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動車事故責任方通號院大起底:關聯多家上市公司

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7·23」事故已經過去5天,事故原因的發掘終於有了新進展。

 

 

728,上海鐵路局局長安路生表示,「7·23動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,該信號設備提供方就是北京的一家研究設計院。

 

 

與此同時,北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱通號院)發佈了一篇《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。這封「道歉信」為長達5天之久的責任認定提供了新的突破口。

 

 

資料顯示,通號院成立於1953年。成立以來,公司將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項……

 

 

然而,正是這樣一家高鐵建設的「佼佼者」,如今被推上輿論的風口浪尖。

 

 

有意思的,在同行業的小兄弟們爭先恐後上市之時,通號院的控股股東——中國鐵路通信信號集團(以下簡稱通號集團)也打起了上市的主意。只不過,如今通號院「出事」,使其上市之路突增變數。

 

 

曾擁有耀眼光環

 

 

北京全路通信信號研究設計院成立於1953年,其上級單位就是中國鐵路建設巨頭之一的中國鐵路通信信號集團公司。2000年,通號集團與鐵道部脫鉤,劃撥為國務院國資委管轄。

 

 

201012月份,通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱通號股份)。根據中國通號網提供的資料,通號院已經劃歸通號股份。

 

 

作為通號股份的控股子企業,通號院具有計算機信息系統集成企業一級資質和工程造價諮詢等多項甲級資質;為北京市首批高新技術企業,是全國工程勘察設計百強企業。

 

 

據通號院官方網站顯示,通號院在鐵路建設方面擁有耀眼的光環。1953年以來,通號院將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項;獲得授權專利44項,其中發明專利11項,實用新型33項。

 

 

產品被廣泛運用於國內鐵路線

 

 

根據輝煌科技招股書顯示,通號院主要銷售產品為計算機聯鎖系統、ZPW-2000A型自動閉塞系統,取得生產企業認定證書的產品包括計算機聯鎖系統、自動閉塞系統、刊車調度指揮系統、信號微機監測系統等。

 

 

《每日經濟新聞》記者注意到,通號院的產品被廣泛運用在我國的鐵路線上。

 

 

根據通號院官方資料顯示,公司承接了國家高速鐵路通信信號系統集成的建設任務,已經完成了京津、武廣、合武、石太、溫福等時速250km350km高速鐵路客運專線列控系統的建設項目,正在開展滬寧、滬杭、京滬、哈大、廣珠、廣深港等高速鐵路客運專線列控系統建設項目。由該院自行研發並成功實施的擁有完全自主知識產權的大型編組站自動化控制系統(CIPS)已經在成都北、貴陽南、武漢北投入使用。該院還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。

 

 

而隨著國際化戰略的推進,通號院更是走出國門,實施了麥加輕軌、沙特高鐵、伊朗德黑蘭地鐵、坦贊鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目。

 

 

上市計劃或推後

 

 

根據,國資委公佈的央企年度分戶國有資產運營情況表,20072009年,通號集團的營業收入和利潤總額分別為48.9億元和5.3億元;62.1億元和5.7億元;80.4億元和8.9億元。此外也有消息稱,2010年,通號集團的營業收入和利潤總額達到了120.5億元和12.6億元。

 

 

201012月,通號集團發起設立了通號股份。這一舉動被認為是通號集團整體上市最關鍵的一步。

 

 

資料顯示,通號股份承繼中國鐵路通信信號集團公司的全部骨幹企業、資質、主營業務,註冊資本高達45億元,重組後進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%,具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備製造、施工運維完整產業鏈;是中國鐵路通信信號系統制式,全資、控股、參股及合資企業25家,並有海外、城市軌道交通、通信信息、基礎設備、工程等5個事業部。

 

 

不過,無論一家公司有多麼輝煌的歷史,業績有多麼好,如果上市前曝出產品質量等問題,也勢必會給其上市之路帶來較大的阻礙。

 

 

作為通號股份的全資子公司,通號院產品信號設備被指存在嚴重缺陷。

 

 

雖然具體的事故原因還沒有公佈,但如果通號院產品質量問題被坐實,並受到相關的行政處罰的話,通號股份的上市之路將面臨嚴重挑戰。

 

 

據深交所規定,發行人不得有下列情形:最近36個月內違反工商、稅收、土地以及其他法律、行政法規,受到行政處罰,且情節嚴重。

 

 

當然,也有市場人士分析指出,哪怕是通號院未受到相關的處罰,而只要通號院在「7·23」事故中的責任坐實,其母公司的上市申請也將面臨市場的責難而難以成行。

 

 

作為「7·23」事故目前唯一被曝出的責任方,通號院還有一段小插曲。昨日,《每日經濟新聞》記者在瀏覽通號院官網時突然發現,1440分左右,通號院官方網站突然被黑客攻擊,網頁先是出現了幾段表達「憤怒」的文字,隨後網站無法打開。

 

 

 

/相關公司/

 

 

3公司澄清公告存疑:當初「面面俱到」如今「與我無關」

 

 

《每日經濟新聞》記者通過分析向甬溫鐵路專線提供鐵路信號通信系統、安全監控系統、防災安全監控系統的相關上市公司招股說明書發現,這幾家公司的產品能讓鐵路行車安全「固若金湯」,理應足夠保障動車運行的安全。

 

 

然而,究竟是什麼原因導致動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險相繼失效?作為這些產品提供方的相關上市公司能夠逃脫干係嗎?

 

 

世紀瑞爾:產品能否監控信號

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)在日前的澄清公告中表示:「溫州動車事故的發生路段為甬台溫客運專線,公司為甬台溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。」

 

 

按照公司招股書中的描述,鐵路通信監控系統:「完全獨立於被監控設備,具有比被監控對象更高的安全可靠等級,被監控對象的故障不會影響系統正常運轉,系統的故障也不會影響監控對象。」

 

 

「且系統可實現對鐵路沿線通信設備、環境、線路的集中監控……達到了『遙測、遙控、遙信、遙視』的目的。」

 

 

按照上文描述不難推斷,按公司所稱的「鐵路通信監控系統」一直在正常運行,那麼,作為能夠監控鐵路沿線的通信設備、環境、線路燈情況的系統,該系統理應知道前面一列動車的運行狀況,並且更應該知道線路燈發出了錯誤信號!

 

 

目前,官方給出的說法是信號燈設備存在缺陷,信號存在錯誤。那麼,在信號出錯時,世紀瑞爾為事故線路所提供的上述監控系統,監測到了信號燈故障嗎?如果監控到了問題,它又向調度控制中心反饋過信息沒有呢?

 

 

昨日(728日),《每日經濟新聞》記者致電世紀瑞爾,公司證券部一位工作人員就此表示:「公司的產品主要是負責監控鐵路通信機房內設備運行情況,與本次事故無關」。

 

 

輝煌科技:「黑匣子」能否預警?

 

 

出事動車「黑匣子」的提供方

 

 

輝煌科技(002296,收盤價26.00元)也發佈了澄清公告。

 

 

公司表示,其產品與此次動車事故無關。理由是公司產品中僅有鐵路信號集中監測系統(原鐵路信號微機監測系統)裝備於甬溫線,該系統是保證站內行車安全、加強信號設備結合部管理的重要行車設備,被稱為電務系統的「黑匣子」。

 

 

在人們的傳統觀念裡,黑匣子不過就是用來記錄主體運行參數,供實驗或事故分析所用。但是,公司的《招股說明書》對這個鐵路用「黑匣子」的描述卻遠沒有這麼簡單。

 

 

輝 煌科技在《招股說明書》對鐵路信號微機監測系統作了這樣的描述:「鐵路信號微機監測通過將電子檢測技術、計算機軟硬件技術和網絡通信技術相結合,採集反映 軌道電路工作狀況的軌道電壓、反映道岔轉轍機工作狀況的道岔動作電流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各種顯示單元的狀態等等一系列參 數;若發現參數超出正常範圍時,通過網絡通信及時向有關部門發出報警信息,管理部門可立即派技術人員處理故障,以預防事故的發生。」

 

 

由此不難看出,輝煌科技為甬溫線提供的鐵路信號微機監測系統不是單純意義上的記錄行車資料的「黑匣子」,而是集「警報」和「預防事故發生」在內多功能的一套設備。

 

 

那麼,當信號燈出現故障時,黑匣子」有沒有及時地檢測到控制台上相關顯示單元的狀態呢?如果檢測到了,它又是否在第一時間向有關部門發出了報警信息?

 

 

如果答案是否定的,該「黑匣子」的預警及報警功能就存在嚴重的描述失實,甚至是虛假陳述。

 

 

昨日,記者也致電輝煌科技,但投資者專線始終無人接聽。

 

 

佳訊飛鴻:調度通信使用沒?

 

 

為本次事故路線提供指揮調度通信系統和應急救援指揮通信系統的是佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)。

 

 

在公司的澄清公告中,公司稱其提供的調度通信系統是用於傳遞語音調度命令的設備;應急救援指揮通信系統是處理突發事件時,用於傳遞指揮通信信息的設備,均不參與列車運行控制。

 

 

按公司《招股說明書》所述,「當前的指揮調度系統由原來單一的語音調度指揮設備,演進成為目前的集信息採集、信息處理、信息傳遞、指令發佈、自動控制為一體的多媒體網絡化指揮調度平台。」

 

 

「公司的一體化指揮調度平台系列產品,支持固定、移動、有線、無線等多種接入方式,能與GSMCDMA3G、無線集群和無線電台互聯……既可以服務於常規調度業務,又能適應應急指揮的需要。」

 

 

由此可見,佳訊飛鴻的指揮調度系統,不但能夠兼容各種語音接入方式,同時還可以接入前端信息採集設備所捕獲的實時動態信息。

 

 

那麼,原本不該在永嘉站停靠的D301停在那裡時,D3115在永嘉站停留長達半個小時之久時,原本應走在D3115前面的D301走在了後面時,佳訊飛鴻的調度通信系統在這麼長的時間裡,到底發現了情況沒有?起到了溝通、交流、調度的作用沒有?為什麼在獲得如此全面的前端信息支持的情況下,佳訊飛鴻的調度系統卻沒有能夠阻止本次事故的發生呢?

 

 

此外,當事故發生後,佳訊飛鴻的應急救援指揮通信系統到底發揮了應急搶險的作用沒有?為什麼有了這麼先進的技術,還會出現事故發生後救援過程中出現的一系列問題?

 

 

昨日,《每日經濟新聞》記者致電佳訊飛鴻,電話也始終無人接聽。

 

 

輝煌科技因禍得福?

 

 

由於輝煌科技為事故線路提供了鐵路信號集中監測系統,公司存在責任認定的可能。不過,從另一面看,如果通號院被認定為造成本次事故產生的責任方,通號院的資質、經營受到影響,競爭對手輝煌科技則有望藉機瓜分通號院原有的市場份額。

 

 

通過輝煌科技的《招股說明書》可知,輝煌科技與通號院存在四個方面的競爭。

 

 

鐵路信號微機監測系統:公司存在競爭關係的主要有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和卡斯柯信號有限公司等。

 

 

列車調度指揮系統(CTC系統):公司存在競爭關係的企業有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、卡斯柯信號有限公司等。

 

 

分散自律調度集中系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、北京交大微聯科技有限公司、卡斯柯信號有限公司等。其中卡斯柯信號有限公司優勢較大,輝煌科技次之。

 

 

計算機聯鎖系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所通號院、卡斯柯信號有限公司等。其中,鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和北京交大微聯公司具有一定的優勢。

 

 

 

/市場影響/

 

 

通號院「不暢通」合作公司不輕鬆

 

 

當前,作為「7.23」動車事故出現的第一個責任人,通號院的控股方通號股份或通號集團也將受此牽連。作為在中國鐵路建設行業舉足輕重的設計方、承包方,通號院和通號集團與多家上市公司有著合作關係,這其中就包括鼎漢技術、世紀瑞爾等多家高鐵概念「明星股」。

 

 

隨著「7.23」高鐵事故責任的進一步認定,如果通號院「不好過」,上述上市公司也快活不起來。

 

 

鼎漢技術第一大客戶

 

 

《每日經濟新聞》記者在查閱了眾多資料後發現,通號院及通號集團不論是在前五名大客戶、重要合同抑或應收賬款這些項目上,都屢屢左右著相關上市公司的業績,其中以鼎漢技術(300011,收盤價23.82元)最為典型。

 

 

2010年年報披露,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信是鼎漢技術營收第一大客戶,收入金額為4576.79萬元,佔公司全部營業收入的15.50%。當年鼎漢技術中標了京滬客運專線信號電源項目,與中國鐵路通信信號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂合同,並已執行3403.20萬元,尚未執行5588.92萬元。而同期通號院則作為其第五大客戶,以1780.65萬元的金額佔到公司全部營收的6.03%

 

 

2009年年報中,通號集團下屬的武廣客運專線四電集成項目經理部是鼎漢技術的第一大客戶,來自其的營業收入佔比高達25.06%。繼續向前追溯,鼎漢技術的招股書顯示,2008年和2007年,來自通號院的收入分別為1780.42萬元和2152.65萬元,分別佔鼎漢技術全部營收的比例為16.55%25.70%,分別位居當年的第二和第一大客戶。

 

 

值得注意的是,搶在通號院前面成為鼎漢技術2008年第一個客戶的不是別人,正是通號院的控股股東通號集團;2008年,來自通號集團的營業收入高達2274.10萬元,佔收入比例21.13%

 

 

截至2009630日,鼎漢技術與通號院尚有兩單合同,金額分別是1248萬元人民幣和83.84萬歐元。200916月,鼎漢技術來自通號集團武廣客專四電集成項目部的銷售收入高達5425.27萬元,佔收入比例61.78%

 

 

多家上市公司依賴通號院

 

 

除了鼎漢技術,其他鐵路設備上市公司也在業務上比較依賴通號院。

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)方面,2008~2010年,公司從通號院獲得收入分別是1876.47萬元、2065.05萬元、2486.29萬元,佔公司營收的比例分別為20.46%13.23%10.62%,分別位列第二、第二、第一大客戶。所貢獻毛利佔當期毛利總額的比重分別是26.08%12.27%18.46%(截至20109月)。

 

 

通號集團對世紀瑞爾的支持力度也不差。2008年上述兩個數據分別為581.20萬元和17.24%2010年,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部,則為世紀瑞爾提供收入1716.41萬元,佔世紀瑞爾營收的7.33%

 

 

2006年,世紀瑞爾與通號院等單位簽署的「國家科技支撐計劃課題任務書」,合作開發、研究國家科技支撐課題——「青藏鐵路綜合安全監控系統研究」。

 

 

2010518,世紀瑞爾與通號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂《新建京滬高速鐵路四電系統集成通信信號專用物資設備採購合同》,約定合同總價為人民幣786.0712萬元。

 

 

2009年、2010年,世紀瑞爾與通號院分別簽訂了上海至杭州、向莆鐵路等兩項合同,金額超過6800萬元。

 

 

佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)招股說明書顯示,截至2010930日,該公司應收賬款餘額的前10名客戶中,通號院以897.31萬元的金額佔比6.89%,位居首位。

 

 

目前,「7·23」事故的進一步處理措施尚未出爐,通號集團、通號院受此影響的程度不好估計,這也為相關上市公司的業績和前景塗上了一道陰影。(本文來源:每日經濟新聞 作者:趙笛 張雨 楊蘇)


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“723”動車事故原因分析 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/08/723.html

按照我的理解,「723」事故的經過大致是這樣的:

D3115,被撞前車

1,7月23日晚,溫州地區雷雨頻繁,造成鋼軌導電,形成所謂的「紅光帶」。

2,火車在鋼軌上時,輪子導電,發出信號,顯示出列車位置。這是所有列車安全系統的基本原理。

3,當沒有火車經過時,鋼軌也發出信號,就是所謂的「紅光帶」。造成紅光帶的原因很多,例如鋼軌有異物,下雨導電等。

4,當出現「紅光帶」時,所有列車必須停車,等待排除「紅光帶」原因。

5,但由於當晚列車晚點已經很多,再加上判斷「紅光帶」很可能是雨水導電造成的,調度中心將D3115車,也就是前面的列車,改為「非常站控制」,即由溫州站控制列車出入站。

6,「非常站控制」只能指揮列車在車站附近範圍的行駛,事發點離溫州站只有5公里。

7,在「非常站控制」下,即人手調度控制下,D3115車當時只能以時速20公里前進。

D301,撞上的後車

8,上述情況,屬於調度失誤,不按規章辦事,但不會造成追尾。按照設計,就算調度失誤,高鐵也不應該相撞。

9,首先,動車上裝有CTCS-2級列控系統,而在CTCS系統中,負責控制車輛運行的是ATP(自動保護系統),能它自動檢測列車的實際運行位置並計算安全運行速度,在可能發生危險時自動引導列車及時減速或制動。

10, 其次,動車還裝有LKJ(列車運行監控記錄裝置)。該系統根據接收到的信號資料,在列車速度超過安全限制時實施制動等措施,防止事故。


11, 事故發生時,系統顯示,「紅光帶」已經消除,D301,即撞上的後車得以放行,以正常200公里時速行駛。

12, 而前車D3115車仍在「非常站控制」下,以20公里慢速行駛,而在調度中心的電腦系統看來,D3115車應該已經回覆了正常行駛速度。

13, 在電腦本身就是得到錯誤的前車資訊情況下,後車的CTCS-2、CTCS和LKJ都無法發揮功效。兩車相撞。

歸納起來,造成事故的是三個原因綜合造成:第一,設計上有問題,未能避雷雨造成的「紅光帶」現象。這幾乎在所有趕工的高鐵線上都存在。第二:信號系統失靈,在前車慢行的狀況下,給予後車綠燈信號;第三,在人工和自動控制模式轉換之際,出現混亂。調度人員缺乏專業素質。

至於事故對中國鐵路的含義,容後分析。

723 動車 事故 原因 分析 思想 花園
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雅居樂 危險的融資動車

http://www.capitalweek.com.cn/article_10866.html


居樂 危險 融資 動車
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動車組灰色利益鏈

http://www.eeo.com.cn/2011/0910/211044.shtml

 

經濟觀察報 記者 劉偉勳 溫淑萍 陳勇 上海一家鐵路零部件企業負責人總結的經驗是,如果不遵守「規矩」,就進入不了鐵路的圈子。而一旦機車出現質量問題,主要責任又會被推向供應商。

近期,國內兩大鐵路主機廠之一的中國北車(601299.SH)正在對召回的CRH380BL型動車組進行全面整改,該型動車組在京滬高鐵運營中曾多次出現故障。中國北車稱,近70%的問題是分供方的零部件質量問題。

中國的鐵路零部件供應商、主機廠和鐵道部之間,不像發達國家那樣是上下游的線性關係,而是扭曲成為一個近乎封閉的扁平三角。由於鐵道部的特殊地位,「鐵三角」分食著不對等的利益,也承擔著不對稱的風險。

根據一部分供應商的說法,在鐵路設備製造尤其是動車組研製生產過程中,在看似規範透明的採購流程背後,「鐵三角」之間還存在著一條用「規矩」串聯起來的隱秘利益鏈。

供應商之責?

目前,中國北車正在對召回的54大列CRH380BL型動車組進行系統分析和全面整改,旗下控股子公司長春軌道客車股份有限公司尚未交付的17大列同型動車組被暫緩出廠。德國西門子、青島威奧軌道(集團)有限公司等國內外供應商也被要求參與整改。

中國北車在一份聲明中稱,發生在京滬高鐵CRH380BL列車上的影響行車的質量問題,大多為分供方所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等小部件質量 所引發的問題。該公司有關負責人隨後在接受採訪時表示,該型動車組70%的問題是分供方零部件質量問題,30%的問題屬於售後服務人員對故障處置不當。

中國工程院院士王夢恕表示,動車出現故障與零部件質量有關,壞就壞在那些批條子搞關係的零部件供應商。

這些說法撇清了鐵道部和主機廠的主要責任,三角關係中最為弱勢的零部件供應商成為名義上的「替罪羊」。

多家國內供應商表示,動車組零部件供應商從資質認可到產品的選型,再到技術鑑定和進廠驗收,所有環節都由鐵路部門主導。無論是進口件還是國產件,只 有經主機廠檢測合格並被貼上專門的標誌後,才可以應用到動車組上。動車組完成聯調聯試並經鐵道部驗收合格後,才會被允許出廠。現在主機廠將已出廠動車組的 質量問題推到供應商的身上,是在「亂講」。

據一位鐵路供應商分析,主機廠之所以會出現質量把關不嚴的問題,與進廠驗收的嚴格程度和檢驗辦法有關。目前主機廠普遍採用抽檢的辦法,抽檢的只是同 一批次產品中的很小一部分,即便檢查出一些小的問題,有時候也能應付過去。這些有問題的零部件組裝到動車組上,當動車組跑到較高速度時,就有可能暴露出問 題。

知情人士稱,中國北車將CRH380BL型動車組的問題推到零部件質量上,背後的難言之隱是,生產零部件的供應商都通過了鐵道部認證,在生產動車組 的整個流程中,除了零部件入場檢測環節由主機廠自行負責外,其餘環節均由鐵道部把關。似乎只有將焦點集中到鐵道部沒有直接參與的零部件質量檢測上,才能既 不得罪鐵道部,又撇清自己的責任。

畸形的三角

主機廠和零部件供應商圍繞著處在核心地位的鐵道部,形成了一個扁平的「鐵三角」,而原本這三者應是上下游之間的線性關係。

據瞭解,發達國家機車主機廠具有零部件供應商的認證權和自主選擇權,它們通常是直接與廠家而非代理商合作。但在中國,這一線性關係被打破,一方面是鐵道部跨過主機廠對上游零部件供應商直接控制,另一方面是供應商中存在著大量的代理商。

鐵道部對供應商的控制主要體現在,鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備等供應商都必須獲得鐵道部頒發的《鐵路運輸安全設備生產企業認定證書》,重要零部件的生產企業,也需要獲得鐵道部的資質認定,其產品才能有機會被主機廠選用。

一位業內人士表示,在鐵道部高度集權的體制下,動車組零部件供貨商與鐵道部的關係需要很緊密,而與動車組製造商中國南車、中國北車人士的關係「過得去就行了」。也就是說,一名高鐵動車組零部件的競標者,最主要的搞定對象是鐵道部的主管領導。

有消息稱,已被停職審查的鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是高鐵招標中最具實權的領導之一,其被調查,與可能存在的高鐵招標腐敗和親屬違規經營有關。

與零部件供應商類似,主機廠中國南車、中國北車也同樣高度依賴鐵道部。目前鐵道部的採購金額,佔到這兩家央企營業收入的60%左右。

在鐵道部一些人士的眼裡,中國南車、中國北車就是給他們生產列車的企業,或者說,這兩家企業就是為鐵道部成立的製造企業。在企業生產運營的各個方面,它們要與鐵道部保持高度一致,服從鐵道部的通盤考慮,否則「產品質量難以保證」。

對中國南車和中國北車而言,它們承擔著與自身權利不對等的責任,尤其是在對供應商的管理上。長客股份高層在一次內部講話中坦承,採購管理職責履行不 充分,對供應商的管理基本處於失控狀態,缺少深層次的監督和指導。「7·23」甬溫線事故後,主機廠的責任被進一步放大。中國南車下屬企業一位高層透露, 近期鐵道部將對製造企業推出兩個新要求:一是產品質量決定市場份額;二是發生問題要由責任主體單位負責處理,發生重大傷亡事故,責任方還要負責賠償和處理 善後等事宜。

鐵道部與零部件供應商和主機廠之間的利益格局,讓後兩者的生存狀況主要取決於鐵道部的政策和資金狀況。今年以來隨著原鐵道部部長劉志軍「落馬」,鐵路投資放緩,鐵道部融資成本提高後資金趨於緊張,零部件供應商和主機廠的應收賬款激增,部分供應商甚至陷入困境。

受鐵道部遲滯支付貨款的影響,今年上半年,中國南車的應收賬款劇增138.17%至154.47億元,達到該公司2008年8月上市以來的最高值。中國北車的應收賬款也從去年底的108.3億猛增到今年6月30日的174.3億,增幅達到60.92%。

青島威奧軌道(集團)有限公司一位人士表示,近期鐵道部的訂單開始減少,回款也在變慢。上海一家鐵路零部件供應商則表示,上海鐵路局向該公司支付貨款的週期,已從以前的兩個月大幅延長至24個月。

灰色利益鏈

在畸形的三角關係背後,最為弱勢的零部件供應商與鐵道部和主機廠之間,還存在著一條隱秘的利益鏈。

上海一家零部件供應商表示,一部分沒有關係的零部件企業只有走灰色通道,才能將產品銷售給主機廠。這條通道的兩個關鍵環節,一是獲得鐵道部的資質認證,二是通過招標與主機廠簽訂供貨合同。

鐵道部的資質認證被業內人士俗稱為「蓋個大章」,程序通常是鐵道部和主機廠一起對供應商的產品進行選型,主機廠將認為合適的產品上報鐵道部,後者初 審通過後由經鐵道部認可的專業檢測、檢驗機構進行一次性產品質量檢測、檢驗,檢測合格後進行裝車試驗。上述上海供應商稱,走完程序後,合格的供應商將被蓋 上鐵道部的章,進入供應商目錄,就意味著這家企業拿到了進入鐵路的通行證。目前這個「章」的價碼已經達到數百萬元。

該供應商稱,進行公關後,企業在進行認證時就會容易很多,認證所需的各種文件都能順利拿到,否則會連文件到哪裡拿都不知道。在他看來,這些文件是鐵路部門設置的門檻,外面的人永遠進不了這個門檻。

資質認證這一關,有可能讓一些具備實力卻不會走灰色通道的供應商被擋在鐵路門外。

國內普通列車車輪的主要製造商馬鞍山鋼鐵股份(600808.SH)近年一直尋求進入動車組輪對領域,但至今未能成行。該公司一位人士表示,從技術角度來講,公司的動車組國產化車輪量產應該沒有問題,但由於鐵道部尚未啟動認證,量產沒有時間表。

上述人士稱,馬鋼很早就向鐵道部提交過產品認證申請,去年底今年初已將樣品拿給了鐵道部,供鐵道部的下屬企業進行測試和試用,反饋回來的情況是「不錯」。

目前,國內動車組輪對的生產由智奇鐵路設備有限公司壟斷,該公司成立於2006年,實際控制人為山西女商人丁書苗。今年初,丁書苗被有關部門帶走調查,據稱原鐵道部部長劉志軍案與丁書苗案有直接關聯。劉志軍於今年2月「落馬」。

「無論是鐵路的認證還是訂單的分配,都是鐵道部控制,不可能白白給你。即便你有實力做,但上面如果沒人發話,你也做不了。」一位國內供應商稱。

據瞭解,獲得鐵道部的資質認證只是第一步,要拿到訂單,供應商在形式上還需要參加主機廠的投標。

一家供應商稱,在招投標時,幾乎每家公司都下了血本來攻克,各顯神通,最後一般管用的還是條子和錢。有了領導批條,再加上有足夠的財物,基本都沒什麼問題。

「你做,我做,不都一樣?只要不出大問題,而且有些零部件在高鐵中不是那麼重要,也就睜一隻眼閉一隻眼了。」上述供應商人士說。

一位外資鐵路企業人士表示,國內的供應商管理程序都是從西方學的,都有比較嚴密的體系。在這套嚴謹的體系下,無論是哪家供應商入選,表面上都符合流程,外界「什麼也抓不著」。反之,「即便你在供應商目錄裡,它也可以永遠不選你,但你也說不出來什麼」。

據瞭解,在中標後與主機廠簽訂供貨合同時,部分供應商很可能還要被扒一層皮,要為主機廠的部分人員留出差價空間。一位供應商舉例說,比如某個中標的零部件原價是70元,但給主機廠的開票價格是200元,差價130元在扣稅以後,就成為主機廠部分人員的好處。

這些灰色交易在讓鐵路系統一些人員牟取私利的同時,直接推高了動車組零部件的採購價格。有供應商舉例稱,同一款用在普通列車上的儀表中標動車組後,價格很可能高了10倍。各種費用大幅增加後,動車組的成本居高不下,投入運營後很難獲利。

神秘代理商

據稱,在動車組零部件的採購環節,還存在著一批代理商和「掮客」,他們依託獨特的資源,幫助企業進入鐵路市場,甚至自己開辦企業為主機廠供貨。

一家鐵路配件企業的負責人表示,該企業的產品用於動車組的配套系統,這一系統大部分是進口件,已被據稱是鐵道部某官員的親屬所壟斷。如果不是自己企業的管理人員曾在鐵路系統工作多年,已經積累了一定資源,其產品也很難進入鐵路行業。

在動車組零部件的代理商中,有為數眾多的民營企業。這些企業的主要職能是代理外資供應商的中國市場開發,而產品生產和售後服務都是外方負責。

業內人士分析,代理商之所以在中國鐵路系統大量存在,原因之一是很多外資企業為了降低風險,不願接受賒賬或被拖欠貨款,代理商在其間發揮了緩衝作 用;原因之二是對鐵道部和主機廠而言,民營代理商較為靈活,操作空間也較大,在競標訂單時,它們比主機廠下屬的零部件生產企業還要更有優勢。

據瞭解,代理商主要依靠產品進銷差價獲利。對大部分代理商來說,只有進銷差價超過30%,它們才有利潤可言。

事實上,供應商、代理商與鐵道部和主機廠之間的生意,只是鐵路系統規模龐大而又錯綜複雜的交易中的一小部分。前述上海零配件供應商表示,主機廠與鐵 道部之間的交易,才是真正的「大頭對大頭」。「7·23」事故後,鐵道部大力加強了對供應商的管理和零部件的質量控制。參與滬昆線物資供應的一家公司人士 表示,近期鐵道部突然對供應商嚴格起來,原本一些走過場的事,都要求按章來辦。以前如果產品沒有全部過關,打個招呼,塞點好處就過了,但現在誰也不敢這麼 做。鐵道部除了要求全部產品都要檢查達標外,還要求供應商再次提供完整資質證明,以備查驗。

接近鐵道部的人士表示,鐵道部未來的採購鏈條將推倒重來,在部分產品的採購上將更為嚴格把控。如果相關設備提供商不具有核心競爭力,將可能被終止供應關係。

 

動車組 動車 灰色 利益
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海上動車事件 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_05.html

渤海漏油和溫州動車事件有相似之處,都是一件不算很大的災難,由於高層的愚蠢處理,演變成整個行業的災難。如果中海油的高層有危機意識,這件事可以處理得更好,現在越鬧越大,越不可收拾。

中海油自己在中期業績中說,很重視渤海漏油,但不知道是否知道這對它來說是生死存亡的大事?

動車事件,鐵道部的想法是儘快掩飾事件,當沒事發生。這只是手段,目的是為了保住它的地位。手段達到了,內地傳媒也的確封了口。但對它的處罰,降速,銀行加息,新項目停工,該少的沒有少。結果既然是一樣,為什麼當時不能自爆,反而能掌握主動。

渤海事件也是一樣。如果是傅玉成在,一定會主動出擊,把損害減到最少。

渤海地盆的地質脆弱,下面有多個地震帶,再加上是封閉內海,一出事就很難收拾。從國家安全角度,根本不應該在這裡大肆開採。

中海油目前三分之二的出產來自這裡,這根本是錯的。如果這條被中央質疑,中海油可以休矣。

和動車一樣,現在鐵道部最大的危機是再出一次事故;現在中海油最大的危機是別的渤海油田再出漏油問題。既然蓬萊油田出事的原因是地質結構方面的多,那麼,可以推論,其他的渤海油田也必然存在這方面的問題。

一旦「中國不適宜大規模海上採油」的想法被接受後,那中海油的價值就土崩瓦解了。就好像動車事故後,鐵路公司被質疑的不是什麼訂單,營收,毛利,而是其本身的存在價值。

海上 動車 事件 思想 花園
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西藏5100退出 廣深動車撤水不降價引爭議

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20111026/2416295.shtml

每經記者 李亞蟬 發自廣州
很多人都在動車上喝過礦泉水西藏5100,不過,本月中旬以來,人們發現,廣深高鐵已經不再發放西藏5100礦泉 水了。網上有信息顯示,此前京津城際列車也已經停止了西藏5100礦泉水的發放。有人質疑為什麼動車上不再發放高價礦泉水,而票價卻並沒有相應下降,對 此,廣深股份相關人士否認了將礦泉水價格加入票價的說法。
值得注意的是,西藏5100礦泉水此前約半壁江山均由中鐵快運撐起。如果在鐵路上的生意減少,公司未來將走向何方?
廣深動車上沒了5100礦泉水
來自西藏的5100礦泉水從最早進入公眾視野開始就渾身散發著神秘的氣息。很多人最開始只是在動車上才看到這款藍色包裝的礦泉水,因為在大部分商超零售都難覓其蹤跡。由於是贈送的礦泉水,有人甚至以為是雜牌礦泉水。
直到今年6月,西藏5100消息傳出,大家才知道原來在動車上享受的竟是高端飲用水。
從本月中旬開始,微博上陸續有人發出廣深動車已經不再發放西藏5100礦泉水的消息。昨天 (10月25日),廣深鐵路(601333,SH)向《每日經濟新聞》證實了此消息。該公司綜合部張思斌告訴記者,考慮到動車候車室、和諧號動車每個車廂 都有桶裝水,已經可以滿足旅客的實際需求,廣深動車大約在本月15日開始停止提供西藏5100礦泉水。
除廣深動車外,是否還有其他原西藏5100鐵路線客戶不再發放該礦泉水,目前尚未得到西藏5100(01115,HK)方面證實。記者昨天多次撥打西藏5100總部電話均無人接聽。但在此前已經有消息稱京津城際也已經不再提供西藏5100礦泉水。
中投顧問食品行業研究員簡愛華認為,這一變化可能與西藏5100與其最大客戶中鐵快運的合同變更有關。西藏5100官方數據顯示,去年上半年,該集團的總銷售額1.38億元,其中中鐵快運銷售額所佔比例就達到76%。
然而今年7月雙方簽訂了更替採購合同,中鐵快運每年向西藏5100購買的瓶裝礦泉水,從75000噸降至50000噸,同時免除原有採購合同下再免費提 供75000噸瓶裝礦泉水的贈水義務。簡愛華認為,廣深線動車上停止發放西藏5100礦泉水可能與產品供給量減少有關,「另一方面或許是將此線作為試行 線,通過停止供給礦泉水能夠在一定程度上削減開支」。
欲加強零售渠道拓展
按照西藏5100與中鐵快運原有的採購合同算,西藏5100一年就有15萬噸瓶裝礦泉水售出。按照1000ml水約等於1kg換算成其330ml裝瓶裝水,每年中鐵快運就至少為西藏5100消化45萬瓶礦泉水。
當這瓶礦泉水失去廣深動車、而中鐵快運的支持也在減少的情況下,它將走向何方?
西藏5100今年上半年報表顯示,受與中鐵快運合同變更影響,今年上半年其總銷量較去年同期減少了10%。
事實上,今年上半年該公司確實成功將公司的毛利率由去年的61%提高到今年的79%。該公司稱,在與中鐵快運合同變更的同時,今年上半年其又與中國國際航空公司、中油碧辟石油有限公司(中油BP)等機構客戶訂立了銷售協議,提供給非中鐵快運渠道的銷量大幅增長。
但從當前的零售渠道看,目前很多超市仍然沒有西藏5100礦泉水在售,不過京東商城和淘寶網有售,330ml價格6~8元不等。儘管西藏5100明確提出欲加強零售渠道的拓展,但如何在零售市場贏得消費者恐怕仍有待考驗。
廣深鐵路回應「撤水不降價」
從本月中旬起,微博上開始陸續有人發佈廣深動車不再發放西藏5100的消息。在這些消息中,有人質疑為什麼動車上不再發放高價礦泉水,而票價卻並沒有相 應下降。昨天(10月25日)一位剛剛乘坐了廣深動車的旅客也向記者抱怨:沒了西藏5100礦泉水,但票價還是80元。
廣深鐵路(601333,SH)公司綜合部張思斌否認了將礦泉水價格加入票價的說法。昨天他就此質疑向《每日經濟新聞》記者回應稱,「鐵路票價都要進行一系列嚴格手續的,不可能將水的價格加進票價。」

西藏 5100 退出 廣深 動車 撤水 水不 降價 爭議
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【封面报道“奢侈动车”之一】“倾斜”的座椅

http://magazine.caixin.com/2012-02-17/100357834_all.html

在CRH2動車上,座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99 元,配件價格亦不菲,僅座椅背後網兜售價就高達90元,加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等,一個單人座椅的總價達3萬餘元,雙人座椅 加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅,售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。

  據財新記者瞭解,業內其他座椅廠商生產同類產品,報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅,一家動車內裝生產企業稱,9000元即可生產同樣產品。

  在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來,「上海坦達」和「上海元通」這兩家高鐵座椅供貨商是衝入高鐵領域的兩匹黑馬,即便在生產座椅 的同行中,這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子裡很多業內人士共同的感受是「關係很硬,背景很深」。這種猜測來源於2008年張曙光主持的高鐵技 術研發會。會上,鐵道部副總工程師張曙光宣佈「榜單」,坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年後,名不見經傳的新公司元通則成為CRH380 系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

  這一傾斜政策是非常少見的。「每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍,但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去,這兩家公司肯定有背景。」一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

  2006年,在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中,動車座椅是一塊巨大的誘惑。「他們告訴我們,未來會有1000列高鐵運行,而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。」一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。

  之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通,何以壟斷這塊份額巨大的市場?他們和鐵道部究竟有何關係?2010年鐵道部開始人事與投資調整後,這兩家企業又經歷了何種沉浮?

誰的坦達

  上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司,2004年底成立,註冊資本1000萬元,由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發 展有限公司(下稱北京坦達)控股90%,上海交運集團公司佔股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊,上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。

  工商資料顯示,北京坦達成立後不久發現北京不具備加工生產的條件,轉而在上海投資了900萬元,成立了上海坦達。

  「上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。」上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立後,原本在國家經委(現在是國家發 改委)工作的丁寧新找到上海經委,尋找汽車座椅行業的合作夥伴,上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。「那時,他們已經拿到了鐵路項目,拿到了項 目才成立公司,找合作夥伴。」上述人士回憶。

  上海交運控股10%,用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了,為爭取更高股份,曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢,「要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求,否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。」上述人士稱。

  坦達為何如此強勢?表面上,北京坦達的法人代表是張曉齊,但張曉齊僅佔44%股份,另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之後,侯晉亮更成為惟一股東。

  侯晉亮是山西人,2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人,這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一 位高層透露,2006年,丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。「丁書苗高高的,胖胖的,話不多。」見過丁書苗的人士透露。

  一位與張曉齊交往較多的人士透露:「張曉齊本人與劉志軍並沒有太多交集,感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的,他們不願意給上海交運更多股份。」

  2004年,上海坦達成立後,CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程,那時,CRH380還未開始設計,380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。


壟斷從引進開始

  CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導,在座椅領域採取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年,上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。

  談判由張曙光主持,供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。

  參與談判的人士回憶,日本小糸在技術轉讓費之外,還提出了10%以上的提成費,及一部分零配件必須原裝進口的條件。「當時日本人看不起我們,也 很強勢。我們剛買地建廠房,就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執,他們按照高鐵座椅在日本的價格談判,認為要這些提成費,我們還是賺的。」

  據上述人士透露,儘管座椅售價很高,但擴建初期的大幅投入,加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤,上海坦達在2004年至2006年三 年都處於虧損狀態,2005年,上海坦達虧損89萬元,2006年虧損317萬元,座椅的利潤只有7%-8%。「在轎車領域,7%左右的利潤還算不錯,因 為量大,如果這個利潤做動車,量又上不來,那肯定虧損。」

  2005年,CRH系列車開始生產,起初量很少。「一個月生產7列車,100多人的工廠總是沒活幹。」一位當時在廠裡工作的工人回憶說,「那時鐵道部的人經常來檢查,不斷給壓力,說利潤不可能那麼少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產,張曙光沒有批。」

  從2007年開始,隨著高鐵開始放量,上海坦達的日子逐漸好過起來,月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元;2008年、2009年,利潤分別達到2000萬元和3000餘萬元。

  上海坦達在整體座椅上相當於總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示,由於鐵道部有過動車每年降價10%的要求,座椅的價格即使不降,也不會提高,因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

  2008年,已經在座椅上賺到錢的坦達,準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

  按照鐵道部的規定,高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行,鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合 作,上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅並買好了去美國的機票,但情況陡變,一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司(下稱上海元通)殺了進來。


爭奪VIP市場

  上海元通註冊資金2.1億元,在上海閔行區七寶鎮投資建廠,法定代表人劉文琪持股99%;陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說,張曙光曾將兩家企業叫到一起,讓雙方不要涉入彼此的領域。

  上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍,也是先拿單,再成立公司。有趣的是,雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。

  據上海元通一位人士透露:「元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司(下稱上海國利),當時美國座椅企業不願意跟國企進行技術合作,國利就成 立了民企元通,讓元通跟美國企業談。」現在,上海元通與上海國利還在一個大院內辦公,上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

  上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單,但與美國公司的合作並不順利。2010年3月,在支付了一部分技術轉讓費用後,雙方的合作徹底破裂,這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。

  鐵道部對此始料未及,因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果,因高鐵上馬時間倒逼,來不及再選擇其他外商談技術合作,最後VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。

  2010年,上海元通開始交貨時,32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個,上海元通供40列;還有 60列供給第三階段的車型(每列20個)。當初合同簽訂三年1萬個座椅,三年後只交了4200餘個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元,等於一個高鐵餐 廳全部座椅的價格。

  即便如此,上海元通2009年成立當年虧損119萬元,第二年就盈利295萬元,收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元,盈利數千萬 元。最好的時光是在2009年,高鐵的大躍進之下,上海坦達2009年收入1.57億元,淨利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓 給北京坦達,北京坦達獨享利潤。

壟斷後遺症

  主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時,南車工作人員就覺得較難合作:「他們的方案按 照自己的來,不聽我們的意見。」到了售後服務期,磨擦就更多了。「元通和坦達在售後上都比較強硬。」南車質量管理部門的一位人士說。

  從主機廠的角度來看,不希望供貨由一家壟斷,以免受制於人。而在上海坦達和上海元通看來,座椅的訂單未達預期,也影響了售後服務態度。

  這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時,並未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇,而是安插有關係的人新成立了公 司,從技術引進開始白手起家。2004年,CRH型動車招標時,有三家參與競爭,包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中,上海 坦達成立最晚,此前沒有鐵路供貨業績和資質,主要倚仗的還是佔股10%的合作方上海交運。

  這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用,進一步推高了成本,降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露:「18000元 (不含稅)的高鐵座椅,加上日本企業近20%的提成費用,還有必須從日本進口的零配件費用,成本佔售價的85%。」不過,當時參與競爭的座椅生產廠家的人 士稱,他們做能比上海坦達便宜三分之一。

  據當年參與招標的人士透露,鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年,很多阻燃面料需要進口。但財新記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到,一些座椅的面料已經破舊磨損。

封面 報道 奢侈 動車 之一 傾斜 座椅
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【封面報導「奢侈動車」之二】衛生間裡的大買賣

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  高鐵列車整體衛生間,南車採購價30萬元,北車採購價120萬元。小小動車衛生間為何如此昂貴?僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落 差?財新記者在北京居然之家瞭解相關產品的市場零售價,和動車採購價相比,價差少則兩三倍,多則十幾倍。一家開發商負責採購的人士告訴財新記者,一般而 言,如果集團採購的量比較大,價格還會有折扣,大約為市面報價的六折左右。

  在業內人士看來,衛生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元,市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥,動車上花了1 萬元,其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊,不僅集成商利潤高於平均水平,那些指定採購的洗面盆、集便器利潤更高。

  早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產的TYL系列產品,即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產品在建材市場已經很少見了,目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。

  寧波南車時代傳感技術有限公司(下稱南車時代)的一位技術人士稱,該進口產品雖然檔次高,但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒 有調整功能等問題。當時,南車時代還自行研製了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題,但採購兩批之後全自動洗面器就撤出了動車。

北京先河

  從2006年開始,動車衛生間洗面台和洗面池相關設備的主要供應商就是北京先河交通設備技術有限公司(下稱先河),它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

  法國杜拉比的代理商上海荔日貿易有限公司有關人士稱,先河曾到法國總部商談生產專供動車使用的產品。不過,他們給先河提供的只是手擰水龍頭,不是自動感應的,價位並不太高。

  吉博力的銷售代表稱,其感應水龍頭最貴為7000多元(包括感應閥)、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元(含約200元的閥芯)。財新記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到,水龍頭已變成普通手擰的,並非自動感應,價格應更便宜。

  一家進入動車市場的國內供應商稱,代理公司向主機廠的報價「水分比較高」。

  先河代理的美國杜邦可麗耐檯面(用於衛生間洗漱檯面)價格也不低,在動車上用的是花色為「南極」的一款,市場零售價為1延米3100元,在居然 之家能找到2900元的報價,打折後低至2000元(包括加工、安裝),而先河報價8800元,還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱,每款車的設計不太 一樣,盥洗間檯面一般是1延米至2延米。

  財新記者在CRH2採購價單上看到的一個「色理石」洗面台價格約為2.20萬元,加上稅後約為2.61萬元,這是南車實際支付的價格。

  據悉,先河是杜邦在中國的鐵路產品的特約經銷商,其他幾家大的區域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA(諾拉)地板布、意大利MONDO(蒙多)地板布在鐵路市場的代理商。

  南車和北車的人對先河不陌生,先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理,「早在大列時期,先河就進入了列車內裝市場。」模式和現在如出一轍,也是低價買進品牌產品,高價賣出,維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。

  先河成立於2006年3月,註冊資金200萬元,由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河註冊資金增至500萬元,楊京160萬元、現任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示,2009年公司收入5232萬元,淨利卻只有41萬元。

認人不認產品

  做整體衛生間的一位供貨商說,整體衛生間的一些零配件是由鐵道部指定的,檯面、水龍頭、真空集便器、衛生間外防火的康維特板都是如此。整體衛生 間的各個零配件價格也不同,南車CRH2車型的整體衛生間總價約30萬元,其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬餘元(加上安裝成本),玻璃鋼罩的價格和利 潤率遠遠低於放在鋼罩內的衛生間零配件的價格。「因零配件的廠商很多都是直接指定的,交貨慢。」一位玻璃鋼企業供貨商說。

  北車CRH3的整體衛生間價格更為離譜,高達120萬元。「當時說要用最好的件,外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板,先河的檯面、水龍頭等,真空集便器則用德國EVAC的。」一位北車供貨商說。

  主機廠每年都有降價壓力,但有關係的零配件供貨商的價格很難壓下去,因此壓價時也要比拚關係,誰的關係弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質、產品在地 鐵廣泛使用的供貨商稱,自己經常變成壓價對象。「不敢動那些關係硬的。供貨期、材料和技術等規則對某些廠商是硬指標,對鐵道部指定的供貨商就失效。」他 說。更有甚者,有一家靠關係進來的玻璃鋼生產企業,居然要求主機廠的技術人員教自己廠的工人怎麼做。

  集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始採用德國EVAC的真空保持型集便器,一套集便器售價為20餘萬元。

  市面上,以奧迪4S店使用的斯達克3(重慶生產)為例,集便器的價格是3216元,配備的吉博力的水箱是2800元,牆上的按鈕和面板價格約千 元,總計約7000元,這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱,列車集便器主要貴在真空系統與控制系統,有一定技術含量,與民用產品不同。至於洗 面設備為什麼也這麼貴,他很不理解。

  集便器市場因技術性較強,主要由外資品牌控制,而衛生間的其他設備主要由國內廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始,成為動車集便器市場和整體衛生間領域裡最活躍的掮客之一,她後來還主導了蒙特洛、EVAC與國內廠商的合資合作。(詳見本刊2011年第49期「集便器中間人王興」)

  張曙光被調查後,「出國」避風頭的企業老總集中在真空集便器領域。目前已引進EVAC技術的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團,它們也承接衛生間項目。現在,威奧老闆孫漢本已與妻子遠赴德國,承接整體衛生間項目青島亞通達老闆湯美坤已長期出國。

封面 報導 奢侈 動車 之二 衛生間 衛生 裡的 的大 買賣
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【封面報導「奢侈動車」之三】誰在操縱動車價格

http://magazine.caixin.com/2012-02-17/100357831_all.html

2005年以來,在北京、青島、常州、無錫、上海等地湧現了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商,他們很多並無相關從業資歷,卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛生間、冷櫃、空調、集便器等領域,成為高鐵供應鏈上的壟斷者,將其他老牌供應商擠在門外。

  這些企業的崛起,來自鐵道部的「點裝」,首先是指定其與外商合資,其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴於關係,技術與品牌依賴於外資的背書,由此產生了一些高得離譜的動車採購價,比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛生間、上萬元的座椅,被業內人士形容為「掠奪性壟斷」。

  這些公司中,有些是因老闆或股東與鐵路系統或其他領域的高官有親屬關係,還有些則經過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業、經 過幾年努力而有小成的企業,但也有相當部分完全憑關係進入,沒有研發生產實力,僅僅通過倒賣產品和技術獲利,但由於有高層關係撐腰,主機廠沒辦法換掉它 們,真正有技術的企業也要依附這些公司才能進入高鐵。

  這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制,原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室(下稱動聯辦)權力過大而幾近廢棄,鐵道部裝備 部門或下電文,或口頭通知指定裝配。負債纍纍的鐵道部雖然也有降低成本的壓力,比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標,但由於整個高鐵供應鏈 大量充斥了關係型壟斷的企業,價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產動車至今,CRH2型動車總造價只降低了10%到20%,而CRH380因為進 一步提高了速度,造價更高。

  相比之下,地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬-800萬元,與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益於競爭,一 方面業主是各地地鐵公司,且公開競標;另一方面南北車的六家主機廠(每家各有三家在做地鐵列車)之間的競爭甚至內部競爭就很激烈,主機廠有足夠的動力降低 成本。

  而在鐵路系統,雖然南北車早已是上市公司,但只有鐵道部一家業主,唯鐵道部馬首是瞻,也因此而形成了價格高昂、利益關係盤根錯節的高鐵供應鏈。

  作為上市公司的南車和北車,2010年綜合毛利率只有17%和13%,真正獲利的是那些有關係的供應商和背後的利益相關者。

技術型壟斷

  「一個刮雨器就相當於一輛寶馬車。」財新記者在採訪中,不只一次聽到業內人士發出類似的感嘆。

  這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產品,與西門子配套供給北車。長春龍泰機電設備有限公司(下稱龍泰)代理的另一款進口電動刮雨器售價僅五六萬元,主要供應給南車,因為氣動與電動的系統不同,接口不同,西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

  龍泰有關人士稱,2010年南車生產的8列短編組動車用的也是克諾爾,後來16列的長編組就主要採用龍泰的產品了。

  一位主機廠的內部人士說,鐵道部指定的產品往往高價,這些產品可分為兩類,一類是正式發文件的,這主要是一些技術含量高的產品,例如九大關鍵技 術和十大配套技術,其高價相對合理;另一類是口頭指定的產品,這些企業多是關係戶,產品沒有技術含量,價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等 多家主機廠人士的認同。

  外資捆綁競標的情況也很普遍,如西門子也帶進來一些在國外的供應商,甚至西門子在技術轉讓時就規定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質 量控制的人士舉京津城際為例,比如長客中標了,幾百頁的標書裡有很多關於零部件的「點裝」,比如車是用西門子的技術,可能制動、集便器、刮雨器等很多零部 件供應商都是指定的,這些供應商從設計時就參與,主機廠動不了。

  而鐵道部在客車購置招標時,標書裡有時也會直接指定某些零部件的供應商,並註明理由,這些理由通常是技術性的。

  國內企業引進國外技術,會因為高額的技術引進費而拉高成本。這種技術引進有一次性買斷的,也有按照銷售提取技術使用費的,此外定製產品還包括模具開發、技術培訓等費用,總體算下來可能超過售價的10%。

  除了核心技術,動車的很多零部件乃至材料仍需採購國外產品,國內材料難以滿足技術要求,有些必須使用進口國外原材料。例如,內裝領域中的日本貼 膜,一平方米要400元,因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條,主要是封閉作用,有技術含量,從日本進口價格上萬。國產的幾 千元,成本也能降下來,但質量不如進口產品。

掠奪性壟斷

  而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿,也讓其他供貨商怨聲載道。「企業需要合理利潤,但一些完全靠關係的企業賺取高額利潤,這是掠奪性壟斷。」一位高鐵供貨商表示。

  在技術壟斷型的「高價」外,還有很多零配件屬於不合理的「人為的高價」。

  一位主機廠人士稱:「按照常規,如不是專利產品,一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統都是一家,就有問題,行也得行,不行也得行,主機廠價格砍不下來。」

  在不大的鐵路圈子裡,很多業內人士對幾家「掠奪性壟斷」的公司心照不宣。

  一位主機廠維修部門人士稱:「那些沒有背景的廠家,產品出了問題見領導談技術問題很容易。要是老闆比較神秘,見不到人的,這些公司進入就容易,一般價格也高得離譜。」

   在他看來,青島晨光投資有限公司(下稱青島晨光)、北京先河交通設備技術有限公司(下稱先河)、常州小糸今創交通設備有限公司(下稱常州小糸)都屬於這類神秘的公司。

  青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨,由其供貨的15吋液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價,顯示器生產領域 的廠家紛紛咋舌:「利潤率得有100%。」即便在青島本地供貨商口中,青島晨光也是一個神秘的公司。網頁上除了老闆張晨光做慈善的信息,並沒有任何產品信 息。「晨光是一個貿易公司,自己不生產。」一位見過青島晨光老闆的高鐵供貨商稱。

  青島晨光的經營模式,是從液晶顯示器生產廠家低價購入,然後高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司(下稱航盛) 稱,因不具備鐵路資質只能給晨光供貨,「動車上的顯示器報價相對一般市場上較高,要五六千元一塊,因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那麼嚴,我們給動車 提供的顯示器要求全屏無亮點,15吋的報價現在約為五六千元,最高不到7000元。」即使有中間商,航盛以這個價位做鐵路產品的利潤率也高於汽車電子產 品。

   主機廠之所以允許一些貿易廠商進入,原因在於通過貿易公司採購品牌,可以延期付款,貿易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來,這種模式是合理的,但是「青島晨光加價率1倍有餘,利潤太高了」。類似這種皮包公司的關係戶企業並不鮮見。北京先河也是其中之一。

  一位整體衛生間承包商分析,一些零配件供應商的利潤高達100%,遠高於整包商20%左右的利潤。

  常州小糸今創交通設備有限公司,是今創集團與日本小糸成立的合資企業。日本小糸是日本川崎的供貨商,在幾家川崎供貨商中,被張曙光選中與中國企 業進行技術合作,經其牽線,和今創集團成立了合資公司,供應製造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器,售價為2448元。一位業內人士說,「成本僅為幾 百元」。配線用的斷路器,價格近萬元。其母公司今創過去從未涉足鐵路內部裝飾,現在卻壟斷了南車內裝領域。「今創比較聰明,在成本一目瞭然的內裝領域價格 比較合理,利潤率在20%-30%,而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。」

  財新記者在對製冷、照明、電子產品等諸多領域的調查中,聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩定性、密閉性的要求更高,與大列、地鐵不可同比。

  但是,這些人為的高價遺患無窮,不僅造成資金的浪費,也給後期維修帶來麻煩。

  一位主機廠的技術人員透露:「一些能力不強的企業壟斷性地進入,產品出了質量問題,主機廠要擔責任,但這些企業根本不配合,不搭理你,但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批,幾乎不可能。」

  供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質量部門負責人說:「對方供貨拖延,主機廠商可以要求罰款,但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理,要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。」

「圈地運動」從技術引進開始

  按照高鐵裝備製造圈內一位資深人士的說法,「能在這個行業混的公司都不是省油的燈!從國外引進動車技術一兩年內,這個市場的座次就已經排定了。」

  2008年,鐵道部在青島召開了動車技術研討會,主持者是時任運輸局局長的張曙光,與會者包括幾百家高鐵供應商。

  一位供應商回憶:「會議主要是宣佈各個領域有資格進行技術研發的企業名單,2004年開始,鐵道部已指定一些企業和國外進行技術合作,該做的工作早已做完了,那次會議只是『發榜』」。

  能進入這個榜單的企業是少數,對於更多的未進入高鐵市場的企業,鐵道部曾承諾,因這些上榜企業早期進行了技術投入,要給他們兩年的市場保護,兩年後再放開這個市場。

  「這是畫餅充饑。按照承諾,2009年就應該放開市場了,但現在還是那幾家企業壟斷。內裝的維修沒那麼多技術含量,現在連維修的市場也被壟斷了。」一位內裝企業負責人抱怨說。

  早在動車技術引進的「圈地運動」之前,劉志軍上台後,鐵道部在鐵路零配件的資質認定上,也設置重重關卡。目前國內鐵路客車重要產品實行強制性產品認證制度。

  根據鐵道部2003年4月24日下發的《關於執行強制性產品認證管理規定等有關文件的通知》,凡在鐵道部制定的《實施強制性產品認證產品目錄》 的鐵路產品,必須獲得中鐵鐵路產品認證中心頒發的強制性產品認證證書,方可出廠銷售;自當年5月31日起,尚未獲得認證證書的鐵路產品,一律不得在鐵路客 車上安裝使用。

  隨後,鐵道部下屬的鐵路產品認證管理委員會先後對外公佈了七批強制性產品認證目錄,對包括高鐵在內的鐵路客車產品實行市場准入制度,但涉及動車產品很少,第三方認證作用有限。

  一位接近鐵道部科技司的人士表示,原鐵道部長劉志軍上台之後,雖然制定了產品強制許可制度,但「並不太用,個人決定的東西較多」,真正發揮作用 的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年,鐵道部對CRH380統型,主機廠和主要企業都派人參加了,但是話語權在動聯辦,參與設 計和統型的企業早被內定。

  在前述高鐵裝備製造業人士看來,鐵道部推出產品強制認證制度的初衷是為了控制產品質量,確保運輸安全,這本來是好事。在實際運作中,強制認證制度卻提高了市場的准入門檻,為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個「堅硬的壁壘」。

  鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件,在廠家審批資質之外,還需要鐵道部批覆,牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬於A類件。B類和C類小零件和輔件,主機廠自己有權力制定。

  A類件的資質認定申請讓企業望而卻步。一家企業要想打破現有壟斷,進入鐵路市場,必須獲得鐵道部的資質認證。第一步它得找南北車去試用自己的產 品,主機廠同意試用後,提供質量擔保,獲得供貨經歷的情況下,新入的鐵路產品生產商才能向中鐵產品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可, 部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為「曲線救國」的突破口,「有路局維修時也擁有一定的自主採購權,可以更換其他品牌的同類產品,以此獲得產品供貨經歷證 明。」一位熟悉審批操作流程的人士稱。

  實際操作中,除非主機廠和廠家有特別「密切的」關係,很難承擔背書責任。

  上海一家地鐵空調的供應商說,地鐵空調的毛利約40%,淨利約25%,所以許多做大巴空調的企業擠不進普通列車就進入地鐵,因為地鐵不需要有關部門的資質認定。

  一位主機廠內部人士在接受財新記者採訪時也很無奈:「我們也想降低成本,沒有哪個主機廠喜歡一家進入,制約性太大。」北車建立了「物資採購價格 動態對標管理平台」,通過與市場對標來降低採購成本,但只實現了40%的物料的對標,而剩下的60%要麼是只有一家子公司採購的,要麼是有的子公司還沒有 輸入相同物料的信息。

  在一位主機廠的技術人員看來,「現在鐵道部的技術部門話語權太大,其實主機廠瞭解很多情況,每一個部件出問題,都是主機廠負責任,我們做技術認定會更細緻,部裡的人少,流於形式。」

  在這種情形下,以技術門檻為初衷的鐵道部資質認定,逐漸喪失安全防護網的作用,反而逐漸淪為關係保護牆。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的 廠家就遲遲沒有通過鑑定:「根據程序我們向鐵道部科技司提出鑑定申請,然後鐵道部組織技術人員進行技術測試,整個過程拖一兩年都正常,我們後來就放棄 了。」

點裝為誰

  在業內人士看來,獲得產品認證只是進入鐵路行業的前提,要想「做得更棒就只能靠部裡點裝,成為鐵道部某一產品的定點供應商」。

  所謂「點裝」,是指鐵道部指定某家企業為特定產品指定供應商。「點裝一般都是企業在部裡有關係,國內有市場,和國外公司有技術合作。」一位業內人士總結說。

  以丁書苗為後盾,毫無座椅經驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商,便是一個明證。

  今創集團也是一例。動車餐車製冷設備主要是廣州廣冷華旭製冷空調實業有限公司(下稱廣冷)與今創分食。廣冷在製冷領域有20多年的生產經驗。據 一位銷售人員稱,2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標,今創拿到訂單,但當時並未拿到資質,也沒有產品,所以1040-1060(車號)是買廣冷 的設備。後來廣冷壟斷了CRH2的餐車製冷電器,而今創與威奧則分享了餐車不鏽鋼櫃等內裝產品。北車的CRH3的餐車已全部由今創包攬。

  動車空調也是利潤較高的業務,在CRH2動車上,一台空調機組的採購價約50萬元,而地鐵一節車廂的空調(兩台)報價在24萬-30萬元之間。 雖然動車空調在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高,但業內人士依然認為動車空調整體價格虛高。目前動車空調只有四家企業進入,而地鐵則有近10家,競爭 程度完全不一樣。

  石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調的,進入動車無可厚非,而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調的後來者。金鑫美萊克空 調系統(無錫)有限公司,由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克於2007年合資組建,因為克諾爾是西門子的重要供貨商,該企業便跟隨進入北車。另一家 是江蘇新譽空調系統有限公司(下稱新譽)也是北車供應商,由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司於2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周 立成是常州今創集團創始人俞金坤的女兒和女婿。此外,金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛生間領域。

  這些並無技術優勢的新興企業,為何受到鐵道部的青睞,成為鐵道部選定的外資的國內合作夥伴,繼而壟斷某個高鐵供應分支體系?

  在這份CRH2的採購目錄前,這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益,都通過這些高額的採購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大,這個遊戲也終於到了舉步維艱的時候。

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[轉載]劉張被抓前2月6日在武漢動車所的講話

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6bdb8fda0102dxdq.html

人已經遠離群眾視線了……高鐵是中國的一張名片……確實,現在老外想到中國……除了偉大而且神聖不可侵犯的共產主義,還有什麼能夠代表中國?

也許還有五千年的古文明……忘記了,全已被拆了……在三峽大壩的深處……

作為一個歷史資料留存吧!「一旦我們懈怠了出現了問題,毀的是什麼?是整個事業,所有的在建規模都會停止,影響中國鐵路發展、影響民族復興偉業、影響黨的執政形象。」這段話簡直就是對「723事故」的預言!

 

2011年2月6日,劉志軍部長到武漢動車基地檢查並作重要講話,摘要如下:

新春佳節來看望大家,為同志們的成長感到高興。我詳細查看了動車組三級修設備設施,以及即將投產的四五級修檢修庫房,也檢查了二級修作業,瞭解了動車組檢測和探傷的關鍵設備。今天,鐵路局、高鐵運營單位以及主機廠、動車基地的設計和施工單位的代表都在場,我提幾點要求。

要認清肩負的歷史使命。「高鐵是國家的名片」。我們要認清,從事中國高鐵事業肩負著中華民族偉大復興的歷史使命,肩負著工業化進程中現代化的歷史使命,肩 負著中國鐵路發展事業的歷史使命。我們的高鐵快速發展,是在為提升整個國家的裝備水平服務,是在為基礎工業現代化服務。要教育每一名職工,對每一名進入高 鐵的職工都要講入門第一課,講使命感、責任感,還要講事故案例,講「4.28」、「7.29」等事故是怎麼造成的。要設法讓職工理解,我們肩負著中華民族 偉大復興的理想和抱負,要增強安全責任意識。只有理解了、增強了,才能做到敬業愛崗,才能在每一個崗位上珍惜我們來之不易的發展局面。現在我們發展到這個 程度,社會上是有疑問的,有的人說發展過快了、速度過高了、規模過大了,還有人說我們在「洋躍進」,國外也有一些聲音,有些日本人、法國人或德國人心裡不 服氣,貶低我們的管理。這些都不要左右我們的思維,我們要集中精力把自己的事情做好,就是要確保每一列車上線運行是絕對安全可靠的,用可靠的質量、用絕對 的安全來回應社會的質疑。

要切實保證絕對的安全可靠。無論是工廠、還是運營的同志始終要圍繞「安全」這個核心。我們講高速列車是陸地航班,其概念是什麼?就是要絕對萬無一失。陸地 航班的概念就是絕對萬無一失的,上線的高速列車就是要比照衛星上天、比照空中的飛機,衛星和飛機發生故障能「停車」嗎?列車司機就是要集中開車,不要擔當 機械師角色,就是說車一旦上線就不能有故障,動車組在一定運行時間內、一定運行里程內、壽命週期內是絕對安全可靠的。為什麼要把基地主任配成副局級,也是 為了增強管理責任。責任的具體體現,就是要牢記「不懈怠」,一旦我們懈怠了出現了問題,毀的是什麼?是整個事業,所有的在建規模都會停止,影響中國鐵路發 展、影響民族復興偉業、影響黨的執政形象。我們要吸取協和飛機被迫進入博物館、德國ICE降速導致發展停頓的教訓。高鐵每增開一條線,我們就會多一份責 任。現在里程已經達到8000多公里,到2012年是1萬5千多公里,在這個過程中,我們如果要享受事業的成就感,就必須承受巨大的責任感,如果不把自己 的事情做好,安全出了問題,那後果是災難性的。在這裡我要提醒大家,高鐵的安全成敗在移動設備。我們的固定設備是可靠的,一片梁有9噸重,是足夠承載動車 的。安全的關鍵就在於「車」,怎麼保障車的安全?靠動車基地、動車運用所來保障出庫的絕對安全。

要注重科學管理。三年的時間能建成如此規模,使高鐵列車的運營維護有了基本保障。我們要認真思考,在「機控」的設備設施到位後,不能忽視「人控」,要著重 考慮「機控」與「人控」的有機結合。「機控」的關鍵在於管理,必須建立科學的管理體系;「人控」的關鍵在於人員素質,必須提高管理人員和作業人員的素質, 使之適應中國高鐵的發展需要。

要時刻保持謙虛謹慎。動車基地的幹部職工取得了較好的成績,但也要看到,中國高鐵運營的時間還不長。與成熟的運營維修機構相比,我們的動車基地雖然硬件 好,廠房及設備設施優,但是我們在現階段的敬業精神、責任感以及員工的工作理念還有一定差距。武漢動車基地三級修試修取得了成功,但是還處於剛剛起步的階 段。作為運營單位,理應先當好「徒弟」,需要向師傅學習。鐵路局、動車基地的領導要告誡我們的職工,一定要謙虛謹慎、戒驕戒躁,尤其在現階段要虛心向「師 傅」學習。在檢修管理方面,要重視運營商與供應商的合作,主機廠的製造技術是運營技術的源頭,可以擔當「師傅」的角色,動車基地應當好「徒弟」,通過開展 技術合作,逐漸豐富檢修運營經驗。

要把中國高速列車的製造和運用舞台搭建好。主機廠要深入發展,離不開鐵路事業發展的大舞台。中國的舞台如果不夠大,我們引領世界先進,世界的舞台很大,但 關鍵是要把國內的事情做好,才能到世界舞台做好事情。製造與運用之間要相互支持,製造商支持運營商就是支持自己,關鍵是正確處理好老師和學生的相互關係, 不要「留一手」,培育運營的專家就是做大舞台。鐵路的發展,需要大批的領軍人物,將來不管是製造方、還是運營方,你們中很多人能夠到國外擔當專家,應該有 自信。

 

附二:鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光關於貫徹落實劉部長講話精神的要求

劉部長在春運期間下基層檢查工作,事先安排要看動車基地。今天用了一個半小時全面系統地檢查、考察了武漢動車基地,從四五級修到一二級修到配件庫,看的很全面,並在二級修現場做了詳細的瞭解,是我們動車基地建設以來,劉部長進行的一次深入、全面、系統的考察。

劉部長在檢查過程中的興致很高,談了近半個小時。請裝備部安排近期組織全路機輛部門學習貫徹劉部長在武漢動車基地的重要講話精神,全面做好機車車輛裝備製 造、運用維修和運用管理。為什麼說劉部長講話非常重要?因為這是在一個新的歷史時期,在中國高鐵發展到一個重要的歷史時期,劉部長做的一次重要講話。這和 當初我們引進、消化吸收那個時候的歷史條件不同,和第六次大提速第一批時速250公里動車組上線也不同,這是在一個新形勢、面臨新的任務、新的挑戰的情況 下,劉部長提出的系統全面的一次要求。在30分鐘的講話中,對裝備的設計製造、運用維護、配件管理、源頭管理、我們運用維修工作中的現場管理、人員素質等 方方面面都做了闡述,對我們未來的發展指出了方向,甚至構想到了我們以後走出去以後怎麼辦,既想到了我們面對困難、面對挑戰必須要有自強不息的精神,也反 覆語重心長地教導我們,在取得成績、已經有了一定基礎的同時,務必要保持謙虛謹慎、戒驕戒躁。劉部長的講話很全面,裝備部、武漢局、工廠一定要貫徹落實 好。下面,我就學習貫徹劉部長講話提四點要求。

第一,系統學習和領會劉部長講話精神,牢牢抓住精神實質,他的實質、他的核心就是要把中國的高鐵事業、中國的高速列車製造、管理、運用真正推向能夠引領世界的高度和新的平台,真正做到世界第一,這是核心內容,一定要認真貫徹領會。

第二,安全為核心,這是劉部長自始自終強調的,有了安全,我們就有了發展條件和環境,沒有安全,我們將失去好的發展條件和環境,劉部長對這一點講的比較 重,無論是工廠的同志還是運營管理的同志,都要從自己的角度來理解。從高鐵走下來看,情況不容樂觀。來之前,我看了兩個文件,一個是上海對火災事故的處 理,一個是河南礦難的處理,感覺責任在肩,必須承擔這個責任和後果,必須承擔安全出了問題以後的所有責難。心情很沉重。為什麼劉部長一而再、再而三地強 調,這就是原因。所以,安全的問題請在座的同志要想的更複雜一些,想的更重一點,決不能讓中國高鐵發生悲壯的那一頁。但大家不要過於樂觀,一個這麼大的事 業,在發展過程中,特別是在我們的思想認識中,要把安全這個問題放在我們學習貫徹領會劉部長講話精神、抓好當前工作最最重要的位置。

第三,今年適當的時期,要認真總結動車組的運用檢修工作,從修程修制、檢修方法、檢修體制、工裝設備進行認真梳理,包括目前形成的架構,製造是運用維護的 源頭,部件供應生產又是製造的源頭,如何把三者融為一體,是我們目前正在探索的,劉部長給予了高度評價和認可。一個龐大的複雜的系統,我一開始就沒有打算 把他們剝離開,因為其中的技術太複雜,對於這些架構型式的考慮,要認真開一次會議,把目前的做法、未來的走向、基本的規律性的東西固定下來,在這個問題 上,要堅持自下而上、自上而下,最終是自上而下。因為最終是要統一的,自下而上是一個群眾性的創造性的過程,自上而下是一個標準統一的過程,裝備部要認真 總結檢修模塊中好的實踐經驗。現在四個動車段,每一個都有自己的創造和探索,都有自己好的做法,怎樣及時標準化,裝備部在今年六月份前要制定統一的標準, 要很好地總結,今年下半年,動車段一至、四級修都已經覆蓋,該統一的一定要統一,在這一點上四個動車段做了很好的探索,裝備部也要組織好。

第四,對工廠而言,對高速列車檢修運用的情況不斷進行整改完善的力度還不夠,從廣州調研的情況來看,三型車故障率沒有從根本上解決,必須抓緊時間。究其原 因,思想上有什麼問題、管理上有什麼問題、技術上有什麼問題,我懷疑是思想上的問題。380B在杭州發現了故障,又是軸溫報警、又是封鎖,滬杭線不到 160公里,這個狀態京滬線還能開得了?一定要想辦法盡快解決,不能再把這個問題帶到京滬線上。三是工廠自己解決三型車的問題。要把京滬、380做成精 品,目前的工作還遠遠不夠。

劉部長的講話主要是針對動車基地,我就提這麼四點意見,必須立即抓好落實。最後,劉部長委託我,轉達對大家的節日問候。需要強調的是,春運真正的高峰在節 後,所以一定要集中精力、集中力量把動車搞好。現在擔心的問題有兩個,一是檢修週期,任何人不能修改,安全第一決不能動搖,當前動車使用效率必須服從於質 量和安全。二是出庫質量,高速動車必須確保出庫質量,做到萬無一失。


轉載 劉張 張被 被抓 抓前 日在 武漢 動車 所的 講話
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一家鋼企的動車憾事

http://www.eeo.com.cn/2012/0317/223025.shtml

經濟觀察報 記者 張向東 兩會召開前幾天,安徽馬鋼集團董事長顧建國又專門跑了趟鐵道部。這幾年,顧建國就沒少進出鐵道部,幾乎只為一件事,就是爭取鐵道部早日能夠對馬鋼歷時五年研發出來的高速動車輪進行論證。

因為只有得到了鐵道部的論證,馬鋼為此耗費數十億的投資才算沒白花。「鐵道部對高速動車組的車輪、配件以及零部件等產品的國產化,是很積極的。而且他們希望我們在供應高速動車輪的同時,還能夠供應軸承和轉向架。」這讓顧建國欣慰了一把。但事情並沒有那麼簡單。

劉志軍案和甬溫線動車事故後,高鐵組件國產化也被屢次提及,但是安全運營也成了鐵道部更加敏感的因素,貿然使用國產化高鐵組件,心理上都很難過得了關。

兩會間隙,鐵道部工程管理中心常務副主任武汛透露稱,2012年鐵路投資規模為4060億元,整體投資較「十一五」增加了75%。其中4050億元都是大中型項目,共涉及249個項目,其中客運專線即高鐵項目41個。

這塊巨大的「蛋糕」,對馬鋼和其他的國內鋼鐵公司都是極大的誘惑。之前幾年,顧建國就使出渾身解數希望盡快成為高速動車車輪供應商。

提起這些,顧建國頗為失望,「讓我們做試樣,做出來以後,卻又不來評審。」但是,在時任鐵道部部長劉志軍的口頭承諾下,馬鋼投入巨資研發動車輪、升級生產線,但至今仍是連鐵道部採購名單都沒有進入,這是顧建國最為遺憾的事。

未兌現的承諾

直到現在,顧建國才肯說,他和馬鋼當時被劉志軍忽悠了。「那個時候正好有國家領導人在安徽考察,7月4日到馬鋼。7月6日,劉志軍來了。」

這說的是2009年的事兒。當年的7月6日下午,時任鐵道部部長劉志軍帶著張曙光等一行來到馬鋼「看了看」。顧建國覺得,甚至都不能說劉志軍看過馬鋼,因為他根本沒有看任何東西,只不過是在馬鋼新辦公樓第20層的一間會議室裡坐了坐。

但劉志軍和張曙光的到來,還是讓整個馬鋼乃至安徽省政府都倍加重視。馬鋼是第一大火車輪用鋼生產商,儘管在整個馬鋼的產品結構中,火車輪用鋼只佔很 少的一部分,但卻幾乎是馬鋼能夠在鋼鐵行業中保持優越感的唯一基因。據說,十幾年前,中國火車80%以上都是在馬鋼生產的輪子上飛馳。然而,在動車時代劉 志軍主政期間,顧建國和馬鋼在眨眼間就輸給了山西女商人丁書苗和智奇公司。

在那間會議室裡劉志軍當場允諾,「只要馬鋼的車輪質量、技術滿足安全運行需求,馬鋼生產多少,鐵道部就採購多少,不進口一片外國車輪。」

現在來看這句承諾的背後,這裡面有太多顧建國當時不知道的情況。比如當馬鋼按照鐵道部的要求,聯合鐵道部鐵科院等單位進行高速動車組車輪的技術攻關時,丁書苗已經打通了劉志軍這一關口。

高速動車組車輪在行業內公認為屬於高風險、高技術含量的產品,對設備和技術工藝要求都特別高,目前也只有少數國家能夠生產。為了趕上動車的速度,馬 鋼在2007年年底聯合鐵道部鐵科院、北京鋼鐵研究總院等機構,申報了名為「高速動車組用車輪的研究與開發」的國家「863」計劃課題。

2008年6月,馬鋼又與鐵道部簽訂了《中國高速列車車輪產品自主創新合作協議》,並成立了項目組,計劃2至3年內完成時速200-250公里動車 組車輪的自主創新,並實現批量生產裝車使用;4至5年內完成時速350公里高速車輪的自主創新,並實現批量生產裝車使用。為此,馬鋼專門投資近30億元用 於車輪生產線技術改造和裝備更新。

當2009年7月6日劉志軍和張曙光一起來到馬鋼時,顧建國不想浪費機會。他向劉志軍提出,要多給馬鋼在車輪方面的市場份額、提高機車輪國產化比例以替代進口。劉志軍則當場給出了允諾。

當時,馬鋼已經研製出了200公里時速輕型客車車輪,試生產出了270公里時速高速客車試驗車輪。這是馬鋼和鐵道部協議下的產物。2010年,馬鋼為了提高動車輪鋼的純度,追加投資22億元,上馬了一套新的100萬噸的電爐。

到2011年1月,馬鋼用升級改造之後的生產線試製出3種牌號的高速車輪,後經鐵道科學研究院和國家材料中心全面檢測認證,認為馬鋼試制的高速動車 組車輪已滿足鐵道科學研究院牽頭制訂的試制技術條件要求,具備裝車試驗條件。此後又經過質詢、在線檢測和反覆討論,專家組一致認為,馬鋼高速車輪綜合性能 達到和優於歐洲進口車輪,具備年產5萬件高速動車組車輪的生產能力。

看起來,馬鋼動車輪的希望馬上就可以實現了。2011年的3月,兩會間隙,顧建國再次拜會鐵道部,希望能夠對馬鋼生產出來的時速200-250公里 的高速動車組車輪進行論證。只有在論證樣品合格後,拿到了鐵道部的評審批覆,馬鋼的動車輪才能進入到中國動車輪市場的採購名單中,否則,馬鋼生產出來的動 車輪就是「三無產品」。

但由於彼時劉志軍剛剛落馬,整個鐵路系統人心惶惶,鐵道部對馬鋼的動車輪已經無暇顧及。2012年兩會召開前,顧建國再次拜訪鐵道部請求論證。

馬鋼困境

在今年與鐵道部領導的會面中,事情開始出現好的轉機。鐵道部對顧建國提出了馬鋼動車輪使用的路線圖,馬鋼做出來的動車輪,先在貨車上運營,然後再在 客車上運營。此外,馬鋼最好在能夠生產動車輪的同時,還能夠提供輪對和轉向架等。其實,馬鋼專門聯合晉西車軸各出資1.5億,於去年年底已經成立了馬鞍山 晉西軌道交通設備有限公司。

要想實現鐵道部不斷給馬鋼提出的線路圖和要求,有一個最基本的前提,那就是對馬鋼動車輪樣品的論證。

在顧建國看來,安全行車是鐵路上最大的問題,特別是去年7·23事故以後,鐵道部承擔了很大的壓力。「我知道他們一直把鐵路的安全運營放在一個重要 的位置上。而馬鋼的火車輪,畢竟是剛做出來,特別是在高速動車輪上面,國外的車輪經過了很多年的考驗,所以鐵道部也不敢貿然使用。」

但顧建國希望,對於高速動車組的車輪,鐵道部需要先把評審的條件擺出來,如果要採購你國內的高速動車輪,應該滿足什麼樣的評審條件?但鐵道部目前連這樣的評審條件都沒有拿出來。

去年年初,馬鋼試製出3種牌號的高速車輪時,集團副總高海建曾信誓旦旦地表示,要在2011年年底前拿到鐵道部對馬鋼動車輪的論證。顧建國說,他這 是在單相思。現在鐵道部連論證的標準都還沒有。不過馬上他又說,在動車輪方面,鐵道部考慮的是安全第一,馬鋼還需要從用戶的角度去考慮。

「鐵道部的想法是,國外的產品一直處於運營當中,因此在可靠性方面就更好。鐵道部又有能力去採購,那就是用進口的了。特別是國產化的產品才剛剛起步。」顧建國又打了比方,「這就像你去買車一樣,在進口寶馬和國產低檔車之間選,你是億萬富翁,你會選哪一個?」

儘管他在刻意地掩飾自己的情緒,但事實上,他也很清楚,由於動車輪項目遲遲不能拿到鐵道部的論證,而同時在汽車板等傳統業務接連虧損,在馬鋼內部已經有不少人心存不滿和抱怨,這樣長期空轉的投資到底值不值。

剛剛過去的兩個月,馬鋼的經營效益一直不好,1月份單月的虧損額超過了1億元。由於接連投資,馬鋼的負債僅在2010年第三季度到2011年第三季度一年間,就增加150多億,負債率上升至65.6%。去年8月,為解決資金壓力,馬鋼又發行55億的公司債。

而對於馬鋼來說,即使是高速動車火車輪的生產線最終得到了鐵道部的論證,其實際的產量也很少,畢竟它的需求量很少。一節車廂就8個輪子,一個輪子, 大致是300公斤,1噸鋼差不多也就是3個輪子,這不是一個高盈利的產品。顧建國說,這只是代表你有這個能力,並不代表有多大的效益。

3月12日,坐在職工之家的大堂裡,回想起為高速動車輪項目和鐵道部打交道的這些年,顧建國說,「如果馬鋼沒有這幾十年的做火車輪產品的經歷,現在重新放在我面前讓我選擇一條路,我肯定不會介入高速動車輪。但是我們過去幾十年一直都在生產它。就是這樣。」

2010年9月28日9點28分,對於馬鋼來說這曾是一個精心挑選頗具意味的時刻。這一天,馬鋼為了鑄造出能夠達到鐵道部要求的高速動車輪,投資22億元上馬了新的電爐項目。但這一天發生的事情,顧建國已經忘得差不多了。該電爐目前已經投產,被馬鋼用來做特種鋼了。

 

一家 鋼企 企的 動車 憾事
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今年首次百亿动车招标启动 中国中车供应商解燃眉之急

http://www.yicai.com/news/2015/07/4646217.html


业界期待已久的年度首次动车招标终于启动,这不仅是中国中车(601766.SH)成立以来参与的首次动车组招标,更是中国铁路总公司(下称“中铁总”)有史以来单次采购动车组规模最大的一次。

中国铁路建设投资公司7月15日晚间公告显示,拟采购351列动车组,其中时速350公里的长短编组动车组共计228列,时速250公里的动车组123列。

采购数量超去年同期

对于南北车来说,目前“路内”需求占其收入的50%左右,其中动车组仍是重要收入和利润来源,也是利润率最高和产值最大的种类。一辆货车大概40 万,一节客车是200多万,一节机车1000多万,一列动车则至少要1亿,而高寒动车(主要由中国北车生产)的价格是普通动车组的近两倍。

此次启动的动车组招标数量,不仅比2014年的首次招标数量要多,而且订单总金额有望超过600亿元,也是中铁总历次招标中金额较高的一次。

多位铁路业内人士告诉《第一财经日报》记者,近年来,动车组招标的价格有所降低,比如2014年的每列动车组招标价格就下降了700万元左右,而此 次启动的动车组招标是中国中车成立以来的首次招标,南北车合二为一后,国内动车组价格是否也会受到影响也值得关注,这也取决于中铁总与中国中车的博弈。在 此之前,动车组招标一直未能启动,就与中铁总和中国中车就标准动车组的知识产权归属问题一直进行谈判有关。

6月底,历时3年研发,具有完全自主知识产权、时速350公里的“中国标准”动车组下线,其中大量采用了中国国家标准、行业标准以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准。中国标准动车组的知识产权归属一直悬而未绝,也一定程度上影响了中铁总对铁路相关车辆的采购进度。

据本报记者了解,2015年中铁总计划完成固定资产投资8000亿元以上,其中机车车辆采购约1500亿元左右,但2015年上半年,中铁总完成的 车辆投资只有309亿元,仅占全年投资的五分之一,大大低于往年完成额。而此次动车组招标的启动,也意味着中国标准动车组的知识产权归属基本落定,中铁总 将占主导地位。

对于此次动车组招标,海通证券分析师龙华认为,中铁总动车组招标数量超过14年同期,主要是基于2015年上半年铁路客运景气度继续高涨。2015 年上半年,全国铁路旅客发送量达121715万人,比去年同期增加10104万人,增长9.1%,其中全路动车组日均发送旅客达到290万人,占全路客运 总量的43.7%。沪昆、南广、贵广、兰新等高铁线路,保持了较高的客座率。

利好零部件供应商

而动车组的招标重启,也使相关零部件供应商迎来了订单的及时雨。近3年来,中国动车组客运量占全路客运总量比例已从白分之十几上升到43.7%,带动了动车组及配套零部件以及运维设备及服务的需求。

目前在A股市场,动车零部件生产商包括晋西车轴(600495.SH)、永贵电器(300351.SZ)、开尔新材(300234.SZ)、中铁二局(600528.SH)、辉煌科技(002296.SZ)等。

今年以来,中国铁路总公司只进行了部分铁路货车的招标,在6月份中国中车公布的159.0 亿元人民币的合同中,主要国内订单也是来自地铁车辆,这也使得零部件供应商感受到了压力。

一家外资零部件供应商的内部人士就对本报记者透露,从4月开始,当时的南北车采购相关零部件的数量就开始大幅减少,整个4月同比下降近50%,虽然 公司与南车方面签署了长期供应合同,但具体数量每月确定,他认为,订单的减少与南北车合并之后的业务整合以及中铁总迟迟没有启动相关铁路车辆的招标都有关 系,毕竟南北车去年获得的订单在逐渐消化,生产节奏也开始放慢。

据本报记者了解,在此之前,南北车的很多零部件供应商都不同,即使是同一个供应商,也是按照不同制式在生产零部件。而南北车合并后,将会加大国产零部件尤其是核心部件的自主研发和支持力度,本土企业所获得的机会会更多。

龙华也预计,未来2-3年将是我国高铁零部件配套企业从极为散乱的局面逐步聚合到数个平台的过程,哪几家强势零部件企业具备更强的平台吸引力和凝聚力,将是未来中国高铁格局整合中的获益者。


今年 首次 次百 百億 動車 招標 啟動 中國 中車 供應商 供應 解燃 燃眉 眉之 之急
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中國通號終於上市了 曾因溫州動車事故擱置數年

來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4666103.html

中國通號終於上市了 曾因溫州動車事故擱置數年

一財網 王海 2015-08-06 11:43:00

中國通號以6.3港元/股的低端定價發行17.5億股,募集資金約110.25億港元。此前,曾計劃2011年底在內地掛牌上市,但因當年發生震驚中外的甬溫線動車事故而被擱置。

全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商中國通號將於明天(8月7日)起在香港聯交所掛牌交易。

據悉,中國通號(03969.HK)以6.3港元/股的低端定價發行17.5億股,募集資金約110.25億港元。此前,中國通號公布的招股區間為每股6.3~8港元。有業內人士指出,此次發行價落在低端與近期股市波動較大有關,說明投資者態度謹慎。

8月6日,中國通號公布了此次中簽情況。香港公開發售股份最終數目為4733.7萬股,占初步可供認購總數8750萬股的54%,未獲得足額認購,余下的4016.3萬股將重新分配至國際發售。國際發售部分獲輕度超額認購,重新分配後,國際發售下的H股數目增至約17.03億股。

值得註意的是,此次發售吸引了包括中國中鐵投資、南車(香港)、中國人壽、中船在內的16名基石投資者,陣容頗為強大。根據發售結果,基石投資者共計認購11.95億股,占總發行股數17.5億股的68.29%(假設超額配售權未獲行使)。

中國通號始建於1953年,是全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商、中國鐵路列車調度指揮系統唯一供貨商,同時也是中國城市軌道交通控制系統解決方案的最大供貨商,占中國城市軌道交通控制系統市場40.1%的份額。

按照業務劃分

據了解,此次募集資金所得款項凈額約107.66億港元。這107.66億港元中,約30%用於中國通號長期研發;約20%用於固定資產投資;約20%用於境內外一般性收購;約20%用於投資PPP項目,約10%用於補充運營流動資金。

得益於中國軌道交通行業的持續增長,近年來公司業績也取得了較快增長。2012年~2014年,營收分別為105.51億元、130.65億元及173.29億元;同期利潤分別為10.87億元、12.39億元及20.40億元。

按照市場劃分

根據第三方機構沙利文報告顯示,2014年中國鐵路控制系統市場占據了全球同類市場34.1%的市場份額,其中高速鐵路控制系統市場占全球同類市場77.8%的市場份額。報告預計到2020年中國國家鐵路運營里程將達到15.84萬公里,其中高速鐵路運營里程預計將達到4.01萬公里;城際鐵路運營里程將達到0.96萬公里。

據悉,中國通號曾計劃2011年底在內地掛牌上市,但因當年發生震驚中外的甬溫線動車事故而被擱置。時隔3年後重啟上市計劃,上市地點則換成了香港。

中國通號在香港掛牌後,中國擁有鐵路背景的5家央企(中國中車、中國中鐵、中國鐵建、中國通號、中國鐵物)中,僅有中國鐵物尚未登陸資本市場。

編輯:王佑

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中國通 中國 終於 上市 曾因 溫州 動車 事故 擱置 數年
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豐田在華近乎零利潤賣雙擎汽車 全球800萬輛混動車背後“撐腰”

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4704147.html

豐田在華近乎零利潤賣雙擎汽車 全球800萬輛混動車背後“撐腰”

一財網 李溯婉 發自東京 2015-10-29 08:38:00

豐田汽車公司多位高管“抱怨”難有分身之術,東京車展以及兩款混合動力新車在中國上市等重要活動“撞車”,多款新車型亮相或上市,豐田多位內部人士表示,這一力度前所未有,豐田汽車正加速進入新階段。

自從全球混合動力汽車累計銷量超過800萬輛之後,一向謹慎的豐田汽車公司如同打了“雞血”,對產品布局和未來規劃變得大膽許多。

就在這幾天,豐田汽車公司多位高管“抱怨”難有分身之術,東京車展以及兩款混合動力新車在中國上市等重要活動“撞車”,多款新車型亮相或上市,豐田多位內部人士接受《第一財經日報》記者采訪時皆表示,這一力度前所未有,豐田汽車正加速進入新階段。

“這是一場‘把今天的非常識變成明天的常識’的挑戰。”豐田汽車公司總裁豐田章男10月28日在東京車展上談及本次車展展出的汽車共同之處時如是說。在他看來,油電混合雙擎動力汽車、燃料電池汽車都曾經是“非常識”的存在,而“非常識”慢慢成為“常識”。

在正在舉行的第44屆東京車展上,豐田展示的新車型包括通過TNGA平臺(Toyota New Global Architecture,豐田新全球底盤架構)打造全球首款車型全新第四代普銳斯油電混合動力汽車,新款氫燃料電池概念車FCV Plus,以及兩款增強人與車之間紐帶的入門級跑車S-FR概念車以及Kikai概念車。

同日,豐田汽車在華推出卡羅拉雙擎國產新車,而一天之後(29日),豐田汽車又推出雷淩雙擎新車。這對國產混合動力姊妹車加起來的月銷量將劍指5000輛。此前,凱美瑞、普銳斯兩款混動版,加上雷克薩斯混動車型,豐田在華混合動力車的年銷量大約為3萬輛,隨著新成員的加盟,豐田在華混動動力車型年銷量一下有望翻兩倍逼近10萬輛。豐田方面表示,未來將要在中國推出10款混動車型,實現混動車型銷量10倍增長。

值得註意的是,新上市的卡羅拉雙擎,售價為13.98萬元~17.58萬元,比普銳斯低9萬元,相比同樣搭載CVT變速箱的普通卡羅拉車型官方指導價僅多出2.2萬元,油耗卻降低了2.1L/百公里。這被業內人士認為是具有競爭力的價格,假如2006年已進入中國的普銳斯定價在這個價格區位,則豐田今日在華的混動發展則不是現有的光景,而是已跟上全球市場的腳步。不過,豐田汽車公司公關室室長酒井良28日晚接受《第一財經日報》記者采訪時稱,豐田對卡羅拉雙擎這一定價,是為了讓更多中國消費者體驗,目前不一定有利潤,可能基本沒有利潤,但銷售規模上去之後,成本將進一步降低下來,將來會產生利潤。現在才可以做到這樣的定價,是建立在自1997年起推出第一款量產普銳斯混動車起至今長期積累的基礎上,以及江蘇常熟研發中心建好後實現混動零部件國產化而降低成本。

目前,豐田混動動力車型已有30款,在全球累計銷量已超過800萬輛,從豐田全球混動動力汽車規模擴大中獲益的不僅是卡羅拉雙擎和雷淩雙擎,氫燃料電池車汽車也從中獲益。豐田汽車在全球實現產業化的首款氫燃料電池車Mirai(中文名字為“未來”)總工程師Yoshikazu Tanaka近日在東京接受《第一財經日報》等媒體采訪時也談到,去年年底推出的Mirai,比2008年氫燃料電池試驗車成本大幅縮減95%,之所以可以做到成本只有原來的1/20,其中一大原因是這款車是在混動動力車的基礎上開發,不少零部件可共用,而且隨著豐田混動汽車銷量規模快速上升,成本則明顯降低。

目前,“未來”售價為723.6萬日元(約合人民幣38.2萬元),除去日本政府會對每輛汽車補貼202萬日元,消費者只需支付約520萬日元(約合人民幣27.5萬元),僅比豐田同級別的皇冠高出100萬日元。這款車上市一個月之後便接到1500輛的訂單。

豐田正在全球加快發展混動動力汽車和氫燃料電池汽車的步伐。按豐田日前發布“豐田環境挑戰2050”戰略,計劃於2020年以後,豐田燃料電池車(FCV)在全球的年銷量達到3萬輛以上,在日本的月銷量至少達到1000輛,年銷量至少達到一萬幾千輛水平;在燃料電池(FC)巴士方面,於2016年內開始以東京為中心引進燃料電池巴士,為2020年東京奧運會及殘奧會預備100多輛燃料電池巴士;在混合動力車(HEV)的銷量方面,在2020年以前,全球年銷量達到150萬輛,累計銷量達到1500萬輛;此外,2020年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減22%以上。

編輯:王佑

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豐田 在華 近乎 利潤 賣雙 雙擎 汽車 全球 800 萬輛 輛混 動車 背後 撐腰
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六問成渝高鐵 為何只比動車快半小時?

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-12-27/973370.html

運營初期,由於成渝高鐵沙坪壩站尚未完工,動車組從璧山進入重慶鐵路樞紐後通過既有普速鐵路線路進入重慶北站,因此成都(東)至重慶北站全程運行時間大概在1個半小時左右。

12月26日備受成渝兩地及沿線居民期待的成渝高鐵列車正式首發,平均1個半小時的運營時間,舒適、平穩的CRH380D型全新動車組,最高每小時300公里的運營時速,種種高鐵初體驗,讓人耳目一新。

不過最終通車時間、時刻表、票價等公布之後,針對不少問題還有網友、市民和旅客心存疑問,成都商報搜集整理六大問題,特別咨詢鐵路部門予以解答。

一問:高鐵只比動車快半小時?

鐵路部門相關負責人介紹,運營初期,由於成渝高鐵沙坪壩站尚未完工,動車組從璧山進入重慶鐵路樞紐後通過既有普速鐵路線路進入重慶北站,因此成都(東)至重慶北站全程運行時間大概在1個半小時左右。

成都鐵路局相關負責人介紹,位於重慶主城區內的沙坪壩站、重慶站(菜園壩)正在進行擴能改造施工,兩站有望明年開通投用。因此明年成渝高鐵進入重慶主城區將不必再有普速鐵路,運行速度也將有所提升,成渝高鐵抵達重慶站距離,會比經璧山至重慶北站縮短。

二問:票價是如何確定的?

成渝高鐵票價一等座246.5元,二等座154元,商務座462.5元。而成渝動車組票價則為一等座116元,二等座96.5元,部分成都始發途經重慶的“G”字頭長途動車組采用CRH380型的系列動車組,也配有商務座,其價格為289.5元。鐵路部門表示,成渝高鐵是真正意義的一條高鐵,其建設標準、運營方式與成渝動車組並不相同,因此高鐵定價標準也與動車組不同。

三問:成渝高鐵和動車組有啥區別?

據鐵路專業人士介紹,成渝動車組以及現在部分長途動車組列車是經過成遂渝鐵路運行,成遂渝鐵路線因為線路等級限制,並不是全程可以跑到每小時200公里以上速度,在部分路段只能跑到每小時160公里的速度,因此成渝動車組的提速空間,以及加密運行能力有限。

成渝高鐵則不同,據成渝客專公司工程管理部部長李小兵介紹,在成渝高鐵聯調聯試階段其最高運行速度達到了每小時330公里。同時,成渝高鐵的運營能力較強,今後隨著運營日趨成熟,客流穩定,線路的條件是可以滿足3分鐘一班動車組的發車頻次。

設計方中鐵二院成渝客專項目總體相關負責人李偉也曾表示,從設計層面來說,該線路未來有能力達到“公交化”運營,15小時之內可以跑上100多對動車組,達到5至10分鐘一班的發車頻率。

四問:成遂渝鐵路、老成渝鐵路有影響嗎?

鐵路部門表示,由於途經區段不同,成渝高鐵大體沿著此前老成渝鐵路路徑行駛,經過資陽、內江、榮昌、大足、永川、璧山等地,而成渝動車組則經過遂寧、潼南、合川等地,滿足不同地方的旅客出行需求,互為補充。

成遂渝鐵路上的成渝動車組仍將照常運營,同時還有部分長途出川動車組經過。而老成渝鐵路則主要承擔貨運,這樣也使得客貨分離,增大鐵路的運能。

成都鐵路局相關負責人介紹,具體功能定位,成渝高鐵開通運營後,成渝兩地間擁有三條鐵路通道:新中國第一路——成渝鐵路、成遂渝鐵路、成渝高鐵。三條鐵路通道在運營上各有側重:成渝鐵路堅持“以貨為主”,即只少量開行旅客列車;成遂渝鐵路堅持“客貨兼顧”,即根據運輸生產需要開行普速旅客列車、動車組、貨物列車;成渝高鐵只作為客運專線運營。

五問:為何沒有站站停?

從成都商報記者此前體驗來看,途經的簡陽、資陽、資中、內江、隆昌、榮昌、大足、璧山等各地,如果沿途各站均停靠,全程運行時間要達到2個半小時,動車組也無法跑出速度。

記者從鐵路部門了解到,本次初期開行的23對動車組停靠站基本都不超過4個,這樣動車組的運行效率更高,而且從初期運行,客流逐步培養,中途停靠站的車次也會隨客流而調整。

六問:高鐵乘車有何不同?

在成渝高鐵之前,很多動車組列車也均在成都東站始發、終到,只要乘坐過成渝動車組等的旅客,也可以按部就班乘坐成渝高鐵,其購票、進出站、乘車模式一致。

唯一一個區別是,網絡購票的旅客,在成渝高鐵沿途各站乘車,可以不比取票,使用二代身份證從進站閘機通過即可,在二代閘機刷身份證區域刷證進出站。

同時註意,刷身份證後,會在閘機一段彈出小票,其上有車廂、座位號等信息,即可以提醒旅客,也可作為坐車的憑證之一。

  • 成都商報
  • 劉小英
  • 記者 張舒

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六問 問成 成渝 高鐵 為何 只比 動車 快半 小時
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高鐵創新繼續:中國標準動車組將成為下一代主力車型

來源: http://www.yicai.com/news/5027574.html

日前,第一財經從中車四方股份公司了解到,中國標準動車組目前正有序進行線路運用考核。

圖為中國標準動車組在大西高鐵開展試驗

近年來,隨著我國高速鐵路事業的快速發展,中國高速動車組技術取得了長足進步。中國標準動車組是由中國鐵路總公司主導的中國高鐵最新技術成果,該動車組去年剛在中車四方股份研制成功。

據了解,中國標準動車組采用的重要標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等全部13個大的方面,其中大量采用了國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準,以及專門為中國標準動車組制定的一批技術標準。

此前,為了適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求,打造適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺,實現高速動車組技術全面自主化,自2012年開始,在中國鐵路總公司主導下,集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量,產學研用緊密結合、協調創新,開展了中國標準動車組研制工作。2013年12月完成總體技術條件制定,2014年9月完成方案設計,2015年6月下線。

中國標準動車組將成為中國高鐵的下一代主力車型,也為中國高鐵“走出去”搭建了重要的技術平臺。

近幾年,一件件“大國重器”已經在中車四方股份橫空出世,創新驅動中車四方股份在高鐵領域持續領跑。

中車四方股份公司副總經理管玉山對第一財經介紹,2011年,中車四方股份成功研制更高速度等級試驗列車,創造了時速605公里的實驗室滾動試驗最高速。2012年,將高速動車組技術創新延伸,研制出城際動車組,填補了國內空白。2014年,成功突破耐高寒、抗風沙、耐高溫、高海拔適應性、防紫外線老化五大技術難題,研制出耐高寒抗風沙動車組,目前已在世界運行環境最複雜的蘭新高鐵投入運營。2015年,成功研制國內首列永磁高速動車組;2016年5月,又成功研制國內首列永磁跨座式單軌列車。

圖為中車四方股份公司研制的CRH2G耐高寒抗風沙動車組運行在蘭新高鐵

高鐵在短時間內實現“領跑”,同以“政府為主導、企業為主體、市場為導向”,政產學研用協同創新密不可分。既打出了“組合拳”,又發揮了倍數效應。

據悉,早在CRH380A高速動車組研制期間,科技部和原鐵道部共同簽署並共同組織實施《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》。在政府主導下,中車四方股份聯合國內相關領域優勢高校、研究機構和國家級創新平臺,組成了世界規模最大的中國高速列車技術創新“聯合艦隊”。

“這種創新體系打破了部門、行業、院校、企業的壁壘,使我們可以把國內的創新資源整合在一起,既降低了創新的風險與成本,又加快了創新效率。”中車四方股份公司副總經理、總工程師梁建英說。CRH380A的研制,匯集了國內50余家企業、30余家科研院所與高校共同參與。

通過打造開放式創新平臺,聚合創新資源。2012年,在科技部的主導下,中車四方股份作為主發起單位,聯合16家科研院所和企業,成立了中國高速列車產業技術創新聯盟。之後,又發起成立了中國創新設計產業戰略聯盟。

圖為中車四方股份公司高速動車組車體生產線

中國標準動車組,同樣是協同創新結出的“果實”。在中國鐵路總公司的主導下,中車四方股份聯合國內近30家單位參與研制,形成了產學研用緊密結合的創新組織構架,從啟動研發到產品下線,中國標準動車組僅用了短短兩年多的時間。

與此同時,“中國高鐵的擴展和複雜的地理地質氣候環境,也給了高鐵裝備企業旺盛的需求驅動。”梁建英說,在中國鐵路總公司的主導下,“研發”與“應用”協同展開,“企業”與“用戶”持續互動,創新成果得到了迅速轉化。高鐵這種持續、互動創新的過程,也是中國特有的優勢。

技術先進、安全可靠的中國高鐵,如今已成為中國高端裝備“走出去”的代表。

緊扣國家“一帶一路”建設和高鐵走出去的戰略機遇,中車四方股份以“技術+市場”雙驅動,大力推進國際化經營,引領高端裝備加速“出海”。

在香港,2012年,中車四方股份在國際競標中贏得香港9列高速動車組訂單;2015年,再次在國際招標中勝出,獲得香港774輛地鐵車輛合同。

在新加坡,先後累計獲得916輛地鐵車輛訂單,實現我國首次向發達國家出口高端地鐵車輛。

在阿根廷,2013年,贏得總計709輛金額近10億美元、我國出口量最大的城際動車組訂單。今天,奔跑在阿根廷的“中國造”城際動車組,被譽為流動的“中國名片”。不僅如此,還向阿根廷輸出了城際動車組技術,從單一的“賣產品”,到“產品+技術+服務”全方位走出去。

今年3月,中車四方股份在國際競標中成功勝出,一舉斬獲美國歷史上最大的一次地鐵車輛采購——846輛地鐵車輛訂單。這也創下我國一次出口發達國家地鐵車輛數量最多的紀錄。

圖為高速動車組在交車線上整裝待發

近期,中老鐵路、中泰鐵路、中印尼高鐵等一批國際鐵路項目又紛紛花落中國,已相繼啟動或奠基,中車四方股份將在裝備制造方面扮演關鍵角色。

對於正在測試的中國標準動車組,中車四方股份公司副總經理李永樂對第一財經透露,未來將利用這一產品推廣中國標準走向海外。

除了長期密切跟蹤發達國家的市場外,李永樂表示,中車四方股份繼續看好南美和中東歐的市場。雖然全球經濟增速放緩,但無論是既有基礎設施改造還是新建交通設施,這些國家都蘊藏著大量的軌道交通建設機會。

高鐵 創新 繼續 中國 標準 動車組 動車 成為 下一代 主力 車型
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時速350km標準動車組載客運行:座位更寬敞 插座不間斷

8月15日6時10分,G8041次列車駛出大連北站,沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往沈陽站。這是我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹,研制時速350公里中國標準動車組,是中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署,實現制造強國戰略目標的重要舉措,是根據中國鐵路自身發展需求和“走出去”戰略要求決定實施的一項鐵路重大裝備工程。中國標準動車組的成功研制,一方面,能夠適應中國高速鐵路運營環境和條件更為複雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求,對保持我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術,具有重要戰略意義;另一方面,能夠根據世界各國高鐵運營需求,提供系列化產品和成套技術解決方案,有利於中國高鐵“走出去”。

中國標準動車組自2015年6月下線以來,先後完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作,試驗考核指標全部符合標準規範和運用要求,標誌著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、制造質量均達到了設計要求,並通過了專家評審,已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下,進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受,提高後續批量產品服務品質,提升旅客乘車體驗。

該負責人表示,黨的十八大以來,中國鐵路總公司集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量,在國家發改委等有關部門支持下,開展了中國標準動車組研制工作,構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系,具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準,同時采用了一批國際標準和國外先進標準,使中國標準動車組具有良好的兼容性能。中國標準動車組研制過程中,在運用安全、節能環保、降低全壽命周期成本、特別是進一步提高安全冗余等方面加大了科技創新力度。

為了確保運行安全,中國標準動車組進一步增加了主動安全與被動安全措施:一是列車設計嚴格遵循安全標準,包括防火、防碰撞、動力學等方面,提高列車可靠性,具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能,安全防護設計更為完善。二是按照“故障導向安全”的原則,優化了智能化感知系統,能全面監測列車運行狀況,實時感知列車狀態。列車出現異常時,可自動報警或預警,並能根據安全需求自動采取限速或停車措施。

為改善旅客乘車體驗,中國標準動車組充分體現了人性化設計理念,進一步優化了旅客界面與司乘界面,在乘車空間、空調系統、行李架設置、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020mm、一等座椅間距統一加大到1160mm,設置不間斷的旅客用220V電源插座。

為適應節能環保要求,中國標準動車組整車采用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計,降低氣動阻力,減少持續運行能量消耗,並統一零部件技術標準,實現各型號動車組相同零部件的互換使用,有效降低運用、檢修等壽命周期成本。

據悉,目前我國鐵路投入運營的動車組已有2470組,每天開行動車組列車4200多列,安全運行里程超過37.4億公里,均居世界首位。

時速 350 km 標準 動車組 動車 載客 運行 座位 寬敞 插座 間斷
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煙民們忍住!動車上吸煙被罰2次就不能再買動車票

中國鐵路總公司將出“重拳”整治乘客在動車上吸煙行為。8月15日起,在動車組列車上吸煙,被公安機關處罰的旅客,將被禁止購買全國各次動車組車票,但可購買普速列車車票。

中國鐵路總公司運輸局要求,全路客票系統(含售票窗口、12306網站及手機客戶端、自動售票機)對在動車組列車上吸煙、被公安機關處罰的旅客,自被公安機關行政處罰之日起,暫停發售全國各次動車組車票,旅客需攜帶身份證原件在任一鐵路客戶服務中心簽訂協議書後,即可購買動車組列車車票,普速旅客列車車票不限制購買。

具體限制舉措是:

旅客在動車組吸煙被公安機關行政處罰之日起,暫停對其發售全國各次動車組車票,旅客需攜帶身份證原件在任一鐵路客戶服務中心簽訂協議書後,即可購買動車組列車車票,普速旅客列車票不限制購買。 在簽訂協議書後,再次違法在動車組列車上吸煙的旅客,將停止對其乘坐全國各次動車組列車的服務。

據了解,其實,旅客在動車組吸煙被行政處罰與購票掛鉤並不是新措施。於2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》中就有明確規定:在動車組列車上吸煙或者在其他列車的禁煙區域吸煙等16種行為,屬於危害鐵路安全行為。由公安機關根據違法情節等予以“責令改正”,並對個人處500元以上2000元以下的罰款。

旅客在第一次被處罰後簽署不再為法吸煙承諾書即可正常購票,“您要是沒有簽這個協議就暫時不能購票。”據工作人員介紹,對於二次吸煙被處罰的舉措,此前沒有明確規定。

鐵路部門一位內部人士透露,這次發布的管理措施是此前的“升級版”,明確了對屢犯不改的吸煙者更加嚴厲的處罰。而旅客在簽訂協議書後,若再次違法在動車組列車上吸煙,鐵路部門將有權暫停為其提供服務。

煙民 們忍 忍住 動車 吸煙 被罰 次就 不能 再買 買動 車票
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“土豪金”標準動車組完成60萬公里運營考核 量產在即

中國中車長客股份公司8日發布消息稱,由該公司研制的CRH-0503號中國標準動車組,經過兩個多月的載客運營後,正式通過60萬公里考核,即將進入批量生產階段。

CRH-0503是一款有著“土豪金”顏色車頭的新型高鐵列車,其在牽引、制動、轉向架、車體等13個關鍵系統達到了中國自主制定的“中國標準”,在功能指標等方面超過了歐洲和日本標準,擁有完全自主知識產權。

2012年,中車長客股份公司開始了中國標準動車組的研制,2014年9月完成方案設計,2015年6月列車下線。2016年6月,“土豪金”通過所有型式試驗,7月,兩列中國標準動車組以每小時420公里的速度完成交會試驗,這也是世界上首次在實際運行的軌道上進行的高速列車會車試驗。

中車長客股份公司總工程師梁誌超介紹,中國標準動車組的設計研制,遵循了安全可靠、簡統化、系列化、經濟型、節能環保等原則,項目團隊在方便運用、環保、節能、降低成本、提高安全冗余等方面加大了創新力度。據中新社報道,在歷時兩個月的載客運營期間,中國標準動車組表現出良好的性能,下一步即將進入批量生產階段。預計明年將有越來越多的高鐵乘客可感受到來自“中國標準”的舒適和穩定。

中車長客表示,中國標準動車組的研制一方面能夠適應中國高速鐵路複雜多樣的運營環境和長距離長時間的運營需求;另一方面也為世界各國的不同運營環境提供了系列化的解決方案,為中國高鐵“走出去”提供了技術平臺。

土豪 標準 動車組 動車 完成 60 公里 運營 考核 量產 在即
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中國首列抗高寒臥鋪動車組獲量產資格 可WIFI上網

由中車長客股份公司研制的時速250公里長編臥鋪動車組CRH5E經過各項測試,獲得國家鐵路局頒發的型號合格證和制造許可證,具備了批量生產資格。該型動車組不僅是我國首列可以在高寒、風沙環境下運行的臥鋪動車組,而且具備簡潔實用的“座臥轉換”功能,可實現夜間臥車、白天座車兩種運營模式。

據新華社報道,作為國內唯一一款可在高寒和風沙條件下運行的臥鋪動車組,CRH5E技術優勢明顯。該型動車組以目前運行在哈大線和蘭新線上的高寒動車組為技術基礎進行研發,耐高寒、阻冰雪、抗風沙等性能優異,在零下40℃的環境下列車依然能夠長時間高速運營。

在安全性方面,該型列車配置了先進的故障診斷和遠程監控系統,各類傳感器能實時監控列車關鍵系統的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等指標,從而適時根據限定數值自動控制列車運行時速。

作為一款臥鋪動車組,CRH5E列車設有具備座臥轉換功能的鋪位,乘客可以通過抽拉下鋪實現由臥鋪到座位的瞬間轉換,轉換後的坐席設有靠背、扶手、杯托,大大提高了乘坐舒適度。列車采用吸音、隔聲、減振等技術嚴格控制噪聲,在250公里時速下,客室噪音不超過65分貝。

列車在臥鋪包間還設置了WIFI天線,每個包間內設置4個電源插座,即使旅客不方便下床,也可以利用床頭燈的USB接口為電子設備續航。

中國 首列 列抗 高寒 臥鋪 動車組 動車 量產 資格 WIFI 上網
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