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短加長減司機讚 左丁山

2008-12-04  AppleDaily


 

的士調整收費自星期日開始。沙田陳太有急事來往沙田與中環,經八號幹線與西隧,來回時間只需四十五分鐘,十分快捷。唔計隧道費,車資三百○三元,實付二百三十九元,折扣21%,沙田陳太覺得慳番唔少。

左 丁山就由東區坐的士到中環,車資係五十二元,但要畀五十七,畀多咗9.6%,於是領悟到短加長減嘅道理。左丁山睇清楚個的士收費牌,發覺的士費一路去到八 十六元之後,先至開始有得減。於是對司機講:「你哋港島司機就發咯,短加即係益晒你哋,港島地區細,的士費多數係頂多五六十蚊,幾時先至會去到八十六蚊 呀?」司機騎騎笑咁話:「做短程係收入多咗嘅。坐的士由中環去到柴灣,就會超過九十蚊嘞,否則多數係三十幾至五十蚊上落,益到我哋嘅。」

後 來左丁山又坐的士過海去大圍,百幾蚊車資,有折扣噃,感覺良好。問司機:「乜有人鬧新收費制度唔好嘅?你自己短加長減對你有益還是有害?」司機大聲回答: 「梗係好啦。話畀你知,我認為,嗱,係我講嘅,只有三種人反對同大鬧短加長減,就係(一)完全唔知乜嘢一回事嘅人,好似一啲電台節目主持人,(二)八折 黨,畀我哋搶番一啲生意,條氣唔順,(三)一啲司機故意唱淡,驚無良車主乘機加租。」

呢位司機講嘢都幾直接,原來佢專做荃灣葵青區生意,做短程客多,因偶然接咗一位乘客到中環,跟住又接到左丁山去大圍,故此自認有運,非常高興,猛咁讚短加長減係好主意,對一啲媒體痛罵政府,不以為然,直情認為此項新收費乃政府德政。

 

公 共政策無論益到邊個,總係有人不滿嘅,綠的士反應最激烈。其實香港地方細,以前嘅鄉村地方已出現不少摩登樓房,政府仍然維持紅的、綠的,已無理由,不如一 了百了,將綠的取消,現有綠的全部改為紅的,如果話紅綠的士牌照價值有別,咁咪依照補地價咁樣,要綠的車主補回紅的嘅牌價差額囉,庫房可以收多一筆錢o 忝。
加長 司機 左丁 丁山
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小巴大王要攞威司機慘變人肉福娃

2008-8-28 NM




工潮浪接浪,打工仔繼續捱打。本刊發現,有「小巴大王」之稱的南區地膽黃文傑,為了搞活動攞威,竟要求旗下司機義務扮福娃做保安,有薪假期亦被剝削。

原來,這位公司市值三億的揸fit人,一直都用人用到盡。

奧運雖然已過,但小巴司機黃先生想起當日扮福娃的經歷,就一肚氣。

原來,南區區議會及南區康樂體育促進會在七月舉辦「南區同心迎奧運」節目,並在無綫播放,身為「南區地膽」,做了十九年南區區議員、現任南區康樂體育促進會主席的黃文傑,為了鼎力支持,於是動員公司旗下二十多名司機,在當日負責保安及表演活動,而所謂「表演」,其實就是扮福娃伴唱。

扮可愛焗餐死

「嗰日我哋一班司機朝早十點已經去到TVB,雖然裡面開行冷氣,但件福娃衫起碼有三吋厚,仲要由下晝一直著到夜晚,其間不停扮可愛做彩排,焗喺裡面真係想死!冇得休息,只得十五分鐘食飯時間。一毫子都冇收,仲要蝕一日大假俾佢添!」黃先生直言不敢反抗,因怕「無咗份工」。

上 週五,黃先生又被徵召,今次是替由港台主辦、在香港仔運動場舉行的「太陽計劃2008心火相傳到南區」音樂會做場內保安、接待等工作,又是義務冇錢收。除 了黃先生,還有另外三十多名小巴司機齊齊「獻身」。幸好當日颱風「鸚鵡」襲港,「心火相傳」活動臨時取消,黃先生等人立即如釋重負。

「都唔係第一次啦,六月二十一日『太陽計劃2008心火相傳啟動禮』喺香港仔包玉剛泳池舉行,老闆都要我哋做保安。」黃先生說,他隨即在口袋中取出糧單,上面顯示他當天被扣了一日假,「公司要我哋用自己有薪大假去做義工,簡直係無陰功!」

這些「無料」義務活動,全部都在南區舉行,皆因黃文傑是南區地膽。他的小巴王國進智公交,就是在南區崛起,目前市值三億,是本港至今唯一一間上市的小巴公司,旗下共有逾四十九條綠色小巴專線,合共營運二百九十九輛小巴,市場佔有率逾一成,大部分行走南區中環至銅鑼灣,每架小巴都印上公司名字,非常搶眼;而黃手上所持有的公司股份,總值二億。他和家人住在淺水灣麗景閣一個二千多呎、市值四千五百萬元的豪宅。

在進智公交做了兩年司機的黃先生便坦言,不明白進智公交作為一間上市公司,為何仍虧待他們:「如果間公司唔係成日搵我哋笨,我哋絕對唔會走出嚟!」

用人唔使本

其 實,黃文傑這種「用人」作風,在行內早已聞名。去年黃文傑兒子黃靈新競選南區區議會議員,不少司機都被調派上街派傳單兼拉票;本年六月香港仔避風塘舉行龍 舟賽,黃文傑又請了一班司機做啦啦隊。跟了黃十年的小巴司機李先生就說:「進智公交係黃文傑的家族生意,佢本身好鍾意攞威,成日喺出面炫耀可以隨時 call到一大班司機替佢做地區工作。」

一名地區知情人士透露,黃文傑搞好地區活動,有利他的小巴生意,「專線小巴有固定路線同上落客點,客源收入有保證,好多時要開某一條線,都係由地區提出,諮詢區議會,雖則話最後始終要政府通過,但同地區關係好,就好似行出第一步,始終着數啲。」

 

出 名精明慳家的黃文傑,更不惜打爛本地人飯碗請外勞,「黃文傑好進取,係佢第一個話要請外勞來香港包食包住搵食,請咗成三四十人,後來因為俾業界同工會鬧佢 搶本地工人飯碗,搞咗一兩年無搞。另外,又係佢第一個因為要增發小巴牌而告政府,都幾創先河。」香港九龍新界公共專線小型巴士聯合總商會主席梁雄說。

黃文傑對員工刻薄,對競爭對手亦絕不手軟。一名曾和他競投小巴牌的商人爆料,說運輸署最初招標小巴線時,都要求投標者交至少五萬元的按金,價高者得,黃就開出十倍價錢搶高按金搶標。

「當 時好多車主都供會,政府怕佢哋財政不穩,投到牌做唔住執笠,所以就要交按金。黃為求中標,舉例一條屋邨線要十部車,按金要五十萬元,佢就會加到五百萬,又 調其他線嘅車入來爭線,寫靚個標書,其他個體戶想入線,根本無可能,後來好多業界向運輸署投訴,當局先改咗計分制,話之前無投過線嘅有分加,但可惜已經太 遲,好多有錢賺嘅線都俾佢哋瓜分咗。」該名小巴商人說。

本週一,記者前往進智公交位於香港仔利群商業大廈的辦事處,要求直接面見黃文傑與黃靈新兩父子解釋,但負責接待的員工卻指二人並不在港。之後公司營運經理黃先生以電話回覆記者,指有關事件只屬個別情況,雖然他們確曾委派司機在個別活動中擔任不同崗位的工作,但強調每次均有支薪,不存在義務的工作,不過當記者要求他提供支薪證據時,他卻以「個個唔同及內部資料」為由拒絕,但就表示會調查事件。

黃文傑簡歷

年齡︰66

家庭︰

妻子:伍瑞珍

子:黃靈新

學歷︰中學畢業

授勳︰榮譽勳章(2000)、十大傑出青年(1981)

公職︰香港專線小巴持牌人協會主席、南區區議員(1988至2007)、南區區議會增選委員、香港大學教研發展基金榮譽主席

發蹟史

1969︰與朋友合資買下第一輛小巴,同時於牛奶公司任主管

1975︰成功投得香港仔至中環及銅鑼灣的綠色專線小巴經營權

1989︰綠色專線小巴增至八條,並開始引入專業管理

1990︰綠色專線小巴進軍新界

2000︰擁24 條綠巴路線,並收購其他綠巴路線營辦商擴展業務

2004︰進智公交正式上市

2006︰旗下公司不滿立法會通過決議,再次凍結及限制小巴數目,於是入稟高等法院,申請司法覆核

2007︰黃文傑家族購入獨立第三方大叁全部權益。大叁持有9個公共小巴牌照連小巴,經營荃灣及長沙灣的路線


小巴 大王 司機 慘變 人肉 福娃
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司機平均年所得百萬 大車隊登錄興櫃


2011-8-1  TWM




最新一檔內需股誕生!七月二十五日,台灣大車隊(簡稱大車隊)登錄興櫃,國內首度出現計程車股。以投資話題而言,大車隊在股市堪稱獨家生意,還兼具內需和陸客自由行概念,掛牌後發展值得觀察。

設立於二○○五年的台灣大車隊,經營歷史不過六年,但公司趁著高鐵通車,在中南部城市建立車隊網路,因此在全台快速扎根。目前超過一萬輛車的規模,約占全台計程車總數一一.五%,讓大車隊穩坐全台最大品牌計程車寶座。

隨著景氣回溫,最近三年大車隊營收加速成長,金融海嘯發生的○八年時,原本營收只有二.五億元,到了去年快速上升至四.七億元,幾乎增加九成;而且由於車隊數量達到規模經濟,公司獲利直線上升,每股稅後純益(EPS)達四.八八元,遠超過一干疲弱不振的電子股。

值得一提的是,大車隊雖然低調掛牌、沒有舉辦法說會,但為宣傳品牌,公司倒是大方透露旗下司機的收入水平。公司指出,車隊司機平均年所得高達一○二萬元,相當於每月所得高達八.五萬元。如此高收入加上公司掛牌的光環,說不定可吸引更多人想加入大車隊開「小黃」。

(周岐原)


司機 平均 所得 百萬 大車 登錄 興櫃
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每周瀏覽上千家公司月線圖 娃娃車司機用強勢股算股法 三年賺六百萬

2013-04-01  TWM
 
 

 

贏家與輸家的分別,往往就在「一算之差」。職場失意、股市得意的羅仲良,經過幾次痛賠經驗後,摸索出一套算股方法,他在投資試煉場的挫敗與成功,值得投資大眾細細品味。

撰文.謝富旭

投資股票,會算,不會算差很多!三十四歲的羅仲良再怎樣也想不到,只是因為「懶得算」,就曾經把多年的儲蓄賠光。

「我出社會第一個刻骨銘心的慘賠經驗是佶優這檔股票,投資它的原因是因為我收看股市節目,分析師大肆吹捧這檔股票將如何成為業績黑馬股,股價很便宜之類,我看得血脈賁張,隔天就以四十元價位掛進了四張!」買進佶優後幾天,股價的確開始蠢動,帳面上有些獲利。豈料,從四十八元高點反轉後,就一蹶不振,才不過半年多的時間,就重挫到七.七元。羅仲良從學生時代存下來的十幾萬元儲蓄,如同肉包子打狗。

「被套牢時(二○○一年),我去看了一下佶優的財報,原來這家公司每股稅後純益(EPS)僅有一元下上,四十元買進等於用四十倍本益比買進這檔股票!」「投資前因為懶得算,只聽信電視上的明牌,讓我付出慘痛代價。」羅仲良感嘆說。

當業務成績差做行政職月薪僅三萬價值型投資達人,也是投資暢銷書作者溫國信比喻說,鑽石與玻璃兩者看起來很類似,卻可透過硬度、彩度等測量計算方法分辨出來。「學會看財報除了分辨好公司、壞公司,投資懂得『算股』,更可判斷公司股價是便宜、合理還是太貴!」「如果連這個都不想算、不會算,最好就乖乖存定存,不要投資股票。」溫國信說。

中央大學土木系畢業的羅仲良,目前在幼稚園當行政人員兼司機,月領三萬元,但你絕對想不到,這個「本業」成就看似不怎麼樣的人,因為記取種種投資成功與失敗教訓,逐漸成為算股高手。光是過去三年半,他在佳格、儒鴻與鑫永銓,與放空洋華四檔股票的累積獲利,就高達六百多萬元。

羅仲良帶著靦腆的笑容說:「我雖頂著國立大學學歷,但出社會後,職場的表現一直不怎麼樣,人家是工作愈久,薪水就愈高,我是薪水愈做愈低!倒是被我視為『副業』的股票,卻漸入佳境,愈做愈好!」羅仲良學的是土木,卻對這個行業沒有什麼興趣。「我唯一的土木經驗,就是大學去工地打工,幫忙搭鷹架!迄今我連一張土木證照都沒有。」他帶著不好意思表情苦笑道。

大學畢業後,羅仲良的第一份工作是在信義房屋賣房子。「我很努力做,周末常常加班,晚上總是忙到十點或十一點,但業績還是平平。信義房屋時期,底薪加獎金,每月平均收入約五萬元!」房屋仲介做不下去,羅仲良轉到他感興趣的證券業當營業員,問題是,對股票的興趣與業績是兩回事。

「每個月開檢討會議,因為業績太差被列入檢討對象的名單,我總是榜上有名。」「元富證券的長官很親切,檢討完後總是拍拍我的肩說,你很有潛力,要好好加油喔!」羅仲良在元富證每月的平均薪資約四萬元,二○○九年因為台股成交量急凍,原本不好的業績更一落千丈,逼得他黯然離職。

離開證券業後,羅仲良到媽媽經營的幼稚園擔任行政工作兼司機,羅媽媽看兒子要養兩個女兒,於是每月給羅仲良三萬元薪水。「這份工作,是我職場生涯以來,薪水最低,但卻是最快樂的工作,每天光看兩個雙胞胎女兒在自家幼稚園上課,我就覺得好幸福!」羅仲良說。

股價逼近新高 即列入追蹤名單出社會近十年以來,羅仲良每月的薪水從五萬元,減少到四萬元,再到現在僅剩下三萬元。薪水節節敗退,但他的「幸福指數」以及財富卻連連竄高。這箇中的關鍵在於羅仲良從操作股票近十年的經驗中,萃取出一套「強勢股算股法」。

自從佶優一役慘敗之後,羅仲良就痛定思痛記取教訓,投資前一定要看公司財報、推估公司獲利、算本益比、算股價淨值比等等,逐漸練就一套自己的「算股密技」。

沒有功能強大的看盤軟體,手上唯一使用的是下單券商贈送的免費看盤軟體。羅仲良採用土法煉鋼方法,每天撥一點時間,每周瀏覽一千多家台股上市櫃公司月線圖。「如果月線接近歷史最高,或剛刷新歷史新高的強勢股票,我就把它們列入我的追蹤與研究名單。」這樣土法煉鋼,在○九年四月間,羅仲良發現了一檔股價悄悄接近歷史新高的股票──佳格。這個時候,也進入了羅仲良選股最關鍵的「算股」階段:研判公司股價逼近或突破歷史新高,主要是什麼原因造成的,如果公司股價上漲,與營運基本面(獲利無起色跡象)無關,可能是特定主力或特定買盤介入,那這種股票就要放棄,因為散戶跟著主力玩通常沒有好下場。

但是,如果股價強勢,是與營運面有關(獲利出現明顯成長),這檔股票就值得投資。但這時還不到真正出手的時候。

羅仲良進一步分析發現,儘管○八、○九年金融風暴肆虐,但佳格的獲利卻雙雙刷新歷史新高。在景氣大蕭條下,能有此表現,實屬難能可貴。

「股價漲得有道理,是與營運有關!」瀏覽佳格官方網頁後更讓他「驚訝」,原來平日耳熟能詳的「得意的一天葵花油」、「桂格燕麥片」、「天地合補」養生飲品,甚至小朋友愛吃的「曼陀珠」糖果皆是佳格旗下的品牌。「我還特地買桂格燕麥片試吃看看,發現還不難吃,聽說又可降膽固醇,更引起我對這檔股票的興趣!」在歷史新高買進價格也要合理但以上的「算股」都還只是初步的階段,羅仲良對股價逼近歷史新高或剛創歷史新高的公司,還有一套更縝密的「合理價位」分析。○九年四月,佳格已經突破三十元大關了,如果還原○八年權息,已經來到歷史新高點,在這個價位,投資風險會不會太大?面對這樣的疑問,羅仲良著手計算佳格股價的合理性。

羅仲良分析,佳格○七年稅後淨利成長五二%,○八年在不景氣環境下更成長八六%,「就算○九年同樣不景氣,但以過去兩年的成長速度,保守估計佳格○九年淨利起碼也會至少成長五○%,推算出來每股稅後純益可達三至三.五元。」(計算方法:○八年佳格稅後純益七.一億元×一.五=十.六五億元;十.六五億元÷股本三.二億股=EPS三.三元)讓佳格獲利成長的原因,不僅是國人注重養生,導致該公司產品熱賣,佳格在中國的自有品牌「多力」,雖然當時還看不出明顯獲利貢獻度,卻是令人期待的一個新獲利引擎。「三十元買佳格,等於是以十倍本益比買一檔績優成長股,即使股價已經逼近波段新高,還是很合理。」○九年四月間,羅仲良將當時手上資金的八成,約一五○萬元,以三十.五元的價位買進佳格五十張。結果,佳格○九年EPS高達四.○三元,一○年更高達五.七九元,比他原先預期好很多。一一年五月間,佳格股價來到七十幾元,羅仲良報酬率已高達一三六%,他在七十二元全部賣出,光一檔佳格就讓他淨賺二一○萬元。

靠佳格、儒鴻、鑫永銓大賺五百萬「我之前用強勢股算股法操作,股票是選對了,但因持股信心與耐心不足,獲利很有限。」在佳格之前,羅仲良用同樣方式投資聯鈞、宏全以及聚陽,雖有獲利,但皆與大波段的獲利失之交臂。「佳格算比較成功的,但我七十二元賣掉之後,它又一路漲至一四○元!我覺得我在股市還有很多東西要學!」羅仲良謙虛地說。

讓羅仲良在佳格大賺的「強勢股算股法」,他一二年初再度如法炮製在儒鴻上。其實,早在一○年儒鴻股價來到三十幾元,刷新歷史新高時,羅仲良就已經注意到了;但因儒鴻在○八年獲利嚴重衰退,○九年雖強勁反彈成長,仍看不出趨勢,於是他先作壁上觀。一直等到一二年一月,儒鴻股價突破五十元,再創歷史新高,而一○年、一一年獲利分別出現一○四%與五四%成長,趨勢形成,才讓他下定決心投資。

一二年一月,羅仲良以約五十三元價位買進儒鴻,他當時從網路搜尋券商的儒鴻獲利預測報告,估算儒鴻一二年EPS達五元以上不成問題,甚至可能八至九元,股價當時來到五十幾元,創歷史新高仍算合理。這一次儒鴻也長抱近十個月,羅仲良在八十六元上下全部賣出,又獲利二百萬元。

事實上,當羅仲良一二年十一月以八十六元賣掉儒鴻前,該公司一二年前三季EPS已達五.八元,全年要賺七至八元應沒問題,百元價位頗可以期待;但因他在同期間,看到了一檔股票鑫永銓,股價同樣創歷史新高,不僅獲利成長趨勢明顯,該公司新切入的印刷電路板緩衝材,原本是歐洲某家公司壟斷市場的產品,鑫永銓研發此產品如果成功,獲利有極大想像空間。

鑫永銓股價在一一年七月以七十五.八元創歷史新高後,股價拉回至五十至六十元之間整理,「隨著鑫永銓PCB緩衝材產品曝光度愈來愈高,我不禁血脈賁張;最後儒鴻獲利超過二百萬元後,我終於忍不住獲利了結,把資金全部押在鑫永銓!」「我大概買在六十七元價位,總共六十張,現在漲到九十幾元了,帳上獲利約一百多萬元。鑫永銓一二年EPS約在七.五元,一三年券商預估約九元,我預估至少漲到百元,而且這是在PCB緩衝材獲利貢獻尚未發酵的前提下。」羅仲良熱切地分析。

弱勢股放空

最多只動用五成資金

瀏覽上市櫃公司月線圖是羅仲良必做的功課,他從中找到創歷史新高,或逼近新高的股票,尋找投資機會。同樣的道理,如果股價創歷史新低,他則會用最多不超過五成的資金進行融券放空。

羅仲良放空的經典操作例子出現在一一年四月,股價失守二百元大關、跌到上市以來新低的觸控面板股洋華。「與強勢股操作一樣,只是方向相反,我會思考公司股價破歷史新低的原因,如果是營運基本面有關,甚至是財務出了狀況,我會融券進行放空!」羅仲良透過Yahoo與Google關鍵字搜尋洋華的新聞與法人報告發現,洋華當時正處於產品青黃不接期,固守在電阻式觸控的洋華,面對iPhone帶動的電容式觸控技術,不僅研發落後,在中大尺寸電容式觸控技術也不如對手。加上洋華勞資爭議不斷,上班不給加班費、違法用外勞的負面新聞層出不窮,「員工向心力不佳,觸控面板產業最注重的良率怎能提升?」羅仲良在二百元放空洋華,來來回回一直操作到洋華八十元才全部回補,總獲利近百萬元。這一套股價跌到歷史新低,找放空機會的方法,他在○八年也曾運用在歌林、仕欽、力特、佳必琪等股,前兩檔大賺逾二百萬元,後兩檔則被軋空痛賠一五○萬元,讓羅仲良日後放空時,最多只動用五成資金,不敢全部重押。

「看多的股票,我會以現股買進重押八成資金,佳格甚至高達一○○%;理由是,看多的操作比較單純,順勢操作,較沒阻力。但作空有時會遇到主力故意軋空,操作難度頗高,所以不敢重押!」羅仲良特別強調,如果算不準、股價走勢不如預期時,一定要有風險控管和退路!

羅仲良把過去十年在股市失敗與成功的經驗,一點一滴地記錄下來,並花四十幾萬元自費出版《我的操作之旅──三十而立》一書;希望藉寫作過程,重新檢視自己操作的盲點,整理出較有系統的成功法門。

以財富而言,這個在職場失意的年輕人已經達到「三十而立」,正往「四十而不惑」的投資境界邁進。

羅仲良

出生:1979年

現職:幼稚園司機兼行政

經歷:信義房屋業務員、元富證券營業員

學歷:中央大學土木系

羅仲良的

步驟1.強勢股算股密技

從月線圖找出股價逼近歷史新高,或創歷史新高的強勢股票。

步驟2.如果股價上漲,但獲利乏善可陳,則捨棄;如果股票上漲,過去2年獲利也出現強勁成長,則伺機而動。

步驟3.從網路上蒐集該股今、明兩年EPS預測;股價小於今年EPS預測值乘12倍,買進。

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管道 方法與技巧

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買進!淨利強勁成長 股價連破新高羅仲良以強勢股算股法操作佳格

07年

與08年稅後淨利分別呈52%與86%的強勁成長

09年

4月股價突破30元、逼近數年的新高價位,30.5元買進

預估

10年獲利至少可達3~3.5元

成交量

激增,72元獲利了結重押!EPS節節上升 預估股價破百目前羅仲良以強勢股算股法操作鑫永銓每年EPS節節升高,研判股價上漲屬基本面因素預估2012年EPS約7~8元

股價

創新高後拉回67元買進

預估今年

EPS可達9元,價格合理,持股續抱

每周 瀏覽 千家 公司 線圖 娃娃 司機 強勢 股算 算股 股法 三年 年賺 賺六 六百 百萬
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白沙灣碼頭風雲獻身做司機對食5粒鐘李澤楷愛上女大狀

2013-04-05  NM  
 

 

現年四十七歲的鑽石王老五李澤楷,前年初跟為他誕下三子的梁洛施(Isabella)宣佈分手後,各自各精彩。人母梁洛施去年被發現拖猛男同遊巴黎,而「楷女郎」亦陸續浮面,包括八十後、家住屋邨的梁雯影,又被撞破跟名媛葉梁美蘭的中歐混血姪女、二十九歲大律師梁芳(Ella)在中環撐枱腳;日前二人再被本刊目睹在白沙灣遊艇會食brunch五粒鐘,小小超更李澤基爾上身,棄用司機豪華房車,做情聖親自揸開篷跑車,接送女大狀。

曬肌肉臂

李澤楷跟梁洛施分手兩年,專職在加拿大湊仔,有戲唔接的Isabella去年三月再度傳出新戀情,與男友把臂同遊巴黎羅浮宮。至於小小超,除被發現跟在天水圍屋邨出身的梁雯影外遊,又被傳媒影到跟葉梁美蘭姪女大律師梁芳,在中環日本餐廳Wagyu Kaiseki Den晚飯,惹來大批傳媒在門口等候,為怕Ella受驚,護花心切的小小超,臨時急召名媛好友葉梁美蘭出動,救走Ella解圍。日前,小小超跟Ella在西貢白沙灣遊艇會撐枱腳食brunch,入會費只需五萬蚊的白沙灣遊艇會,會所餐廳食物價錢亦十分平民化,不過未有影響二人雅興,在內嘆足五粒鐘。上午十一點,戴墨鏡、著polo恤、露出肌肉臂的小小超,跟同樣一身出海裝扮的Ella,刻意選擇坐在二樓餐廳內的角落位置。為免受到騷擾及引來注目,小小超吩咐兩名著風褸的保鑣,在會所大堂及遊樂場草叢一帶扮路人周圍行。

戒備升級

由於小小超帶同女伴出現,會所餐廳內的侍應早已自動波將戒備升級,每個門口均有人把守。食到下午兩點多,小小超起身離開座位,走去停在露天停車場的百萬Audi跑車,攞走一疊文件後,再折回餐廳繼續傾。「Richard(李澤楷)過往對女朋友出手好豪爽,豪宅現金話送就送;但對Ella就完全唔同,呢年佢變咗情聖,講感情,但早排睇中咗部新車,Richard就心思思,諗過送一部俾Ella。至於同Isabella(梁洛施),兩個已經冇聯絡,但對幾個仔的健康就好關心好緊張,搵醫生睇住,隨時向佢報告。」知情者說。

情聖揸車

當日小小超在餐廳內跟Ella有傾不完的話題,到下午四點左右才捨得離開。由離開餐廳到攞車一段路,二人邊行邊講邊笑,小小超更棄用司機,情聖上身,親自揸開篷車,送女友返屋企。據瞭解,梁芳早已有一個拍拖數年的男友,一一年九月被傳媒踢爆跟小小超在中環食日本餐,臨時到場解困的葉梁美蘭即表示姪女心有所屬,但其實當時梁芳跟男友感情已亮紅燈;小小超的出現,加上表現體貼,梁芳才決定換畫。

擴闊人脈

「大家知道Richard對Ella有意之後,都有啲出奇,因為覺得Ella唔係佢喜歡嘅類型,再加上有報導話Richard唔止一個女朋友,所以大家都叫佢睇定啲,工作行先,唔好輕易放棄事業。」知情者說。記者致電李澤楷求證他跟梁芳拍拖一事,電話長響無人接聽。至於介紹姪女給小小超的葉梁美蘭,回應二人拍拖時說:「佢哋唔係由我直接介紹認識,不過當日係一個商業性質飯局,我只係想擴闊Ella嘅人脈網絡,幫佢搵多啲生意,咁啱李生亦有出現,我唔知佢追Ella,亦唔知佢哋拍拖。」

叻女掌門人

李澤楷的情史豐富,身邊女友如走馬燈,儘管如此,小小超的擇偶條件絕非以貌取人,過氣女友十居其九「才貌雙全」,就算出身普通,也絕不失禮。92年在美國史丹福大學讀書時,與新加坡華籍女同學Margaret Chew拍拖,畢業後Margaret任職律師,二人拍拖一年後,性格不合分手。02年李澤楷被發現與任法官的李素蘭登上其價值3,000萬的遊艇共度週末,李素蘭出身於葡籍法律世家,父親是退休法官,哥哥是執業大律師。11年與梁洛施分手後三個月,李澤楷被拍到與八十後的梁雯影(Kirsten)同遊新加坡,當年26歲的她家住天水圍屋邨,中五畢業後於中環一高級西餐廳任職侍應而邂逅李澤楷,在餐廳做了三年多後,Kirsten辭工重返校園讀設計課程。

特工式約會

鑽石盤小小超拍拖鮮有高調,就算平日與女友撐枱腳,也甚少被外界撞破,全賴事前部署做得足。09年,梁洛施攜子李長治由美國秘密返港探親,李澤楷與梁洛施跟友人在ifc飯聚見面,亦先派人視察好場地,認為無可疑人或傳媒後,再搵司機接梁洛施及其他友人到目的地。除了事前各人均不知道飯聚地點外,有指小小超的保鑣會先在飯聚場地安上電話干擾器材,令出席飯局人士的電話受到干擾,失去信號,確保飯局地點不會即時洩露,保密行蹤功夫,做到好足。此外,12年與梁雯影約會時,也曾被傳媒拍到包下中環Classified整層樓,梁雯影更等李澤楷到埗後半小時,再由保鑣護送到達餐廳,同女伴一齊出現的情景,少之又少。

 

白沙灣 白沙 碼頭 風雲 獻身 司機 對食 粒鐘 李澤楷 李澤 愛上 女大 大狀
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巴士司機 左丁山

http://hk.apple.nextmedia.com/supplement/columnist/%E5%B7%A6%E4%B8%81%E5%B1%B1/art/20130526/18271611

會考尖子,中大優異生唔做「碧科」財務分析經理,辭工走去做巴士司機,被巴士公司公關部包裝宣傳一下,立時走紅,博得好多掌聲,從宣傳角度睇,巴士公司公關人員值得一讚。有人問左丁山點睇,左丁山認為人各有志,26歲青年人有權選擇自己鍾意嘅道路,以經濟學概念觀之,假如呢位年青人認為做司機可以將效用最大化(utility maximization),有最大工作滿足感,遠勝於冷氣房間嘅枱頭工作嘅話,旁人那可以阿吱阿咗。
不過左丁山同意李兆富(爽報,五月二十一日)嘅見解,一早想做司機,駛乜讀咁多書考大學呀?中學畢業之後就可以投身巴士公司,讀四年大學未免係有啲浪費公共資源(因香港嘅大學係公立大學),除非呢位青年並非短期過癮,而係立志長期留在巴士公司工作,索性從基層司機做起,由巴士司機起步,逐步爬升至高位,二十五年後做九巴行政總裁。成世人甘願做司機?未免對唔住自己嘅讀書天份喎。
或者會有人大駡左丁山市儈庸俗,但世界上唔少嘢並非純用感情、情緒觀察嘅,十年後至鬧左丁山都未遲,蘋果日報不妨嘜住,十年後再訪問佢(梁領彥Gary)。不容否認,世間上確有非常清高,不受名利引誘之人,左丁山同班同學之中,有一位來自長洲嘅學生,讀書勤力,九月開學時,佢已將必修科嘅指定教科書由頭讀到尾,左丁山掛住搞學生會活動,偶爾上堂抄筆記,佢會捉住左丁山隻手,細細聲講:「唔駛抄,講師講錯咗,本書第四百一十頁有解釋!」佢一舉手發問,講師詐作睇唔到,係要左丁山發問問題,同學無不掩嘴而笑。佢考學位試時唔夠一小時已經離座,後來我地問佢點解?佢話:「八條題目答五條,我答咗四條就知道一定合格,咪走先囉!」結果考試放榜,左丁山名次仲高過佢,自己為之面紅,我地個個叫佢刨托福去美國讀博士,回來做講師,但佢就覺得領悟、打開學術之門後,可以自己修為,唔駛要博士之名,卒之選擇返回長洲隱居,之後從來冇同學見過佢,令人懷念,亦覺得好可惜!

巴士 司機 左丁 丁山
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【每日一黑馬】搖搖招車:一個出租司機的創業史

http://www.iheima.com/archives/41478.html
【每日一黑馬】是i黑馬網傾力打造的原創報導欄目。我們將利用創業家傳媒的全部資源每天推一個有潛力、高成長的黑馬企業。推廣資源包括網站首頁輪播圖,330多萬粉絲的創業家雜誌官方微博首頁輪播圖、微博,i黑馬網官方微博,創業家雜誌微信。目的是把黑馬企業找出來、推出去,讓它成為創業之星。如果你是憋足了勁想爆發的黑馬,如果你想獲得融資,歡迎你主動向i黑馬求報導,資料請發wanggenwang@chuangyejia.com或QQ聯繫412616428。

來源:i黑馬 作者:王采臣

相較於嘀嘀打車的程維、快的打車的陳偉星,搖搖招車的王煒建更為年長,也更早地獲得了財富上的成功。

王煒建生於1974年,來自於河北邯鄲。他在上世紀90年代創業的經歷,今天看起來仍像個傳奇。一個沒有任何背景的中學生,在高二唸完之後退學,從出租車司機開始做起,開過廣告公司,做過家具銷售代理,最後闖入了乳品行業,用40萬元建起了一家牛奶廠,又因為超前的服務意識(首創送奶入戶)獲得了成功,成為全國同行學習的榜樣。這一年,他才25歲,放在如今的互聯網上,類似李想、戴志康這樣的人物。

實現了財富自由後,王煒建把牛奶廠交給兩個姐姐打理,去了加拿大求學。求學期間,他曾自駕車橫穿加拿大。上學到了第三年,他乾脆退學玩起了滑翔傘,回國後加入了中國國家隊,成為中國排名第一的滑翔傘選手。

到了2009年,因為感覺自己在天上飛得太久了,35歲的王煒建決定重回地面找事兒做。當時汽車租賃行業正火熱,神州租車起步也還不到兩年,王煒建就扎入了汽車租賃行業。他在北京創辦了2+1汽車租賃公司,投入1000萬元分批購入70輛中檔轎車。

但是僅僅過了一年,王煒建就感覺這個行業不好玩了。這是個重資產行業,需要依靠不斷融資去做大,公司會越做越重,越做越累。而王煒建之前的創業,都習慣四兩撥千斤的打法。另一個因素是,2010年,神州租車獲得了聯想的投資,一下子投了6億元購置了6000輛新車,拉大了同行之間的距離。

王煒建看來看去,最符合四兩撥千斤打法的只有互聯網行業。那時候,周航的易到用車網也起來了。在和周航聊過一次後,王煒建也讓自己的團隊開發了一款手機軟件。周航的軟件需要人工去參與調派匹配,而王煒建的軟件可以直接自動匹配。這就是今天搖搖招車的雛形。

它最初只用於王煒建旗下汽車租賃公司幾十輛汽車和乘客之間的調配,並沒有想到用於出租車司機。但到了2012年6月左右,王煒建向出租車公司開放了軟件,他的自有租賃車輛遠遠跟不上持續增長的租車需求,而私家車在平台上接單又會觸到「黑車」的紅線。於是,搖搖招車變成了徹底的打車應用。

和同行們最大的不同是,王煒建是做傳統行業出身的,此前幾乎沒有互聯網經驗,進入打車應用市場純屬撞了進來。

每日 黑馬 搖搖 招車 一個 出租 司機 創業史 創業
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1157個有牌照的人 北京個體出租車司機的生存哲學

http://www.infzm.com/content/91251

他們是十萬北京出租車司機中極為特殊的一群,自己擁有牌照。他們收穫了這個市場的豐厚利潤,也知道如何與政府博弈。

北京最新一輪出租車改革,再次迴避了一個特殊的群體——出租車個體工商戶,也就是那些自己擁有出租車牌照的個人。

「我們去找(運輸管理)局領導,對方最後表示這次改革不包括個體。」劉衛國告訴南方週末記者。

劉是東城區個體出租車司機,也是東城個體出租司機協會的主要聯絡人。這一群體在東城區大約有100人,其中99人加入了這個協會。協會掛靠在東城區個體工商協會下面,司機們通過直選的方式,選出了免費給大家服務的會長。

2013年4月24日,《北京市人民政府關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》發佈,個體出租車群體並未納入本輪出租車改革的盤子裡。而劉衛國透露,這個意見早前在徵求意見階段時,曾經提到過個體出租車公司的經營權要6年審批一次。

「經過了爭取。」劉衛國說。至於爭取的辦法,他不願意透露,只表示「肯定不是遊行示威」。

像他這樣由個體擁有的牌照,在北京6.6萬個出租車牌照中並不多見。按照北京市發改委2013年的數據,全市出租車個體工商戶一共1157人——這個數字自從2004年到現在沒有任何變化。

事實上,在全國的許多地方,個體出租車司機都被政府列為「收編」的對象。

據新華社報導,上海市自2005年起由大眾、強生、巴士、錦江、海博等5大出租汽車骨幹企業組建了相應管理公司,接手管理2800餘輛出租車個體工商戶。第二年,廣州也要求由自然人使用的出租車經營權都必須委託給車輛在300輛以上的出租車企業經營。

北京的這1157個出租車司機,由此成為一個極為特殊的群體。他們大多是土生土長的老北京,在過去的二十年裡,與政府進行了曠日持久的博弈。

成為「特例」

當時大部分幹個體出租的都是待業青年和下崗職工,也有一些不愁吃穿的老北京人。

最早的一批個體司機,出現在1992年。

北京東城區最早一批個體出租車司機王海峰對南方週末記者回憶說,1992年鄧小平南巡講話後,北京市開始放開出租車企業的投資主體限制,允許個人投資開辦出租車企業。他正是在此時進入這一行業的。

1991年4月30日發佈的《北京市個體出租汽車管理若干規定》顯示,一開始,北京市出租汽車管理處(現已歸北京市交通委員會運輸管理局管理)是這些個體司機的主管機關。

申請成為個體出租司機的條件是,有北京常住戶口的非在職人員,具有初中以上文化程度。以及持有經北京市出租汽車管理處考試合格的合格證。

劉衛國告訴南方週末記者,合格證考試的內容,一是地理,二是英語。英語的考試很簡單,有幾套題目,司機們把答案都背下來了,考試錄音一播放,就知道怎麼填標準答案。

考試合格的申請人,還需要取得正式駕駛證3年以上,並在從事出租汽車駕駛員前3年連續從事汽車駕駛工作。申請人拿到合格證後,可以到北京市出租管理局下設的辦證中心,自行選擇去公司當司機,還是成為個體司機。

想開個體出租的申請人按照戶籍所在區域,向不同級別的出租汽車管理處申請。劉衛國說,北京的個體出租車的名額是按照區域分配的,每個城區分配了100個名額。有的區縣沒有用完名額,比如延慶、密雲、通州和門頭溝,各只有5-30個個體出租司機。有的區則超過了100個名額限制,比如石景山區有三百多個個體司機。

為什麼石景山區會這麼多?一位要求匿名的個體出租司機告訴南方週末記者,石景山屬於近郊區,管理比城區松。一些城區想開個體出租的人,本城區的名額滿了,就托關係來這裡。後來政府進行過一輪清理,想把不是石景山戶口的個體出租司機清理出去,但後來司機們集體上訪,管理者經過種種考慮後保留了三百多人的名額。

劉衛國說,當時干個體出租的大多是待業青年和下崗職工,他們大多工作至今。圈子裡一聚會,來的全是白頭髮。偶有特別年輕的,往往是某個司機的兒子。

不過,當時也有一些不愁吃穿的老北京人,加入了這個行列。比如,東城區個體出租車司機王海峰,就在北京市長安街和東二環交接的地方,有一套獨門獨院的四合院。

黃金十年

1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話,2005年他全款買了一套房子,四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

無數人蜂擁而入這個新的行當。

一位要求匿名的北京某出租汽車公司總經理告訴南方週末記者,從1992年到1993年,不到兩年,北京的出租車數量從一萬多輛增長到六萬多輛。數量劇增帶來了運力過剩和服務質量下降的問題。

1994年4月,北京市車管局發出正式文件,規定當年不審批新的個體經營者。此後十年,北京審批的個體出租經營者很少。到2004年,個體出租審批全面暫停至今——南方週末記者在北京工商局2004年第39期《工作指導》的文件中看到,2004年12月3日工商局系統內傳達了一個通知:「根據《北京市『十五』時期交通行業發展規劃綱要》明確的我市出租汽車發展規劃目標以及出租汽車行業現狀,我市出租汽車市場已呈飽和狀態,故北京市交通委員會已停止審批新的出租汽車經營者。」

從審批閘門關上的時刻開始,已經拿到牌照的司機們迎來了好日子。

劉衛國以前是北京吉普汽車廠的工人,一個月二百多元的工資,1994年辭職去一家公司當了出租車司機,每個月毛利9000元,純利潤6000元左右。1997年自己拿到牌照後,收入更高了,因為不用再向公司繳納管理費。

最早,北京稅務部門對個體出租汽車採用的是按運營收入3%-7%的比例徵收個人所得稅。由於很多司機一個月的運營收入都在萬元級別,個人所得稅至少在300-700元之間。

1999年,北京市地方稅務局出台規定,對個體出租汽車司機暫時採用定額方法徵收個人所得稅,定額分別為180元和200元兩種。

到如今,北京個體出租司機的個人所得稅,統一按照7000元的計稅金額計算,每個月固定繳納128元。7000元的計稅金額多年沒有改變。

但實際上,據南方週末記者向多名個體出租司機瞭解,個體出租司機每個月的運營收入遠高於7000元。而且,他們不用像出租車公司手下的司機那樣每個月繳納5175元的份錢,運營收入除去油錢和維修費用就是純利潤。

劉衛國告訴南方週末記者,尤其是剛開始的那幾年,收入確實不錯,「每年純利幾萬元沒有任何問題」。1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話,2005年他全款買了一套房子,四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

個體出租司機成為那些只能給公司開車的同行們羨慕的對象,許多人都想擠進這一行列。2004年7月1日,在北京出租車行業有名的幾個維權分子——出租車司機邵長良、王學永、車殿光向運管局出租車管理處聯名申請個體經營出租車,最終還是沒有得到批准。

與運輸局博弈

後來他才瞭解到,其實當時連政策細則都制定好了,但最終都擱置了。

安逸的日子,讓個體出租車司機們產生了新的想法,他們希望請幫手,也就是說雙班運營。

2000年左右,個體司機就曾聯合起來,找到北京市交通局反映訴求,但被告知沒有先例,不能應允。

但實際上,當時很多個體出租司機私下把車包給他人運營。交通部門對此經常罰款,當時的政策是,只要查到了,就要罰款3000元,所以他們一般見到交警就加油門跑開。

劉衛國記得,2005年,好幾百個個體出租司機一起聯署寫了申請,要求允許請幫手。聯署申請先是遞到了北京市政府,然後被轉到北京市交通委,最後轉到了北京市運輸局。

「大家去運輸局的時候,被大的領導看到了,要求解決,運輸局的相關人士才坐下來,跟我們談雙班問題。」劉衛國回憶說。他當時是這一事件的主要推動者,參與了跟當時擔任北京市運輸管理局局長的丁保生對話的座談會。

一開始,個體司機的訴求是按照《城鄉個體工商戶管理暫行條例》,允許個體司機僱用1-7人,但北京運輸局方面堅持只允許請一個幫手。

「最後我們就同意了,能爭取一個幫手的名額也是勝利吧。」劉衛國說。

2005年6月23日,北京市運管局發佈了《北京市個體出租汽車勞動者請幫手暫行管理規定》。該文件規定,個體出租車主必須在不能正常工作的情況下,才能聘請幫手。

「要證明自己身體不好,我們就去醫院寫個假條。這個年紀的人,一身的病,開個假條很容易。」劉衛國說。

這之後,劉衛國也請了55歲的鄰居做幫手,自己上白班,幫手上晚班,每個月交給他兩千多元。據劉介紹,在圈內,一般幫手的份錢都在2000到3000元之間。

南方週末記者在一些分類信息網站上看到了很多個體出租司機的招募廣告,大多數招募的是夜班司機,往往要求對方繳納2萬元的風險抵押金,每個月交3000元的「份錢」。

2006年,北京市運輸局提出個體出租司機的特許經營權,要從過去無償無期,改成無償有期。即8年為一個週期,採取積分制的形式,在一個週期內違規積分到一定程度,就要被收回經營權。

劉衛國回憶說,當時超過200名個體出租司機,一起去運輸局,要求面見局長。

「我一個人去,他不見我,但是大家要同時去,他就見了。政府放了我們一馬,當時就說這事(無償有期)擱置,留給以後更聰明的人去做。」劉衛國說。後來他才瞭解到,其實當時連政策細則都制定好了,但最終都擱置了。

2006年4月13日,北京市政府下發《關於加強出租汽車行業管理的意見》,剔除了對上述涉及個體出租的經營做明確規定的條款。

抱團維權

他們正在讓自己的維權變得理性和溫和,並籌劃組建個體出租汽車協會。

新的博弈,依然還在繼續。

就在2013年5月中旬,劉衛國開始組織個體司機一起擬定舉報材料,以實名制形式,舉報北京市運管局2005年出台的那份「請幫手」的文件是違法的規範性文件,應該取締。

他們的理由是:2011年,《個體工商戶條例》正式實施,暫行了24年的暫行條例同時廢止,新條例取消了對個體工商戶從業人員的限制,那麼個體出租司機在招聘從業人員的時候也就不應再受到人數限制。

「我們的目標是讓政府答應我們,可以實行三班制,也就是說我們至少請2-3個人。」劉衛國說。舉報半個多月了,他們目前還沒有得到回覆。

在過去這些年裡,這群獨特的司機們漸漸組建了自己說話的平台——QQ群和微信群。超過200個個體出租司機加入到了同一個無線電台裡,經常溝通。只要配載了這個車載的無線電台,以車為中心,方圓15公里內的個體司機都能保持實時互動。

劉衛國告訴南方週末記者,他們正在讓自己的維權變得理性和溫和,並籌劃組建個體出租汽車協會。

「我們想成立一個在政府旗下的自治組織,避免做一些極端的事情,包括群體性事件,包括其他一些不好的負面行為。」劉衛國說。協會將給個體出租司機們維權,比如解決上社保等問題——他每個月都是自己去買社保保險,而據他瞭解,有一半個體司機至今沒有上社保。

經營權轉讓,也將是博弈的焦點所在。

目前北京的個體出租車司機可以把經營權轉給自己的子女。「雖然沒有紅頭文件,但只要你去申請,一般都會給你轉。」劉衛國說。

但如果是把經營權轉給非家庭成員,政府一般不會批准。

要知道,現在個體出租車牌照已是天價——據劉衛國瞭解,溫州的個體牌照拍到了80萬元,石家莊的一個個體牌照也能值50萬元,北京市場的價格也在50萬元左右。

守著天價牌照,卻不能買賣,這讓個體出租司機們十分不滿。

不過,一位要求匿名的個體出租車司機告訴南方週末記者,轉讓其實沒有完全卡死。他在2007年以30萬元的價格把特許經營權轉讓給了一個朋友,打了申請之後,用了一年的時間「特批」了下來。按照他的說法,只要想轉移,總是有辦法的。

而私下的轉讓一直沒有停止。

南方週末記者在多個分類信息網站看到相關的轉讓信息,開價一般在50萬元左右,而且說明不能過戶。能保證過戶的價格則更高,比如一位自稱有辦法辦理過戶的個體出租車司機就向南方週末記者開出了最低85萬的轉讓價格。

讓這些私下的轉讓浮出水面,形成光明正大的政策,正是北京個體出租車司機們眼下的新目標。一旦要到了這項政策,就意味著他們手中的每個牌照都能變成以幾十萬來計量的真金白銀。


1157 個有 牌照 的人 北京 個體 出租車 出租 司機 生存 哲學
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載廢食材給窮人 貨車司機賺「浪費財」

2013-12-09  TCW
 
 

 

據統計,美國每年丟棄的食物占總產出四○%,政府呼籲民眾「向浪費宣戰」,不過,已經有腦子動得快的新創公司,把這一場社會運動轉變成產值近八十億美元(約合新台幣二千三百億元)的大生意。

十一月時,《時代》(Time)雜誌報導,食物分享平台「食物牛仔」(Food Cowboy)創辦人高登(Richard Gordon)原為擁有二十五年運貨經驗的司機,他發現,許多店家為了美觀,就拒絕賣相差或表皮受損的新鮮食物,經銷商也以沒時間處置易腐食材為由,乾脆讓司機運到最近的垃圾場丟棄。

高登極不樂見新鮮食材平白浪費,去年與兄長合力搭建食物牛仔,串聯食品商、貨車司機與慈善機構,為廢棄食材找出路。

透過網站配對慈善組織

首先,貨車司機載運的食材若遭商家拒絕,他們可以登入食物牛仔網站,標示自己的位置、即將開往的目的地,以及可捐贈的食物內容,透過食物牛仔將訊息發送給附近的慈善組織與食物銀行等機構,一旦對方決定接收,它就會指引司機將貨物送往最近一處有需求的地點。

交付過程完成後,食物牛仔會抽取每磅十美分的手續費,而司機則因此獲得一定免稅比率的鼓勵金;此外,食物牛仔會提供貨運業者識別標籤,昭示消費者,這家貨運公司關心食物浪費問題,並願意採取行動為需要的民眾奔走。

高登曾呼籲過,司機載送的部分食物被拒絕,雖然無可奈何,但浪費絕對可以避免,解決飢餓之道更將順此而生。他們堅信,只要同心合作,就可以餵飽身邊每一個人。

至今,食物牛仔已經將網絡拓展至德州、佛羅里達、紐約和喬治亞等地,幫助許多弱勢族群,而且,這些成果還引起美國農業部關注,邀請他們參與國家科技創新會議,以自身經驗為食物浪費建立一套可運作的商業模式。

市場調查機構奧緯(Oliver Wyman)統計,每年被丟棄或浪費的食物達三千四百萬噸,食物牛仔的使命除了讓司機在丟棄食物前做出更有意義的選擇,並搭起廢食材與慈善機構的橋樑,從商業角度看,解決食物浪費問題不僅是一場社會運動,更代表一套有利可圖的獲利模式。

 
載廢 廢食 食材 材給 窮人 貨車 司機 浪費
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打車應用火拼啟示:出租車司機也能做分發

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0208/58444.html

最近比較火的就是嘀嘀打車和快的打車燒錢火拚的事情了。像我等三線城市的屌絲只可遠觀享受不到這種福利了。根據各種朋友圈的信息來看燒錢的確大大增加了打車軟件的使用頻率和裝機量。但燒錢終究不是常態遲早也要向用戶和司機收錢,到時候用戶還是否依舊買賬,我不得而知。可是我從中發現了一個我以前一直不相信的事情就是出租車司機們原來一樣可以把一款手機應用玩的很溜。因為我為了讓我爸學習用智能機想盡了方法我爸依舊以學不會,不想學來搪塞一直不會用。看來只要有錢賺,智能機也是很容易學會的。

所以在這次的燒錢大戰的最大的亮點是出租車司機們。

出租車司機幾乎都有很強的搭訕能力和親和力,基本你一上車,司機就能從前面的司機是腦殘和廣播裡正在放的新聞為由頭和你聊了起來,並且整個時間基本都在10分鐘以上。而且出租車司機雖是開車的但大部分的出租車司機都是極好的銷售人員。在去年的暑假我去山東青島遊玩,自從坐了一次出租車司機的車,我們不光被司機師傅「忽悠」改變了我們在網上看的準備遊玩的景點,還把我們活生生的扔到了海底世界的中介公司處賺了一筆。我們還很開心認識個人不錯的司機師傅。所以有此可見,出租車這個行業還是有很多剩餘價值沒有被開發出來尤其是用戶和司機交流的時間段中。

很多一線城市的出租車內已經安裝了車載wifi,配備了一個特別能侃的且能玩轉智能機的司機以及一段閒扯無聊的十幾分鐘的時間。只缺一個可持續的商業模式罷了。我現在能想到的做移動應用的分發可能是個再好不過的方式了。什麼時候有公司能夠統籌出租車司機為每個司機分配獨立的應用二維碼(或者投入更高使用可以直接進行連接下載的硬件),每位乘客上車,司機邊侃邊推薦應用,然後引導用戶掃瞄二維碼下載應用,然後根據後台數據給司機進行結算。按照最低端的分發渠道我知道的價格是能給到1~2元/個左右可能會更多。一車坐個1~3人加上司機侃一侃,裝機量還是有想像空間的。對司機來說雖沒有打車軟件那麼瘋狂但是還是有著不錯的吸引的並且司機只是利用了自己閒置的時間,發揮剩餘價值。有這方面資源的公司可以考慮考慮,如果不可實施也不要噴我就行了。

嘀嘀打車和快的打車的大量燒錢很好的培養了出租車司機這個群體,改變了很多人對於移動互聯網的想法,移動互聯網不僅僅屬於年輕人,大叔大嬸們也可以用的很溜他們只是缺個動力罷了。

打車 應用 火拼 啟示 出租車 出租 司機 也能 能做 分發
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司機師傅眼中的打車軟件問題

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0228/59070.html

打車軟件之間價格大戰還未平息,上海出臺的最新規定:早晚高峰禁止使用打車軟件提供預約服務措施。再次將打車軟件推上了輿論的風口浪尖。似乎這個號稱能夠促進智能交通發展的的軟件並沒有人們最初想象的那麽美好。司機師傅眼中的問題軟件 每次叫車成功之後,上車都習慣性的和司機師傅聊聊現在的打車軟件,一方面是十分好奇,出租車司機師傅師傅的APP頁面到底是什麽樣,一方面也想充分了解一下這類產品究竟如何。隨後從司機師傅處收到如下問題:1、定位不準確。不少司機師傅反應,經常出現非常大的誤差。作為基於LBS的應用,定位不夠準確會增加司機師傅的時間成本,同時在無形中增加經濟成本。2、會在同一時間瞬間出現數個訂單的情況。(當然,這也和網絡情況有一定關系)3、對於優質訂單區分不明顯。例如,司機師傅在距離機場或火車站等交通樞紐很近的地方接到訂單,哪怕不足3公里,都被系統識別為優質訂單。4、補貼回款不夠及時。 當然,面對每單都有的補貼,司機師傅師傅還是可以忍受這些軟件的缺點的。一個用戶的深度體驗 作為一個經常因為起床太晚,只能忍痛打車的人來說,在打車軟件出現之後也發現了幾個不知道是否正確的現象:1、不用軟件,打車變難了。其實這個問題在很多地方都有報道。畢竟,如果在你打車的時候,看到一輛輛載客的出租車從你眼前呼嘯而過還則罷了,但是你發現空車和停運車輛瞬間增加,你永遠都打不到車的時候,的確會有些崩潰。2、用了軟件,叫不到車了。不知道正在讀這篇文章的人有沒有發現,最近叫車變難了。至少對於我這個經常出沒在北京東北二環到東三環之間(應該還算繁華地段)的人。經常遇到使用軟件之後,滿屏幕都是出租車,可就是沒人接單的狀況。3、由於軟件,乘車危險了。這算是最近一次比較可怕的打車經歷。司機師傅用了三個手機,其中兩個分別位於前擋風玻璃和儀表盤上,但是第三個手機的位置令我恐懼---方向盤正中。很可惜當時沒有拍照留念。無疑,司機師傅在一心四用,一方面要聽著兩個安裝打車軟件手機的信息,另一方面還要對著方向盤上的手機進行微信群聊。這無疑極大增加了發生車禍的幾率。4、因為軟件,乘客體驗差了。正是這位司機師傅,讓我第一次發現由於叫車軟件的普及率和獎勵,給出租車司機師傅提供了一個抱團的契機和平臺。這位司機師傅告訴我,他們平時都通過叫車軟件互相接單。有合適的訂單就可以先幫團隊里的司機師傅搶了…… 因為以上觀點是我之前親身經歷的,其實類似打車軟件的負面信息還有很多,由於我並沒有見過,所以不在此多說。 只是,隨著目前打車軟件對我們的在生活方面的影響不斷加深,原本促進智能交通的初衷,在頻頻爆出負面信息並且被一些城市限制的顯示面前,似乎變得有些智障。 最後想說,本文發生場景均在北京。作者公共賬號:豬三藏說 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:豬三藏說 | 編輯: | 責編:韋
司機 師傅 眼中 打車 軟件 問題
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九巴司機貼錢打工

 
2014-09-25  NM

 

爆哥相識滿天下,其中阿全職業係九巴司機,底薪雖然只有八千蚊左右,但加埋超時補水、良好服務獎、安全駕駛獎及年度表現獎,每月平均都有萬三蚊「頂薪」人工嘅,但佢同爆哥呻,話揸巴士好大壓力,最怕發生交通意外,因為萬一發生交通意外,分分鐘賠上半個月糧,搞到佢同同事日日都好大壓力。

原來每當巴士發生意外,九巴會立刻派出一名稽查到場擔當臨時判官,當覺得係自己同事唔啱,稽查會游說同事自掏腰包賠錢私了以免被警察扣分。但部分司機卻對此安排非常不滿,認為係公司想慳錢。阿全就話較早前跟一架私家車發生碰撞後,稽查到來指係阿全責任,更即場半挾半氹咁陪住阿全到提款機撳五千蚊俾對方司機,之後阿全肉痛到無心機返工。阿全所呻不無道理,因九巴自行承包保險責任,也公開承認無需向外購買保險,換言之司機唔賠即係要九巴賠,所以先盡量叫司機自己出錢了事。但當然個司機可以堅持唔賠,公司自然唔會出錢私了,咁就要鬧上法庭,成件事最後都搞到唔想賠錢嘅司機好煩,每日壓力大到爆錶,分分鐘影響乘客。

九巴 司機 貼錢 打工
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Facebook司機大吐槽:小紮啊 別把我們當僕人

來源: http://news.iheima.com/html/2014/1007/146299.html

i黑馬導讀:Facebook班車司機抱怨,每日只掙到每小時18美元至20美元的“微薄”薪水,實際離家時間16個小時,但是僅得到了約9個半小時的報酬,所以他們寫下了這封信。雖然大多創業者都沒有司機,但還是要說一句,如果你們有,請對自己的司機好點兒。

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一個司機的自白:我為什麽要做專車司機

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148812.html

沸沸揚揚的“商務專車變黑車”的事件昨日柳暗花明
 
1月8日,交通運輸部表示,當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來,並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務,是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式,對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。
 
無疑,交通監管部門肯定了專車業務的合法性。同時,
 
交通部也有新要求:各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則,承擔應盡責任,禁止私家車接入平臺參與經營,讓使用“專車”服務的乘客更加安心、放心出行。
 
半年來,滴滴、快的等專車試水,和租賃公司、勞務公司合作簽約車輛和人力,作為主角之一的專車司機又是怎樣看待專車業務以及最近的非議的?一位專車司機袒露了他的心聲。
 
\為何要加入?待遇豐厚沒份子錢壓力
 
去年11月,家住在北京雙井附近的王先生簽約加入了某專車公司,成為一名專車司機。
 
他告訴騰訊科技,註意到這個行業受到朋友的影響。他的一位朋友由於可支配的自由時間比較多,成為專車司機後每月大概有5000到6000元左右的額外收入。聽聞此事,王先生也“蠢蠢欲動”。
 
他說,公司給與司機的待遇很豐厚,沒有高額份子錢的壓力,這吸引不少司機進駐到專車平臺。
 
王先生給騰訊科技算了這樣一筆賬,從早7點到晚11點這段高峰時間段里,公司會給每個司機發放優厚的補貼:封頂是120元。這意味著,某訂單的費用是50元,公司會再補貼剩余的70元。其中專車公司和勞務公司各抽取10%,剩下的80%就是司機獲得。
 
“趁著上班前和下班後這兩段空余時間,我現在一天至少能接兩單,”王先生說。節假日的時候補貼時間段還會放寬,比如從去年12月31日早上7點到1月1日淩晨五點,都算作高峰期,也就是說這個時間段里的每單補貼上限都是120元。我在崇文門附近的時候,一分鐘就能收到40、50個訂單。”
 
專車司機違規容易受處罰
 
收入高,專車公司對司機的要求也同樣很嚴格。
 
王先生告訴騰訊科技,除了定期的安全培訓外,公司還規定了多條各種違規項目,如果遲到、沒有使用標準話術、沒有配備飲用水、因任何原因要求乘客取消訂單等,都會受到相應處罰,輕則被警告,重則解除合作。
 
為了方便聯絡,王先生所在的專車公司為司機們開設了幾個微信交流群。凡是有違反公司規定的司機都會嚴格按要求接受處罰,嚴重的還會被公司解雇並被踢出群。
 
“前兩天就有一個司機因為把平臺上的用戶轉到平臺下拉私活,結果被查出後直接解除勞務關系,而且絕對不會再重新再聘用。”王先生說。
 
黑車屢禁不止打車難題存在
 
提到“黑車”二字,王先生顯得有些抵觸和無奈。
 
“這麽多年對打擊黑車的打擊從來沒斷過,但是黑車照樣存在,車越來越多,價格也貴的離譜,最後甚至形成了黑色產業鏈,最後還是沒能解決打車難的問題。”
 
在他看來,打車一直是用戶遇到的老大難問題,市場供需失衡、信息不對稱都是造成這個問題的關鍵原因,自從嘀嘀打車、快的打車這樣的智能手機電召打車方式出現後,在一定程度上解決了打車難的問題,也讓分配更均衡。
 
“專車的出現,給了乘客更多選擇,同時也能讓打車市場供給更平衡,何嘗不是一件好事呢?”他最後說
一個 司機 自白 為什麼 要做 專車
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被開罰單 他們為何仍搶當Uber司機?

2015-01-12  TCW

 

一個公司被政府宣布非法,為何外資爭相投資,台灣民眾甚至搶著加入陣營?

它是全球最大手機App叫車服務公司優步(Uber),讓一般人透過手機,就能叫車服務,而擁有自用車的民眾,則可以趁閒暇時間接案、載客。從Google、高盛和百度都是它的股東,還未上市,其市值就超過四百億美元(約合新台幣一兆二千八百萬元),相當於一個鴻海。

不過,這家身價不凡的公司卻滿身爭議。自去年下半年至今,它卻因沒有運輸業登記等理由,陸續卻在十四國家踢到鐵板,其中包括台灣。

自二○一四年九月以來,台灣交通部已向Uber開出累計新台幣近千萬元的罰單。然而,Uber不但不理會,更持續招兵買馬。據了解,最近兩個月以來,大台北地區的Uber自用車,已從約兩百輛增加到三、四千輛,表面上看似不到大台北五萬台計程車的十分之一,但卻早讓台灣計程車司機跳腳,甚至還上街頭抗議。

拉攏司機秘方:錢代繳罰單,車弄髒也有賠

據了解,目前台灣已有將近七十位Uber司機受到交通部取締,這張紅單的代價,即是五萬元罰款和吊扣牌照兩個月。令人好奇的是,面對可能被開單的風險,為什麼合作司機數量不減反增?

二○一五年一月四日的下午,本刊來到台灣區Uber辦公室,直擊司機合作說明會。台下,是一群有正職的上班族,這群人都想趁著下班或週末空閒之餘,利用自家車賺外快,並給予Uber二○%的分潤。

台上,是Uber營運經理李杰峯。他到底是祭出什麼秘方,讓這群人甘願加入?

開場沒多久,李杰峯就秀出Uber最佳的談判武器:錢。「各位跟我們合作有收到罰單,就email給我們,我會確保各位的權益……,(各位)絕對不會有任何金錢上的損失!」

一向在行銷支出花錢不眨眼的Uber,不僅保證會為司機繳納罰單,還表示會無條件提供租賃車兩個月,讓Uber駕駛繼續營業。就連司機若遇到酒醉乘客,不小心弄髒自家車,只要透過App回報,Uber也會幫忙爭取清潔費。李杰峯口中的「不會有任何金錢的損失,」從罰款到乘客造成的各種損失項目,包山包海。

一位Uber溫姓司機表示,他有一位同事一直擔心被開罰單,「我就跟他講不用怕,反正被取締再說嘛……,那個罰單交給(Uber)律師他們會處理。」

此外,為了拉攏更多民眾來當平民司機,Uber更開出高達五千元的介紹費。

據了解,Uber司機跑車一小時平均約進帳新台幣三百多元,依此行情計算,至少要跑車十七個小時,才能賺到相同收入。其祭出如此高額的獎金,目的就是要在短時間內擴大其在台灣的勢力範圍。

提高載客效益:大數據算出哪區缺車、加成車價

說明會裡,這家公司還秀出第二個秘密武器:高科技。

「我們也會提供你數據,哪邊缺車,星期五、星期六晚上,東區、信義區……。」李杰峯說。

相較於傳統計程車的無線電通訊設備,只能透過同事間口頭告知,哪裡載客需求較多,Uber的系統卻可以偵測當時車輛的供給和需求,並透過公司算出加成價格,提升司機接客效率。

例如下班尖峰時段,車輛較少、客人較多,此時的乘車價即會比下午高,這位溫姓司機表示,最高一趟有到三.五倍。

面對交通部鐵腕式開罰,Uber目前採取眾多利於司機的策略,持續擴張勢力、保持營運狀態。

Uber有支持它走在灰色地帶的論述。

在美國矽谷和中國擁有四十幾家投資標的、心元投資創辦人鄭博仁說,當一個破壞式創新出現,影響到既有產業時,就會產生爭議,「今天你做一個機器人,都不再需要勞力的時候,這些勞工會出來抗議,」他認為,接下來幾年,還會有更多類似的案例出現。

未來隱憂:品質擴大私家車,乘車經驗恐變糟

然而,在這衝撞的過程中,也有必須付出的代價與風險。

擁有多次Uber搭乘經驗的cacaFly創辦人邱繼弘觀察,過去Uber是與租賃車合作,專做高端市場生意。如今,為了快速擴張,開始把腦筋動到經營一群沒有職業駕照的司機身上,跨足一般計程車市場,不僅不符法令規範,這群沒有職業駕照的司機,不僅不熟悉路況,用車也是一般私家車,可能會導致乘車體驗品質沒有一開始好。

從這場說明會中,我們看到一個新技術革命因應舊規則時,選擇的應對邏輯。五年前,Uber因為提出以「網路公司」經營叫車服務生意的想法,讓其擁有兆元身價。如今若參考行政院提出符合台灣法規的方案:合資,自己成立一家租車公司,但這就違背網路公司的原意,這也是為什麼Uber一直不肯妥協的主要原因。

現在,Uber以砸錢方式因應。但沒人知道,今日全球各國正陸續取締或勒令停業,Uber口袋裡三十億美元的創投資金,能讓這場拉鋸戰撐多久?「到了一個臨界點就收了。」邱繼弘說。但走到「臨界點」前,市場需求會否改變規則?外資會否反而投入更多的資金支撐這場戰爭?沒人有標準答案。

【延伸閱讀】Uber擴大徵才的2大秘密武器

1. 包下全部罰單以每張5萬元計算,目前已幫台灣司機繳近350萬元罰單

2. 高科技找乘客隨時偵測車輛及乘客數量,計算加成價格,最高可賺3.5倍

整理:莊雅茜                                                                                                                               

被開 罰單 他們 為何 仍搶 搶當 Uber 司機
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私家車主變專車司機

來源: http://www.infzm.com/content/107212

2015年1月10日深夜,我以一名私家車主的身份加入了一個專車微信群,很快聯系上了一家租賃公司的工作人員蘭蘭,她登記了我的姓名電話,通知明天參加培訓。

蘭蘭告訴我,培訓和考核通過之後,會將我的車掛靠在租賃公司名下,我的人掛靠到勞務公司名下。她解釋,按照國家規定,只有汽車租賃公司才能和這種專車軟件公司合作。

隨後她把相關註意事項發給了我,簡單地說,我需要帶上身份證、駕駛證、行駛證、銀行卡、保單,並把車帶去驗車。這份註意事項寫得頗有招徠四方之意,里面還寫著“朋友有合適車型可一起來”。

培訓地點是在廣州白雲區一幢寫字樓里,趕到後我告訴蘭蘭,因為其他事走得匆忙,沒帶證件。蘭蘭說證件回頭拍照發給他們就成,先去登記培訓。

“第一次來?”

“嗯。”

“驗車了嗎?”

“沒。”

“證件帶了嗎?”

“沒。”

聽我這麽一說,工作人員先是讓我下次再來。我拿出手機上的對話記錄向他們解釋,已和這家汽車租賃公司的蘭蘭說好。其實工作人員並不認識蘭蘭,但經我這麽一介紹,就沒再追究驗車和證件問題。

整個內訓環節圍繞軟件操作和司機禮儀兩個方面講,持續一個半小時,並沒有涉及最近的黑車爭議等敏感問題,也沒有教授如何搪塞和應付執法人員的檢查。不得不說,培訓的內容相當細致,對司機的禮儀要求很高。

提問環節時,有人試圖詢問最近廣州官方對專車的表態,被授課老師及時打斷:“咱們培訓的是軟件使用和禮儀服務,不好意思。”

內訓結束後馬上考試,十幾道題,五分鐘即可勾選搞定,其中只有一題是培訓中沒有講到的。題目問“我和滴滴公司”的關系,二選一:

A.我是專職司機,車是租賃公司的,我為滴滴公司服務。

B.車是我的,我是滴滴公司的。

正確答案是A。

後面的環節我沒有參加,工作人員告訴我,接下來是路訓,即到車上現場教學,一是檢驗駕駛技術,二看服務禮儀。如果滿足上述條件且通過考核,恭喜你,你可以成為一名專車司機,現場就可開通滴滴專車司機賬號——當然,像我這樣的情況,還需要把各種證件信息拍照後補發過去。

(蘭蘭為化名)

私家 車主 專車 司機
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在滴滴快的合併前夜 - 和神州專車深喉司機的對話 云帆

http://xueqiu.com/1250695410/36681657
$神州租車(00699)$ 今天再次乘坐神州專車,體驗以及服務與上一次差不多,我就不再贅述,有興趣的讀者可以在去我的公眾號查看「神州專車第一手體驗報告」。這次主要以八卦和爆料為主。

這次的司機師傅越聊越覺得是個知情人,所以索性開始探討深一些的話題 。師傅說:你不知道老柳的女兒在滴滴做老闆嗎,柳家看好的市場準沒錯。

北京是個專車的大市場,用師傅的話講,這麼大的市場一家肯定吃不下去,與其說競爭激烈還不如說大家都有的賺。而且適逢春節訂單明顯增加,所以這次我雖然訂的是經濟型轎車但是因為實在排不過來,所以給我安排了更加高檔的車型。

師傅說私家車在北京專車行業裡還是非常的普遍。其中又以滴滴和易到的私家車為多。比如說滴滴,在北京的私家車加盟的數量超過2萬輛(之前滴滴負責人在一檔訪談節目中說目前自己的專車車隊一共有22000輛,顯然是呵呵了)。而易到在北京的車隊裡只有800-1000輛是自己的車,其他也都是私家車加盟。不過師傅說這裡面很多車都不是每天全職做的,而是比如說下班以後掛上滴滴拉幾趟賺點兒零花錢。

關於政策的影響是我這次收穫最大的地方。師傅說1月初交通部表態私家車不允許做專車後,政府的嚴打實際上只持續了十多天,但僅僅是這十多天,滴滴受到的影響就非常的大。交通部表態僅僅幾天後,這幾家專車的大佬們就被某部委叫去喝茶,沒人知道喝茶時候大家談了什麼。但是茶話會後,一方面查私家車的力度明顯緩和了,另一方面私家車的活動範圍也收斂了許多。目前私家車基本上只在高峰時段跑跑居民區和寫字樓區,而不會出現在機場和火車站了。所以很顯然專車公司和監管部門是在背後達成了某些協議。「不過私家車是絕對不會允許做專車的」師傅很肯定。談到這裡師傅說,你不知道老柳的女兒在滴滴嗎?我們神州也是聯想在背後。老柳家看好的市場肯定沒錯。

寫到這裡我不禁想到昨夜看到的一條新聞:神州租車早已做好滴滴和快的合併的準備。滴滴在這次合(shou)並(gou)裡是明顯強勢的一方,我不禁要想,滴滴和神州為什麼不合作?當然,陸老闆一定有自己的想法,但是聯想控股作為神州的大股東難道不會有什麼計劃嗎?而且就算滴滴和快的合併後還是邁不過北上廣深汽車牌照的門檻和私家車的風險。我想來想去,騰訊入股神州租車或者優車科技可能是比較合理的推測了。總之,我們永遠不能忽略在樹後躲著的那個人。

說回神州專車,師傅說目前北京在街上跑的專車已達2000多輛,節後馬上又要上一批。目前北京的車輛基本處在供不應求的狀態。司機師傅每天早晨6-9點及晚上5-10點必須在線,其他時間可有選擇在線。如果在線則必須要接受總台派的單。上篇文章提到,神州專車的司機師傅都是全職聘用。這回進一步瞭解到,神州專車雖然上線不久,但是在司機圈子內口碑很好,最主要的是穩定+正規。師傅特別和我說在這麼多專車公司裡神州是唯一一個給司機師傅上五險一金的公司。從收入層面來講,6500保底,加上分檔提成的制度。

總之,專車市場今年一定是精彩紛呈,序幕拉開,我們拭目以待。

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滴滴 快的 合併 前夜 神州 專車 深喉 司機 對話 雲帆
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專車司機:睡到自然醒月入3萬的日子還有多久?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4581030.html

專車司機:睡到自然醒月入3萬的日子還有多久?

一財網 蘇米 2015-03-03 17:38:00

做了十多年司機的老張,從來沒想過自己還能過上一覺睡到自然醒的日子,不過,在去年下半年全職轉做專車司機後,這樣的“美夢”竟然實現了。一般到晚上八九點鐘,他給自己確定的每天1000元的收入目標就可以完成了。

做了十多年司機的老張,從來沒想過自己還能過上一覺睡到自然醒的日子,不過,在去年下半年全職轉做專車司機後,這樣的“美夢”竟然實現了。

在此之前,老張是租車公司的一名司機,由於出車時間不定,去年興起的滴滴專車和一號專車等打車軟件,給了他賺外快的機會。

做了幾個月的兼職後老張發現,做專車司機遠比租車公司司機要好賺得多,於是在去年年底幹脆辭掉了租車公司的工作,自己租了一輛別克君威成為全職的一號專車司機。

“現在的節奏是每天睡到自然醒然後再出車,營業額做到1000元就收工,”雖然與其他專車司機相比,老張說自己“不貪心”,但還是像很多人一樣,同時註冊了滴滴專車、一號專車、Uber等多個平臺,每天車上兩個手機滴滴答答響個不停,“用巧勁比蠻幹更好賺。”老張笑說。

專車司機

平臺獎勵各有千秋

老張的君威車,是去年從租車公司租來的,每月租金8000元,在專車平臺的介紹下掛靠一家租車公司後,老張每單賺到的車費加上專車平臺給的獎勵,扣除一部分平臺要上交後(滴滴20%,一號28%,人民優步不扣平臺費),剩下的就都歸自己了。

由於在多個專車平臺都進行了註冊,老張也對各個平臺的獎勵政策了如指掌。“一號專車的獎勵比滴滴專車要多,Uber的高峰時段獎勵最多可以達到3倍,但客人都不如滴滴的多,易到目前的獎勵最少,前段日子一段取消獎勵,所以不同時段主做哪個軟件都有門道,”老張說,一般到晚上八九點鐘,他給自己確定的每天1000元的收入目標就可以完成了,“去掉油錢和每天要分攤的租金,到手凈賺500元還是挺輕松的。”

其實,目前像張師傅這樣租車的專車司機並不屬於多數,據記者了解的信息,不管是在滴滴還是一號專車,用自己的私家車加盟的專車司機都占據90%以上,由於不用交租金,月入兩三萬就成了平常事。

專車平臺也很會通過獎勵政策發揮司機們的積極性。比如記者拿到的滴滴專車3月2日出臺的獎勵政策就顯示,如果每天完成18單及以上,獎勵88元;28單及以上,獎勵188元;38單及以上,獎勵288元;48單及以上,獎勵388元。

再比如Uber在陰雨天氣還有“閃電加價”的獎勵,獎勵費用就是基本車費的好幾倍,一晚上5個小時到手2000元並不是難事。

空車刷單“鉆空子”

對於對道路熟悉、搶單快的司機來說,上述獎勵政策無疑使他們優勢更大,記者與多位專車司機交流後發現,很多“月度冠軍”都是從出租車司機轉行而來。

開專車兩個多月的老王以前就是個老出租司機,轉行專車後發現以前真是虧大了。“開出租車一天要交‘份子錢’350元,辛辛苦苦一天做50單,到手也就600元左右,開的還是桑塔納手動擋,離合器踩到晚上睡覺腳抽筋;而如果是租車開專 車,一天租賃費350元,做30單就能輕松賺到超過千元。”

不過,能開上專車也並不是沒有要求。老王指出:“基本條件是要有三年以上駕齡,自帶的車子要是五年以內的,價格在10萬以上的,還需要是滬牌;加盟專車後,還有很多細節上的要求,比如要給客人開門,車上要有水、紙巾和無線wifi,一號專車甚至要求穿襯衫打領帶。”

而隨著做專車時間的增加,包括老張、老王在內的司機們,也摸索出了一些“鉆空子”的門道,比如空車刷單。

據記者了解,由於一號專車等有邀請新用戶可獲得數十元的獎勵政策,一些司機開始買很多手機號註冊來賺取獎勵,之後再用拿到優惠券的不同的手機號叫自己的專車,不用開車就可以賺取車費;還有的關系比較近的司機則在微信群里互相幫忙刷單,比如上述滴滴專車28單以上的額外獎勵,就可以通過司機之間的互幫互助完成。

滴滴快的合並之後

這樣的刷單“互助”,在滴滴和快的宣布合並之後變得更加方便,因為叫車和支付渠道被逐漸打通了。

2015年的情人節,滴滴和快的出人意料的宣布合並,是否停止獎勵和補貼,就成為專車司機們最關心的後續話題。不過,記者從多位專車司機處了解到,無論對客戶還是司機的補貼仍在繼續,而且一號專車也可以通過微信公號叫車了。

不過,多位專車司機也反映,不管是滴滴還是一號專車,每單的獎勵政策的確在減少。“以前一天的營業額能輕松做到1300~1500元,現在可能只有1000元,高峰時段的獎勵從基本車費的2倍到1.5倍,又從1.5倍到沒有。”一位專車司機對記者透露,“獎勵政策每周都在變,總體感覺是以前一號專車的獎勵標準明顯高於滴滴,現在獎勵政策在逐步趨同。”

當然,即使獎勵政策在減少,由於客戶在增加,車費單價本身就高,專車平臺依然吸引越來越多的司機“轉行”。記者從一家擁有租車牌照、與專車平臺有合作的小型租賃公司就了解到,目前前來咨詢加盟專車平臺的司機依舊很多,而沒有自帶車的司機,目前租車的成本也已經水漲船高,比如前文提到的每月8000元就可以租到的別克君威,如今的租金都要上萬。

“按照目前的監管政策,理論上從正規租賃公司租賃的具有營運牌照的車子做專車才不會被處罰,但如今一些大型租賃公司已經不願做跟專車平臺生意相關的對外租賃業務,而沒有營運牌照的車輛一直有被查進而罰款的風險。”另一位專車司機告訴記者,不過,目前滴滴和一號都說會承擔罰款,只要對客戶端的補貼不取消,合並後的大量客戶資源依舊可以支撐開專車賺到不少錢。他表示:“對消費者的補貼能持續多久不知道,希望能夠持續吧。”

編輯:陳姍姍
專車 司機 睡到 自然 月入 萬的 日子 還有 多久
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新加坡計程車司機口中的市場經濟

2015-03-30  TCW
 
 

 

身邊的一些友人,都曾經有著新加坡夢。

是的,「曾經」。這代表著,他們都放棄了這個夢。

一位女性專業經理人,六年前轉赴香港金融機構工作,現在薪水是她離開台灣時的五倍。前陣子,她猶豫著:「要不要搬去新加坡居住?」同一份工作,公司願意付的薪資比香港多,因為新加坡平均國民所得高出香港四成。

一位男性友人,九年前計畫移民新加坡,因為那裡的政治不空轉,於是他試著在那兒住一個月。還有科技業友人,為了雙語教育與輕度稅負,先把孩子送過去就學,每週頻繁的當空中飛人探望孩子,然後計畫移民。

然而,他們一一放棄了這個夢想。生活太無聊,只是表面原因,沒說出口的另有其因。

李光耀過世前,《商業周刊》採訪團隊抵達當地,想實地觀察這個跟台灣很近,被很多人羨慕,年輕人也想去工作的國家,他們在強人過世後還能續強嗎?

從機場到飯店的路上,編輯總監曠文琪與計程車司機的對話,很是經典。

「我們這裡什麼都要efficiency,management啦!結果,地鐵車箱壞了不修,要降低成本;資深有經驗的開車員被裁掉,因為成本高;地鐵一天到晚誤點,還一天到晚漲價。因為它(新加坡)是上市公司,股東獲利至上啦,profit! profit! profit啊!」

接著,司機的話題從profit變成市場經濟。「新加坡車多,政府為了管控車輛數,每個人買車前先交個新加坡幣六萬多元,才能去買,這就是market啦!」

最後他談起公務人員的KPI。「為什麼政府明知道外來勞工會來搶工作,還是要開放,因為官員的KPI 跟GDP掛鉤,要cost down,才有KPI…?。」

一個沒上過商學院的司機,就對市場、股東、獲利有著如此生動的詮釋,因為李光耀把競爭至上的思維,植入國民血液裡,讓人們相信「可憐之人必有可惡之處」。諷刺的是,這道理只限用於經濟,卻完全不適用於政治。

我的朋友們就因此而放棄了新加坡夢,因為在那裡,他們無法呼吸到自由。

就像文琪在完稿後的感想:「這麼會管理又怎樣,新加坡的快樂指數比伊拉克還低。」其實,每個抉擇背後,都有代價要付出,這是世界上最公平的事。所以重點來了,台灣人想要什麼樣的自由?又願意付出什麼樣的代價呢?第四十六頁的現場報導,讓我們在後李光耀時代,重看新加坡。

 
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不安全?UBER數據科學家:我們的司機審核遠比想象更嚴格

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4637825.html

不安全?UBER數據科學家:我們的司機審核遠比想象更嚴格

一財網 顏靜潔 2015-06-27 10:04:00

“其實UBER的司機審核遠比大家想象的要更嚴格。”6月26日,中美創新協會會長、UBER數據科學家彭晨在“智慧城市 • 智慧生活”中美創新峰會上是這麽說的。

最近UBER有點火,一定程度上可能要“感謝”神州專車,事情的緣由如果你還不知道,可以戳這里,用一句話來總結就是:神州用一組出位海報影射UBER是黑專車、不安全。

“其實UBER的司機審核遠比大家想象的要更嚴格。”6月26日,中美創新協會會長、UBER數據科學家彭晨在“智慧城市 • 智慧生活”中美創新峰會上是這麽說的。

在接受一財網記者采訪時彭晨說,“UBER司機的審核通過率很低,背景資料會經過層層篩選。另外,司機和乘客雙向打分,一旦司機評分低於4.6就會馬上下線,之後要經過再教育等一番手續才能重新上線。所以大部分司機都是真心希望讓乘客滿意獲得高評分的,當然總是難免漏網之魚。”

他介紹說,UBER正在考慮增加新的功能,比如,提供一個“panic(恐慌)”按鈕,當用戶按下這個按鈕之後,當地警局就會受到報警通知。(一財君註:據了解,這項功能在印度已經上線。)另外,UBER也在調整算法,通過甄別車輛行駛軌跡是否偏離太多,給乘客發送通知提醒註意安全。

而關於刷單的現象,彭晨說,其實在各個國家都有刷單,只是在中國更為嚴重,這可能主要是因為本土競爭太多激烈,UBER不得不給予非常高的補貼。但是隨著市場的成熟,補貼會自然下降,而且UBER的反作弊團隊有能力甄別出刷單行為,相應作出調整。

編輯:顏靜潔

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