激鬥油品國標
http://magazine.caixin.com/2013-02-01/100488569.html
「汽油標號不升反降，真是逆潮流而動。」北京私家車主、中海油前總法律顧問高志凱，對2012年5月北京市實行京標V降低汽油標號的政策憤憤不平。降標後並未降價，汽車油耗卻增加了。不止是他，北京500多萬車主都付了更多的加油費。
與此同時，2012年冬季以來，中國連續遭遇大範圍霧霾天氣。2013年1月9日，一條深褐色的污染帶從東北三省、北京、河南、山東向南，貫穿江蘇、湖北、湖南等地，中國多地處於重度空氣污染之中。2013年1月29日，超過七分之一的中國國土再度被霧霾籠罩。
霧霾鎖國，油品質量難辭其咎。國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什（Michael Walsh）的研究顯示，在北京、上海和珠三角地區，機動車排放對PM2.5「貢獻」22%至34%。社會各界大力呼籲削減汽柴油中造成大氣污染的成分，如硫和錳。汽車廠商也要求油品禁錳，以減少對車輛的損害。
霧霾陰影之下，禁錳降硫勢在必行。隨之而來的問題是：在煉油環節，降硫需要使用加氫工藝，禁錳意味著棄用含錳添加劑MMT（甲基環戊二烯基三羰基錳）。這兩者都會降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸內抗爆震燃燒能力的數字指標，也是區分不同等級汽油的關鍵標準。辛烷值低，汽柴油標號降低，汽柴油抗爆性下降，燃燒不完全，機器易震——這是汽車企業以及消費者不願看到的結果。
兩害相權，如何抉擇？禁錳降硫並行，能否通過新工藝做到油品不降標？環保代價誰來承擔？
圍繞著汽柴油是否應該禁錳（禁止人工添加MMT），是否應該降低現行標號（辛烷值），石化巨頭、汽車行業和政府環保部門三股力量，目前正圍繞著新油品標準的制定激烈角逐。
此前，北京市已在2012年做出選擇——降硫禁錳的同時，調低汽油標號，即推出京標V，被業內人士形容為石化行業和汽車行業「各退一步」的妥協。
國標V是否會延續京標V的做法？2012年12月11日，負責制定國標V汽柴油標準的國家標準委員會——全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（下稱油標委），就起草組提出的國標V汽柴油標準舉行審定會。據與會人士稱，分別代表石化、汽車行業和環境保護部門的參會委員們，對是否禁錳和調整汽油標號發生激烈爭論。
財新記者從權威渠道獲悉，目前國標V標準的草案已經擬定，今年上半年油標委將組織一系列論證和實驗，實驗結束後會再組織油標委委員討論一次，隨後製定最終方案上報國家標準化委員會（下稱國標委）。國標V汽柴油標準計劃於今年年內定稿。
不過，寄望於國標V出台有效改善中國空氣污染的現狀並不現實。從財新記者對多位石化業內人士的採訪看，中國石油化工行業的主要煉化設備和工藝均以重質原油（含硫量高）為基礎，從根本上改善油品質量非一日之功。
京標V之惑
京V標準博弈，石化企業和車企各退一步——石化系統接受禁錳，車企接受辛烷值降低。環保訴求暫佔上風，消費者付費
目前，中國大多數地方使用國III標準的汽油，上海、廣州、南京等一線城市燒上了國IV標準的汽油，惟有北京從2012年5月31日開始實行最為嚴格的京V汽柴油標準。
據北京市環保局公開信息，採用京V標準，意在改善北京市空氣質量，落實國務院對北京市治理PM2.5的要求。
PM2.5指大氣中直徑小於或等於2.5微米的顆粒物，也稱為可入肺顆粒物，主要來自人為排放，包括一次排放和二次轉化生成。一次排放主要來自燃燒過程及粉塵、揚塵；二次轉化指由二氧化硫、氨、氮氧化物和揮發性有機物等氣態前體物在大氣中通過化學反應生成。機動車排放是PM2.5重要來源之一。在北京，區域性轉移污染、機動車排放、燃煤、工業排放等是灰霾頻發的主要原因，其中機動車排放的貢獻佔22%，僅次於排名第一的區域性轉移污染（25%）。
汽油尾氣中的硫和錳主要以兩種方式危害環境：第一，尾氣中顆粒物排放；第二，重金屬錳可能附著在汽車排氣系統中最重要的淨化裝置三元催化器上，導致催化器堵塞，造成尾氣排放超標。
為了降低PM2.5，京標V規定，汽柴油的硫含量指標限值從國IV中的每千克50毫克降到10毫克，錳含量指標限值由國IV中的每升8毫克降低為2毫克，這是原油中錳的天然含量，幾乎與目前同期的歐V標準相當。
嚴格的環保訴求，讓油品供應者——中石化和中石油大為苦惱。兩家公司認為，在中國現有原油品質和工藝條件下，要實現降硫和禁錳，汽油辛烷值下降不可避免。
遼寧石油化工大學石油化工系副教授戴詠川解釋說，國際主流降硫方式是加氫，在加氫過程中會使高辛烷值的烯烴飽和，並因此導致辛烷值降低，這個結果在工藝上不可避免。同時，京標Ｖ不允許人為加入錳，錳一般以抗爆劑MMT的方式加入汽油中。MMT是增加汽油辛烷值的手段之一，禁用MMT自然也會導致辛烷值降低。
財新記者獲得的一份石化系統的資料顯示，汽柴油硫含量降到每千克10毫克以下，對辛烷值的損失約1.5個-2.5個單位；錳，國III標準中允許每升石油中加入不超過16毫克的MMT，國V中禁止人工加入MMT，辛烷值的損失約1.5個單位。兩者相加，降硫和禁錳大約使汽油辛烷值降低3個-4個標號。
最終，北京實施京標V，降硫禁錳，汽油標號隨之下調，由之前的90號、93號、97號分別下調為89號、92號、95號，但汽油價格未隨降標相應調整，照顧了石化利益。
對此，中海油前總法律顧問高志凱認為，用93號汽油價格銷售92號汽油，用97號汽油價格銷售95號汽油，實際上是變相漲價，直接損害了北京市500萬車主的權益。
在業內人士眼中，石化企業和車企各退了一步——石化系統接受禁錳，車企接受辛烷值降低。環保訴求暫佔上風，消費者付費。
北京市宣傳稱，中國汽車技術研究中心試驗表明，燒汽油的車輛使用京V油品能夠減排15%，北京市500多萬輛在用車全部使用第五階段油品，氮氧化物、一氧化碳、碳氫化合物減排效果明顯，PM2.5也會同步削減。
然而，2013年1月以來連續高達七度和六度的重度空氣污染，沒能令北京市民感受到京標V的減排效果。
清華大學的一項研究提供了一種解釋，提示了治理空氣污染的複雜性。
據媒體報導，清華大學環境學院教授賀克斌和同事注意到一個反常現象，一般情況下半夜的PM2.5數值應是一天中的低谷，但執行京V標準的北京正好相反，大約在凌晨3點，路邊空氣的PM2.5會達到一天中的峰值。
賀克斌推測，這是由於那些白天不允許進入北京市五環的過境大貨車在午夜穿越市區造成，過境車輛所燒柴油含硫量較高，造成PM2.5積聚。
他認為，車輛的流動性、風力作用，使周邊執行國III、國IV標準的機動車對北京造成一定影響，加上北京本身的機動車排放，導致PM2.5顆粒中有超過20%來自機動車尾氣。
禁錳衝擊
兩大油企中，禁錳對中石油的影響更大
石化企業、車企和環保三方在京V標準上達成的妥協，在國標V制定中發生了變化。
油標委主任委員曹湘洪曾任中石化總工程師，現為中國工程院院士、中石化集團公司科學技術委員會顧問。他告訴財新記者，2012年4月，國標委向油標委下達了起草國V汽油標準的任務，要求在年底必須完成。
國V標準起草組，由中石化旗下石科院、中石油旗下石油化工研究院和中國汽車技術研究中心組成。
「這麼短時間內根本不可能進行相關實驗研究，國III和國IV都給了兩三年時間做實驗，這次時間短，只能收集國內外相關資料和標準。」曹湘洪說，起草組重點參考了環保部《車用汽車有害物質控制標準》和國標IV附錄A，並根據京V標準的相關數據，編寫了國V標準，2012年9月向社會公佈徵求意見。
從公示的國標V徵求意見稿看來，基本指標與京V標準類似。
與國標IV相比，主要區別在於：第一，將曾用於國III和國IV標準車用汽油辛烷值90、93、97三個牌號，降低到89、92、95三個牌號；第二，汽柴油的硫含量和錳含量限值分別下降到每千克10毫克和每升2毫克，同時不允許人工添加含錳的添加劑。
此前，硫含量和錳含量限值，在國III標準裡是每千克150毫克和每升16毫克，在國IV標準裡是每千克50毫克和每升8毫克。
2012年12月，油標委召集委員和行業代表開會審議草案。對於降不降辛烷值，會議代表產生了很大分歧，汽車行業代表和環保機構反對下降。
財新記者從《國V階段車用汽油和車用柴油國家標準徵求意見彙編》中看到，國內車企一汽、奇瑞，外資車企豐田、尼桑，中國汽車技術研究中心、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室，環保部科技標準司與環保部機動車排污監控中心，均明確表示反對降低辛烷值。
但曹湘洪對財新記者表示，早在2010年4月，油標委舉行的國IV階段汽油標準審定會上，曾討論過國IV標準的附錄（國V汽油標準建議稿）。據曹湘洪介紹，當時汽車行業代表同意調低辛烷值，將汽油標號調整為89/92/95，但認為降硫、禁錳是必須的。
當時爭論的焦點在錳，汽車行業堅持要降到每升10毫克，石化行業意見不一致，中石化同意降，中石油不同意。
據曹湘洪分析，這是因為兩家公司的原油來源不一樣，中石化煉的原油以環烷基和中間基為多，催化裂化汽油雖然比較多，但辛烷值相對高；中石油原油中石蠟基比較多，比如大慶油和延長油，因此汽油池子裡的辛烷值比較低，禁錳對中石油影響更大。
「這是我參加過油標委會議爭論最激烈的一次。」曹湘洪說，最後國IV草案中，錳含量從每升16毫克降到12毫克，草案上報國標委，國標委徵求意見後將錳降到每升8毫克。
中國環境科學研究院移動源污染控制研究室研究員岳欣也曾參與了那次會議。他回憶說，當時石化行業說由於要降硫禁錳，辛烷值可能保不住了，對此，「汽車行業代表當時並未作出反應，沒有人說不行」。
兩年多之後，車企反應過來了，在國V標準爭論中，堅持禁錳不降標。
降？不降？
中國石油煉化行業適應高硫的重質原油，未來面臨結構性改變
汽車廠商不願辛烷值降低，主要基於兩點考慮。第一，汽油降低標號後，發動機爆震傾向增大，車輛運行過程中也會有問題，會造成油耗增加，車輛動力下降。第二，隨著發動機節能排放控制技術發展，對增強型/小型化發動機的需求加強，發動機壓縮比進一步提高，這些均要求高辛烷值汽油。
清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的科研人員稱，目前採用缸內直噴和增壓技術的汽車越來越多，如果降低汽油辛烷值，與汽車行業先進技術的要求背道而馳。
一位參與國標V制定的政府官員向財新記者指出，在這些技術原因之外，汽車行業近來越來越看重燃油經濟性。國務院在2012年6月28日印發了《節能和新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，對車輛燃油的經濟性做了明確規定：要求到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車降至5.9升/百公里以下；到2020年，這兩個指標分別降至5.0升/百公里和4.5升/百公里。
「這對汽車行業影響太大了。」這位官員說。從財新記者拿到的國V車用汽柴油國家標準徵求意見彙編來看，汽車行業代表幾乎都表示燃油經濟性要求配備高標號油品。
一位汽車業人士還向財新記者指出另一個政策因素，「汽車行業競爭激烈。現在國家對油耗低的小排量汽車有3000元節能補貼，大家（汽車廠商）都在爭」。
「3000元補貼」出自財政部、發改委和工信部於2010年5月26日聯合發佈的《「節能產品惠民工程」節能汽車推廣實施細則》。細則規定，對消費者購買節能汽車給予3000元/輛的補貼，符合補貼規定的「節能汽車」必須是發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%。辛烷值降低會造成油耗上升，對車企達到「節能車」標準不利。
石化行業則認為，環保要求日益嚴格，未來中國煉油企業要維持油品的高辛烷值不現實。汽油高辛烷值主要來自重整汽油、烷基化汽油等。目前中國的汽油構成中，催化裂化汽油約佔70%，重整汽油佔25%-27%，部分煉廠的催化汽油甚至佔到90%以上。而歐美國家煉廠汽油池的構成基本是三分天下。
油標委主任委員曹湘洪從工藝角度提供了更詳細的解釋。第一，中國目前進口的多是含硫量高的原油，催化裂化汽油比例高，而催化裂化汽油降硫過程中，辛烷值損失很大；第二，為彌補辛烷值不足，未來必須投資建設一批有助於提高產品辛烷值的設備和裝置，同時還要和生產乙烯、對二甲苯等的石化企業爭石腦油資源，與民用天然氣企業爭奪液化石油氣原料；第三，高辛烷值組分加入量還受到汽油其他相關指標的限制，如汽油中調入重整汽油時必須保證汽油中芳烴含量不超標，因此可利用的提高辛烷值的資源是有上限的。
中海油能源經濟研究院首席研究員陳衛東則直言，中國自產原油偏重，國內煉廠裝置就相應適應重油，進口原油也主要選擇含硫量高的重油，這一來節約成本，二來也與中國的煉化設施相匹配。如果改成進口輕質原油，對於中國石油煉化行業將是一次結構性改變。一家國際石油設備供應公司的管理人員介紹說，目前全球大概53%原油是高硫原油，主要產自中東和南美，正是中國原油進口的主要來源國。國際市場上高硫油每桶比低硫油便宜3美元-4美元。
曹湘洪還認為，如果降硫禁錳，又要維持高辛烷值標號，對民營煉廠的煉油能力挑戰更大。以民營煉廠目前的技術水平和資金實力很難達到，強行推廣，會造成成品油供應減少。
「如果企業沒辦法按標準生產，保證不了市場供應，這個責任誰來擔？國標委主任聽我們報告時說，第一要保證市場供應，第二要保證環保。」曹湘洪說。
根據公開數據，全國一次原油加工能力6.53億噸，去除中石化、中石油、中海油和延長石油，2012年，民營煉油企業的一次加工能力已佔國內總煉油能力的20.5%，實際生產的成品油佔成品油消費量的10.4%。
「如果將成品油市場上這10%的油拿掉，市場馬上就緊張了。」曹湘洪說。
山東濱州一位民營煉廠負責人對財新記者表示，對原本按國III標準生產的民營煉廠來說，要生產滿足京V標準的汽油需要安裝加氫裝置，每噸增加200元-300元的成本，油價又不會相應調整，民營煉廠自然積極性不高。
但一家生產柴油加氫裝置的業內人士向財新記者表示，要讓山東的民營煉廠通過技術升級油品達標甚至完全達到國IV標號的相應辛烷值，「沒有任何技術上的難題，也沒有經濟上的問題」。
據他介紹，山東有一定規模的地煉廠，他接觸過四五十家。2012年，這家公司與山東民營煉廠簽了七八個柴油加氫裝置項目，「都很痛快」。至於山東民營煉廠上環保裝置的動機，據他分析，一是為了油品達標，二是盡快達標後，可以更好佔有市場份額。
至於油品供應問題，這位業內人士坦承，山東民營煉廠運作靈活，市場好時多生產，行情不好時工廠就減產、停產，央企兩大油則必須保供。
辛烷值降與不降，汽車和石化企業各自站在自己角度說話。一位汽車行業技術專家表示，從性能和環保的角度，車企當然希望辛烷值不下降，同時有害物質還能降低到合理範圍。然而，這需要煉油企業投入更多資金，這反而會讓國V汽油標準繼續長期處於難產狀態。辛烷值降低1個-2個標號，是一種現階段為環保而做出的政策妥協。
MMT存廢之爭
由於國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤，生產小排量汽車較多的一些國內車企和日系車企，不再堅決要求禁錳
「未來的國標V，硫降到10毫克，這是肯定的；對錳，意見並不統一。」參加了2012年12月油標委國標V審定會的岳欣告訴財新記者。岳欣來自中國環境科學研究院移動源污染控制研究室，是油標委委員之一。
汽油中的錳主要來自添加劑MMT。MMT於1959年在美國問世，1997年進入中國，2000年中國全面實行汽油無鉛化，MMT取代烷基鉛成為新的添加劑。MMT可提高辛烷值，同時成本低廉。卓創資訊分析師隋麗娜告訴財新記者，國產MMT在 20多萬元/噸。由於添加量很少，綜合來算，每噸汽油需添加MMT的成本約30多元人民幣。
經濟實用的MMT受到中國煉油企業的普遍歡迎。中國目前大部分地區實行國III標準，允許添加不超過每升16毫克的MMT。2010年中國煉油廠MMT使用量大約為2500萬噸。
許多汽車廠商強烈抵制MMT。通用汽車在汽車維修手冊中明確表示，如果用戶使用含MMT的汽油，由此引起的後果由用戶負責。德國大眾、歐洲汽車工業協會等也對MMT表示擔心。在國際上，關於MMT的爭論持續多年。MMT最大生產廠商美國雅富頓公司（原名乙基公司）一直宣傳MMT對三元催化器和環境無害。雙方爭論焦點在於MMT對於汽車淨化裝置三元催化器到底有多大影響。
在談到國V標準的MMT之爭時，曹湘洪表示，從國III標準開始，汽車行業就要求禁錳，以前煉油企業特別是中石油反對，現在已經基本改變態度。「汽車行業這麼多年的要求，石化行業要努力實現，國V就不再加錳了。」他說。
中海油前總法律顧問高志凱對此解讀為，中石化、中石油之所以現在願意禁錳，是因為他們在京V標準中爭取到了降標不降價的政策。
與此同時，汽車行業對于禁不禁MMT的態度卻發生了分化。
一位接近國標委的人士表示，由於國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤，一些車企主要是生產小排量汽車較多的國內車企和日系車企猶豫了，對禁錳不再那麼堅持，因為國家新的節能政策的出台對於燃油經濟性提出了更高要求，這讓它們感到壓力。
在禁錳的科學依據上也出現了不同聲音。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的一項研究聲稱，只有在長期高溫（820攝氏度）穩態工況且汽油含有MMT情況下，才會導致三元催化器堵塞；但在動態工況條件下沒有明顯觀察到催化器堵塞現象。
MMT生產廠商雅富頓順勢表示，「清華大學和中國汽車技術研究中心等獨立第三方開展的科學研究，進一步證明了國家環保總局/環保部對MMT與先進車輛的兼容性/有益性的評估結論」。國產MMT生產商江西西林科也稱，MMT對汽車尾氣控制系統沒有任何負面影響（參見本刊2011年第23期「西林科憑什麼上市」）。MMT的生產商還經常拿兩個國家來說明添加MMT的合法性，即美國和加拿大都立法不反對使用MMT，美國規定的限值是每升汽油8.3毫克，加拿大的限值是每升汽油18毫克。不過曹湘洪告訴財新記者，其實美國等煉油公司和汽車生產商達成默契，適用行業自律，一般並不添加MMT。根據美國環保署的調查，大約只有0.02％的美國汽油中含有MMT。
中國醫科大學乞文旭、徐兆在2007年發表的論文《新型汽油添加劑MMT的環境污染及其特徵》中談到，美國運輸部將MMT歸為中等毒類，主要造成中樞神經系統疾病，且幼兒期比成年對錳的神經毒性更敏感和脆弱。
一位國標委官員對財新記者表示，暫且不論錳是否構成PM2.5，也不論是否影響燃油經濟性問題，單就錳對土壤和水的環境影響，就應該降。
仍有部分車企堅持禁錳，從國V車用汽油國家標準徵求意見統計中可見，它們主要來自歐洲。其中，歐洲汽車工業協會支持降錳，並希望進一步下降至「不可檢出」；大眾汽車也表示，「MMT是有害物質，我們仍堅持（當前禁錳標準），甚至更嚴格，錳含量為0」。
98號油悄然現身
實現環保要求並達到國標IV的辛烷值，需要更高的成本
在石化行業的壓力下，國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤。但禁錳降硫帶來的辛烷值降低是否無法補救？
答案是否定的。即使根據中石化內部研究，北京新標準規定的降硫和禁錳大約使汽油辛烷值降低3個-4個標號，最終出台的京標V只降低了1個-2個標號，也就是說，在降硫禁錳同時緩解了辛烷值的下降。其實，實現環保要求，同時完全達到國標IV的辛烷值也不是不可能，只是需要更高的成本。
京V標準中，最高標號的汽油只到95號，但一種更高標號的汽油已悄然出現在北京各處中石化的加油站裡。
2013年1月，在北京國際俱樂部附近的中石化加油站，財新記者看到一款名為「京標98號」的汽油，售價為8.87元/升，比95號汽油貴0.55元。
財新記者詢問加油站工作人員，如果以前車輛加97號油，現在應該加95號還是98號？工作人員表示應該加98號，因為「車跑起來更有勁，也更省油」。
在京V標準實施時，北京市曾明確宣傳過，「根據權威檢測機構試驗研究」，「95號車用汽油適用於原使用97號車用汽油的車輛」。
目前，中石化的98號汽油由燕山石化提供，中石油的華北石化公司也在2012年12月19日表示完成了京V汽油的科技攻關任務。
高志凱因此提出新的質疑：既然中石化稱降硫禁錳必然導致辛烷值降低，為何還能生產出更高標號的98號汽油？
油標委主任委員曹湘洪說，他個人不讚成生產和銷售98號汽油。據他測算，從辛烷值角度看，每生產一噸98號汽油，會使一噸95號汽油降格到92號汽油。
目前，北京市場60%的京V標準汽油由中石化的燕山石化供應。曹湘洪曾長期在燕山石化工作，他說燕山石化以前可以每月生產18萬噸京標IV汽油，現在生產京標V汽油，需要從周邊省份外調8萬噸，同時還得外采一部分用於提高辛烷值的原料。
曹湘洪說，北京是調動外地資源來生產98號汽油，不是長遠做法。如果將達到京V環保標準的97、98號這樣高標號汽油推廣到全國，很難找到足夠多的原料來提高辛烷值。
曹湘洪表示，在總辛烷值一定前提下，如何設計汽油標號，就像分蛋糕一樣。用未來五年的相應原料產品的預測數據，中石化測算了未來辛烷值和油品標號之間的比例關係——如果油品標號為89/92/95，那麼五年後預計生產的4000萬噸汽油中，89號佔2%，92號佔54.1%，95號佔43.9%；如果油品標號為90/93/97，比例關係就是2%：88.4%：9.6%，高標號97號油，只有9.6%的產量。
「顯然前者分配更合理。」曹湘洪打比方說，98號油好比別墅，95號就是公寓，92號是經濟適用房，全國土地資源就那麼多，蓋了別墅，就佔了公寓用地。
曹湘洪的觀點，不被多數汽車行業人士接受。
中國汽車技術中心專家李孟良表示，美國、歐洲和日本均有高標號汽油，其中美國和歐盟高標號為98號，日本為96號，如果中國將97號油改為95號，將造成高標號汽油的缺失。他認為，先進汽油機技術的發展需要高標號汽油，根據近十年歐盟燃油質量調查，歐盟銷售的高標號車用汽油（95號及以上）一直佔總銷售量的90%以上。
「我也是標委會委員，觀點（在審議會上）也有表達。我的觀點很明確，國V應該按北京的實際情況走，不是按北京的標準走。」李孟良向財新記者表示，「北京的實際情況就是有92、95號油，也有98號油，沒有89號油。」
李孟良的觀點代表了大多數汽車業人士的看法，汽車行業幾乎一致呼籲國標V至少要維持國標IV中的汽油標號。
但是，石化行業提出，辛烷值不是越高越好，要考慮汽油從生產到使用全過程的能耗與辛烷值的關係，汽車行業僅考慮汽油使用階段的能耗，沒有考慮生產階段的能耗。
據曹湘洪提供的資料，煉廠用重整汽油和催化裂化汽油調和，每噸汽油辛烷值提升1個單位約需調入0.1噸的重整汽油，這個階段能耗會增加1%。
從這個理念出發，石化行業提出「最佳辛烷值」概念，提出要在對汽油辛烷值與全生命週期能耗（或二氧化碳排放）研究分析的基礎上確定汽油標號。
曹湘洪告訴財新記者，今年油標委將著手「最佳辛烷值」的研究，並進行錳問題的文獻調查，還有中國煉油企業汽油生產現狀和未來執行國V汽油標準能力的調研，最終確立國V標準草案。
「歐洲從有鉛汽油到無鉛汽油，標號也調低了，從96號降到95號。」曹湘洪補充說。
財新記者詢問未來中國汽油標準辛烷值有無上升可能時，曹湘洪說，如果煉油企業生產手段齊全了（這意味著增加更多的能有效提升辛烷值的設備），也找到更輕質的原油，用於生產重整汽油的原料足夠，有更多異構化油，汽油組分逐步改善，上升的趨勢是存在的。
誰為環保埋單
實際情況是車主付大頭，油企付小頭，國家未減稅
降硫禁錳同時生產高標號油並非不可能，但成本誰擔？從京標V實施看，目前正在為環保埋單的是北京500萬車主。
實行京標V時，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾向公眾表示，更換新油品後，車輛油耗基本不會變化——根據對在用車輛的測試，車輛由97號油改加95號油後，油耗僅有0.4%的增幅；其他牌號的車輛，油耗的增加也在1%以下。
但根據清華大學汽車安全與節能國家重點實驗數據，辛烷值每降低1個-2個單位，整車油耗增加1%-2%。
以一位使用93號油的車主原本平均每月支出油費900元計算，如果實行京標V後使用92號油，現在因油耗增加每月需要多支付18元；如果為保護汽車改用95號油，每月約多支出57元。
一位汽車發動機廠商人士指出，雖然京標V建議使用93號油的車現在可以使用92號油，但是，「現在93號沒了，用93號以下的，如果汽車出了毛病，汽車公司可以說用的油品不符合要求，不提供質保。」她說。
石化企業也認為，它們已承擔了部分油品升級的成本。
首先，脫硫需要安裝加氫裝置，增加的成本比不加MMT帶來的成本節約要高。據曹湘洪介紹，一套100萬噸加氫裂化裝置，價格10多億元人民幣；一套100萬噸的重整裝置，大概8億-9億元；建設週期也較長，光製造一個加氫反應器就需兩年。其次，京V抗爆性指標比國IV更嚴格，曹湘洪稱中石化過去幾個月市售95號油實際辛烷值為96.3。
他還為燕山石化生產京V標準汽油成本算了筆賬。他說，生產京V油的成本，比京IV油成本高。其中，增加脫硫操作成本大約為110元/噸（不計算脫硫後處置），加上辛烷值實際損失比牌號下降幅度更大，由此增加的成本為200多元/噸，合計大約增加成本300多元/噸。按汽油的噸升比，合計每升汽油增加成本為0.219元。
發改委能源研究所能源系統分析研究中心主任姜克雋認為，油品升級不及時，價格問題是核心。「兩大油」不是不能提供升級油品，但要是不給覆蓋成本，即使「兩大油」高層想這麼做，具體到企業層面，還需成本核算，很難推。
中石化科技開發部技術監督處副處長付偉曾表示，在國外，油品升級由國家稅收、生產者和消費者三方面共同承擔，但在中國，國家稅收沒有因此減免，油品升級成本僅由油企和消費者承擔。
對此，姜克雋認為油品升級的成本應由消費者承擔。在他看來，如果讓國家補貼，等於是全國人民補貼開車的人，不合理。他也不讚成讓石化企業承擔太多負擔，因為如果讓其全部承擔油品升級成本，「兩大油」就會成為新標準出台的最大阻力。
根據中國現行的石油零售價格管理辦法，當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4％時，可相應調整國內成品油價格。曹湘洪說，這些年油企一直要求油品優質優價，優質優稅，但是國家一直沒有承諾，北京市在國II升國III和國III升國IV時同意略微上調零售價漲價，但京標V沒有。
高志凱則表示，北京用93號汽油的價格銷售92號汽油，用97號汽油的價格銷售95號汽油，這種做法實際上已經是變相漲價。
據姜克雋透露，京標V的成本承擔方案，目前還在討價還價中。京標V比國標IV到底提高多少成本，需要確認。「我們希望北京把價格理順後，再向全國推廣國標V。」他說。
失衡的話語權
消費者缺席；油標委主任委員來自中石化，秘書處也放在中石化，國家油品標準基本由中石化旗下石科院挑頭起草
無論在油品標準的制定中，還是後續成本承擔方案的討論中，石化行業無疑都佔據了主動。
中國環境科學研究院移動源污染控制研究室研究員岳欣告訴財新記者，在37人組成的油標委中，七成以上來自石化系統，汽車行業和環保系統代表分別為3位和2位，還有幾人來自質檢單位。
據財新記者瞭解，油標委主任委員來自中石化，秘書處也放在中石化，國家油品標準基本由中石化旗下石科院挑頭起草。
在價格問題上，由央企壟斷的石化行業也顯然比其他市場化行業更有影響力。一個可資比較的例子，是柴油機推出國IV標準後，汽車企業為達到排放標準需要加裝微粒捕集器或還原催化器，這些成本均由汽車企業自行承擔。由於汽車市場競爭激烈，車企很難因此提價，將成本轉移給消費者支付。油品國標的每一次升級卻都伴隨以成品油零售價上調，或者像京標V這樣降標卻不降價。
這是一個飽受公眾抨擊的失衡之局。更令人擔心的是標準的執行。全國輕型汽油車排放的國IV標準已於2011 年7月1日實施，但相應的油品要等到2014年1月1日才有供應；車用柴油目前已有國III標準，但供應量很少，柴油車大量使用的是國I標準的普通柴油，環保部為此已兩次推遲實施國IV重型柴油車排放標準。現任油標委主任委員曹湘洪也認為，目前油品成了大眾消費品，如何看待油品質量，有環保角度，有行業角度，也有消費者角度。「現在大家要求更多參與油標委工作，我們理解。在（向國標委）匯報時，我們也提出要增加環保行業和汽車行業代表。」不過，消費者仍在這場重要的爭論中缺席。
岳欣觀察到另一個變化：以前審議標準時，委員和列席人員就是發表意見，不表決。但是，2012年底國V標準草案審議時，設置了表決程序，對汽油標準草案進行表決，並把意見記錄在案。
「這算是進步，但沒有本質區別。」岳欣說。
石化系統主導了標準起草和制定，根本原因是政府的監管缺失。法律上，沒有規定油品質量和機動車標準同步；行政上，環保部只負責機動車排放，對油品質量標準制定影響甚微；國標委作為國家質檢總局的下屬單位，將制定油品標準的任務委託技術部門油標委完成，質監部門和國標委的作用也有限。
國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什，強烈反對將油品質量升級裝置的成本轉嫁給消費者。他認為，油企一開始就應保證用於保護公眾健康的投資，中國和世界各地的油企都有足夠實力擔負起相關投資，「我個人並不同意用油價上漲來補貼清潔燃料的生產」。■
本刊記者崔箏對此文亦有貢獻
十萬加油站，地下藏汙已到爆發期？ 汙染家底不清，國標擱置四年
來源: http://www.infzm.com/content/106258
遍布全國的加油站，其地下儲油罐存在滲泄漏危機，這可能已到了隱患爆發期。 （勾犇/圖）
編者按：2010年，中國科學院對天津市部分加油站做了調查。地下水樣品中，總石油烴檢出率為85%，強致癌物多環芳烴為79%。
早在2007年，中國地質科學院研究員就在蘇南地區的29個加油站調查樣本中發現，超過七成存在滲漏。
1989到1990年間，美國約有200萬個地下儲油罐，其中被證實發生泄漏的有9萬個。到了2001年美國有超過44萬個被確認發生滲泄。中國正走在美國的彎路上。
看得見的事故看不見的滲漏
“這水不能喝，連澆花澆草都不行。”2014年12月5日，在河南禹州市東十里村，村民梁玉晨抽上來的井水呈黃褐色，並有濃烈的汽油味。
和梁家相距不足50米的地方，是民營的宏達加油站（現已為中石油旗下加油站）。根據當地環境監測站的檢測結果，地下水的汙染被確定是來自加油站方向。
最近這起汙染事件被媒體披露，但幾乎沒有引起足夠的關註。
僅2013年，類似的加油站地下藏汙報道至少有11起，遍布湖北、福建、浙江、山東、湖南等多個省份。
這或許僅是冰山一角，不少專家向南方周末記者指出，目前全國加油站地下儲油罐滲泄漏問題，已很嚴重。
“建站高峰期帶來的一些隱患，已經到了爆發的時間點。”北京市環境保護科學研究院研究員宋光武說。
在9年前，就有關於加油站滲泄漏的報道，而最近一次是在2014年11月6日，貴州銅仁大興高新區，一家中石化加油站地下儲油罐漏出18噸汽油。
然而，引起公眾註意的泄漏事故僅是少數，更多的是不為人知的滲漏。“一點一點地漏，沒有成為事故，大家也不知道，現在往往這種情況最多。”廣東省安監局危險化學品處處長何勝莊對南方周末記者說。
“目前，對於全國範圍內加油站滲泄漏的情況，尚沒有權威的調查發布。”《雙層罐滲漏檢測系統》標準起草人冷成冰說，他亦是一家生產雙層罐的企業負責人。
但已陸續有區域性的調查面世。2010年，為了編制《加油站滲泄漏汙染防控標準》，中國科學院對天津市部分加油站做了調查。結果顯示，地下水樣品中，總石油烴檢出率為85%，強致癌物多環芳烴為79%，部分樣品中檢出揮發性有機物苯、甲苯、二甲苯，這些均為有毒有害物質。
據冷成冰等業內人士介紹，我國汽油中含有一種名為MTBE的添加劑，其對動物的致癌性已得到證實，並被列為對人類可能的致癌物。此類物質一旦進入地下水和土壤，將很難得到降解。
而早在2007年，中國地質科學院一名研究員的調查已提出預警。在蘇南地區的29個加油站調查樣本中，超過七成存在滲漏。
根據北京市環科院的數據，截至2010年7月，全國共有加油站95740座。其中，中石油和中石化的加油站數量占半壁江山。
近十萬家加油站，沒人能講清地下藏汙的嚴重情況。但可供對照的是，據南方周末記者查閱美國書籍《Cleaning Up the Nation's Waste Sites（清理國家的廢棄場地）》發現，1989到1990年間，美國約有200萬個地下儲油罐，其中被證實發生滲漏的有9萬個。到了2001年美國有超過44萬個地下儲油罐被確認發生滲泄。
中國正走在美國的彎路上。
二十年野蠻生長
“按照中國石油的規定，儲油罐的使用年限為50年。”中國石油天然氣管道科學研究院教授王寧對南方周末記者說。
“國內儲油罐所用的鋼材，每年腐蝕0.05-0.5毫米都算合格。如果按一年腐蝕0.5毫米計算，6毫米的罐，12年就透了。”冷成冰說。
冷成冰的估算出自中國工程院2001年編制的《中國腐蝕調查報告》，該報告顯示，儲罐漏油事故多發生在運行7年以後，而10-15年的，孔蝕次數會不斷增加，平均穿孔率達14%。
然而，地下儲油罐很少得到更換。“如果不包括事故有關和管線的更換，目前的更換比例很低，不超過20%。”王寧表示。同時他也提及，中國的儲油罐制作有詳細的行業標準和國家標準，如《立式圓筒形鋼制焊接油罐設計規範》等，在鋼材質量、厚度等標準都有詳細的規定。
1990年代起，隨著私家車數量劇增，大量的加油站也隨之湧現。同時，低成本、制作簡陋的儲油罐也用在了加油站里。
“一些民營加油站甚至根本就不知道儲罐應該有什麽標準，自己隨便弄一個，有的甚至是拿煙筒修改來的。”宋光武回憶道。
“這二十年使用了大量的單層儲油罐，再加上腐蝕的因素，目前儲油罐到壽命了。”宋認為，目前已到了加油站地下儲油罐隱患的集中爆發期。
20年前，也正是美國受加油站滲泄漏汙染嚴重的時候。當時美國政府通過更換雙層罐、增加檢測設備，將泄漏的風險降低下來。
與之相比，不少專家指出，我國大部分加油站地下儲油罐使用的是單層罐，缺乏監測預警設備。雙層儲油罐則是由內罐和將內罐完全密封的外罐構成，這樣即使內罐滲漏，但由於外罐完好，地下水和土壤均不會受到汙染。
“人家漏了第一時間能做出響應，而我們現在可能漏了很大的油量以後才會發現。”宋光武說。
發生在東十里村的滲漏便是如此，附近的加油站此前並沒有發生過嚴重的安全事故。禹州市環保局環境執法大隊潁川中隊負責人李浩勇認為，事故是由於日積月累的滲漏造成。
而廣州一家加油站的工作人員對南方周末記者說，該加油站進油量和出油量總是對不上，起初老板認為是員工偷油。經過仔細檢查後發現，原因來自於儲油罐的滲漏。
“滲漏的檢測其實有各種各樣的方法。如果是雙層儲油罐，在內罐和外罐之間的間隙空間可以安裝泄漏檢測系統，全程監控並在泄漏時發出警報。”宋光武解釋道，“即使是單層罐，也有相應的檢測方法。例如修建防滲罐池，在罐池做一個前角設計，並放置檢測設備。”
冷成冰等人起草的《雙層罐滲漏檢測系統》對此作了詳細規定。這一標準已於2014年9月1日正式開始實施，然而，這只是一個推薦標準，並不具有強制力。
南方周末記者聯系中石油詢問相關情況，截至發稿前仍未得到回複。“對加油站的管理，從最初的僅憑經驗進行管理，到後來根據經驗教訓，制訂罐區管理、管線管理規章制度；從引用國外標準，到制訂中國國家標準和石油行業標準。”王寧介紹了中石油的經驗，“通過落實各項標準的實施細則，達到標準化管理的要求，並走向系統化管理。”
被擱置的國標
何勝莊對2006年2月發生在廣州的一起石油泄漏事故記憶猶新。
險情被發現在繁華路段的一處人行隧道內，很多行人聞到很重的汽油味。警方將隧道封鎖調查發現，事出附近加油站泄漏。
“幸好當時沒有人在人行隧道內打電話或是抽煙，否則將會是一起非常大的安全事故。”何勝莊說。
冷成冰是國內關註此領域的先行者之一，而肇起則是2003年的一次調研。當時，冷成冰和深圳安監局官員去見一位當地加油站的新加坡老板。該老板明確表示，在中國不會使用雙層罐。而在新加坡，當時已普遍使用。
“中國法律沒有規定要用雙層罐，企業只要符合政府要求就行了。要是汙染了你們的土壤和地下水，也不是我們有意的，而是你們政府允許。”冷成冰回憶當時新加坡老板的話。
在冷成冰參與編制《雙層罐滲漏檢測系統》時，各方博弈並非一帆風順。據他回憶，有一次開各方協調會議，石油公司的領導搶先表態：標準沒有意義，並不存在泄漏的情況。而此時，環保部一位與會官員起身說道，據我們了解，泄漏的問題還是挺嚴重的。“你要是不相信，會後有時間來環保部一趟，我把情況給你介紹一下。”
加油站滲泄漏的防控問題也提到了環保部日程。2010年，由環保部牽頭，草擬了一份專門針對加油站滲泄漏的國家強制標準。
南方周末記者看到，這份名為《加油站滲泄漏汙染控制標準（征求意見稿）》的國標中，對滲泄漏汙染控制及檢測預警的各種措施都進行了嚴格要求。“沒有這個標準，其他的一系列檢測規範也就沒有太大的實際意義了。”一位要求匿名的參與人士對南方周末記者說。
然而時隔4年，這個標準卻不見進一步動作。
“標準一直在那里懸著。”上述人士說，“現在一直沒有接到發布的通知，就截止到征求意見這一步。”
補救進行時
盡管統領性的強制標準一直沒有發布，但也並不意味著防控加油站滲泄漏的問題“無法可依”。
《加油站設計與施工規範》經歷了2002年開始的數次修改，終於將“加油站應按國家有關環境保護標準或政府有關環境保護法規、法令的要求，采取防止油品滲漏的措施”寫進其中。
另外，由環保部制定的《全國地下水汙染防治規劃（2011-2020年）》也明確提到：“從2012年起，新建、改建和擴建地下油罐應為雙層油罐。”
隨後，廣東省、北京市等地也出臺了配套的地方性規定，要求采用雙層油罐或設置防滲罐池。
然而，生產企業並不都遵循這些規定。一些地下儲油罐的生產商依然只生產單層罐。一家企業的工作人員對南方周末記者表示，他們不知道也不管單層罐是否會造成滲泄漏。只要有客戶訂購，他們就按照客戶的要求去生產。
該工作人員表示，單層罐只供應給一些小型的民營加油站企業。
而另一家東莞的儲油罐生產商，則給出了一個中等容積的單層罐2.2萬元、雙層罐4.8萬元的報價，並“保證可以通過環評”。
如果嚴格按照規範，一個優質儲油罐的成本要遠高於這個價錢。
“一個加油站的建設成本，如果不算土地的話，大概400萬到500萬，優質的雙層油罐30萬到50萬一個。”何勝莊說道。
“對於加油站的地下儲油罐，在使用年限、如何保養和更換等方面，國家目前沒有統一的硬性規定。”王寧表示。
在這樣的情況下，國家安全生產北京危險品儲罐檢測檢驗中心高級工程師趙彥修的疑慮則反映了目前的現實情況：“更換油罐的這筆成本誰來負擔呢？光靠企業自覺，可能也不太現實。”
冷成冰對此也這樣認為：“單層罐價格低廉，在沒有強制規定使用雙層罐的情況下，商人會趨利選擇價廉的油罐。”
而即使有錢，又有多少能夠真正用於設備更新和檢測？
宏達加油站旁，住在最靠近加油站的一排數戶居民拿到了每戶一萬元的補償費，另外水泵也被拆走了。宏達加油站也悄然換了新主人。新的“中國石油”標誌被貼在了加油站頂棚上。
“差不多就行了。”拿到補償費的居民向南方周末記者忠實傳遞了“村里的意思”。
而受汙染的水，仍舊在地下流淌，擴散。
空氣凈化器：面臨大洗牌？ 比小米更可怕的是國標
來源: http://www.infzm.com/content/106609
市場上琳瑯滿目的空氣凈化器，除了價格暴利，對消費者來說幾乎都存在技術壁壘。 （東方IC/圖）
◉編者按
野蠻生長近三年的空氣凈化器行業，正遭遇一場沖擊波。小米等互聯網企業開始涉足，低價殺入市場；國標意見稿面世，“去除率達到99%”這樣的花哨表述將不能使用。
899元，小米空氣凈化器揭了凈化器行業的底兒。
“我們就是要挑戰凈化器行業‘天然的、不可侵犯的高毛利’。”小米空氣凈化器負責人蘇峻對南方周末記者說。
2014年12月9日，小米闖入空氣凈化器市場。這個各大廠家主力機型價格均在三四千以上的市場，頓時激起千層浪。
這僅是開始。除了小米，不少互聯網企業亦已虎視眈眈。而2014年11月，《空氣凈化器》國家標準的征求意見稿發布。從上到下，這個野蠻生長的行業可能面臨大洗牌。
揭了暴利的老底
“我們的產品要再早點出來就好了。”一空氣凈化器企業老板梁令堅感到沮喪。在小米空氣凈化器面世一個月前，他剛推出自己的產品，定價1999元，是小米的兩倍。小米無疑將給這家企業帶來致命的沖擊。
蘇峻介紹，899元的價格是貼著BOM（產品所需零部件明細表及其結構）價定出來的，低到連30元的運費都要客戶自己支付。
在環保組織清氣團負責人晏磊看來，這是“有良心”的價格。他曾做過實驗，六塊錢的無紡布套在電扇上的簡易裝置，和售價動輒數千的凈化器在初始凈化效果上並無差異。
目前市場上的空氣凈化器品牌有數百個，價格幾百至上萬不等。實際上，市售的空氣凈化器大部分是采用過濾的原理，“外殼+濾網+風機”的複雜程度遠小於冰箱和空調。“很多機器賣七八千元，濾網賣七百元，暴利顯而易見。”“中關村在線”的資深編輯李陽說。他們在近兩年分別對市場上的空氣凈化器進行了測評。“當然開模、設計、稅收都是成本，企業大部分的費用都在前期研發和後期的推廣。”
例如，日本家電企業巴慕達給南方周末記者的回複稱：“巴慕達凈化器在進口環節就需要支付超過26%的稅金。而為了開發塔式和雙風扇結構技術投入大量的人員，時間和資金，都需要在後期產品銷售過程中回收。”
作為售價15000元的IQ Air凈化器，位於IQ Air瑞士總部的CEO Jens Hammes給南方周末記者列出了七條“物有所值”的理由，也解釋了為何在歐美市場更便宜：“在中國做生意和建立品牌的費用高於其他國家。除去人力資本，北京的很多東西都比世界上其他城市貴了很多。”
貴還源於凈化器在中國市場的定位。為了減少花粉、寵物毛發過敏，民用凈化器在國外的普及率很高，但初入中國時，竟以奢侈品對待。梁令堅記得剛剛做凈化器的代理時，廠家想把專賣店開在奢侈服裝店的旁邊。
即便近三年來，凈化器的客戶定位依然不是普通大眾。晏磊發現某國外品牌的凈化器門店都設在廣州的高端商業區，銷售員都是西裝革履的帥小夥。而在檢測機構等待檢測的新款凈化器都一改質樸的外表，鋼琴烤漆、玻璃面板、土豪金……簡直就是“藝術品”。
價格高的另一個原因是凈化器的產能還很低，市場仍處於起步狀態，據蘇峻的研究，市售的凈化器中，最高的年銷售量也只五六十萬臺，銷售量上萬的就算是大戶了。
互聯網革命
其實，在小米凈化器的低價沖擊波里，有一大批互聯網企業正推波助瀾，它們不僅打破了凈化器的現有價格格局，也帶來了銷售量陡增。
“小米凈化器一出生就奔著百萬級的銷量而去。”2014年12月15日，在小米擁擠的辦公大樓里，蘇峻信心滿滿地告訴南方周末記者，自12月9日公布後，不到一周的時間，小米凈化器的預訂量已經超過了一些知名暢銷品牌一年的全球銷售量，預訂者不乏國內一線影視明星。
“我們也受到了鼓舞。”同一日，在同樣擁擠的果殼網辦公室里，聽到這一數字後，趣玩網董事長周品也很興奮。2014年11月24日，趣玩網和果殼網聯合發起“小蛋智能空氣凈化器”的眾籌，定價1984元，意在“為了自由的呼吸”。
互相廝殺在所難免。但受訪的企業老板大多對市場表示樂觀，蘇峻則認為小米帶來的行業變化是淘汰劣質的山寨機器，拉低虛高的價格並做大國產品牌。“2020年，中國有1500億元的凈化器市場，小米能獨占了嗎？”
這些老板們都強調產品的差異性。“我們的目標是對顆粒物的數值有精確要求的人。”周品一邊展示“小蛋”照片，一邊列出自家優勢。同樣，一款眾籌產品“三個爸爸”創始人戴賽鷹則強調自己的產品是專門為孩子設計的。
除了低價，眾籌，智能也是凈化器行業中新的關鍵詞。
一個月來，“小蛋”已獲得三百多萬元的籌款。而在10月份，“三個爸爸”孕婦兒童空氣凈化器更是籌到了1122萬元。“我們是目前中國眾籌領域里的第二大金額。”戴賽鷹說。
和傳統按鈕甚至擰開關的凈化器不同，幾款凈化器都與智能手機連接，一鍵下單更換濾芯是最基本的功能。“小蛋”凈化器則會通過傳感器，不斷改進算法，結合用戶家里的空氣實況，在雲端計算並推薦優化的凈化方案。
在功能上，這些新興的企業對於凈化器的琢磨比有的傳統的家電品牌更足。
實際上，幾款空氣凈化器都聲稱兼具除顆粒物和甲醛的功效。這與所有的受訪專家的觀點一致：雖然大多數家庭買凈化器就是為了去除顆粒物尤其是PM2.5，而由於室內裝修，甲醛問題是中國家庭的特有問題，國外的凈化器往往不具備這個功能。
換湯難換藥
互聯網的營銷模式和產品給傳統的凈化器廠商帶來了壓力，但在技術等方面，也不能破解傳統廠商面臨的難題。
小米空氣凈化器甫一發布，就陷入了巴慕達AirEngine安之風空氣凈化器的“抄襲風波”。對此，蘇峻認為塔式結構猶如雙開門冰箱一樣，是行業通用的模板，很多品牌都在使用。巴慕達僅僅出示了外觀專利書，而外觀若有五處不同，即不侵權。
對於後續進展，巴慕達公司給南方周末記者的回複是：“正在與律師溝通，還沒有可以公布的消息。”
困擾小米的另一難題則是噪聲。
楊冠東是廣州工業微生物檢測中心副主任，小米凈化器的檢測報告即由該機構出具。他沒有直接點評小米凈化器，但強調評價凈化器一定要綜合考慮凈化性能、安全性能、噪音功率等多項指標，“為了追求去除效果，噪聲就會增加。”
按照國標《空氣凈化器》的征求意見稿，與小米凈化器功能對應的噪聲不能超過66分貝，而小米公布的噪聲最高數據則已達到了68分貝。“空調有吸音技術，但需要增加成本。凈化器的難點就在於各項指標的協調性。”楊冠東說。
對於噪聲問題，小米解釋最高分貝出現在噴射模式（短時間快速凈化空氣）。蘇峻表示小米已在測試不同擋位的噪聲，並保證交到消費者手中的凈化器一定符合國家標準。這不只是小米一家的困擾，“三個爸爸”凈化器中的最大功率款的噪聲也在70分貝左右，戴賽鷹正計劃改進設備以降噪。
但在徐火炬看來，這依然屬於低標準。這個廣東省潔凈技術行業協會民用空氣凈化設備與技術專業委員會的專家認為，當下凈化器最高噪音定在70分貝，不僅高於日韓和加拿大的標準，也高於國內的相關標準。例如《民用建築隔聲設計規範》規定室內噪聲不能超過45分貝。而且，世衛組織認為70分貝會嚴重危害健康。
