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分歧集中在快充上。因為國標具體參數的模糊，導致已經建成的充電樁大量不兼容，特斯拉最焦慮，比亞迪、江淮們也很困擾◎ 財新記者 吳靜 李雪娜 文wujing.blog.caixin.com｜lixuena.blog.caixin.com 44歲的廣東老闆宗毅是特斯拉的首批中國用戶。今年5月25日從北京提車後，他通過互聯網發起一個行動： 「打通中國第一條南北電動汽車充電之路」 。宗毅自掏腰包10萬元購買20個特斯拉充電盒加以改裝，以便能兼容其他電動車充電。 5月底，宗毅和團隊從北京出發，同時在自己的微信公共號 「宗毅大觀」上發佈「求包養啟示」 。他一邊走，一邊將充電盒捐獻給沿途有意參與的酒店或餐飲業朋友，為跑長途的電動車提供充電服務。宗毅還提議，接受捐贈的小夥伴們給所有電動車充電時免收電費。 這個計劃反響熱烈。有12家酒店、4個創意園區和其它公司接受了捐贈。6月17日宗毅結束20天的旅行到家後，一條從北京到廣州途經16個城市的特殊地圖佈局完成，地圖上裝有充電設施的地方都被標上了詳細地址和負責人聯繫電話。這個地圖被放到了 「宗毅大觀」微信上，給網友共享。宗毅向財新記者表示，下一步還會標註在高德地圖裡。 不過，儘管改裝後的充電盒可以兼容其它電動車，但目前真正能用上的主要還是特斯拉。因為這些充電盒之間間隔遠的400多公里，近的100多公里，除了一次充電能跑500公里的特斯拉，其他電動車很難靠它們跑長途。而且，這些充電盒均為慢充，充滿一輛85千瓦時的 Model S 需要至少八小時，只適合長途自駕者晚上住店時使用。 像宗毅一樣，所有電動車車主們都期待在高速公路骨幹網上和市內公路網上能隨時隨地找到充電設施，最好還能快速——比如說半小時內——完成充電。但這個夢想現在遇到了挫折。 由於充電樁國標2012年才開始實施，且在一些具體參數上定義模糊，北京和上海等地已經建成的很多充電樁無法實現兼容。在上海嘉定汽車城的新能源汽車體驗中心，很多國產車面對同樣符合國標、但參數不一、版本不同的充電樁，都充不了電。 「當時做的電動車和當時的充電樁，僅限於一對一的關係。這意味著，這一批車，到這裡充電可以，但後面的車型，或者新標準下的充電樁，完全不可兼容。即使大家都符合國標。如果你從北京買車，去外地充電，就有可能充不進去。 」一家車企內部負責充電基礎設施的負責人向財新記者私下抱怨。 另一位車企的相關負責人認為，目前國標確實存在一些關鍵因素缺失或不完善的地方，標準規定得模糊會導致各廠家理解不一樣，大家採用的充電參數各有不同，做出來的產品差別很大，最終導致車輛和充電設施無法對接。 更糟糕的還不在此。據財新記者從中國電力企業聯合會和中國汽車技術研究中心獲知，與充電有關的新版國家標準方案尚在修訂之中，年底有望出台。 對上述慢充兼容問題基本達成一致。但在快充標準上，特斯拉和國標無法兼容，這意味著特斯拉超級充電站不能給別的車型充電。 2012年至今已經修建的數萬個充電樁目前無法兼容，未來能否通過改裝實現兼容，以及未來新建的快速充電樁——比如北京到2017年要建成的1萬個充電樁——能否兼容，都還是未知數。這取決於正在重新修訂的國標最終如何確定具體參數，特別是與直流快充相關的部分。 目前從電網到各汽車企業，在用交流電對電動車進行慢充的充電標準問題 上已取得一致意見。分歧主要集中在用直流電進行快充上，國標是否要與國際標準對接是最大的爭議點所在，顛覆者特斯拉在爭議中備受煎熬。 追趕政策的國標 參與國標制定的電網人士亦承認，現有國標不夠細。 「歐洲的標準是汽車產業、供電行業和電氣設備行業的人坐在一起，通過幾年艱苦談判和讓步妥協才達成，做的標準比我們要細很多。 」 南方電網深圳供電局一位內部人士表示， 「也不能怪制訂標準的專家，因為時間太倉促了。 」2009年，財政部和科技部在公共服務領域示範推廣「十城千輛」工程，隨後該政策試點城市拓展到25個。2010年5月，財政部等四部委在北京、上海等六個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點。試點工作開始之時，國家並未正式出台充電接口的相關國標。 「以前完全沒標準。2008年奧運會、2010年世博會以及2011年大運會的充電標準，都是在當時討論的草案基礎上做的設計。但這些設計隨後全部修改了。 為幾個大會做的電動樁和電動車，現在看只能說做個試驗，沒法和現在的方案兼容。這是個必經過程。 」一位研究充電基礎設施多年的行業人士介紹說。 直到2011年12月22日，中國才發佈了 GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第一部分 通用要求》 、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第二部分 交流充電接口（即 慢 充） 》 、GB/T 20234.3-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置 第三部分 直流充電接口（即快充） 》 、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》 。 上述四個文件由兩支隊伍主導編寫和評審。一方是代表汽車企業的中國汽車技術研究中心，一方是代表電力企業的國家電網公司和中國電力企業聯合會。方案從2012年3月1日正式實施。 有點倉促的國標出台後，遺留了很多問題。比如在交流（即慢充）充電接口中沒有定義 「PWM 信號佔空比與充電電流限值的映射關係」 ，這為以後不同區域的充電樁無法兼容埋下禍根。 國家電網一位參與標準起草的人士私下表示，PWM 是充電系統的內容，按照分類應該放在《電動車輛傳導充電系統 GB/T 18487-2001》 。但當時上面催著國標出台，來不及對照國際電工委員會 標準（下稱 IEC 標準）更新。後來想把它放到2011年底發佈的《電動汽車傳導充電用連接裝置》 ，又在最後一刻被拿掉了。 「原因很複雜，有很多政治層面的考慮，不全是標準的問題。 」上述國網內部人士表示。 PWM 參數，主要用於通電後識別電流大小。如果充電樁和電動車的PWM 不一致，充電電流過大，電線可能會被燒壞，有著火的危險。 「因為沒 有定義，充電樁廠家和整車廠對其理解完全不同，導致充電機充電需求和供電設備供電能力的錯誤判斷，充電電流或者過大或者過小，甚至無法充電。 」上述業內人士向財新記者解釋。 據第一電動網統計，新能源汽車示範推廣政策實施以來，到2012年底，中國私人購置新能源車僅為4400餘輛，2013年因補貼政策斷檔，銷量可忽略不計。銷售主要集中在深圳和合肥。除去各種非市場操作，真正市場化行為的私人購買不會超過2000輛。這些車基本在本地銷售，想跨區的話就得根據其他地方的充電樁標準，對車進行改裝。 「北汽的車，肯定適合北京的充電樁，因為你安裝時，就會去和當地電力公司協調。上海的車，肯定也和上海的充電樁協調一致，比亞迪在深圳肯定沒問題。但試著乾坤大挪移一下，可能就充不了電。大家根本就沒有互通互聯的測試。 」一位業內資深人士表示。 受影響的不僅是車企，國家電網也很困擾。截至2013年底，國網累計建成充換電站400座，充電樁1.9萬個。電網公司最初看好新能源車發展前景，砸下百億資金投入充換電站建設，至今依然虧損。更糟糕的是，即便國網自己建設的樁，因為各地車企參數不一樣，樁的參數也不一樣。一旦標準更新修改，前期建設的充電設施也需要全部更新。 2013年9月16日， 財 政 部 公 布 了《關於繼續開展新能源汽車推廣引用工作的通知》 。第二輪政府刺激被市場解讀為私人購買新能源汽車時代的到來，這倒逼充電設施國標再次修改。 「以前沒大面積推廣，問題還沒凸顯，現在國家整天喊著產業化，企業就很頭疼。 」重慶長安新能源汽車有限公司一位高管表示， 「車廠自己去找各地協調標準太難了，我們期待政府牽頭，委託中立第三方去制定標準，制定好了車企響應。不要今天這樣，明天又那樣，造成很多資源內耗。 」早在2013年9月，國家電網也意識到標準不統一將帶來什麼後果，國標修改被再次提起。上述國網內部人士表示， 「2011版中存在的大多數問題，這次都會一一解決」 。 同時他表示，更新標準的問題，國內主要車廠都知道，也都在按照最新標準做。只有國外的車廠比較認死理，認為標準沒正式公佈，就不能按照討論的意見去做。 中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也向財新記者確認，目前針對三個接口標準和通信協議標準，都會進行修改，四個標準會一起做。 《電動車輛傳導充電系統》也會修改，修改稿目前基本完成，最早今年年底可能正式公佈。他還表示，國網已經開始做上一批充電樁的翻新工作。 懸而未決的鎖止裝置 多位受訪行業人士表示，交流充電接口比較簡單，國內外車企以及電網公司基本達成一致。更複雜的是直流充電接口，有許多問題爭執不下，以鎖止裝置最為典型。而直流充電對安全和通信協議要求更高，一旦技術標準不統一，安全隱患更大。 一位業內人士向財新記者表示，目前國標對充電電子鎖的功能定義、控制邏輯不明確，導致電子鎖普及程度不高、充電時帶電插拔充電槍存在風險、充電槍不防盜等問題。 一位在外資車企負責充電基礎設施的人士解釋說，鎖止裝置用於確認充電槍安全插進，然後鎖住，握手確認信號，在一切狀態正常後才開始供電。如果用戶打算停止供電，需要先按一個按鈕中止，兩邊斷電、解鎖，才能把充電槍拔出來。 「但你去看直流充電樁最多的深圳，都是帶電插拔，有時會帶著電弧出來。 」上述外資車企管理層感嘆， 「如果觸碰到人，多可怕。 」國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示，由於直流快充比較專業，需要專業人員佩戴設備充電，這也是國網當時主導快充的考慮之一。 上述外資車企負責人表示，不管是直流還是交流，關鍵是程序設計安全合理，可以簡單操作。目前國內需要專門的充電專員帶著厚厚的手套，拔的時候小心翼翼。但未來大規模推廣，用戶不可能這樣去操作，那就有安全隱患。 中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也表示， 「帶電插拔」是很大的安全隱患，安裝鎖止裝置是解決辦法之一。 「從標準上肯定是不允許。拔必須滿足各種條件，限制死了才能拔。 」他說， 「目前我們修訂的標準，就是從電子鎖的安置上來控制和引導這個問題。 」劉永東分析，車廠和電網想法不一樣。雖然自己修改直接成本不大，但工作流程、管理等會很麻煩，畢竟任何東西，讓別人適應自己是最好的。 國電南瑞南京用電技術分公司副總經理倪峰也表示，現在電子鎖安裝在哪裡，都尚未和車企達成統一意見。目前上汽等企業堅持安裝在充電樁上，比亞迪等車企認可安裝在車上。而從國際標準來看，歐美是放在車上，日本是放在充電樁上。 在倪峰看來，從國際主流操作經驗看，安裝在車上更合適。安裝在樁上容易被破壞或者被盜，樁也沒法監測鎖是不是真的固定好。日本的充電樁結構複雜，可以實現監測，但成本不低。 「還在按照標準化程序做，看大家的意見，四分之三以上就算通過，到年底會有個結論。 」劉永東表示。 業內還有意見稱，在背後插槍充電的同時，車不應該可以啟動，國外車企對此有強制要求。但深圳每年都會發生好幾起帶著充電槍直接開車拉倒充電樁的事。 對此，倪峰解釋說，2011年標準中規定，充電時車不能啟動，但能否啟動涉及到車的內控、導引、線路與充電協議的配合問題，需要政府對車廠做強制性管理。現在大的車一般都有，有的小車廠沒裝。 被卡住的特斯拉 在快速充電標準問題上，最麻煩的還是特斯拉。在宗毅夢幻般的實驗之外，特斯拉已宣佈要在京滬高速公路上開建超級充電站。但財新記者從參與國標修訂各方瞭解的信息來看，這些快充站要在國內落地困難重重。 快充的兼容在全球都是一個難題。 比亞迪一位技術人員曾向財新記者表示，目前日本有自己的直流充電接口標準，美國只有交流充電接口標準，歐洲標準尚未正式出台，暫時採用 IEC 標 准。要實現接口兼容必須各國達成一致確定一個接口形式，這意味著各國已經投放的不符合標準的車輛和充電設備必須升級換代。 倪峰向財新記者進一步解釋，特斯拉的交流充電接口（慢充）與中國接近，但在物理尺寸上有所不同。在修改目前的標準後，基本可以兼容。但特斯拉的直流充電接口（快充）和通信協議，與中國標準存在很大差異，與國際通用標準也完全不一樣，互相無法兼容。 「特斯拉的電池多，電量要求很大，國內快充是50A，國外是200A，特斯拉需要用到300-400A。因此它的快充設備從物理樣子到通訊協議，和我們完全不一樣。 」 劉永東亦向記者表示。 特斯拉希望通過轉換器來解決，但在劉永東看來，直流電功率大，加轉化器沒法保證安全性，出了問題很難說。 他強調： 「充電不是插上去就行，背後還有控制導引電路、通信協議，要解決充電的安全性和互換性。不是加個轉換頭就行。 」劉永東認為，全球的充電接口標準都沒統一，中國方案和歐洲、美國、日本並列為四大方案之一，是國際標準的一部分，因此不存在中國的直流充電接口標準要和國際標準接軌的問題。這基本代表了國網的聲音，一位內部人士坦言，這是特斯拉一家的問題，中國有什麼必要修改國標去適應一家外國企業？ 但一位業內人士告訴財新記者，特斯拉與美國SAE 標準、CHAdeMO 標 准，就是通過轉化接頭實現了兼容，目前已經建成上百個快充站，尚未出現任何安全問題。在歐洲沒有廣泛使用的原因是歐洲推廣的「Combo」標準還沒 有大規模建設，並不代表不能兼容。 特斯拉陷入兩難：如果要建設公共的超級充電站，就必須滿足中國標準，同時對其他企業也必須兼容。如果不能滿足標準，各部門不會支持它的建設，國網也不可能提供充電服務。 但特斯拉的態度也很堅持。特斯拉一位內部人士私下表示，中國的通訊方式採用的是 CAN BUS，日本直流標準通訊方式也是CAN BUS，特斯拉也是。 在日本，特斯拉通過轉換頭實現了兼容。目前國內標準還有很多不完善的地方，特斯拉沒法和不完善的標準兼容。 「通用、寶馬、奔馳，我們一起和國網說過，他們大體知道，但不願意改。電力行業和汽車行業的標準到現在也沒理順。 」上述人士表示。目前國標也是推薦性標準，不是強制性標準，特斯拉非常願意證明自己的安全性，並在此基礎上和完備的標準對接，以便有更多兼容的充電樁。 「在上海，特斯拉馬上要建超級充電站，地方政府看完演示，相信我們是安全可靠的。 」他說。 不過，與其說直流兼容是特斯拉一家的問題，不如說中國目前的直流快充標準對於續航里程長、電池多、電量需求大的電動汽車都是問題。也有同情特斯拉的國內車企內部人士評價： 「站在特斯拉的角度，他們沒法去符合不完整和有系統性漏洞的國標。 」 | ||||||