

「北汽的車,肯定適合北京的充電樁,因為你安裝時,就會去和當地電力公司協調。上海的車,肯定也和上海的充電樁協調一致,比亞迪在深圳肯定沒問題。但試著乾坤大挪移一下,可能就充不了電。大家根本就沒有互通互聯的測試。 」一位業內資深人士表示。

受影響的不僅是車企,國家電網也很困擾。截至2013年底,國網累計建成充換電站400座,充電樁1.9萬個。電網公司最初看好新能源車發展前景,砸下百億資金投入充換電站建設,至今依然虧損。更糟糕的是,即便國網自己建設的樁,因為各地車企參數不一樣,樁的參數也不一樣。一旦標準更新修改,前期建設的充電設施也需要全部更新。

2013年9月16日, 財 政 部 公 布 了《關於繼續開展新能源汽車推廣引用工作的通知》 。第二輪政府刺激被市場解讀為私人購買新能源汽車時代的到來,這倒逼充電設施國標再次修改。

「以前沒大面積推廣,問題還沒凸顯,現在國家整天喊著產業化,企業就很頭疼。 」重慶長安新能源汽車有限公司一位高管表示, 「車廠自己去找各地協調標準太難了,我們期待政府牽頭,委託中立第三方去制定標準,制定好了車企響應。不要今天這樣,明天又那樣,造成很多資源內耗。 」早在2013年9月,國家電網也意識到標準不統一將帶來什麼後果,國標修改被再次提起。上述國網內部人士表示, 「2011版中存在的大多數問題,這次都會一一解決」 。

同時他表示,更新標準的問題,國內主要車廠都知道,也都在按照最新標準做。只有國外的車廠比較認死理,認為標準沒正式公佈,就不能按照討論的意見去做。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也向財新記者確認,目前針對三個接口標準和通信協議標準,都會進行修改,四個標準會一起做。 《電動車輛傳導充電系統》也會修改,修改稿目前基本完成,最早今年年底可能正式公佈。他還表示,國網已經開始做上一批充電樁的翻新工作。

懸而未決的鎖止裝置

多位受訪行業人士表示,交流充電接口比較簡單,國內外車企以及電網公司基本達成一致。更複雜的是直流充電接口,有許多問題爭執不下,以鎖止裝置最為典型。而直流充電對安全和通信協議要求更高,一旦技術標準不統一,安全隱患更大。

一位業內人士向財新記者表示,目前國標對充電電子鎖的功能定義、控制邏輯不明確,導致電子鎖普及程度不高、充電時帶電插拔充電槍存在風險、充電槍不防盜等問題。

一位在外資車企負責充電基礎設施的人士解釋說,鎖止裝置用於確認充電槍安全插進,然後鎖住,握手確認信號,在一切狀態正常後才開始供電。如果用戶打算停止供電,需要先按一個按鈕中止,兩邊斷電、解鎖,才能把充電槍拔出來。

「但你去看直流充電樁最多的深圳,都是帶電插拔,有時會帶著電弧出來。 」上述外資車企管理層感嘆, 「如果觸碰到人,多可怕。 」國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示,由於直流快充比較專業,需要專業人員佩戴設備充電,這也是國網當時主導快充的考慮之一。

上述外資車企負責人表示,不管是直流還是交流,關鍵是程序設計安全合理,可以簡單操作。目前國內需要專門的充電專員帶著厚厚的手套,拔的時候小心翼翼。但未來大規模推廣,用戶不可能這樣去操作,那就有安全隱患。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也表示, 「帶電插拔」是很大的安全隱患,安裝鎖止裝置是解決辦法之一。

「從標準上肯定是不允許。拔必須滿足各種條件,限制死了才能拔。 」他說, 「目前我們修訂的標準,就是從電子鎖的安置上來控制和引導這個問題。 」劉永東分析,車廠和電網想法不一樣。雖然自己修改直接成本不大,但工作流程、管理等會很麻煩,畢竟任何東西,讓別人適應自己是最好的。

國電南瑞南京用電技術分公司副總經理倪峰也表示,現在電子鎖安裝在哪裡,都尚未和車企達成統一意見。目前上汽等企業堅持安裝在充電樁上,比亞迪等車企認可安裝在車上。而從國際標準來看,歐美是放在車上,日本是放在充電樁上。

在倪峰看來,從國際主流操作經驗看,安裝在車上更合適。安裝在樁上容易被破壞或者被盜,樁也沒法監測鎖是不是真的固定好。日本的充電樁結構複雜,可以實現監測,但成本不低。

「還在按照標準化程序做,看大家的意見,四分之三以上就算通過,到年底會有個結論。 」劉永東表示。

業內還有意見稱,在背後插槍充電的同時,車不應該可以啟動,國外車企對此有強制要求。但深圳每年都會發生好幾起帶著充電槍直接開車拉倒充電樁的事。

對此,倪峰解釋說,2011年標準中規定,充電時車不能啟動,但能否啟動涉及到車的內控、導引、線路與充電協議的配合問題,需要政府對車廠做強制性管理。現在大的車一般都有,有的小車廠沒裝。

被卡住的特斯拉

在快速充電標準問題上,最麻煩的還是特斯拉。在宗毅夢幻般的實驗之外,特斯拉已宣佈要在京滬高速公路上開建超級充電站。但財新記者從參與國標修訂各方瞭解的信息來看,這些快充站要在國內落地困難重重。

快充的兼容在全球都是一個難題。

比亞迪一位技術人員曾向財新記者表示,目前日本有自己的直流充電接口標準,美國只有交流充電接口標準,歐洲標準尚未正式出台,暫時採用 IEC 標 准。要實現接口兼容必須各國達成一致確定一個接口形式,這意味著各國已經投放的不符合標準的車輛和充電設備必須升級換代。

倪峰向財新記者進一步解釋,特斯拉的交流充電接口(慢充)與中國接近,但在物理尺寸上有所不同。在修改目前的標準後,基本可以兼容。但特斯拉的直流充電接口(快充)和通信協議,與中國標準存在很大差異,與國際通用標準也完全不一樣,互相無法兼容。

「特斯拉的電池多,電量要求很大,國內快充是50A,國外是200A,特斯拉需要用到300-400A。因此它的快充設備從物理樣子到通訊協議,和我們完全不一樣。 」 劉永東亦向記者表示。

特斯拉希望通過轉換器來解決,但在劉永東看來,直流電功率大,加轉化器沒法保證安全性,出了問題很難說。

他強調: 「充電不是插上去就行,背後還有控制導引電路、通信協議,要解決充電的安全性和互換性。不是加個轉換頭就行。 」劉永東認為,全球的充電接口標準都沒統一,中國方案和歐洲、美國、日本並列為四大方案之一,是國際標準的一部分,因此不存在中國的直流充電接口標準要和國際標準接軌的問題。這基本代表了國網的聲音,一位內部人士坦言,這是特斯拉一家的問題,中國有什麼必要修改國標去適應一家外國企業?

但一位業內人士告訴財新記者,特斯拉與美國SAE 標準、CHAdeMO 標 准,就是通過轉化接頭實現了兼容,目前已經建成上百個快充站,尚未出現任何安全問題。在歐洲沒有廣泛使用的原因是歐洲推廣的「Combo」標準還沒 有大規模建設,並不代表不能兼容。

特斯拉陷入兩難:如果要建設公共的超級充電站,就必須滿足中國標準,同時對其他企業也必須兼容。如果不能滿足標準,各部門不會支持它的建設,國網也不可能提供充電服務。

但特斯拉的態度也很堅持。特斯拉一位內部人士私下表示,中國的通訊方式採用的是 CAN BUS,日本直流標準通訊方式也是CAN BUS,特斯拉也是。

在日本,特斯拉通過轉換頭實現了兼容。目前國內標準還有很多不完善的地方,特斯拉沒法和不完善的標準兼容。

「通用、寶馬、奔馳,我們一起和國網說過,他們大體知道,但不願意改。電力行業和汽車行業的標準到現在也沒理順。 」上述人士表示。目前國標也是推薦性標準,不是強制性標準,特斯拉非常願意證明自己的安全性,並在此基礎上和完備的標準對接,以便有更多兼容的充電樁。 「在上海,特斯拉馬上要建超級充電站,地方政府看完演示,相信我們是安全可靠的。 」他說。

不過,與其說直流兼容是特斯拉一家的問題,不如說中國目前的直流快充標準對於續航里程長、電池多、電量需求大的電動汽車都是問題。也有同情特斯拉的國內車企內部人士評價: 「站在特斯拉的角度,他們沒法去符合不完整和有系統性漏洞的國標。 」

 
充電 國標 模糊 為難 了誰
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十萬加油站,地下藏汙已到爆發期? 汙染家底不清,國標擱置四年

來源: http://www.infzm.com/content/106258

遍布全國的加油站,其地下儲油罐存在滲泄漏危機,這可能已到了隱患爆發期。 (勾犇/圖)

編者按:2010年,中國科學院對天津市部分加油站做了調查。地下水樣品中,總石油烴檢出率為85%,強致癌物多環芳烴為79%。

早在2007年,中國地質科學院研究員就在蘇南地區的29個加油站調查樣本中發現,超過七成存在滲漏。

1989到1990年間,美國約有200萬個地下儲油罐,其中被證實發生泄漏的有9萬個。到了2001年美國有超過44萬個被確認發生滲泄。中國正走在美國的彎路上。 

看得見的事故看不見的滲漏

“這水不能喝,連澆花澆草都不行。”2014年12月5日,在河南禹州市東十里村,村民梁玉晨抽上來的井水呈黃褐色,並有濃烈的汽油味。

和梁家相距不足50米的地方,是民營的宏達加油站(現已為中石油旗下加油站)。根據當地環境監測站的檢測結果,地下水的汙染被確定是來自加油站方向。

最近這起汙染事件被媒體披露,但幾乎沒有引起足夠的關註。

僅2013年,類似的加油站地下藏汙報道至少有11起,遍布湖北、福建、浙江、山東、湖南等多個省份。

這或許僅是冰山一角,不少專家向南方周末記者指出,目前全國加油站地下儲油罐滲泄漏問題,已很嚴重。

“建站高峰期帶來的一些隱患,已經到了爆發的時間點。”北京市環境保護科學研究院研究員宋光武說。

在9年前,就有關於加油站滲泄漏的報道,而最近一次是在2014年11月6日,貴州銅仁大興高新區,一家中石化加油站地下儲油罐漏出18噸汽油。

然而,引起公眾註意的泄漏事故僅是少數,更多的是不為人知的滲漏。“一點一點地漏,沒有成為事故,大家也不知道,現在往往這種情況最多。”廣東省安監局危險化學品處處長何勝莊對南方周末記者說。

“目前,對於全國範圍內加油站滲泄漏的情況,尚沒有權威的調查發布。”《雙層罐滲漏檢測系統》標準起草人冷成冰說,他亦是一家生產雙層罐的企業負責人。

但已陸續有區域性的調查面世。2010年,為了編制《加油站滲泄漏汙染防控標準》,中國科學院對天津市部分加油站做了調查。結果顯示,地下水樣品中,總石油烴檢出率為85%,強致癌物多環芳烴為79%,部分樣品中檢出揮發性有機物苯、甲苯、二甲苯,這些均為有毒有害物質。

據冷成冰等業內人士介紹,我國汽油中含有一種名為MTBE的添加劑,其對動物的致癌性已得到證實,並被列為對人類可能的致癌物。此類物質一旦進入地下水和土壤,將很難得到降解。

而早在2007年,中國地質科學院一名研究員的調查已提出預警。在蘇南地區的29個加油站調查樣本中,超過七成存在滲漏。

根據北京市環科院的數據,截至2010年7月,全國共有加油站95740座。其中,中石油和中石化的加油站數量占半壁江山。

近十萬家加油站,沒人能講清地下藏汙的嚴重情況。但可供對照的是,據南方周末記者查閱美國書籍《Cleaning Up the Nation's Waste Sites(清理國家的廢棄場地)》發現,1989到1990年間,美國約有200萬個地下儲油罐,其中被證實發生滲漏的有9萬個。到了2001年美國有超過44萬個地下儲油罐被確認發生滲泄。

中國正走在美國的彎路上。

二十年野蠻生長

“按照中國石油的規定,儲油罐的使用年限為50年。”中國石油天然氣管道科學研究院教授王寧對南方周末記者說。

“國內儲油罐所用的鋼材,每年腐蝕0.05-0.5毫米都算合格。如果按一年腐蝕0.5毫米計算,6毫米的罐,12年就透了。”冷成冰說。

冷成冰的估算出自中國工程院2001年編制的《中國腐蝕調查報告》,該報告顯示,儲罐漏油事故多發生在運行7年以後,而10-15年的,孔蝕次數會不斷增加,平均穿孔率達14%。

然而,地下儲油罐很少得到更換。“如果不包括事故有關和管線的更換,目前的更換比例很低,不超過20%。”王寧表示。同時他也提及,中國的儲油罐制作有詳細的行業標準和國家標準,如《立式圓筒形鋼制焊接油罐設計規範》等,在鋼材質量、厚度等標準都有詳細的規定。

1990年代起,隨著私家車數量劇增,大量的加油站也隨之湧現。同時,低成本、制作簡陋的儲油罐也用在了加油站里。

“一些民營加油站甚至根本就不知道儲罐應該有什麽標準,自己隨便弄一個,有的甚至是拿煙筒修改來的。”宋光武回憶道。

“這二十年使用了大量的單層儲油罐,再加上腐蝕的因素,目前儲油罐到壽命了。”宋認為,目前已到了加油站地下儲油罐隱患的集中爆發期。

20年前,也正是美國受加油站滲泄漏汙染嚴重的時候。當時美國政府通過更換雙層罐、增加檢測設備,將泄漏的風險降低下來。

與之相比,不少專家指出,我國大部分加油站地下儲油罐使用的是單層罐,缺乏監測預警設備。雙層儲油罐則是由內罐和將內罐完全密封的外罐構成,這樣即使內罐滲漏,但由於外罐完好,地下水和土壤均不會受到汙染。

“人家漏了第一時間能做出響應,而我們現在可能漏了很大的油量以後才會發現。”宋光武說。

發生在東十里村的滲漏便是如此,附近的加油站此前並沒有發生過嚴重的安全事故。禹州市環保局環境執法大隊潁川中隊負責人李浩勇認為,事故是由於日積月累的滲漏造成。

而廣州一家加油站的工作人員對南方周末記者說,該加油站進油量和出油量總是對不上,起初老板認為是員工偷油。經過仔細檢查後發現,原因來自於儲油罐的滲漏。

“滲漏的檢測其實有各種各樣的方法。如果是雙層儲油罐,在內罐和外罐之間的間隙空間可以安裝泄漏檢測系統,全程監控並在泄漏時發出警報。”宋光武解釋道,“即使是單層罐,也有相應的檢測方法。例如修建防滲罐池,在罐池做一個前角設計,並放置檢測設備。”

冷成冰等人起草的《雙層罐滲漏檢測系統》對此作了詳細規定。這一標準已於2014年9月1日正式開始實施,然而,這只是一個推薦標準,並不具有強制力。

南方周末記者聯系中石油詢問相關情況,截至發稿前仍未得到回複。“對加油站的管理,從最初的僅憑經驗進行管理,到後來根據經驗教訓,制訂罐區管理、管線管理規章制度;從引用國外標準,到制訂中國國家標準和石油行業標準。”王寧介紹了中石油的經驗,“通過落實各項標準的實施細則,達到標準化管理的要求,並走向系統化管理。”

被擱置的國標

何勝莊對2006年2月發生在廣州的一起石油泄漏事故記憶猶新。

險情被發現在繁華路段的一處人行隧道內,很多行人聞到很重的汽油味。警方將隧道封鎖調查發現,事出附近加油站泄漏。

“幸好當時沒有人在人行隧道內打電話或是抽煙,否則將會是一起非常大的安全事故。”何勝莊說。

冷成冰是國內關註此領域的先行者之一,而肇起則是2003年的一次調研。當時,冷成冰和深圳安監局官員去見一位當地加油站的新加坡老板。該老板明確表示,在中國不會使用雙層罐。而在新加坡,當時已普遍使用。

“中國法律沒有規定要用雙層罐,企業只要符合政府要求就行了。要是汙染了你們的土壤和地下水,也不是我們有意的,而是你們政府允許。”冷成冰回憶當時新加坡老板的話。

在冷成冰參與編制《雙層罐滲漏檢測系統》時,各方博弈並非一帆風順。據他回憶,有一次開各方協調會議,石油公司的領導搶先表態:標準沒有意義,並不存在泄漏的情況。而此時,環保部一位與會官員起身說道,據我們了解,泄漏的問題還是挺嚴重的。“你要是不相信,會後有時間來環保部一趟,我把情況給你介紹一下。”

加油站滲泄漏的防控問題也提到了環保部日程。2010年,由環保部牽頭,草擬了一份專門針對加油站滲泄漏的國家強制標準。

南方周末記者看到,這份名為《加油站滲泄漏汙染控制標準(征求意見稿)》的國標中,對滲泄漏汙染控制及檢測預警的各種措施都進行了嚴格要求。“沒有這個標準,其他的一系列檢測規範也就沒有太大的實際意義了。”一位要求匿名的參與人士對南方周末記者說。

然而時隔4年,這個標準卻不見進一步動作。

“標準一直在那里懸著。”上述人士說,“現在一直沒有接到發布的通知,就截止到征求意見這一步。”

補救進行時

盡管統領性的強制標準一直沒有發布,但也並不意味著防控加油站滲泄漏的問題“無法可依”。

《加油站設計與施工規範》經歷了2002年開始的數次修改,終於將“加油站應按國家有關環境保護標準或政府有關環境保護法規、法令的要求,采取防止油品滲漏的措施”寫進其中。

另外,由環保部制定的《全國地下水汙染防治規劃(2011-2020年)》也明確提到:“從2012年起,新建、改建和擴建地下油罐應為雙層油罐。”

隨後,廣東省、北京市等地也出臺了配套的地方性規定,要求采用雙層油罐或設置防滲罐池。

然而,生產企業並不都遵循這些規定。一些地下儲油罐的生產商依然只生產單層罐。一家企業的工作人員對南方周末記者表示,他們不知道也不管單層罐是否會造成滲泄漏。只要有客戶訂購,他們就按照客戶的要求去生產。

該工作人員表示,單層罐只供應給一些小型的民營加油站企業。

而另一家東莞的儲油罐生產商,則給出了一個中等容積的單層罐2.2萬元、雙層罐4.8萬元的報價,並“保證可以通過環評”。

如果嚴格按照規範,一個優質儲油罐的成本要遠高於這個價錢。

“一個加油站的建設成本,如果不算土地的話,大概400萬到500萬,優質的雙層油罐30萬到50萬一個。”何勝莊說道。

“對於加油站的地下儲油罐,在使用年限、如何保養和更換等方面,國家目前沒有統一的硬性規定。”王寧表示。

在這樣的情況下,國家安全生產北京危險品儲罐檢測檢驗中心高級工程師趙彥修的疑慮則反映了目前的現實情況:“更換油罐的這筆成本誰來負擔呢?光靠企業自覺,可能也不太現實。”

冷成冰對此也這樣認為:“單層罐價格低廉,在沒有強制規定使用雙層罐的情況下,商人會趨利選擇價廉的油罐。”

而即使有錢,又有多少能夠真正用於設備更新和檢測?

宏達加油站旁,住在最靠近加油站的一排數戶居民拿到了每戶一萬元的補償費,另外水泵也被拆走了。宏達加油站也悄然換了新主人。新的“中國石油”標誌被貼在了加油站頂棚上。

“差不多就行了。”拿到補償費的居民向南方周末記者忠實傳遞了“村里的意思”。

而受汙染的水,仍舊在地下流淌,擴散。

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空氣凈化器:面臨大洗牌? 比小米更可怕的是國標

來源: http://www.infzm.com/content/106609

市場上琳瑯滿目的空氣凈化器,除了價格暴利,對消費者來說幾乎都存在技術壁壘。 (東方IC/圖)

◉編者按

野蠻生長近三年的空氣凈化器行業,正遭遇一場沖擊波。小米等互聯網企業開始涉足,低價殺入市場;國標意見稿面世,“去除率達到99%”這樣的花哨表述將不能使用。

899元,小米空氣凈化器揭了凈化器行業的底兒。

“我們就是要挑戰凈化器行業‘天然的、不可侵犯的高毛利’。”小米空氣凈化器負責人蘇峻對南方周末記者說。

2014年12月9日,小米闖入空氣凈化器市場。這個各大廠家主力機型價格均在三四千以上的市場,頓時激起千層浪。

這僅是開始。除了小米,不少互聯網企業亦已虎視眈眈。而2014年11月,《空氣凈化器》國家標準的征求意見稿發布。從上到下,這個野蠻生長的行業可能面臨大洗牌。

揭了暴利的老底

“我們的產品要再早點出來就好了。”一空氣凈化器企業老板梁令堅感到沮喪。在小米空氣凈化器面世一個月前,他剛推出自己的產品,定價1999元,是小米的兩倍。小米無疑將給這家企業帶來致命的沖擊。

蘇峻介紹,899元的價格是貼著BOM(產品所需零部件明細表及其結構)價定出來的,低到連30元的運費都要客戶自己支付。

在環保組織清氣團負責人晏磊看來,這是“有良心”的價格。他曾做過實驗,六塊錢的無紡布套在電扇上的簡易裝置,和售價動輒數千的凈化器在初始凈化效果上並無差異。

目前市場上的空氣凈化器品牌有數百個,價格幾百至上萬不等。實際上,市售的空氣凈化器大部分是采用過濾的原理,“外殼+濾網+風機”的複雜程度遠小於冰箱和空調。“很多機器賣七八千元,濾網賣七百元,暴利顯而易見。”“中關村在線”的資深編輯李陽說。他們在近兩年分別對市場上的空氣凈化器進行了測評。“當然開模、設計、稅收都是成本,企業大部分的費用都在前期研發和後期的推廣。”

例如,日本家電企業巴慕達給南方周末記者的回複稱:“巴慕達凈化器在進口環節就需要支付超過26%的稅金。而為了開發塔式和雙風扇結構技術投入大量的人員,時間和資金,都需要在後期產品銷售過程中回收。”

作為售價15000元的IQ Air凈化器,位於IQ Air瑞士總部的CEO Jens Hammes給南方周末記者列出了七條“物有所值”的理由,也解釋了為何在歐美市場更便宜:“在中國做生意和建立品牌的費用高於其他國家。除去人力資本,北京的很多東西都比世界上其他城市貴了很多。”

貴還源於凈化器在中國市場的定位。為了減少花粉、寵物毛發過敏,民用凈化器在國外的普及率很高,但初入中國時,竟以奢侈品對待。梁令堅記得剛剛做凈化器的代理時,廠家想把專賣店開在奢侈服裝店的旁邊。

即便近三年來,凈化器的客戶定位依然不是普通大眾。晏磊發現某國外品牌的凈化器門店都設在廣州的高端商業區,銷售員都是西裝革履的帥小夥。而在檢測機構等待檢測的新款凈化器都一改質樸的外表,鋼琴烤漆、玻璃面板、土豪金……簡直就是“藝術品”。

價格高的另一個原因是凈化器的產能還很低,市場仍處於起步狀態,據蘇峻的研究,市售的凈化器中,最高的年銷售量也只五六十萬臺,銷售量上萬的就算是大戶了。

互聯網革命

其實,在小米凈化器的低價沖擊波里,有一大批互聯網企業正推波助瀾,它們不僅打破了凈化器的現有價格格局,也帶來了銷售量陡增。

“小米凈化器一出生就奔著百萬級的銷量而去。”2014年12月15日,在小米擁擠的辦公大樓里,蘇峻信心滿滿地告訴南方周末記者,自12月9日公布後,不到一周的時間,小米凈化器的預訂量已經超過了一些知名暢銷品牌一年的全球銷售量,預訂者不乏國內一線影視明星。

“我們也受到了鼓舞。”同一日,在同樣擁擠的果殼網辦公室里,聽到這一數字後,趣玩網董事長周品也很興奮。2014年11月24日,趣玩網和果殼網聯合發起“小蛋智能空氣凈化器”的眾籌,定價1984元,意在“為了自由的呼吸”。

互相廝殺在所難免。但受訪的企業老板大多對市場表示樂觀,蘇峻則認為小米帶來的行業變化是淘汰劣質的山寨機器,拉低虛高的價格並做大國產品牌。“2020年,中國有1500億元的凈化器市場,小米能獨占了嗎?”

這些老板們都強調產品的差異性。“我們的目標是對顆粒物的數值有精確要求的人。”周品一邊展示“小蛋”照片,一邊列出自家優勢。同樣,一款眾籌產品“三個爸爸”創始人戴賽鷹則強調自己的產品是專門為孩子設計的。

除了低價,眾籌,智能也是凈化器行業中新的關鍵詞。

一個月來,“小蛋”已獲得三百多萬元的籌款。而在10月份,“三個爸爸”孕婦兒童空氣凈化器更是籌到了1122萬元。“我們是目前中國眾籌領域里的第二大金額。”戴賽鷹說。

和傳統按鈕甚至擰開關的凈化器不同,幾款凈化器都與智能手機連接,一鍵下單更換濾芯是最基本的功能。“小蛋”凈化器則會通過傳感器,不斷改進算法,結合用戶家里的空氣實況,在雲端計算並推薦優化的凈化方案。

在功能上,這些新興的企業對於凈化器的琢磨比有的傳統的家電品牌更足。

實際上,幾款空氣凈化器都聲稱兼具除顆粒物和甲醛的功效。這與所有的受訪專家的觀點一致:雖然大多數家庭買凈化器就是為了去除顆粒物尤其是PM2.5,而由於室內裝修,甲醛問題是中國家庭的特有問題,國外的凈化器往往不具備這個功能。

換湯難換藥

互聯網的營銷模式和產品給傳統的凈化器廠商帶來了壓力,但在技術等方面,也不能破解傳統廠商面臨的難題。

小米空氣凈化器甫一發布,就陷入了巴慕達AirEngine安之風空氣凈化器的“抄襲風波”。對此,蘇峻認為塔式結構猶如雙開門冰箱一樣,是行業通用的模板,很多品牌都在使用。巴慕達僅僅出示了外觀專利書,而外觀若有五處不同,即不侵權。

對於後續進展,巴慕達公司給南方周末記者的回複是:“正在與律師溝通,還沒有可以公布的消息。”

困擾小米的另一難題則是噪聲。

楊冠東是廣州工業微生物檢測中心副主任,小米凈化器的檢測報告即由該機構出具。他沒有直接點評小米凈化器,但強調評價凈化器一定要綜合考慮凈化性能、安全性能、噪音功率等多項指標,“為了追求去除效果,噪聲就會增加。”

按照國標《空氣凈化器》的征求意見稿,與小米凈化器功能對應的噪聲不能超過66分貝,而小米公布的噪聲最高數據則已達到了68分貝。“空調有吸音技術,但需要增加成本。凈化器的難點就在於各項指標的協調性。”楊冠東說。

對於噪聲問題,小米解釋最高分貝出現在噴射模式(短時間快速凈化空氣)。蘇峻表示小米已在測試不同擋位的噪聲,並保證交到消費者手中的凈化器一定符合國家標準。這不只是小米一家的困擾,“三個爸爸”凈化器中的最大功率款的噪聲也在70分貝左右,戴賽鷹正計劃改進設備以降噪。

但在徐火炬看來,這依然屬於低標準。這個廣東省潔凈技術行業協會民用空氣凈化設備與技術專業委員會的專家認為,當下凈化器最高噪音定在70分貝,不僅高於日韓和加拿大的標準,也高於國內的相關標準。例如《民用建築隔聲設計規範》規定室內噪聲不能超過45分貝。而且,世衛組織認為70分貝會嚴重危害健康。

空氣 化器 面臨 洗牌 小米 可怕 的是 國標
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中石油標準管理專家:油品國標出臺經各利益方審核

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4581105.html

中石油標準管理專家:油品國標出臺經各利益方審核

一財網 江旋 2015-03-03 21:38:00

當時參與到討論的中國環境科學研究院車用燃料及添加劑實驗室主任嶽欣向本報記者證實,討論中,幾個相關方對國五的部分指標以及國五的實施時間都存在分歧。

近日,公眾對環保問題的關註度越來越高。其中一個特別關註的是,油品質量問題是否是導致霧霾的“元兇”之一。

恰逢全國“兩會”召開,各方對油品質量和環保問題的關註熱度不減。二級市場上,環保工程板塊和PM2.5概念板塊多支股票連續漲停。

國標委:油品質量不只是國標的事情

2013年12月,第五階段車用汽油國家標準由國家質檢總局、國家標準委正式發布。當時的科技日報對它有這麽一段描述:它與當年4月發布的車用柴油國五標準一起,將我國的車用燃油標準一步推向國際最高級別(與歐Ⅴ相當)。

但是,在後來的很長一段時間內,國五標準的實施充斥著各種質疑。特別是隨著外界對霧霾的關註,其實施效果被反複討論。

做為石油產品和潤滑劑標準化技術委員會副秘書長,萬戰翔參與了2013年時由國家標準化管理委員會組織的國五汽柴油標準的討論。他還有一個身份是中石油集團標準化管理專家。

在向《第一財經日報》記者回憶起一年多前的幾次會議時,萬戰翔說,當時最後一次會議由時任國標委副主任主持,參會代表分別來自發改委、能源局、環保部、工信部、國資委、財政部、商務部、汽車工業協會、三大油企。

對於近期熱議的一項環保調查中提到的“標委會60~70%都是石化行業的人”,萬戰翔說,“任何一個行業產品標準的起草單位都應由該行業的龍頭骨幹企業牽頭,這是有明文規定的。石油專家起草完後,要交由各個相關方面審查的,包括廠家和用戶。”

國家標準化管理委員會的相關負責人向本報說到,石油產品和潤滑劑標準化技術委員會的人員構成是符合規定的,“但油品質量不只是國標的事情”。

當時參與到討論的中國環境科學研究院車用燃料及添加劑實驗室主任嶽欣向本報記者證實,討論中,幾個相關方對國五的部分指標以及國五的實施時間都存在分歧。

但是,記者也從當時的參與者處了解到,2013年出臺的國五汽油和柴油標準都有些匆忙,甚至沒有經過公里測試等實驗階段。

一個大的背景是,2013年2月,時任國務院總理溫家寶召開國務院常務會議,提出加快油品質量升級,國五車用柴油、汽油的過渡期均至2017年底。上層推動下,國五標準當年均得以問世。

除了國五標準對硫含量的改進,嶽欣指出,還有一些問題是需要重視的。比如汽油的蒸汽壓,在國際上都是按照溫度劃分的,但我們國家的劃分太粗燥,盡管國五有所改進,但仍然不夠。此外,很多指標都有提升的空間,這些排放物量大了以後,也會造成空氣的汙染。

我國《標準化法實施條例》第20條規定:標準實施後,制定標準的部門應當根據科學技術的發展和經濟建設的需要適時進行複審。標準複審周期一般不超過5年。

過渡期如何過渡?

此前,北上廣等大城市已經率先開始啟用了國五的車用燃油標準。但更多的城市仍然停留在國四甚至國三的階段,等待著過渡期最後期限的到來。記者獨家獲悉,河北中石油、中石化聯合調整油品質量將於3月3日24時開始執行,柴油統一調整為國四標準。河北升級油品的規劃是,到2014年底前,全省供應符合國四標準的車用柴油;到2015年底前,全省供應符合國五標準的車用汽、柴油。

“過渡期沒有過渡期的辦法。”嶽欣對記者說到,他認為這是個重大的問題,油企沒有告訴公眾國五的油在這個期間是怎麽個供應法。

但萬戰翔說到,油品供應中的主要問題是,煉廠的設備改造需要時間,所以全國推廣需要逐步推進。

“在一些二三線城市,很多車都是老舊的歐三、歐四,車都沒跟換,我們把油換上去沒有意義,這也是設置過渡期的原因之一。”他說到。

沒有換最主要還是經濟方面的原因。今年年初,來自大連的一則消息說到,從2015年1月1日起,我市第三階段質量標準柴油全部升格為第四階段質量標準,國四車用柴油銷售價格在國三車用柴油銷售價格基礎上標準品每噸加價370元。

此外,我國普通柴油和車用柴油一直無法實現標準的並軌,即使是在國五的標準中也是如此。車柴排放較小但價格高,普柴價格低但排放量大,是二氧化硫排放的絕對大戶。環保部環境工程評估中心教授級高工周學雙就曾提出,美國、歐洲等發達國家均對柴實施統一質量標準。我國柴油分為普通柴油和車用柴油兩種不同的質量標準,分別采用不同的控制指標,普通柴油標準硫含量限值很高,而且不控制芳烴及多環芳烴含量。

目前我國普通柴油主要用做拖拉機、內燃機車、工程機械、船舶和發電機組等壓燃式發動機的燃料。特別是在農用中,市場對普柴仍然有非常大的需求量。

萬戰翔說到,在這一點上,油企和環保部門意見是一致的。加油站應不應該繼續賣普柴,或者銷售渠道能不能管控都應該討論。

2013年2月的國務院常務會議提出,加快國內煉油企業升級改造,確保按照汽、柴油標準升級實施時間如期供應合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任務。加快汽車發動機相關技術研發與應用。

改造一是需要時間,二是需要投入。萬戰翔提到,一個煉廠改造需要幾十億,企業要自己籌集,所以只能逐步改造。石油產品和潤滑劑分標委曹湘洪此前也提到,民營企業更難,因為所有的降硫都要通過加氫工藝,而一套加氫裝置就是好幾十億元。但2014年的數據顯示,民營企業的煉油能力已經接近全國的1/4,油品產量超過全國油品產量的10%。國五標準一旦開始全國鋪開,民營煉廠將是不可或缺的供應方。

編輯:王海
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空氣凈化器新國標或6月出臺 一批企業不能渾水摸魚了

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4617911.html

空氣凈化器新國標或6月出臺 一批企業不能渾水摸魚了

一財網 王珍 2015-05-14 12:42:00

新國標將著重強調潔凈空氣量(CADR)、累計凈化量(CCM)和噪聲三個主要性能指標。中國家用電器研究院副總工程師魯建國預言,“現在品牌400多個,標準出來,肯定會洗牌,一批企業將退出。”

中國家用電器研究院副總工程師魯建國昨天下午在首屆中國空氣凈化器產業年會上透露,空氣凈化器新國標最快將於今年6月出臺,將加快行業洗牌。

“現在品牌400多個,這個標準出來,肯定會洗牌,一批企業將退出”,魯建國預言。

近年,“霧霾經濟”及民眾健康意識的提高,催熱了空氣凈化器行業。2014年,國內空氣凈化器的零售量和零售額再創新高,分別達到320萬臺和70億元,同比增速均接近80%。不過,今年一季度國內空氣凈化器的零售量和零售額卻同比下滑了超過10%。

空氣凈化器行業魚龍混雜、質量良莠不齊,影響了消費者的信心。工業和信息化部消費品工業司副司長高延敏認為,必須加快修訂新國標,提高準入門檻,淘汰不具備資質的企業,也讓消費者有參考指標。

據魯建國介紹,順利的話,修訂後的空氣凈化器“新國標”將在下個月發布。與舊國標(2008年版)相比,新國標(2015年版)有三個方面不同:一是適用範圍增加,向兩邊擴展,增加了車用小型凈化器,以及在空調上的大型凈化器。二是技術要求增加,對有害物質釋放量、待機功率、潔凈空氣累積凈化量、微生物等都做了規定。三是附錄增加了適用面積計算方法。

這將給空氣凈化器行業帶來什麽影響?“甲醛等氣體去除率的虛假宣傳、凈化效率的概念炒作,都將結束”,魯建國說,用化學方法來測試甲醛的去除率,結果顯示去除率從10%到百分之幾十。“大家都說凈化率99%沒錯,但好的20分鐘、差的2小時,所以一小時凈化空氣的體積才是標準的說法。”

所以,新國標將著重強調潔凈空氣量(CADR)、累計凈化量(CCM)和噪聲三個主要性能指標。魯建國認為,這有利於規範市場,體現產品真正使用價值,並促進行業優勝劣汰。

隨著市場未來逐步走向規範,調研機構GFK預測,2015年中國空氣凈化器零售市場依然會保持兩位數增長,全年銷售規模將近90億元。

編輯:邊長勇

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空氣 化器 器新 國標 月出 一批 企業 不能 渾水 水摸 摸魚 魚了
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包裝飲用水24日起執行新國標 “礦物質水”將消失

來源: http://www.infzm.com/content/109615

包裝飲用水24日起執行新國標

礦物質水、純凈水、蒸餾水、富氧水......你對你喝的水放心嗎?

新京報消息,自5月24日起,正式實施的包裝飲用水新國標《食品安全國家標準包裝飲用水》(GB19298-2014)。其中規定,包裝飲用水不得以水以外的一種或若幹種成分來命名,不得標註“活化水”、“小分子團水”、“功能水”、“能量水”以及其他不科學的內容。

這一新標準適用於直接飲用的包裝飲用水,即“密封於符合食品安全標準和相關規定的包裝容器中,可供直接飲用的水”。

但新標準並不適用於飲用天然礦泉水,天然礦泉水將另行修訂《食品安全國家標準飲用天然礦泉水》。這也就是說,天然礦泉水並不在此次新國標規定的範疇內。

因此,除了天然礦泉水外,市面上在售的包裝飲用水只分為飲用純凈水和其他飲用水兩類。而當包裝飲用水添加使用硫酸鎂、硫酸鋅、氯化鈣、氯化鉀等食品添加劑用於調節口味時,需在產品名稱的鄰近位置標示“添加食品添加劑用於調節口味”等類似字樣。

另外,為避免給消費者造成誤解,“飲用礦物質水”名稱也將不再允許使用。

“礦物質水”將消失 康師傅宣布換名字

網易財經消息,目前的中國包裝水行業“四分天下”,以康師傅、可口可樂冰露、屈臣氏為代表的礦物質水企業,以娃哈哈、怡寶為代表的純凈水企業,以農夫山泉為代表的天然地表水企業,以恒大冰泉、昆侖山、西藏5100為代表的天然礦泉水企業。

受此次新國標受影響最大的便是礦物質水企業,如康師傅、可口可樂、屈臣氏旗下的礦物質水和娃哈哈的富氧水。

有業內人士指出,今年下半年市場或將迎來多家飲用水企業的“換包裝潮流”。“由於新的包裝飲用水食品安全國標是強制性標準,這意味著如果不能達到要求,產品將被迫強制下架”。

不過,對於這個標簽標誌的標準,實施時間其實是2016年1月1日。在此之前生產的包裝飲用水可繼續銷售至保質期為止,實際上給需要換裝的企業留下緩沖期。

京華時報消息,市場上已經有企業在著手準備了。康師傅日前在北京宣布,正式將“康師傅礦物質水”品牌更換為“康師傅優悅包裝飲用水”。在最新露面的康師傅瓶裝水上,突出“優悅”二字,但在商標不顯眼處,還是加註了“為口感清爽甘美,特加入礦物質類食品添加劑”字句。

可口可樂方面則表示,對於國家新近發布的《包裝飲用水》食品安全國家標準,將根據相關國家食品安全標準對包裝飲用水產品要求,對包括標識在內的相關事項進行調整,確保符合新的規定。

而飽受爭議的娃哈哈富氧水則改叫“氧道活性含氧飲用水”、“富氧弱堿性飲用水”、“活性含氧水”......依然跟“氧氣”在較著勁。

 

包裝 飲用水 飲用 24 日起 執行 國標 礦物質 礦物 消失
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充電新國標發布時間或將推遲 技術和兼容性博弈是主因

來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4677445.html

充電新國標發布時間或將推遲 技術和兼容性博弈是主因

一財網 楊海艷 2015-08-26 13:55:00

按照業內共識,一旦新的充電國際進入實質性的實施階段,整個充電行業肯定會進入一輪洗牌期。

業界聲稱最早將於今年8月份出爐的充電新國標,或將進一步推遲發布。

“我們理解的充電國標包括兩大標準,一是車輛標準,一是充電標準。目前標準的草案都已經出來了,但很多具體的問題還處於爭論之中,如果這兩天開會能夠最終達成一致,那麽可能在9月份提交報批。”國電南瑞用電技術分公司副總經理倪峰向《第一財經日報》記者透露道。按照此前其了解到的情況是,從報批到標準的最終發布,需要大概3個月時間,按此推斷,新標準的出爐,最早也要在年底或者明年年初了。

充電標準不統一,是阻礙當前新能源汽車推廣的一個非常關鍵的問題。在此之前,曾有人戲言中國的公共充電設施一直處於“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面,“適用於比亞迪的樁不能使用北汽,適用北汽的樁比亞迪的車充不了”。

一個典型的案例是,今年年初,國家電網宣布全程1262公里的京滬高速快速充電網全線貫通。照此消息,開新能源車自駕北京上海將不成問題,但事實上,在經歷過一段時間的驗證後,不少人發現,上述設想根本不成立。“當時有一家網站開了兩臺車,一臺騰勢、一臺北汽EV200去做體驗,發現騰勢能兼容的地方EV200兼容不了,反之亦然。”倪峰苦笑。為什麽呢?據其介紹,雖然京滬高速的充電站都由國家電網管理運維,但設備則分別由國電南瑞和許繼電氣供應。“許繼和北汽在匹配上做得比較好,而南瑞和比亞迪做得更好”。

在國電南瑞科技股份有限公司副總經理湯煜明看來,造成這種分裂的最深層次原因在於國家標準的不統一。據本報記者了解,在國際上,僅在充電接口方面,就主要有五套充電樁標準,而我國現行的國標GB/T20234,主要是規定了交流與直流接口的標準。與此同時,這份於2011年底發布,2012年正式實施的標準,還存在“定義含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺”等多重問題。如果任由這種情況發展,不僅造成資源的極大浪費,也將極大的影響了用戶的體驗。

因此,在過去很長一段時間,國家一直在組織相關的企業和人士進行新標準的草擬和制定。在車輛標準上由中汽研負責牽頭,而充電標準由中電聯牽頭,包括許繼集團、國電南瑞、奧特迅以及比亞迪等企業都參與了標準的制定和討論。

倪峰告訴本報記者,與老的標準相比,新標準將主要考慮以下幾個方面:一是安全性的問題,在涉及人身和設備安全方面有了極大的增強;二是準確性,明確老之前舊版標準中相對含糊的定義;三是完整性,補充了原標準中缺失的部分。四是兼容性,如果在提高標準的同時為之前建好的樁留下生存空間,避免資源浪費。

“標準的發布之所以一拖再拖,一方面是技術上還有些爭論,二是確實存在利益博弈。”倪峰坦言。他舉了個例子,比如在電子鎖的安裝上,舊版的標準並沒有涉及到這一問題,因為當時大家都認為快充站是有人值守的,但現在行業都認為未來將會是無人值守。如果是這樣,就必須安裝電子鎖以保證使用安全。“電子鎖是安裝在充電槍還是車上,我們都在討論,無論是安裝在哪一個地方,對原有設備和車的改造成本都不低”。

另外,對於一些看上去很超前的標準,要不要寫進新版標準里去?如果寫,這些東西並沒有得到大規模的實驗驗證;如果不寫,未來行業發展太快,新標準很快又將落後,這都是糾結的地方。

而更糾結的在於,如何既要保證標準超前,又對已經建好的設備具有一定兼容性?“完全不考慮對過去設備的兼容性,之前那麽多的投入就意味著浪費,而投入方肯定也不會答應。”種種博弈和平衡,都讓包括倪峰在內的標準參與者感到十分為難。

而更讓他感到擔憂的是,這些標準經過多番討論最終得以發布後,能不能得到真正的執行。“如果有人不按照標準來,那標準就完全沒有意義了”。因此,在新標準制定的同時,據倪峰透露,國家還在試圖找到一些第三方機構對各個企業的標準執行進行監督。在國外,就有專門的第三方測試機構,對車輛和充電設施的合規性進行測試,以保證一致性。在倪峰看來,這樣的方式就很好。不然一家充電設施企業的樁出來,要和眾多整車廠商去測試匹配,顯然也不現實。

“因此,在我看來,新標準即便是出來了,整個行業也將會有一段時間的混亂期。”倪峰認為,“你看我們今天來布展(第三屆上海充電站技術設備展)的,少說也有上百家企業,這個行業是不是需要那麽多企業?”

雖然現在還沒人正面回複過這個問題,但按照業內共識,一旦新的充電國際進入實質性的實施階段,整個充電行業肯定會進入一輪洗牌期。

編輯:彭海斌

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充電 國標 發布 時間 或將 推遲 技術 兼容性 兼容 博弈 主因
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"防霧霾口罩"國標發布 專家不建議長期、超等級佩戴口罩

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-04-26/1000793.html

4月25日,國家質檢總局、國家標準化管理委員會發布了《日常防護型口罩技術規範》國家標準,這是我國首個民用防護口罩國家標準。該標準將於11月1日正式實施,對細顆粒物(PM2.5)的防護效果和佩戴的安全性能作了明確規定。

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由於缺乏統一的標準規範,“防霧霾口罩”質量參差不齊,市場競爭一片混亂。4月25日,國家質檢總局、國家標準化管理委員會發布了《日常防護型口罩技術規範》國家標準,這是我國首個民用防護口罩國家標準。該標準將於11月1日正式實施,對細顆粒物(PM2.5)的防護效果和佩戴的安全性能作了明確規定。

“這將改變我國民用防護口罩市場無標可依、無標可查的混亂現象,對有效規範市場、合理引導消費起到積極的保障作用。”參與制定該標準的中國產業用紡織品行業協會會長李陵申表示。

目前,我國關於口罩的標準有《呼吸防護用品自吸過濾式防顆粒物呼吸器》《醫用防護口罩技術要求》《醫用外科口罩》,但都屬於勞動防護類和醫用防護類標準。而市場上所謂的民用防霧霾口罩,一直缺乏標準規範。

比如,很多口罩以“過濾效率”來表示其防霧霾性能,而且常常自稱“過濾效率達90%以上”。李陵申指出,過濾效率僅僅是指口罩的核心部分——過濾布材料的過濾效果,並不能代表口罩的防護效果,因為口罩還有密封性的問題。即使過濾布的過濾效果真的能達到99%,如果密封性不好,口罩的防護能力也要大打折扣。

有鑒於此,《日常防護型口罩技術規範》對口罩性能的規定使用了“防護效果”這樣的綜合指標,以“佩戴口罩後吸入體內的空氣質量”這種直觀效果來界定口罩的性能。這可以避免目前的口罩只註重過濾效果而忽視密封性的不足。

“按照該標準規定,口罩佩戴後能將吸入的PM2.5濃度降低至75微克每立方米以下,使過濾後吸入體內的空氣質量達到良及以上水平,才是合格的。”李陵申指出。

佩戴口罩後吸入的空氣至少應達到空氣質量標準中的“良”級別,但口罩外的空氣卻千差萬別,這對口罩的性能提出了不同要求。因此,該標準將口罩的防護級別由低到高分為四級:D級、C級、B級、A級,分別對應國家空氣質量標準中空氣質量類別設置和空氣汙染情況——D級適應於中度(PM2.5濃度≤150微克每立方米)及以下汙染,C級適應於重度(PM2.5濃度≤250微克每立方米)及以下汙染,B級適應於嚴重汙染(PM2.5濃度≤350微克每立方米),A級在PM2.5濃度達500微克每立方米時使用。

也就是說,以後出門前可以先看看空氣汙染狀況,然後根據實際情況選擇要佩戴的口罩。“不建議長期、超等級佩戴口罩。”李陵申提醒,口罩防護效果越高,相對的呼吸阻力就越高,長時間佩戴高呼吸阻力口罩會對身體健康產生不利影響。

據了解,為保障公眾佩戴防護口罩時的安全性,該標準要求口罩應能安全牢固地護住口鼻,不應存在可觸及的銳利角和銳利邊緣,對甲醛、染料、微生物等可能會對人身體造成傷害的因素,標準都做了詳細的規定。同時規定了不應使用可能對人體有害的材質。考慮到佩戴者行走時的安全性,標準規定口罩下方視野應不低於60度,避免因口罩拱形設計過高影響佩戴者的視線。

“一般來講,防護性能越高,對舒適性能的影響越大。人們佩戴口罩在吸氣時,口罩對空氣流動具有一定的阻力作用,當吸氣阻力過大時,人會感到頭暈、胸悶等不適狀況。體質差異不同,對舒適性的感覺也會不同。”李陵申說,該標準是在保證防護效果的前提下,最大限度滿足佩戴者的舒適性。

李陵申表示,由於兒童身體特征差異性較大,呼吸阻力對兒童成長影響的醫學數據和實驗數據積累還有待於完善,所以標準中沒有對於兒童用口罩作出專門規定,而是明確指出,該標準“不適用於兒童用口罩”。

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防霧 口罩 國標 發布 專家 建議 長期 、超 等級 佩戴
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【獨家】乳業新國標將與歐美水平拉齊

來源: http://www.yicai.com/news/5008005.html

4月27日,《第一財經日報》獨家獲悉,新的乳業國標即將出臺,新國標將對生鮮乳菌落總數、體細胞數、蛋白質含量等關鍵指標在現有指標上進一步提高,預計將在年底甚至更快出臺。

蒙牛(02319.HK)總裁孫伊萍接受《第一財經日報》記者采訪時表示,我們歡迎乳企用高標準要求自己,希望通過國家標準去提高門檻,淘汰達不到高標準的供應方。

乳業高級分析師宋亮表示,新標準不僅將提升國內生鮮乳收購標準,還可能根據體細胞、細菌菌落數的不同建立分級收購制度。“提升國標不僅可以淘汰極少數還停留在低標準的牧場或乳企,還可以讓優質的生鮮乳表現出優質優價的市場原則。此外,新國標出臺有利於提振消費者對奶源的信心,改變過去一直被消費者詬病標準過低的情況。”

在新國標出臺前,今年已經有相關的企業標準出臺,並希望推動新的生鮮乳國標出臺。上周,中國農墾乳業聯盟發布了號稱史上最嚴的乳業標準《中國農墾生鮮乳生產和質量標準》。此次農墾乳業聯盟出臺的標準與我國現行的標準相比,菌落總數調整到與歐美標準一致,從每毫升200萬CFU(單位體積中的細菌群落總數)以下調整到了每毫升10萬CFU以下,並將我國現行標準中沒有的、反映奶牛乳房健康水平的體細胞數首次納入進來,標準為每毫升40萬個以下,高於美國的國家標準。

雖然此次中國農墾乳業聯盟發布的標準大大提高了國標中的相關指標,但目前來說還只是一個企業標準。中國農墾乳業聯盟主席馮艷秋介紹,《中國農墾生鮮乳生產和質量標準》是企業標準,將率先在農墾系統16家乳品企業執行。其目的就是通過該標準的制定,進一步提高農墾奶牛養殖水平,生產更多達到或超過世界先進水平的優質生鮮原料乳,並通過加工工藝的優化,為消費者提供更多優質、安全的乳制品。

孫伊萍表示,對於類似這樣的標準我們表示歡迎,如果國家出臺這樣的高標準,對蒙牛也不會有太大影響,蒙牛近年來加速與海外乳企特別是與丹麥Arla Foods合作,已經在產品標準上接近或達到國際高標準,特別在前端奶源方面已經采取高於國標的標準在篩選合作夥伴,即便新標準中一些指標與歐美標準接軌也不會懼怕。

隨著近年來發展,目前大型乳業企業已經向國際標準看齊,產生的影響預計不會太大。但乳業新標準的出臺或將改變一度飽受爭議的舊國標存廢問題。

2010年,中國重新制定了乳業國標,其中《生乳》標準被部分專家直指倒退25年。2010年開始實施的《生鮮牛乳收購標準》中兩項關鍵性標準(即每毫升鮮乳含有的菌落數、每百克鮮乳蛋白質含量)被指標準過低。

廣東省奶業協會顧問、原中國奶業協會常務理事王丁棉曾向《第一財經日報》記者表示:“在2010年以前,中國牛奶的標準是每毫升細菌總數50萬個,而蛋白質是每百克2.95克。2010年調整國家牛奶質量標準,調整後的標準是全球最差的牛奶標準。”王丁棉表示,“2010年新修訂的標準,將每毫升細菌限量總數提高到200萬個,蛋白質最低含量下調至2.8克。新標準中蛋白質含量遠低於發達國家3.0克以上的標準,而菌落總數放寬3倍後,是美國、歐盟(10萬個)標準的20倍。”

不過,也有專家對2010年制定的標準表示支持。2010年乳業標準出臺時,乳業國標支持者、內蒙古奶業協會常務理事金海認為,讓人人喝上牛奶比標準更重要。金海稱,現行乳業標準符合中國國情,“如果我們的檢測標準明天就向國外看齊,那80%的牛奶得倒掉,大多數消費者將喝不到牛奶,甚至還會有七成奶牛散養戶殺掉奶牛”。這一說法公開後,有人認為體現了中國奶業的現實,也有人質疑稱“這是以國情為借口掩蓋行業利益”。

無論2010年乳業國標是否合理,隨著中國乳業的發展,舊國標顯然已經不大適應新時期乳業發展需求。宋亮表示:“這次國標出臺是順應了當前中國規模化養殖發展的需求,2008年以後大量散戶退出市場,在乳業發展了半年後的今天,中國乳業的規模化程度有了很大提升,生鮮乳質量有了大幅提升,原來的要求已經完全不適應了目前的市場狀況,提升國標也是滿足大部分牧場的需求,對於大部分養殖戶來說,奶源質量已經很好。”

對於新國標是否會導致大量牧場或企業被淘汰的問題,宋亮認為,大規模淘汰企業或牧場或許不會發生,目前中國乳業發展水平已經較高,一些乳企生產的原奶已經可以與國際高標準相媲美,例如現代牧業等靠前的原奶企業,其生產的鮮奶體細胞可以以萬計,菌落總數控制在數千的水平。

獨家 乳業 國標 將與 歐美 水平 拉齊
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工信部力推“中國機器人TOP10” 標桿企業提前布局機器人國標

來源: http://www.yicai.com/news/5028574.html

在工信部指導下,由十家中國機器人企業牽頭發起的中國機器人TOP10峰會16日正式成立。

“中國機器人TOP10”定位於中國機器人高端智庫和中國機器人產業發展的推動者和踐行者,搭建中國機器人智庫平臺,探索產業創新發展模式,加大產業培育力度,提前布局機器人標準,加強國際合作交流。

會上,沈陽新松機器人自動化股份有限公司、哈爾濱博實自動化股份有限公司、納恩博(天津)科技有限公司、安徽埃夫特智能裝備有限公司、南京埃斯頓自動化股份有限公司、廣州數控設備有限公司、江蘇匯博機器人技術股份有限公司、北京康力優藍機器人科技有限公司、廣州啟帆工業機器人有限公司、北京天智航醫療科技股份有限公司等十家企業代表發布了共同宣言。

“中國制造2025”將機器人產業納入重點突破發展的10大領域。近年來中國機器人產業發展勢頭迅猛,2015年國產自主品牌工業機器人占我國市場份額首次突破30%。工業機器人市場規模繼續保持世界第一,達到6.6萬臺,約占全球銷量的1/4,同比增長16%,約是2012年的3倍,保有量增長至25.6萬臺,骨幹企業不斷湧現,機器人產業園快速發展。

工信部副部長辛國斌表示,當前我國機器人產業已呈現出“高端產業低端化”、甚至“玩具化”發展趨勢,並有投資過剩的隱憂,機器人企業要有做百年老店的誌向,要走得穩一點,不僅要走得快,還要走得遠。

辛國斌指出,當前我國機器人產業取得了一定成績,但不能滿足於當前,還要謀劃好將來的事,未來手術機器人等服務機器人前景很廣闊,需要企業堅持不懈地去研發和投入,我們要有自己的獨門絕技和核心競爭力。


圖為迎賓展示機器人

中國機器人TOP10的主要任務之一是提前布局機器人標準。國家機器人標準化總體組組長、新松機器人自動化股份有限公司總裁曲道奎告訴第一財經記者,中國機器人TOP10將致力於加強我國機器人標準的統籌規劃與頂層設計,支持TOP10企業在企業標準、行業標準、國家標準制定方面開展積極工作,逐步完善我國機器人國際標準體系,不斷加強我國TOP10機器人企業在國際機器人標準領域的話語權。

曲道奎認為,標準是行業競爭的重要手段,工業機器人絕大部分標準都是國外制定的,如今機器人轉型升級需要新的標準,尤其是新型機器人、服務機器人產業我們與國外在同一條起跑線上,中國完全有機遇、有條件、有能力在今後機器人標準制定上大有作為。

辛國斌還表示,中國機器人產業可以通過並購重組、共同投資、共同開拓第三方市場等方式實現強強聯合,提高市場集中度,要重視創業型企業的發展,要跨領域融合,還可以適時擴大聯盟範圍助力智能制造。

中國機器人產業聯盟秘書長宋曉剛在致辭中表示,通過中國機器人綜合競爭力TOP10組織,可以整合政府、產業與金融資源,為我國機器人產業發展營造良好的生態環境,引領我國機器人產業健康可持續發展,將TOP10企業打造成為具有國際影響力和競爭力中國機器人品牌,實現中國從機器人大國到機器人強國的跨越。

中國機器人TOP10的目標是經過五年的努力,中國機器人綜合競爭力TOP10企業技術創新能力和國際競爭能力明顯增強。到2020年,六軸及以上自主品牌工業機器人年產量達到5萬臺以上,服務機器人年銷售收入超過200億元,培育3家以上具有國際競爭力的龍頭企業;工業機器人速度、載荷、精度、自重比等主要技術指標達到國外同類產品水平,平均無故障時間(MTBF)達到8萬小時;服務機器人技術水平接近國際水平,新一代機器人技術取得突破,智能機器人實現創新應用。

工信 信部 力推 中國 機器人 機器 TOP 10 標桿 企業 提前 布局 國標
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不涉原料和施工環節,不限使用有機溶劑 “問題跑道”背後,“問題國標”待大修

來源: http://www.infzm.com/content/117972

2016年6月17日,中國北京,北京實驗二小白雲路分校操場陷入異味操場風波,引發社會關註。當日,經過實驗二小白雲路分校家長、專家和區教委多次協商,在得到絕大多數家長認同的基礎上,經西城區實驗二小白雲路分校操場問題聯合工作組認定,西城區教委開始對實驗二小白雲路分校操場進行全場拆除,工期計劃至本周日。(東方ic/圖)

頭暈、惡心、流鼻血……孩子們用身體力證跑道“有毒”,為何跑道仍被檢“合格”? “問題跑道”檢測結果符合國家標準,成了很多家長難以接受的結論。

據不完全統計,2015年9月至今,已有25所中小學和幼兒園被報道存在異味操場或跑道。而在公開報道中,經檢測後顯示相關指標不合格或超標的,僅有2例。

“科學認知有限,達標前提下存在問題,這很正常。”塑膠跑道國標主要起草人、中國環保協會理事師建華說。隨著對有害物質檢測技術的提高,一些有害物質得以被發現,“這些都是必須進行限量的。”

塑膠跑道在中小學的鋪裝面積大幅增加,而當年由“強制性”變為“推薦性”、放寬有害物質限量的國家標準,註定已無法為質量提供“兜底”保障,行業迫切需要新標準出臺。

國標博弈

目前,校園操場建設普遍適用的,有兩部標準——2011年,國家標準化管理委員會頒布的《體育場地使用要求及檢驗方法第6部分:田徑場地》和《合成材料跑道面層》(GB/T 14833-2011),後者通常被業內稱為“國標”。

值得註意的是,2011年版標準的起草工作,早在2004年就已啟動。“耗時七年,因為標準太嚴,很多企業做不到,爭論特別大。”師建華說。

2011年的修訂版,首次增加了對產品的環保性能要求及檢測方法,規定了塑膠跑道中苯、甲苯和二甲苯總和、遊離甲苯二異氰酸酯,以及重金屬鉛、鎘、鉻、汞等有毒有害物質的最高限量。

師建華告訴南方周末記者,2011版國標開始起草時,起草團隊調查了各國對塑膠跑道的要求,“有物理性能方面的要求,但尚沒有環保方面的要求。”

無奈之下,起草者參考“室內裝飾裝修材料、膠黏劑中有害物質限量(GB18583)”中對有害物質的限定指標,制定了2011版國標的指標。

而這恰恰成了日後爭論的焦點。“室外場地的檢測數據,怎麽能套用室內的標準來衡量?這太嚴格了!”一些生產商在碰面時抱怨。

“報批稿的要求太嚴格了,大多數企業都沒辦法做到。”師建華說。當時,參與國標起草的,除了化工類專家,還有幾家大型企業和檢測機構。在多方利益博弈下,國標最終被迫作了讓步。

參與標準制定的華東理工大學教授陳建定披露,最終頒布的標準中,刪除了報批稿中關於有機溶劑的限量,而對苯類溶劑、甲苯二異氰酸酯(TDI)的限量也作了放寬調整。

“這確實導致後來廠商在鋪設塑膠面層時,大量使用有機溶劑,甚至使用毒性臭味溶劑。”在一篇名為《我們如何才能遠離“塑膠毒跑道”》的文章中,陳建定寫道。

“當時我們編制的時候,是按照強制性標準編的。但最後上報的時候,還是維持了1993年版的推薦標準。”國標第一起草人郭龍告訴南方周末記者。原因是,國家法律法規中,沒有明確針對跑道有害物質的規定,不具備強制條件。

不過,考慮到甲乙雙方在簽訂合同時,對跑道質量會有明確要求,因此,“如果使用了國標,那麽它對甲乙雙方都具有強制性。”

新國標已在探討

“在符合國標的前提下出現問題,說明標準需要完善了。”師建華透露,新國標已在探討階段,將對包括原材料、施工過程在內的整個流程進行規定。

不過對於絕大多數家長而言,他們並不了解塑膠跑道的技術參數和指標。跑道是否有“毒”,往往僅憑其散發刺激性氣味的程度。

而於2016年5月在深圳正式試行的《合成材料運動場地面層質量控制標準》,就新增了“氣味評定”作為兜底防範。

“化學成分千變萬化,不管以後增加了什麽新的化學成分,只要氣味很明顯,評定肯定通不過。”該標準主編、深圳市建築科學研究院工程師任俊說。

參照環境和食品檢測標準,氣味評定分成5級——1級無氣味,2級有輕微氣味,3級有氣味但無不適性,4級有不適氣味,5級有刺激性不適氣味。1級和2級沒有問題,若達到4級或5級,跑道必須鏟除。

在參與了深圳標準制定的師建華看來,“工程建設標準”才是其最大亮點。

現行國標只對跑道產品最終驗收是否達標進行參考,不涉及原材料和施工環節。而深圳標準對過程控制有著嚴格要求——材料進場按標準抽檢,必須達到環保指標;在施工環節,禁止施工隊私自采購材料,避免中間倒手,也避免施工隊不懂、亂進材料;不是廠家承認的材料,一律不準進場。

不過,爭議仍存。深圳標準增加了TVOC(總揮發性有機化合物)釋放率、遊離甲醛、多環芳烴(18種總和)等的限量值,接近歐盟兒童玩具類標準。“標準越嚴,費用越高,腳底下踩的東西,是不是非得達到這個級別?”有人質疑。

此外,深圳新標準尚未明確主管單位。該標準由住建局發布,但發布之後如何執行,尚無明確說法。

不涉 原料 施工 環節 不限 使用 有機 溶劑 問題 跑道 背後 國標 大修
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國產創新產品沖破國外壟斷 新國標待定

國產創新產品沖破國外壟斷 新國標待定

記者 章軻 發自山東淄博

拿著噴槍,對著墻面上下左右來回噴幾下,墻面上就會出現約1厘米厚的泡沫層。這種泡沫層不僅保溫而且環保、堅固。

“這是昨天噴上去的,用鏟子都鏟不掉。”7月6日上午,在淄博正華助劑股份有限公司的生產車間,一位工人對《第一財經日報》記者說。

當日,該項專利技術發明人、山東理工大學化學工程學院教授畢玉遂對在場的專家、領導和媒體宣布,世界上第一種化學合成的無氯氟聚氨酯化學發泡劑,通過墻體噴塗應用試驗獲得成功。

畢玉遂介紹,這種新型發泡產品可用於冰箱、熱水器、建築噴塗、冷庫、聚氨酯板材、LNG運輸、集裝箱等保溫材料領域,替代目前市場上廣泛應用的含氯氟烴的物理發泡劑。

“這標誌著世界聚氨酯產業終於摘掉了氯氟元素的緊箍咒,開啟了綠色發展的新篇章。”畢玉遂說。

氟利昂等氯氟烴類物質對大氣臭氧層有極大的破壞作用,也是溫室氣體的重要來源。科學研究顯示,氟烴類物質在太陽C波長紫外線作用下,釋放出氯原子,氯原子和臭氧分子發生反應消耗臭氧,一個氯原子可以破壞千萬個臭氧分子,破壞臭氧層。

《蒙特利爾協議書》約定,2030年以前將完全禁止使用現有的各種含氯氟烴的化學物質。

畢玉遂介紹,聚氨酯發泡材料是使用氯氟烴的主要領域,聚氨酯面世70多年來,先後研發出四代聚氨酯物理發泡劑:第一代是氟利昂系列;第二代是141B(二氯一氟乙烷);第三代是HFC-245fa(五氟丙烷)和HFC-365mfc(五氟丁烷);第四代是LBA(1-氯-3,3,3-三氟丙烯、三氟氯丙烯)。

但“從第一代到第四代環保性相對越來越好,性能越來越差,而第四代的銷售價格卻是第一代的十倍以上。”畢玉遂說,這四代發泡劑都是歐美發明的,技術和市場均被他們壟斷,“他們拿去全球該行業60%以上的利潤”。

在接受《第一財經日報》記者采訪時,畢玉遂說,由於獲利豐厚,近年來,國外廠商大舉進入中國市場,包括杜邦在內的跨國公司通過與中國企業合作,設立生產基地。

與此同時,我國已禁止使用的第一代物理發泡劑,目前依然有一些無良企業違法使用;歐美等發達國家早已禁止使用的第二代物理發泡劑,我國還在使用;美國政府計劃2017年禁止第三代物理發泡劑的生產和使用。而這類產品在我國企業中被廣泛使用。

建築行業是聚氨酯噴塗和板材最重要的應用領域,特別是歐美等發達國家,在建築中的應用占聚氨酯材料使用總量的60%以上,市場巨大。

畢玉遂介紹,由山東理工大學等研制的新型化學發泡劑於2012年在山東淄博正華泡沫材料有限公司建成中試裝置進行了中試,2013年2月通過山東省科技廳技術鑒定。經環境保護部對外經濟辦公室幫助,2014年列入聯合國多邊基金支持計劃。

在6日召開的新聞發布會上,淄博市科技局局長牛聖銀對記者表示,已考慮在即將召開的山東省科技大會上,將淄博市聚氨酯聯盟提升為山東省級聯盟,在全省範圍內推廣新型發泡劑產品,“下一步,科技局也考慮提供相應的補貼,幫助企業迅速形成工業化生產能力。”

中國聚氨酯工業協會副秘書長韓寶樂也在此間對記者表示,發泡劑是聚氨酯行業關鍵性原材料。“因環保等要求,該行業正進行產品替代,但目前市場上符合環保要求的技術都掌握在外國公司手中,價格也非常高。”韓寶樂介紹,2015年,全國對發泡劑有10萬噸的市場需求,“如果都掌握在外國公司手中,這種發展是不健康的。”

韓寶樂認為,具有自主知識產權的新型化學發泡劑的問世,對於提升中國制造,增強中國工業產品在國際上的話語權意義非常重大。

畢玉遂介紹,新型化學發泡劑利用發現的新反應原理,可以開發出有價值的新物質至少在5000種以上。“因此,需要圍繞這一新物質和新的反應原理,開展更廣泛的理論研究和應用研究,挖掘其潛在的科學價值和經濟價值。”

新聞發布會上,專家們建議集聚人力和財力,高起點建設聚氨酯發泡劑國家級工程與技術中心和國家重點實驗室、中試基地,建設產業化示範裝置,加快產業化進程。與此同時,盡快制定聚氨酯發泡劑技術和產品的國家(國際)標準。

7月6日,在山東淄博正華助劑股份有限公司生產車間,工人正在進行噴塗試驗。攝影/章軻

7月6日,在山東淄博正華助劑股份有限公司生產車間,工人正在檢查噴塗設備。攝影/章軻

7月6日,山東淄博正華助劑股份有限公司,一位工人正在檢查噴塗效果。攝影/章軻

國產 創新 產品 沖破 國外 壟斷 國標 待定
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連續遊覽不宜超3小時!國標9月實施規範老年遊

由國家旅遊局2月24日發布的《旅行社老年旅遊服務規範》(以下簡稱《規範》),將於9月1日起正式實施。

針對年齡在60周歲以上(含60周歲)的老年旅遊產品消費者,《規範》對旅遊產品、旅遊者招徠、團隊計劃的落實、接待服務、後續服務等內容做了非常細致的規定,如老年人宜在人群密集度較低、容易管理的區域安排自由活動,連續遊覽時間不宜超過3小時;整個行程應節奏舒緩,連續乘坐汽車時間不應超過2個小時,每個景點應安排充裕的遊覽時間。

據國家統計局《2014年國民經濟和社會發展統計公報》,2014年中國13.67億人口中,60歲及以上的老人2.12億人,占總人口比例為15.5%;65歲及以上人口數為1.37億人,占比10.1%。中國已進入老齡化社會,老年人口比例的增加也催生了老年遊的火爆。

驢媽媽旅遊網CEO王小松表示,近年來,老年人的旅遊需求越來越旺盛,不少老年人成為“有錢有閑”一族,是旅行社不容忽視的重要遊客群體。《旅行社老年旅遊服務規範》的實施恰逢其時,驢媽媽也策劃了一些專門針對老年遊客的產品,夕陽紅系列跟團遊將於9月上線。

驢媽媽數據顯示,老年人喜愛跟團遊、周邊遊,對價格比較敏感,喜歡更實惠的產品;選擇3、4月份和9、10月份出遊的老年人最多,是古鎮、名勝古跡類景點的重要客源。進入秋季,海南、北京、青島等地也吸引了不少老年遊客。

值得一提的是,郵輪出遊正以高性價比、舒適輕松的跨境旅遊和休閑免稅購物等特色引起老年遊客的極大興趣。驢媽媽數據顯示,乘坐郵輪的遊客中60歲以上的老年人超過了25%。據了解,今年驢媽媽郵輪包船34艘,正是看好中老年遊客的強勁需求。

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網絡安全標準化意見發布:涉密網絡等要制定強制性國標

中央網絡安全和信息化領導小組辦公室官網公布《關於加強國家網絡安全標準化工作的若幹意見》。意見提出,按照深化標準化工作改革方案要求,整合精簡強制性標準,在國家關鍵信息基礎設施保護、涉密網絡等領域制定強制性國家標準。

關於加強國家網絡安全標準化工作的若幹意見

中網辦發文〔2016〕5號

各省、自治區、直轄市、新疆生產建設兵團黨委網絡安全和信息化領導小組,中央和國家機關各部委:

8月22日,中央網絡安全和信息化領導小組辦公室官網公布《關於加強國家網絡安全標準化工作的若幹意見》。意見提出,網絡安全標準化是網絡安全保障體系建設的重要組成部分,在構建安全的網絡空間、推動網絡治理體系變革方面發揮著基礎性、規範性、引領性作用。近年來,隨著網絡信息技術快速發展應用,網絡安全形勢日趨複雜嚴峻,對標準化工作提出了更高要求。為落實網絡強國戰略,深化標準化工作改革,構建統一權威、科學高效的網絡安全標準體系和標準化工作機制,支撐網絡安全和信息化發展,經中央網絡安全和信息化領導小組同意,現提出以下意見:

一、建立統籌協調、分工協作的工作機制

(1)建立統一權威的國家標準工作機制。網絡安全標準化工作要堅持統一謀劃、統一部署,緊貼實際需求,守住安全底線。全國信息安全標準化技術委員會在國家標準委的領導下,在中央網信辦的統籌協調和有關網絡安全主管部門的支持下,對網絡安全國家標準進行統一技術歸口,統一組織申報、送審和報批。其他涉及網絡安全內容的國家標準,應征求中央網信辦和有關網絡安全主管部門的意見,確保相關國家標準與網絡安全標準體系的協調一致。

(2)促進行業標準規範有序發展。探索建立網絡安全行業標準聯絡員機制和會商機制,確保行業標準與國家標準的協調和銜接配套,避免行業標準間的交叉矛盾。

(3)促進產業應用與標準化的緊密互動。加強網絡安全領域技術研發、產業發展、產業政策等與標準化的緊密銜接與有益互動。建立重大工程、重大科技項目標準信息共享機制,推動國家網絡安全相關重大工程或科研項目成果轉化為國家標準,並在項目考核指標和專業技術資格評審中明確標準要求,充分發揮標準對產業的引領和拉動作用。

(4)推動軍民標準兼容。建立軍民網絡安全標準協調機制和聯絡員機制,加強軍民標準化主管部門的密切協作。促進網絡安全領域技術標準雙向交流,在國防網絡安全領域優先采用先進適用的國家標準,研究制定兼顧經濟建設和國防建設需求的軍民共用國家標準,共同推動基礎性標準的軍民通用。

二、加強標準體系建設

(5)科學構建標準體系。推動網絡安全標準與國家相關法律法規的配套銜接,兼顧我國在世界貿易組織(WTO)等國際組織中承諾的國際義務。根據國際國內網絡安全形勢發展和現實需求,持續完善網絡安全標準體系。發揮標準體系的規劃布局作用,定期發布網絡安全標準體系建設指南,指導標準制定工作有計劃、有步驟推進。促進網絡安全標準與信息化應用標準同步規劃、同步制定。

(6)優化完善各級標準。按照深化標準化工作改革方案要求,整合精簡強制性標準,在國家關鍵信息基礎設施保護、涉密網絡等領域制定強制性國家標準。優化完善推薦性標準,在基礎通用領域制定推薦性國家標準。視情在行業特殊需求的領域制定推薦性行業標準。原則上不制定網絡安全地方標準。

(7)推進急需重點標準制定。堅持急用先行,圍繞“互聯網+”行動計劃、“中國制造2025”和“大數據發展行動綱要”等國家戰略需求,加快開展關鍵信息基礎設施保護、網絡安全審查、網絡空間可信身份、關鍵信息技術產品、網絡空間保密防護監管、工業控制系統安全、大數據安全、個人信息保護、智慧城市安全、物聯網安全、新一代通信網絡安全、互聯網電視終端產品安全、網絡安全信息共享等領域的標準研究和制定工作。

三、提升標準質量和基礎能力

(8)提高標準適用性。在標準制定中,堅持開放透明、公平公正的原則,註重開展前期調研、征求意見、測試、公示等工作,保證標準充分滿足網絡安全管理、產業發展、用戶使用等各方需求,確保標準管用、好用。提高標準制定的參與度和廣泛性,鼓勵和吸收更多的企業、高校、科研院所、檢測認證機構和用戶等各方實質性參與標準制定,註重發揮企業的主體作用。

(9)提高標準先進性。緊密跟蹤網絡安全技術和信息技術發展趨勢,及時轉化科技創新成果,提升標準的科技含量和技術水平。縮短標準制修訂周期,原則上不超過2年,確保標準及時滿足網絡安全保障、新興技術與產業發展的需求。

(10)提高標準制定的規範性。加強標準制定的過程管理,建立完備的網絡安全標準制定過程管理制度和工作程序,細化明確各階段的議事規則,優化標準立項和審批程序,以規範嚴謹的工作程序保證標準質量。

(11)加強標準化基礎能力建設。提升標準信息服務能力和標準符合性測試能力,提高標準化綜合服務水平。加強網絡安全標準化戰略與基礎理論研究。

四、強化標準宣傳實施

(12)加強標準的宣傳解讀。通過傳統媒體和互聯網等多種渠道公開發布網絡安全國家標準。將標準宣傳實施與網絡安全管理工作相結合,促進應用部門、企業、科研院所等機構和人員學標準、懂標準、用標準。開展網絡安全優秀實踐案例評選活動並進行宣傳和推廣。利用各類媒體加大對標準的解讀和宣傳力度。

(13)加大標準實施力度。發揮各地區、各部門在網絡安全標準實施中的作用,在政策文件制定、相關工作部署時積極采用國家標準。各行業主管監管部門要按照網絡安全國家標準制定實施指南和規範,指導網絡安全管理工作。組織開展重點標準的試點示範、實施情況反饋和標準實施效果評價工作,提升標準的有效性和適用性。

五、加強國際標準化工作

(14)實質性參與國際標準化活動。積極參與網絡空間國際規則和國際標準規則制定,提升話語權和影響力。積極參與制定相關國際標準並發揮作用,貢獻中國智慧、提出中國方案。推動將自主制定的國家標準轉化為國際標準,促進自主技術產品“走出去”。結合我國產業發展現狀,積極采用適用的國際標準。

(15)推動國際標準化工作常態化、持續化。打造一支專業精、外語強的複合型國際標準化專家隊伍,提高國際標準化組織註冊專家的數量。推薦有能力的專家擔任國際標準組織職務,積極參加國際標準化會議,保證工作的持續性和穩定性。

六、抓好標準化人才隊伍建設

(16)積極開展教育培訓。選擇有條件、有意向的重點院校,設立網絡安全標準化相關課程,培養標準化專業人才隊伍。鼓勵校企合作,支持在校學生到企業實習和企業人員到學校接受標準化培訓。鼓勵有條件的企業開展標準化知識培訓。

(17)引進和培育高端人才。加大網絡安全標準化引智力度,鼓勵有條件的地方政府、重點企業引進一批高端國際標準化人才。建立網絡安全標準化專家庫。對參與網絡安全國家標準制定的專業技術人才在提高待遇、晉升職務職稱等方面予以傾斜。

七、做好資金保障

(18)做好財政資金保障工作。各部門、各地方要高度重視網絡安全標準化工作,利用中央和地方現有財政渠道,做好網絡安全標準化工作的經費保障。

(19)鼓勵社會資金支持。鼓勵企業加大對標準研制和應用的資金投入。引導社會公益性基金支持網絡安全標準化活動,設立網絡安全標準優秀獎,對先進適用、貢獻突出的標準進行獎勵。

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不是誰都能叫“五仁月餅”的 新國標下的月餅,你對對看

來源: http://www.infzm.com/content/119608

 

(新華社記者 陳子夏/圖)

臨近中秋,月餅又迎來銷售旺季。國家質檢總局和國家標準化管理委員會發布的《月餅》新標準已於2015年12月1日起開始實施。這意味著,今年的中秋月餅,是首次在“新國標”的規定下完成制作。

五仁月餅一直是近年來月餅界的“網紅”,一邊是網友們嚷嚷著讓“五仁月餅滾出月餅界”,一邊是各大超市的櫃臺上均有各品牌五仁月餅推出。此次,由於“新國標”規定了五仁月餅應含有的主要餡料品種,五仁月餅再次成為了焦點。

五仁月餅:到底是哪“五仁”?

 

月餅新國標的代號為GB/ T19855-2015,從原來的強制性標準變為推薦性標準。新標準對五仁月餅如此定義:使用核桃仁、杏仁、橄欖仁、瓜子仁、芝麻仁等5種原料加工成餡的月餅,且果仁含量不得低於20%。

新國標出臺後,一些廠家將五仁的餡料解讀為“僅此五種”,市場上也由此出現了一些令人啼笑皆非的現象——五仁月餅不僅多了很多“外號”,有的商家還玩起了“文字遊戲”,五仁月餅搖身一變,成了“伍仁月餅”。

“五仁月餅必須包含指定的五種 ‘仁’,這是誤讀。”全國焙烤制品標準化技術委員會糕點分技術委員會的工作人員表示,由於詢問五仁月餅配料的人實在太多,該委員會專門對新國標中果仁類月餅條款發布了《回複函》。

《回複函》稱,廣式月餅果仁類中,使用五種果仁為主要原料加工成餡的月餅可稱為“廣式五仁月餅”。該條款中“其中使用核桃仁、杏仁、橄欖仁、瓜子仁、芝麻仁等五種主要原料”所列出的五種果仁,是基於“廣式五仁月餅”的基本描述,但“等”字的提出,是指在廣式五仁月餅配料中不限於上述五種果仁的使用。

南方周末記者註意到,該《回複函》發布於2016年8月11日。此時,各廠家的中秋月餅已經上架。

保健類月餅從未批準

除了“網紅”五仁月餅,新國標對月餅的餡料含量也做出了更細致的要求。新規明確:蓮蓉類餡料中,蓮子的含量應不低於60%;蓮子含量為100%,才能稱為“純蓮蓉”;栗蓉類月餅的餡料中,板栗含量不能低於60%;水果類月餅的餡料中,水果及其制品的用量應不低於25%。

新國標還將此前“按地方風味特色”明確為“按派式特色”分類。除了公眾所熟知的廣式、京式月餅,還新增了潮式月餅、滇式月餅、晉式月餅、瓊式月餅、臺式月餅和哈式月餅六種分類。

每年中秋節,月餅界都會湧現出一批令人意想不到的“另類”月餅。今年,“小龍蝦月餅”賺足了眼球。

不過,業內人士認為,新奇特的產品固然能博人眼球,但如果月餅餡料等前期工作沒有處理好,將存在食品安全隱患。

9月9日,國家食藥監總局發布中秋月餅消費提示,首先建議消費者去超市、食品商店等正規銷售渠道購買,購買時註意查看包裝是否完整、散裝月餅的盛放容器是否清潔,不要購買顏色或味道異常,過保質期、無保質期或來源不明的月餅;其次,按照產品包裝上標示的保存方法進行保存,一旦發現異味、黴變等異常,千萬不要再食用。

此外,食藥監總局還強調“從未批準過保健類月餅”,如有月餅聲稱有保健功能甚至能治病,千萬不要上當。

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315項國標發布:社區老年中心將提供“適宜服務”

在不久的將來,老人們在社區老年人日間照料中心可以享受到個人照顧服務、膳食服務、康複服務、中醫保健服務、心理慰藉服務、交通接送服務等“適宜服務”。

10月13日,“世界標準日”(10月14日)前夕,國家質檢總局、國家標準委批準發布《高標準農田建設評價規範》等315項國家標準,涉及現代農業、健康安全、生態環境、網絡安全、公共服務等多個方面。

其中,《社區老年人日間照料中心設施設備配置》和《社區老年人日間照料中心服務基本要求》兩項國家標準旨在推進城鄉社區居家養老服務。國家標準委介紹,隨著我國人口老齡化進程加快,各種供給矛盾日益顯現,集中體現在家庭養老功能日益弱化,社區居家養老服務設施嚴重滯後,養老機構輻射機制尚未建立,養老服務隊伍十分短缺,與老年人快速增長的服務需求還有不小差距。

據介紹,《社區老年人日間照料中心設施設備配置》標準規定了社區老年人日間照料中心設施設備配置的要求,適用於城市社區從事老年人日間照料的場所。主要技術內容包括社區老年人日間照料中心設施設備的基本配置和適宜配置,其中基本配置分接待區、休息區、就餐區、娛樂區、文化活動區、衛生間、辦公區的設施設備配置,適宜配置分保健康複區、心理疏導區、廚房、浴室、理發區、洗衣區、交通設施、室外活動場地的設施設備配置。

《社區老年人日間照料中心服務基本要求》標準規定了社區老年人日間照料中心服務的基本要求。國家標準委介紹,主要技術內容規定了社區老年人日間照料中心服務的術語和定義、基本要求、一般要求、服務內容。其中服務內容分基本服務、適宜服務,基本服務包括精神文化、休閑娛樂服務、基本個人照顧服務、基本膳食服務的要求,適宜服務分個人照顧服務、膳食服務、康複服務、中醫保健服務、心理慰藉服務、交通接送服務等。適宜服務項目作為推薦性服務由各中心依據實際需要向老年人提供。

國家標準委表示,兩項標準的發布實施,將有效地推動建立服務主體多元化、供給社會化、機構有形化、對象公眾化、功能全面化、平臺信息化、方式多樣化的社區居家養老服務發展體系,更好地滿足老年人在家庭或社區享受養老服務的現實需求。

國家標準委介紹,同期發布的國標還包括:《高標準農田建設評價規範》、《人造板甲醛釋放量測定大氣候箱法》、《木質地板飾面層中鉛、鎘、鉻、汞重金屬元素含量測定》、《建築幕墻用鋁塑複合板》、《城市公共汽電車客運服務規範》、《城市交通運行狀況評價規範》等。

《高標準農田建設評價規範》由國土資源部、農業部、國家發改委、財政部、水利部等有關部門聯合制定,為督查檢查高標準農田建設情況,科學指導評價工作提供依據,對於保障國家糧食安全和主要農產品供給、提高農田建設水平具有重要意義。

在保障健康安全惠及民生方面,《木質地板飾面層中鉛、鎘、鉻、汞重金屬元素含量測定》和《人造板甲醛釋放量測定大氣候箱法》提供了科學先進、與國際接軌的檢測方法,為廣大消費者的安全保駕護航。

在保護生態環境方面,《取水定額》4項國家標準的實施,可有效提升化纖、絲綢等行業20%的用水效率,該系列標準加上之前陸續發布的電力、鋼鐵、石油化工、紡織、造紙、食品發酵和有色金屬等19項取水定額國家標準,初步建立了我國用水定額管理標準體系。

《制冷劑用氟代烯烴》4項國家標準將有利於推動淘汰傳統制冷劑,積極應對全球氣候變暖。

新修訂的《建築幕墻用鋁塑複合板》著眼於材料的燃燒性能,提升了產品消防安全技術水平,進一步鞏固了我國作為世界鋁塑複合板第一生產大國的地位。

在支撐網絡安全方面,《工業自動化和控制系統網絡安全》規定了工業網絡安全的檢測、評估、防護和管理等要求,為工控行業的系統設計方、設備生產商、系統集成商及評估認證機構等提供了一致、可信的安全準則,進一步完善了我國工業控制網絡安全標準體系,形成了具有我國自主技術的安全屏障,有力助推了網絡強國建設。

在服務新型城鎮化發展方面,《城市公共汽電車客運服務規範》和《城市交通運行狀況評價規範》國家標準對發展城市公共交通、緩解交通擁堵、提高百姓出行效率、提升政府決策能力將發揮支撐作用。《大型活動安全要求》系列標準可提高大型活動公共安全風險控制能力,有效預防和減少大型活動突發事件的發生。《機械式停車設備使用與操作安全要求》應對城市停車難的問題,為新型城鎮化建設和城市可持續發展提供標準支撐。

據悉,上述標準於2016年10月13日正式批準發布,將陸續實施。

315 國標 發布 社區 老年 中心 提供 適宜 服務
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緩解找不到充電站的“里程焦慮” 特斯拉發布新國標充電適配器

為了適應“中國電動汽車充電新國標”,特斯拉在廣州車展上發布了新的充電適配器,讓中國車主們可以在特斯拉充電網絡之外進行充電,緩解他們的“里程焦慮”。從此特斯拉車主出行可選的充電樁更多、更廣了,不僅僅是特斯拉自己的超級充電網絡和目的地充電站,更可使用符合新國標的第三方充電樁網絡。

此外,據特斯拉官方微信消息,特斯拉正在滿世界地“種下”超級充電站和目的地充電站,以滿足特斯拉車主長途出行的需求。他們將通過免費贈送家庭充電樁等方式,來鼓勵車主使用家庭充電樁來作為主力充電。但在中國的大城市,並不是所有的車主都有條件安裝家庭充電樁;針對這個問題,一方面特斯拉中國在北上廣深等核心城市的城區內,布下了越來越多的超級充電站;另外一方面,也在和更多的商場、酒店、辦公樓等場所一起,建設目的地充電站。

緩解 不到 充電站 充電 里程 焦慮 特斯拉 特斯 發布 布新 國標 適配器 適配
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乳業八成新增消費被進口占據 生乳國標修訂提上日程

日前,農業部、國家發改委、工信部、商務部、食藥監總局五部委聯合印發《全國奶業發展規劃(2016-2020年)》(下稱“奶業十三五規劃”)。規劃顯示,2008年以來,國內奶業成績顯著,但目前國內奶業面臨挑戰,新增消費中的八成被進口產品所占據,與此同時,國內乳制品消費增速放緩。

中國奶業面臨進口挑戰

規劃顯示,2008年以來,中國乳業快速恢複、發展迅速,截止於2015年,我國生鮮乳和乳制品產量分別達到3870.3萬噸和2782.5萬噸,位居世界第三位。奶業已成為現代農業和食品工業中最具活力、增長最快的產業之一。

由於我國奶業競爭力不強,成本較高。且乳制品關稅低,只有世界平均水平的1/5,進口乳制品完稅價格大幅低於國內生產成本,導致乳制品進口量激增,從2008年的38.7萬噸增至2015年的178.7萬噸,我國乳制品新增消費的80%被進口所占。而受此影響,國產乳制品消費增速放緩。“十二五”期間乳制品產量年均增長5.2% ,較“十一五”下降5.3個百分點。

這個趨勢在2016年得到延續,海關數據顯示,2016年1-11月,我國乳制品進口總量繼續保持大幅增長,共進口工業奶粉55.88萬噸,同比增加9.1%;而在高利潤產品液奶和嬰幼兒配方奶粉上,進口產品也全面增長。盡管奶粉新政已經正式實施,但1-11月嬰兒配方奶粉增速高達30%;進口包裝牛奶的增速更為驚人,1-11月進口數字多達58萬噸,同比增長近5成,2月和4月的增速達到3位數。

乳業專家王丁棉接受第一財經記者采訪時表示,進口牛奶總量激增,也意味著進口乳制品已不滿足光大包粉和嬰幼兒奶粉大量進入中國市場,液態奶也作為一支獨立軍團一並進攻中國市場。

而規劃預測,隨著歐盟取消牛奶生產配額、中國-新西蘭自貿區乳制品關稅繼續減讓和中國-澳大利亞自貿區協定全面實施,國際競爭壓力進一步加大。

資深乳業分析師宋亮告訴第一財經記者,目前中國市場已經是國際化的市場,不可能從行政手段上去幹預限制進口,規劃中對此也只有寥寥幾句。目前來看,可以采取一些技術壁壘,並對國外貿易中不正當的行為建立保護措施,但是實際操作難度較大。

鼓勵嬰幼兒奶粉兼並重組

記者看到,規劃看重對國內嬰幼兒配方奶粉行業的培育。包括支持乳品企業建設自有自控的嬰幼兒配方乳粉奶源基地,推動嬰幼兒配方乳粉企業兼並重組。鼓勵研發適合中國嬰幼兒的產品,培育具有國際影響力和競爭力的國產嬰幼兒配方乳粉品牌,希望在2020年,將目前50億以上的嬰幼兒配方奶粉企業從1家增長至3-5家。

事實上,國內一直在對乳制品企業進行產業整合。從2010年以來,嬰幼兒配方乳粉企業展開了第一輪兼並重組,並淘汰了一批落後產能。2015年,規模以上乳制品企業(年銷售額2000萬元以上)638家,比2008年減少177家,嬰幼兒配方乳粉企業104家,比2011年減少41家。奶業20強(D20)企業產量和銷售額占全國50%以上。

宋亮告訴第一財經記者,規劃中可以看到,國內目前大大小小的奶粉企業,有生產許可證的有104家,在通過嬰幼兒配方乳粉配方註冊制新政對嬰配奶粉品牌進行了控制的同時,可能會對奶粉生產許可證的總數也進行控制。不過規劃中並沒有提及對於兼並重組的鼓勵政策,奶粉行業兼並重組歸屬管理部門是工信部,具體還要看落地政策如何。

生乳國標將迎修改

值得註意的是,規劃中首次提出了對之前爭議頗多的2010年生乳國標進行修改。

事實上從2010年生乳國標公布之初就飽受爭議,2010年以前,1986年版生乳國標是每毫升細菌總數不超過50萬個,蛋白質含量最低每百克含2.95克。而2010年新修訂標準,則將每毫升生乳細菌限量總數提高到200萬個,蛋白質最低含量每百克下調至2.8克。蛋白質遠低於發達國家3克的標準,而菌落標準則是歐盟標準的20倍。

2016年6月,黑龍江省奶業協會甚至公布了《黑龍江省生乳團體標準》,以省級“生乳標準”意欲替代國標。

宋亮表示,當初之所以制訂這樣一個“低標版”國標,主要是當時的制訂者考慮國內奶源養殖水平參差不齊,擔心損害養殖戶利益,因此主動降低了標準。目前國內奶源水平整體提升,養殖規模和環境都有很大改善,對國標標準進行修改,讓其與國際標準相接軌,也有利於恢複國內消費者的信心。

記者在規劃中看到,除了修訂《生乳》國家標準,進一步嚴格衛生要求,還要進一步建立生乳分級標準體系引導優質優價。修訂滅菌乳等液態奶產品標準,對原料使用作出更加嚴格的規定。制定發布複原乳檢測方法食品安全國家標準,為複原乳監管提供依據。制定液態奶加工工藝標準,提升乳品質量安全水平。

宋亮認為,根據中國奶業協會公布的2016奶業質量報告顯示,目前國內生鮮乳部分數值已趕超歐美標準,因此新國標的標準肯定會非常嚴格,但考慮到整體國內奶牛養殖業的發展情況,會參考歐美標準,但未必會一步到位。目前中小牧場的生乳指標和大型牧場尚有差距,但預計隨著分級定價管理制度的建立,會促進中小牧場技術改造從而帶動整體養殖水平的提升。

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近半數空氣凈化器存“問題” 新國標下行業面臨洗牌

在經歷了東部地區大規模重霧霾後,空氣凈化器進入了眾多家庭的采購清單。

事實上,在過去很長一段時期,空氣凈化器產業在我國並不被重視,直到2011年有機構持續報道PM2.5的行為獲得社會關註。

毫無疑問,霧霾天氣讓中國空氣凈化器行業得到一輪爆發式增長。

霧霾頻發 空氣凈化器產業爆發

2010年之前,中國空氣凈化器市場主要用於工業去汙染和醫用等專業領域,市場規模相對較小,增長緩慢。2010年之後,由於霧霾天氣嚴重,中國空氣凈化器民用市場開始快速升溫。我國空氣凈化器的銷量與空氣質量相關性較大,具有較強的季節性,在終端零售量與零售額方面,也呈現一定季節性,秋冬季零售量與零售額均較其他月份有明顯增長。

近年來,華北、東北、華南等區域連續出現霧霾天氣七天以上的城市達到了25個,隨著人們生活水平的不斷提高,對健康程度的越發關註,空氣凈化器成為很多家庭應對嚴重的空氣汙染的首選。

霍尼韋爾智能建築與家居集團大中華區智能家居部副總裁兼總經理馬榮駿向第一財經記者表示,回顧近幾年的發展軌跡,消費者對空氣凈化器產品的認可度也在不斷提高,空氣凈化器市場經歷了從高速增長到逐步回歸理性的過程。

消費者的購買需求較前幾年有明顯增長,從銷售渠道層面來看,線上線下規模差距逐漸縮小,各有優勢,凈化器市場重點向電商平臺偏移,線上成為市場增長的重要動力。京東數據顯示,空氣凈化器銷售訂單金額同比增長超過130%,環比增長超過100%。

他表示,不論是原本的家電企業、互聯網公司,還是創業公司,已有越來越多的品牌加入空氣凈化器市場。

行業野蠻生長產品良莠不齊

消費者對空氣品牌的認知度不能一蹴而就,很多所謂的空氣凈化器排行榜也給消費者選購蒙上了一層“迷霧”。

中國電子商會副秘書長陸刃波指出,“針對室內空氣的凈化,除了過濾粉塵,還需要消除有害氣體、殺滅致病細菌,三個方面兼顧。而空氣凈化器可以同時做到清除這三方面的危害。”然而,空氣凈化器市場混亂、產品良莠不齊、商家弄虛作假導致不少消費者權益受損。

近日,北京市消協公布了50個網售空氣凈化器比較實驗結果。結果顯示,存在問題的共計26個,占總數的54%。其中,未達到“合格級”能效水平的有14個樣品,另外有7個樣品存在嚴重的安全隱患,有五分之一的問題涉及產品的宣傳與實際不符。即便是外資品牌也有23.2%的不合格率,根據國家質檢總局通報的2016年目錄外進出口商品監督抽查情況,進口商品中,備受關註的空氣凈化器不合格率高達23.2%。三星、夏普、貝恩也登上了黑名單,存在宣傳與實際不符等問題。

2017年1月5日,北京市工商局公布了2016年12月商品類消費者投訴明細,在家電產品中,空氣凈化器成為投訴的熱點。其中12315和96315兩條熱線中,一個月內接到消費者有關購買空氣凈化器引發的消費糾紛多達60件。

在空氣凈化器產品中,用戶投訴最多的問題,主要集中在以下四個方面:第一,經營者宣傳空氣凈化器時誇大宣傳空氣凈化器的產品功能;第二,空氣凈化器商家不守信,拒絕履行購機時的約定;第三,商家以無貨或地域調貨為由拖延送貨;第四,保修期內出現噪音大、不具有凈化空氣等多方面的質量問題。

新國標實施 行業洗牌在即

針對野蠻生長的空氣凈化器行業,監管部門已經出臺不少政策,如已實施的新國標、即將實行的分級標準等。

2015年9月15日發布的《空氣凈化器》國家標準對潔凈空氣量(CADR)、累計凈化量(CCM)和聲功率級(dB)等關鍵指標進行詳細分級和規定。2016年3月新版《空氣凈化器》國家標準發布實施緩解了空氣凈化器市場“評價”與“標註”的亂象叢生局面,逐漸改善了因消費者意識模糊和誇大宣傳而危害消費者權益的問題。

天津市環保產品促進會會長張赟城向第一財經記者表示,目前的標準下,很多指標還不夠全面,商家容易打擦邊球誤導消費者,很多指標只是追求一次檢驗的指標,不能真實代表實際應用情況。一位空氣凈化器品牌商表示,由於國標不是強制性標準,很多品牌也就打起了擦邊球。有的將國標里的CADR值(空氣凈化器“在額定狀態和規定的測試條件下,提供潔凈空氣量的能力”,是衡量空氣凈化器的重要指標,CADR值越大,意味著凈化效力越強,適用的面積也越大)替換並宣傳為“去除率”,偷換概念誤導消費者。

2017年1月1日後,環境保護部環境發展中心發布的空氣凈化器中國環境標準正式實施。馬榮駿表示,在新標準影響下,國內空氣凈化器行業整體水平將有所提高,以往廠家宣傳與實際功效不符的情況也會逐漸減少。

業內認為,在新標準下,市場良莠不齊的現狀或將得到改觀。新標準明確了不同大小的房間所用的空氣凈化器產品去除PM2.5、甲醛等有機揮發物的最大凈化指標、噪聲等要求,還首次規定了靜音狀態下產品的凈化指標要求。標準實施後,消費者可以根據空氣凈化器上張貼的“中國環境標誌”來辨別,並作為購買產品的重要依據之一。

中國家用電器研究院副總工程師魯建國表示,首個空氣凈化器中國環境標誌標準與《空氣凈化器》(GB/T18801-2015)國標相比,不僅僅基於前者的基礎,也從不同角度對空氣凈化器提出了要求。為消費者選購合適的空氣凈化器產品提供了參考,同時進一步促進和規範了行業的健康有序發展。

隨著新標準的逐漸落地,行業將得到進一步規範。中怡康統計的數據顯示,截至2016年10月,行業中品牌減少了100多個,減少20%左右,行業中產品價格略有提升,而價格的提升主要是由於新國標頒布之後,一些做低端產品、攪和價格、質量達不到新國標的空氣凈化器企業退出市場。

對於未來,馬榮駿表示:“在中國,空氣凈化器的擁有量還是非常低的,市場需求還沒有完全被激發,發展的空間非常大。我們也看好未來中國的智能家居包括空氣凈化器市場前景。隨著新國標正式實施,空氣凈化器市場正趨向專業化、規範化,洗牌期逐漸走向尾聲,行業有望朝著更加健康、穩定的方向發展。這讓消費者在購買時能夠更好地自主選擇。”

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