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新辦法遇到老問題 出租車改革安慶樣本

http://www.infzm.com/content/102371

出租車的公車公營是否應該推廣？管制還是競爭？安慶風波再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。

當以「個體制」為主的一些中小城市向北京上海的公司制模式靠攏時，面臨的是一個必然會激起矛盾的現實——出租車牌照業已暴漲，利益牽扯巨大。

經營權歸屬之爭再次引發風波。2014年6月19日，兩百多名安徽省安慶市的出租車司機們進行了一場為期兩天的上訪。

事件起因於安慶計劃對1782輛出租車進行整頓規範，設定了一個6年的「出租車經營權期限」，下一步再「採用平穩過渡的方式確定經營者，實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。

「這是要把我們養家餬口的工具給收回去啊！」南方週末記者採訪過的十餘名出租車車主都認定，這是政府打算收回原本在個人手中的出租車經營權，實行「公車公營」。徵求意見稿掛出來的第7天，也是原定的截止徵求那一天，上訪不可避免地爆發了。

2014年7月11日，安慶市交通局局長方俊平一再向南方週末記者強調，「政府並沒有要把經營權一律收回來的意思，是他們誤讀了」。規定的出租車經營權期限，按照方俊平的解釋，只要合法經營不違規，到期後經營權還是原車主的，多辦一道手續而已。同樣的話，也在接訪後傳達給了出租車車主們。

兩天之後，安慶市政府將原定徵求一週的意見稿延長為一個月，至7月19日。

安慶，又名「宜城」，一座典型的三線城市。位於長江下游北岸，南臨長江，襟江帶湖，西靠大別山。截至南方週末記者發稿時，意見仍在徵求之中。具體何時出台管理辦法，當地政府對南方週末記者表示，暫無時間表。

類似情況並不只是安慶。四年前，長江沿岸的另一座三線城市湖北咸寧，曾因政府強制收回出租車經營權，罷運長達一月有餘。

近年來，在中央主管部門的倡導下，出租車的「公車公營」模式漸成燎原之勢。但當以「個體制」為主的一些小城市向北京上海這些特大城市的公司制模式靠攏時，面臨的卻是一個必然會激起矛盾的現實，因為出租車牌照業已暴漲——在安慶，去年的成交價是五十多萬元。

公車公營是否應該推廣？管制還是競爭？安慶出租車風波，再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。

出租車主的擔憂

「我的心往下一落。」2014年6月19日上午11點左右，在從池州回安慶的路上，張明福（化名）接到一個電話。電話那頭的朋友告訴他，「新的出租車管理辦法要出台了，可能六年以後營運證就要被政府收回去。」聽到這個消息，張明福說，「就像好好幹著的工作，忽然間要被辭退了」。

2006年夏，下崗後的張明福在二手車交易市場買了一台出租車。包括營運證在內，一共花了十萬元出頭。隨後又找了一個「二駕」輪著開，8年來靠這輛車維持一家人的生計。

在安慶，像張明福這樣，營運證在個人手中的出租車車主還有1699名，大多數是下崗職工、失地農民、轉業軍人，佔安慶出租車整體數量的95%。

「如果政府收走了我們的營運證，我們怎麼活。」這是接受採訪的十多位出租車車主問得最多的一句話。

6月12日，《安慶市出租汽車客運管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《辦法》）在安慶市政府網站上掛出。根據該《辦法》，「出租車經營權期限為6年」，未來將「採用平穩過渡的方式確定經營者，實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。

中國城市現有的出租車經營模式大概分為三種。

第一種是純粹的個體經營，溫州是不多見的代表；第二種是掛靠制，個人擁有產權與經營權，但必須掛靠於公司並交納管理費，本質還是個體制，這是不少三線城市的現狀；第三種即公車公營或公司化模式，車輛的產權與經營權在公司手中，司機或者作為員工拿固定工資加提成，或者承包車輛，後者就是大家最熟悉的北京上海司機繳納「份子錢」的模式。

安慶是二、三種模式共存，但以第二種模式為主。方俊平介紹，目前安慶共有1782台出租車，完全由個人擁有產權和經營權的有1699輛，只有83輛經營權屬兩家出租車公司所有——環新和湖濱；而擁有20輛出租車經營權的環新公司，車的產權也不在他們手裡。

在安慶的出租車車主們看來，上述《辦法》一旦出台，六年後自己花了十幾萬甚至幾十萬買來的經營權，很可能會被收回。這對他們來說，無疑是「晴天霹靂」。

不過，「營運證六年後要被收回」的消息，是《辦法》掛出來幾天後才開始在出租車司機內部流傳。

情緒積累到6月19日，中午從池州拉活回來的張明福前去港華路加氣時，發現有二十多輛出租車停在加氣站兩邊。當晚，張的二駕再經過時，聚集的車輛已經達到了二三百輛。這裡是安慶出租車司機經常要去加氣的兩個加氣站之一。

放眼到全國範圍更不新鮮。傳知行研究所曾經整理過2004年至2009年間或大或小的出租車罷運，每年都有30起左右，2008年甚至接近30起。

除了經營權之爭，運價低、「黑車」猖獗、加氣難、份子錢高等等都曾經引發過短則一天多則上月的罷運風波。比如2008年11月，重慶就因為出租車公司擅自加收每日管理費50-70元而罷運兩天；2011年8月，杭州超過一半的出租車停運3天，最後得到運價調整的承諾和財政補貼。

6月20日上午9點27分，和大多數司機一樣，張明福收到了一條署名為市交通局和公安局的短信通知：我市擬出台的《安慶市出租汽車客運管理辦法（徵求意見稿）》尚不成熟，還將通過廣泛徵求意見、組織專家論證等方式予以完善。

當天下午1點，安慶市8個出租車公司分別召集多位出租車代表開會，自己主動要求參會的出租車司機趙師傅回憶道，「我當時就表達了一條意見——老車老辦法，新車新辦法，這是我們生活的飯碗，不能說拿走就拿走」。

趙師傅的意見至少在當時得到了政府的肯定。接訪的市領導表示，「投放新的出租車，一定會兼顧到以車謀生的車主的切身利益。至於是否有償使用、怎麼延長，會再一次徵求大家意見。」

節節攀高的牌照

在安慶開出租車，收入算得上「中等偏上」。綜合採訪過的十餘名出租車司機的信息，如果不考慮前期買車的投資，自己有牌的司機月收入有五千多塊，「二駕」或者幫公司開車的師傅也能達到三四千元，而當地一般公務員的收入也就是二千多元。

張明福用了兩三年的時間就收回了投資成本，他也沒想到，當初花十多萬買下的牌照和車，現如今已經翻了至少4倍。比他還要早十年、在安慶剛有出租車時就入行的李俊，只是用5萬元買了一輛車而已。

1990年代中期安慶出租車剛剛起步之時，無論是政府還是民眾，都沒有什麼營運證的概念，當時是「車比證貴」。個人擁有一台車，到運管處報批一下，就可以開出租。安慶的出租車規模也很快就在1997年達到了1719台，政府隨後就停止了新批出租車營運證。

此後十多年來，除了2005年安慶市因行政區劃調整，將63台周邊鄉鎮的出租車劃歸到市區，達到1782輛，安慶市再未新增過一台出租車，而人口和面積都翻了至少一番。

「營運證的市場自此開始慢慢形成了。」一位做了十幾年出租車二手交易的中介郭先生回憶道。2003年SARS過後，安慶出租車出現了第一輪暴漲，從年前的3萬多一下子躥到8萬多，「當年很多工人下崗了，有償使用費又從3年1萬元降成了4年1萬元」。

儘管在2004年，國務院辦公廳發佈的《關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》規定了不能炒賣營運證，但過去十年來，每一次出租車政策補貼或當地經濟條件的變化都在一步一步地推高著安慶的出租車營運證價格。

張明福進入這個行當的2006年，趕上的是政府進一步取消了有償使用費；兩年後，安慶開始了一輪城市開發，一部分土地被徵收了的城郊農民又拿著補償款加入了出租車大軍。

在南方週末記者獲得的一份2008年1月的出租車交易合同中，一台舊車加營運證是12.8萬元，而另一份當年5月的交易記錄就已經是15.9萬元了。郭先生回憶2008年的交易情況時，欣喜地說，「當時一個月怎麼都得有十幾台車子交易」。在當地市府路上，最興旺的時候，出租車中介公司有二十多家。

2009年，直接的燃油補貼；2010年，油改氣帶來成本下降；每一年，安慶的出租車牌照都在以平均七八萬元的幅度上漲著，直到2013年於師傅花52萬元殺入。

變化的是政策，不變的是1782輛出租車。在中國政法大學副教授王軍看來，營運證被炒高的原因全世界都一樣，就是數量管制。

方俊平局長也沒有否認這一點，「這個行業還能掙錢，再加上政府控制數量，投放的少，就開始有人炒作牌照了。」

市場管理與《辦法》出台

在安慶市政府看來，出租車行業正迫切需要一份管理辦法，甚至一個全新的管理體制。

一方面是市民的出行需求跟現有出租車保有量之間的矛盾；另一方面，各種拼車、宰客現象越來越多。「兩個相關處長春節前後都被我罵了，整個春節期間的投訴基本上是一片紅。」方俊平強調這個難題必須得著手解決了。

南方週末記者隨機詢問的數名市民均表示，安慶在逢年過節、下雨天時打車確實很困難，平時還可以，而拼客的現象主要存在於火車站或長途客運。

安慶個人出租車營運方式大概有三種，一種是夫妻雙方共同開，第二種是自己開車，並雇個「二駕」幫開，第三種是「大包」給別人開車的。三者在安慶個人出租車市場基本上是「三分天下」。

在方俊平看來，這種包出去的出租車經營模式造成了市場的混亂，難以管理。「要規範出租車市場管理，一是如何規範管理，二是如何投放運營新的出租車。第一個問題就是要先制定管理辦法。此次正在徵求的出租車管理辦法意見稿，便是第一步。」

對於出租車司機最擔心的經營權，方俊平一再強調，肯定不會收回去，只是出租車作為公共資源，不能再無償被小部分人佔有，根據合肥、蕪湖等地的經驗，可能會採用收取「公共資源佔用費」的方式。

公共資源佔用費究竟收多少，方俊平表示，根據其它城市的做法，目前還沒有定論。

張明福對待「公共資源佔用費」的態度是，「只要不收走我的營運證，交點錢就交點錢嘛！」李俊說，「我就是不同意收這個錢，政府在2006年就出台了規定說，停止徵收有償佔用費，換個名字徵收還不一樣？」

全新的管理體制，在安慶市政府目前的規劃中，將用在「新車新辦法」之上。可能要增加200輛出租車，並且採用公車公營或者說公司化的制度。

事實上，安慶出租車發展之初就有三十多家公司。但當時「車比證貴」的現實導致一些實力並不雄厚的出租車公司無力經營下去，再加上稅收項目多、車輛維修費用較高等問題，一些出租車公司就讓個人出資購買出租車，公司以收取掛靠費的方式經營。1998年時就只剩下了5家，目前也就增加到了8家公司。

儘管目前安慶的個人出租車都掛靠在一家公司名下，但在政府和出租車主看來，這些公司基本上沒有發揮多大的作用。

每輛車每個月90元的掛靠費，平均每家公司一百多輛車，意味著每月只有1萬元左右的營運收入，除了收錢別的服務想做也做不了。駕駛員有意見，公司經營得也很艱難。方俊平說，安慶目前的公司化經營就是一種假公司化，被掛靠的公司基本上不知道該怎麼進行管理。「要推廣的是真正的公司化經營，具體怎麼做還在商討中，但今後肯定是走公車公營的路子。」

無論怎麼改，《辦法》的推出幾乎都是板上釘釘了。安慶市政府副秘書長張劍告訴南方週末記者，「安徽省在2012年出台了一個管理辦法，要求每個市也要各自出台出租車管理辦法，其他市都出台了這個管理辦法，我們也得有。」

公車公營能解決問題麼

公車公營模式，一直是近年來中國出租車改革的一個方向。2012年2月27日，交通運輸部、人力資源和社會保障部和全國總工會聯合召開電視電話會議表示，全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前的承包制以及掛靠制。目前，在湖北襄陽等地，出租車已經部分實現主管部門推崇的員工制模式。

2008年，國務院發展研究中心在北京、溫州、武漢、瀋陽、太原、重慶、廣州、深圳、鄭州等城市經過數月調研，拿出的一套研究成果，也認為「經營權歸公司的規範的公司化經營模式，總體上好於經營權歸個人的掛靠公司的經營模式」，並因此得出「鼓勵向規範的公司化經營方向發展」這樣的結論，只是沒有特別強調員工制還是承包制。

在安慶，出現真正意義上的公車公營苗頭在2012年5月。

在多年的出租車營運過程中，到2012年4月，安慶市出現了63輛停運的出租車。彼時，政府決定恢復啟用這63輛停運的出租車，並實行公車公營，採用招投標的方式確定一家出租車公司。

中國采招網2012年5月7日公佈的信息顯示，招投標的成交候選人為「安慶市湖濱實業總公司」。據當地媒體《安慶日報》2012年5月18日報導，當年5月13日，運營了18年的湖濱車站停止客運業務，正式「退休」。

湖濱公司目前擁有的63輛出租車實行的是公車公營。與北京、上海等大城市出租車經營方式相同，出租車的產權和經營權均屬於公司，公司將出租車承包給司機，每天收取一定數量的「份子錢」。最初，湖濱公司每天收取180塊錢的份子錢，後因出租車司機反映情況，現在調至170元/天，不過這仍比給個人開車要多出10-100元。

張明福覺得公司化經營後，市場秩序可能會更糟。他認為，現在運營中拼客最多的應該是湖濱公司，因為他們份子錢太高了，每天170元。安慶現在正常出租車白天的毛收入大概在250-300塊錢。這樣計算下來，白班按照105的份子錢計算，扣除掉每天八九十塊錢的氣，七七八八去掉後利潤最多也就100多塊。「一旦公司化，為了多賺錢，司機們可能更多地拼客、宰客。」

在中國政法大學王軍副教授看來，什麼樣的出租車體制與解決打車難、提高服務質量沒有必然聯繫。公司化經營後，政府可以降低管理成本，但打車難、服務質量差需要綜合措施來解決。

前不久，方俊平等人專門到湖北襄陽、十堰去考察當地出租車市場。考察回來，他說，「我們現在搞不到人家那個水平，但是我們今後新投放的出租車一定要搞公車公營，在這個基礎上也想搞點員工制。」

一位離開出租車行業的老師傅預測說，「湖濱他們最多也就能維持兩年。」目前，安慶市出租車車主們的情緒已經平靜下來，但這個市場，卻難以平靜。

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酷！波音有望擊敗SpaceX籌建“星際出租車”

來源: http://wallstreetcn.com/node/208232

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波音可能將腳步從天空邁向太空。

據《華爾街日報》，波音有望擊敗兩個較小的競爭對手，獲得美國航空航天局（NASA）數十億美元的“星際出租車”項目，幫助宇航員從地面往返空間站。

該項目是NASA將航空項目商業化的里程碑，將開啟商業承包商在政府監督下開發和運營航天交通工具的新時代。

如果波音最終能夠拿下訂單，將有望占據大部分航天運輸市場，獲得該行業數十年的主導地位。

之所以最終選擇波音，是因為波音提出的太空艙方案風險最小，且有望三年內實現正式運送航空員。華爾街日報援引消息源稱，最終結果最早將於周二確定，不過目前尚未最終確定。NASA 局長Charles Bolden具有最終決定權。

目前，NASA該項目的具體金額上不清楚，這主要取決於運送宇航員的次數。

消息源稱，另外兩家競標公司SpaceX和Sierra Nevada Corp可能爭奪一個較小的項目。目前前者中標的可能性更大。

目前，NASA主要依靠俄羅斯的火箭和太空艙來運送空間站的宇航員，平均運送價格為每人7000萬美元。美國議員和官員普遍擔心，隨著美國對俄制裁的加深，這個價格可能會越來越高。

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滴滴專車是黑車又如何？出租車模式必死

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148826.html

i黑馬：去年7-8月，滴滴、快的（以下簡稱滴滴們）陸續推出“專車模式”，最近被吵翻天了。滴滴專車到底是不是黑車，合不合法？這是個問題，但更要緊的問題是，出租車模式已死，“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢，不管它怎麽掙紮，調整也只是時間問題。另外，黑馬哥也提醒租賃公司別高興太早，趁機早點轉型，因為遲早有一天，滴滴們也會把他們幹掉。
 
 
1月7日，自北京市交通執法總隊稱，目前查到的所有滴滴、快的、易到用車的專車都是黑車。昨天晚上，它們還被北京TV特寫，到底是不是黑車，到底合不合法？但這些並不關鍵，出租車“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢，不管它怎麽掙紮，調整只是時間問題。

滴滴們是個好演員，路線是既定的，要滅掉出租車公司，但最初卻以打車APP的形式出現，讓後者覺得大家是朋友，現在聯合汽車租賃公司推出了專車，出租車公司幡然醒悟。
 
事兒還沒完，邏輯是一樣的。黑馬哥的建議是，租賃公司也別高興太早，趁機早點轉型，因為遲早有一天，滴滴們也會把他們幹掉。
 
滴滴們的遠見  溫水煮蛤蟆
 
滴滴們（指滴滴、快的）在下一盤大棋，未來能滅掉兩類公司，第一是出租車公司（如首汽），第二是汽車租賃公司（如神州）。但每一個勢力都很強大，若直面沖突，分分鐘有被滅風險，怎麽辦？只能溫水煮青蛙，它必須當一個演員，每個階段扮演不同的角色。
 
第一階段，扮演為一個打車APP，恩，廣大出租車公司也是這麽想的。滴滴告訴它們，我不是來革你命的，你是老大，不僅不要你一分錢，還貼錢為你服務。這種勢頭，大家在去年上半年領略到了。
 
出租車公司當然高興，天下還有這等好事兒，紛紛與之合作。其實，滴滴就是來革它們命的，沒好意思明說，先給點甜頭，出租車公司就跟溫水中的蛤蟆一樣，被越煮越爛，當發現這個問題時，滴滴、快滴已經強大了，擰不死了。
 
2014年8月，滴滴專車推出了，這是要幹死出租車公司的節奏。為毛？因為它繞過了出租車公司，而跟另一些汽車租賃企業合作。這里區別一下，前者經營模式很落後，要收份子錢，是個壟斷行業，如金建、銀建。後者不需要收份子錢，不是壟斷行業，如神州、一嗨這種。
 
因此，滴滴專車模式更占優勢，這麽一推，出租車公司肯定不幹。怎麽搞？滴滴又用了一招迷魂術：你還是大哥，我不跟你搶生意，我做的是高端商務人群，起步費17元，里程費3.7元/公里......
 
理論上說，滴滴能順利躲過圍剿，但這一次，被宰過一刀的出租車公司沒那麽傻了，再怎麽美言都不會相信了。因此自去年8月以來，專車一直在被抵制的，什麽“黑車”、非法運營... ...只是在1月7日爆發了。
 
相信黑馬哥，這事兒還沒完。出租車公司很惱火，但汽車租賃公司是很開心的，它們早就想滅出租車公司了，但後者一直在政府牌照保護下，無從下手。
 
這時的滴滴們再次運用迷魂術：歐巴，你我聯手幹， 我不僅不要你一分錢，還貼錢為你服務。比如12月，專車司機每日接單滿1000元，滴滴就給800元額外提成。
 
汽車租賃公司高興了，紛紛與之合作，根本不會去想，滴滴未來是革我命的，而事實上就是。也許在下一步，等政策放開，滴滴會繞過汽車租賃公司，跟P2P租車合作。P2P的運營模式比傳統租賃更占優勢。
 
滴滴們很會借力打力，是個有遠見的公司。黑馬哥要跟租賃公司提個建議：趁著沒任人宰割時，早點醒悟，早點轉型。
 
“黑車”肯定是有的  但那又怎樣？
 
話題拉回來，我們按部就班，先說第一階段的事兒：滴滴們現在要滅出租車公司了，必然會付出慘重的代價。於是司機出來罷工了，比如1月6日，沈陽千臺出租車罷工。
 
最致命的是，政府出來幹預了，說它們是黑車。比如1月7日，北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉表示，目前查到的滴滴打車、易到以及快的專車服務，全是黑車。
 
事後，這些APP集體回應：我們並不擁有車輛和司機，而是通過與正規汽車租賃公司和勞務公司合作來服務的，怎麽算黑車？ 
 
通過租賃公司，滴滴們很好地實現了借力打力，來看看具體是怎麽實現的？
 
用戶通過APP，能購買私家車搭乘服務，美國的Uber是最早的實踐者，但這在很多國家是明令禁止的，會被交警、城管在大馬路上追著打。
 
比如在西班牙馬德里，政府曾要求Uber關閉網站；在印度新德里，它慘被禁用；在菲律賓，政府把它起訴了，說它欺詐收費。在中國，它也是難逃命運。自去年4月進入國內，也一直被當成“黑車”嚴打。
 
於是，滴滴們把模式進行了微創新，不接私家車，而是接汽車租賃公司。按照國家規定，私家車、掛靠車等非租賃企業車輛若用於汽車租賃經營，是違法的。
 
那好辦，滴滴們沒牌照，但汽車租賃公司有：我自己不搞一輛車，不招一個司機，只搭一個平臺，一端接乘客，一端租賃公司，不是可行嗎？這樣一來就不算黑車。
 
交警說是黑車，而滴滴們說全是租賃公司的車，該信誰的？12月4日，黑馬哥從一位同行了解到，她打了一次專車，結果來了個北京少爺，開著捷豹拉活兒，不為別的，主要是因為太閑。
 
由此，黑馬哥更相信交警哥哥的判斷。但，那又怎樣？政策永遠落後時代，遲早有放開的一天。
 
高成本低利潤  出租車模式活著沒理由
 
出租車、政府為毛這麽緊張，要聯手出來圍剿滴滴們？它們的處境很艱難：運營費用高到爆，但利潤率卻很低。所有即將被淘汰的模式都有這種特征。而專車模式對成本進行了重構，是對前者的顛覆性創新。
 
出租車領域有一個不齒的名詞，叫做份子錢。黑馬哥曾與冠達一位司機聊，他單班車，一天收入450元，150元付油費，150元交份子錢，剩下150元是自己賺的，每月5000元左右。
 
另，黑馬哥還從媒體報道中趴來了其他數據：
 
沈陽一位司機李師傅，花21萬元從公司買了輛中華車，每月交了2000元“份子錢”，到手勉強3000元。廣州一位司機，每月向公司上交的份子錢為5300元-5500元，每天約170多元，150多元油費，每月500元維修費。
 
每個地方水平不一，但價格都是物價局定的。份子錢可理解為出租車公司的運營成本，它們拿著份子錢去付幾十種稅、費。
 
1、代收代繳國家強制征收的稅費，如營業稅、城建稅、個人所得稅等。這也是政府為毛強調牌照、資質的原因。
 
2、企業承擔的車輛折舊部分，經營權管理費、車輛保險費和企業管理成本分攤等。管理成本除了人員、場地的成本外，還包含10余種費用，如駕駛員的工作服、座套的洗滌和安裝、駕駛員工會會費等。這能說明模式的效率低下。
 
各種費用交完後，出租車還有多少利潤？
 
以北京為例，首汽一個月單班車輛稅後利潤在227元，利潤率4.39%；雙班車稅後利潤在560元，利潤率6.80%。整體看，首汽企業平均一輛車能掙到343元，平均利潤率5.5%。
 
這就是典型的“高成本低利潤”的模式，應該被淘汰。如果滴滴專車模式出現，其成本主要看汽車租賃企業，它們的毛利潤在20%-40%，凈利潤甚至能達20%，這跟出租車公司4-5%的水平強太遠了。
 
我們以上市公司神州租車為例，能發現幾個問題。
 
1、這些企業的成本里，沒有上文雜七雜八的費用。神州的主要成本為財務（如購車借款）、車輛折舊、物業廠房等。
 
2、這些企業的毛利、凈利比出租車公司高得多。2013，神州業務總毛利率為27.4%，2014年Q1，總體毛利為31.1%，運營費用所有降低，最終實現20.1%的凈利。今年上半年毛利率為31.1%，凈利潤11.7%。
 
由此可見，為什麽出租車、政府嚴打滴滴轉車，就是基於此。對於出租車來說，生意被人搶走了。對於政府來說，一方面是不利於規範管控，另一方面是沒錢收了。
 
但汽車租賃企業是最優模式嗎？不是。理論上說，P2P模式的成本比它更優，但在這里不再贅述，一是政策放開還需要很長時間。二是目前未出現一家成功的公司，沒有數據支撐。
 
但黑馬哥認為，滴滴專車只是個過度形式，未來汽車租賃企業也會被幹掉。

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滴滴打車：我推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0111/148847.html

i黑馬：滴滴專車在被黑數日後，當事人終於站出來回應。1月10日，在清流資本舉辦的沙龍上，滴滴打車聯合創始人張博講述了前因後果：他為毛要做專車？“我推專車是為了滅掉黑車，跟出租車關系不大”；“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。”
 

\滴滴打車大大降低了出租車的空駛率，但即便把空駛率降到零，還是滿足不了乘客的出行需求，原因是人多車少，大量體驗差的黑車成了搶手貨。於是才推出了滴滴專車。

以下為張博演講內容，由i黑馬整理，原文有所刪減：

為毛要做滴滴打車？

滴滴打車是2012年6月份創立的，其實是一個非常樸素的想法，在出租車這個場景下沒有人是開心的：乘客不開心，打車要等好長時間。我以前在百度工作，每天晚上十點鐘下班，因為住的很遠，每天會到百度南門去打車，有時候那里停著十多輛車，我會被連續拒載十幾次，乘客是如此痛苦。

出租車司機也同樣很痛苦，傳統模式中，他去找路邊的乘客，最重要的工作是找到附近最近的乘客，拉到目的地。整個過程中，40%的成本（時間、油）花在找客上。每增加一輛出租車，對於道路的壓力相當於三輛私家車，比如尾氣排放。

2012年6月，我們發現了這類問題，就想其中的核心是什麽？看了一下傳統打車的業務流程，乘客必須下樓招手，該信號是以光為媒介往外傳播，只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時，需要獲取的信息是他附近哪里有乘客，依靠的工具是眼睛，範圍很小，因此需要開車去擴大搜尋面積。

我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網，它會帶來兩個生產力的提升：

第一，使信息的傳遞效率更高，乘客不需要下樓招手，在房間里喝咖啡看電視，就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況，當乘客發出去之後，一秒鐘後，你周邊有六個司機會了解所有情況，不需要再開車掃馬路了。

第二，司機的決策體系的提升，他需要知道很多信息。為什麽司機在百度南門不願意接我？因為他想回家。但若有個司機剛好順路，他就會願意。滴滴在傳遞信息時候，會包含出發地、目的地，還有15%的乘客自願加價。

在2012年下半年，我們在北京把商業模式建起來，2013年開始複制，之後又碰到了阿里和騰訊，我們一周之內業務漲了五十倍，出租車就正式成為一個大眾品牌。

通過大數據分析，我們還發現一些有興趣的東西：乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作，晚上九點以後打車可以報銷，因此，在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上，在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降，這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。

於是，我們開始利用數據調動司機，通過預測每一個司機周邊的訂單情況，來告訴司機，哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往，80%的人認為，我們給他的信息有價值。

這是我們在O2O的第二步：用大數據去分析，影響供給。

為毛做滴滴專車？

去年8月，我們推出了滴滴專車，為什麽要做這個事情？我們發現，即使把出租車的空使率降到零，仍無法滿足乘客立即出行的需求：出租車牌照是被壟斷的。

北京市的出租車有10.6萬輛，而人口卻一直在火箭般的速度往上長，現在已經有兩千萬常住人口，一千萬流動人口，無法滿足所有人立刻出行的需求。那麽，這些溢出需求都去哪兒了？黑車。

再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車，但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎？沒有選擇，我必須得走。黑車是一個體驗呢？第一個價格不標準，每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉，還經常被宰。

信息不對稱會帶來很多問題：

第一，價格體系是比較混亂。

第二，安全隱患。我坐過的黑車里面，車況最好的是比亞迪，其余大多沒有牌子，比如小面包，不知道安全狀況如何，聲音很大特別破。

第三，司機基本沒有服務意識，他們會在車上抽煙，隨意接聽電話，不經乘客允許隨意拼車。就是這麽一個體驗，但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據，每天北京大概有兩百多萬出租車訂單，其中一百多萬是黑車訂單。

在我眼里，黑車體驗差但很多人用，原因是因為乘客的出行體驗已查到極致，逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。

滴滴專車想做的事情是什麽呢？

就是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。

第一個是價格標準，不允許載客。他會知道你現在走了多少路，有一個合理的計價方式，比出租車高30%-50%。

第二，所有車都是經過嚴格的車檢，我們的車都是帕薩特、奔馳、寶馬、奧迪，運氣好的還可以打到特斯拉。司機的服務也經過嚴格篩選，會經過七天的封閉嚴訊，再進行嚴格的考試，有路考、有態度考核。我們每月還會去找用戶做訪談大量的調研，每月會砍掉20%的不合格司機。我們對於司機的品質服務無以複加，要求司機必須站在乘客旁邊幫他開門，車上有免費的水，未來我們還會提供更多個性化服務。如果今天是你的生日，會送你一束玫瑰。現在滴滴專車配備了早餐，在你上車以前，就知道你喜歡誰的歌。

我們希望所有乘客不再因為急著出行，而被迫忍受差的服務。滴滴專車要完成的第一個使命就是希望乘客有尊嚴的出行。

滴滴專車的使命是什麽？

有部分乘客對於出行的品質有要求，不能忍受出租車這種層次的服務，出租車上面可能有味道，不舒適。他們希望有一個更高端的服務。

這些乘客原來有一些人自己有車，請了私人司機，司機每天工作一小時。為此，他們付出了每個月1-2萬的工時費。還有一類人是用神州這種租車服務，這種體驗也很差，他要的就是送他上班和下班。

所以滴滴專車想解決的是兩類人的需求。

同時我們看一下B端，現在租賃公司有大量閑置的車輛，他們的訂單多來源自老客戶，我們希望激活這部分資源去滿足乘客的需求，這也是雙向共贏的一個場景。

再往後看，滴滴還會做哪些事情？我們希望通過大數據去優化整個交通。

舉個例子，我經常會看到同一路公交車連續幾趟過來，大家見過這個場景嗎？第一趟車載了80%，後面兩趟車都沒有人。不合理，他們消耗了資源。原因是公交公司並不掌握人們出行的數據，不能預測未來一個小時乘客的分布情況，而我們有可能會掌握。我們會指引公交公司怎麽去發車。

背後的核心是我們掌握了一個人出行的大數據，以及一個基於該大數據上的決策體系。通過這些工具，我們相當於安放了一個磁鐵，讓乘客出行、交通流動是有序的。


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吉利投資2.5億英鎊倫敦建廠 為英國生產下一代新能源出租車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4591324.html

吉利投資2.5億英鎊倫敦建廠 為英國生產下一代新能源出租車

一財網 楊海艷 2015-03-27 14:06:00

日前，浙江吉利控股集團宣布將投資2.5億英鎊，為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠，新工廠的年設計產能將達到3.6萬輛，將有望於2017年投產，主要用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。

（資料圖）

日前，浙江吉利控股集團（00175.HK）宣布將投資2.5億英鎊(約合人民幣23億元)，為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠，新工廠的年設計產能將達到3.6萬輛，將有望於2017年投產，主要用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。

據公開資料顯示，吉利集團於2013年2月以1104萬英鎊(折合人民幣約1.09億元)成功收購英國錳銅控股的業務與核心資產，並將其旗下倫敦出租車國際有限公司收入囊中。

在被浙江吉利收購之前，英國錳銅雖然為倫敦標誌性風景黑色出租車的唯一生產商，也在2012年倫敦奧運會閉幕式上出盡“風頭”，但由於其一直只生產黑色出租車，產品單一，加之生產規模較小，在過去60年來，位於英國的考文垂工廠共生產了僅13萬余輛黑色出租車。在此背景下，英國錳銅自2008年以來便一直入不敷出，並最終在2012年10月因所生產的TX4出租車發生轉向故障後，無力承擔巨額召回費用及多年虧損，進入破產保護程序。

有觀點認為，對擅於進行資本運作的吉利集團來說，收購英國錳銅及其下屬出租車公司與此前收購沃爾沃以及澳大利亞DSI自動變速器公司不同，對沃爾沃以及DSI的收購更多的是在技術上為吉利提供支持，以補齊其在自主品牌上的技術短板。而收購英國錳銅，吉利更多考慮的是在品牌以及渠道上的拓展和突破。

據了解，在完成對英國錳銅收購之前，吉利曾經與其達成協議，希望借助前者的銷售網絡推動吉利汽車自主品牌在英國市場的銷售。如果上述計劃得到實現，無疑將為推動吉利汽車的全球化提供幫助。在受困於國內市場的激烈競爭下，拓展海外市場一直是自主品牌立足長遠的重大思路。不過，從以往來看，自主品牌的出口範圍一直集中在中東、拉美以及俄羅斯等市場，並未能進入歐洲等主流市場。其中最主要的原因在於歐美等成熟國家，對產品技術標準的要求更為嚴格，且更註重品牌口碑。在此之前，上汽旗下MG的部分產品、以及上汽大通V80等產品之所以能順利進入英國以及愛爾蘭等國際市場，在當地原有的品牌基礎無疑為其提供了重要基礎。

因此，在完成收購後僅2年的時間，吉利便宣布了對倫敦出租車公司的大規模投資計劃。據英國媒體分析，如果新工廠建成，將不會生產原有的TX4車型而是升級後的TX5車型，以滿足倫敦市政府對出租車的新的排放要求。在此之前，倫敦市長鮑里斯·約翰遜宣布了一項計劃，要求自2018年1月1日起，倫敦市內所有新增出租車必須具備零排放能力，積極鼓勵生產純電動車、插電式混合動力車，希望這些車輛可以在市中心等一些空氣質量較差的地方，自動啟動零排放模式。也正因為如此，在此之前，比亞迪汽車也曾牽手英國的出租車公司，在倫敦投放了純電動E6出租車，而包括日產也在積極部署這一市場，希望在倫敦投放純電動版本的NV200出租車。

編輯：吳狄
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紐約出租車與“黑車”是如何共處的？

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0528/149890.html

\文 | 易到用車創始人、CEO  周航

紐約特有的黃色漆面出租車，與自由女神像和時代廣場一起，已經成為這座世界級大都市的名片。來自世界各地的遊客，無論國籍，幾乎都要擺拍一張在紐約街頭攔下醒目黃色漆面出租車的經典照片。

據紐約市交通管理部門的數據，目前實際承擔紐約城區客運的營運車輛中僅49%為黃色漆面出租車，51%則是由私人車輛“轉制“而來的營運車輛，也就是中國國內語境中的“黑車”。

據介紹，由Uber，Lyft及其代表的車輛共享模式推動下的“黑車”已成為紐約市營業性車輛的重要力量。

美國媒體評論，互聯網新模式用4年時間便使紐約市營業性車輛運力翻倍，極大程度緩解了由來已久的出租車輛運力不足，居民出行難的問題。

另一個值得註意的數據是：紐約黃色漆面出租車平均出車頻次仍然遠高於黑車，每輛黃色出租車接單數是其他車輛的10倍。出租汽車司機普遍對現狀滿意，並沒有轉為Uber司機的意願。這意味著出租車市場原有的格局不變，所有的變化都產生在增量上，市場開始形成了微妙的平衡。

那麽紐約的出租車和“黑車”是如何做到和諧相處的？紐約市的交通管理部門是如何“擁抱”Uber，Lyft這樣的互聯網新事物，整編隊伍，將其納入現有管理體系的？讓我們來看看紐約的經驗。

紐約黑車的由來

紐約實行嚴格的出租汽車牌照管制，自1930年濫發牌照導致出租司機罷工後，1937年以來，出租牌照一直穩定在1.3萬張左右。這對一個1/9天津大小，卻有840萬常住人口的超級大都市來說，實在是稀缺資源。紐約出租車牌照轉讓拍賣的單價居高不下，年均在80萬美元以上，2014年單張牌照價格甚至暴漲到126萬美元。

出租車少，人多，早在上世紀4-50年代的好萊塢電影中，就有紐約俏女郎掀起裙角撥弄絲襪，在下班高峰期拼搶出租車的香艷鏡頭。關於私人營運車輛（“黑車”）在紐約的出現，一般認為是上世紀60年代美國種族沖突高峰的產物。彼時社會盛行種族歧視，絕大多數出租車司機又只在城市中心區域攬客，非洲裔居民和居住在郊區或欠發達區域的其他少數族裔居民用車極度困難，立足服務社區的私人營運車輛隨即應運而生。

1967年紐約市政府為了打擊整頓“黑車”非法運營，要求所有正規掛牌出租汽車漆成黃色漆面。不久後的1971年政府又組建紐約出租車及豪華轎車管理委員會(TLC)進一步加強對所有營運性出租車輛的統一管理，正式把私人營運車輛納入管理軌道。由於當時在紐約，絕大部分的“黑車”的確是黑色轎車，為與黃色出租車區分，就直白地被稱作”Black Car（黑顏色的車）”。此後為保護出租車從業者利益，政府又出臺相應規範條令，要求“轉正黑車”只能做預約召車服務，不能在街上主動招攬客人。1982年，政府進一步推行黑車轉制，放開“預約召車”的數量管制，逐步緩解了出租車市場供不應求的局面。

紐約以TLC為核心的三方管理模式

自1971年建立以來，紐約出租車及豪華轎車管理委員會（TLC）就一直起著平衡乘客、司機、行業公司三方利益的作用，是調節城市出租車運力和“黑車”管理的中心。通過對車輛、司機、管理公司牌照、資質、常規監測等各項稅費收入，該委員會為紐約包括地下鐵路，公車等市政交通工程，以及紐約市兒童福利基金輸送了相應經費。運營監管與城市改造被納入了一個有機循環的管道。TLC的樞紐作用把出租車及豪華轎車行業納入了整個社會的公共利益體系。單舉一例，TLC考慮從業司機的醫保福利，最新出臺的政策規定：每搭載一次乘客就將有6美分自動存進司機的社會醫保賬戶。

TLC對私人營運車輛的管理，實行的是“人車分離”、“保甲連坐”、“積極轉化城市汽車存量”的三原則。

在紐約開上合法“黑車“可並不容易，所謂“人車分離”即是司機和車輛都得分別過關，獲得各自的TLC資格證。單是司機就需要“文武雙全”：首先，他/她必須持有合法工作的身份（有美國聯邦政府頒發的社會安全號），並擁有運營類駕駛駕照（如：卡車、貨運、營運車輛駕駛證）。剛拿到普通小車駕照的新手司機或身份成謎的偷渡客完全被排除在外。同時司機需要通過尿檢和血檢、無犯罪記錄調查，確保沒有吸毒史和犯罪案底。任何有6分（12分制）以上違章記錄的司機也很難取得上牌資格。最後，司機還需要參加強制性的交通規則學習班並通過資格考試。

此外，紐約TLC在2015年1月以後只接受五年以內新車輛的申請。申請時需要出示專門的營運車輛保險，需要為每位乘客提供五十萬美元以上的意外傷害保險，這和普通自駕的保險大不相同，保險年費也約相當於一般自用車輛的3倍。抱著“玩票”心態的車主往往在這一關就打了退堂鼓。車輛還需要接受每季度一次，一年四次的強制性專門檢測。

TLC的“保甲連坐“系統十分嚴格，持牌的司機、車輛並不能單獨上路，必須在TLC審批合格的汽車管理公司註冊綁定。TLC監督轎車服務公司制定相應的規範，轎車服務公司則監督人、車質量，並為司機提供相應勞動保障福利。紐約大約有500個正規登記的轎車服務公司，小公司旗下管理二三十輛車和司機，大公司則管理三四百輛車和司機。紐約市規定，TLC持牌司機和車輛掛靠一家公司，只能接受該轎車服務公司的獨家調度和訂單派遣，不能進行街頭攬客，私下接單等行為。TLC通過建立司機、車輛和轎車服務公司一一對應的法律規範關系，保證了轎車服務公司和司機、車輛之間的有效約束力，實際上也把大量繁瑣的日常監管任務分散下放給這些登記在冊的大小汽車管理公司。

舉例而言，轎車服務公司就需要定時提醒司機帶車去TLC指定的檢查場進行季度檢查，一旦發現司機或車輛保險過期等情況，就需要立即停止向該司機派訂單。旗下司機或車輛違反相關規定，轎車服務公司自身也需要面臨巨額罰款乃至停牌、吊銷經營資格等處罰。司機違章闖紅燈或亂停車，其掛靠的轎車服務公司也會同時被處罰金。有聲譽的轎車服務公司大多對司機的考核很嚴格，甚至對員工的著裝、禮儀也有細致的要求。

紐約的TLC車牌作為一種特殊的私人車輛營運牌照，充分發揮了轉換城市汽車存量的作用。在中國，互聯網創業者往往可以輕易實施“開寶馬送外賣”之類吸引眼球的舉動。而在紐約，這一行為的合法性則將面臨嚴峻挑戓。紐約市實行嚴格的車輛牌照分類管制，非註冊商業車輛進行商業營業行為是被嚴格禁止的。私人車輛進入營運領域第一步就是要更換牌照，同時這個牌照更換的申請必須由掛靠的汽車服務公司提出及擔保，而不能由個人發起。

最明顯的是，車子前後懸掛的普通車牌需要換領成加註了“T&LC”的特種車牌。2015年2月，紐約交通管理部門為吸引優質汽車存量資源進入城市運力系統進一步放開了出租車牌照的流通，400名持有2年新車輛的TLC註冊車主將可以以先到先得的方式獲得出租車牌照的申請資質，而此前出租車牌照僅限購買了指定型號全新汽車的車主申請。

紐約打擊無牌“黑車”

實際上，紐約真正意義上的“黑車”已並不多見。紐約社會比較複雜，有來自全世界180個國家的移民組成，每天有搶劫、殺人案發生，所以，一般市民也不敢貿然坐真正的“黑車”。一來是法律禁止；二是真正的“黑車”司機往往是因為車輛年久失修，駕駛技術差，犯罪記錄等惡性原因才無法進入正規TLC監管體系。這部分車輛和司機也是紐約交通及警察系統“釣魚執法”的重點對象。紐約警察局和TLC常在機場、火車站聯手突擊行動。筆者就曾親見便衣女警，扮演外地遊客，當場抓獲無TLC牌照非法營運的車輛。

TLC對司機、車輛、掛靠公司資質的管理與其說是政府的監管要求，不如說是社會秩序“優勝劣汰”自然選擇。1970年，針對紐約市發生的數千起“黑車”搶劫、殺人惡性事件，TLC曾舉行數場市政聽證會，廣泛聽取多方意見，從而制訂了一系列“去偽存真”，甄別無牌非法營運車輛的政策，積極疏導私人車輛有序轉化成城市優質運力。

作為世界級大都市的紐約，在治理黑車問題上經過近半個世紀的摸索，形成了一套以TLC為樞紐的三方管理模式。這種以疏導為主，“大禹治水”式的管理方式，既保留了原有出租車市場格局不變，同時積極在增量上做文章，挖掘城市車輛存量資源，創造就業，把優質私人營運車輛資源友好善意地接入整個社會的公共利益體系里。\版權聲明：本文作者周航，文章僅代表作者獨立觀點，不代表i黑馬觀點與立場，i黑馬版權所有，如需轉載請與zzyyanan聯系，未經授權，轉載必究。

\一財網 趙陳婷 2015-07-02 19:38:00

“拼車是一個門檻非常高的業務，為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻，因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講，C2C的業務更講究規模，你一定要規模達到比較大的市場，雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗。”黃潔莉表示。

個人移動出行市場依然表現得足夠熱鬧。

神州專車搶在滴滴快的和Uber前宣布獲得由神州租車、華平投資和聯想控股旗下的君聯資本等共同投資2.5億美元“糧草”後，滴滴將手伸向了更多新業務。

近日網上曝光了一組疑似滴滴打車頁面的截圖，顯示用戶在呼叫出租車時，系統會提供願拼車、只拼車或不拼車三個選項。根據“願拼車”部分的文字提示，用戶最多可節省30%的車費。據悉該功能開發已近尾聲，很快將對外開放。而多人拼車功能將首先在出租車中上線後還會陸續在滴滴專車和滴滴快車等業務中上線。

此外，還有消息稱滴滴公交業務預計將7月底在北京全面上線。

只不過，相比新業務，業界更為好奇被成功上線一個月的滴滴順風車業務的成績單。

資本成拼車最大支撐?

按照滴滴順風車披露數據，截至6月30日的上線首月，滴滴順風車在北京、深圳等十一城市的日訂單量已經突破60萬。其中，滴滴順風車的註冊車主數達到260萬，使用乘客數達到200萬。上線十一城市的日訂單數量突破60萬，車主和乘客的合乘行駛里程超過8400萬公里。

“現階段車主比乘客多是因為我們（還有）很多城市沒有開，（而）有一些車主是以前招募的。”滴滴順風車事業部總經理黃潔莉這樣向《第一財經日報》記者解釋道。

“已上線十一城市的訂單增長情況大大超出我們的預期。”在黃潔莉看來，順風車數據增長除了滴滴平臺本身的優勢以及移動互聯網出行概念的深入人心，資本上的優勢如今表現得相當重要。

“拼車是一個門檻非常高的業務，為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻，因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講，C2C的業務更講究規模，你一定要規模達到比較大的市場，雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗，（而）這個規模是需要比較大的資本投入來保證的。”黃潔莉解釋道。

相對應的是，在滴滴正式推出順風車業務之前，此前市場上表現得頗為活躍的拼車應用已經掀起一輪融資熱。

4月10日下午，拼車應用51用車宣布獲得百度領投的C輪巨額投資。本輪投資由百度領投，紅杉資本及其它機構聯合投資，漢能投資為本次交易的獨家財務顧問。按照51用車的表述，51用車是國內第一家正式獲得BAT投資的拼車軟件公司，也是百度在投資Uber之後再次投資的用車行業公司。而天天用車也緊隨其後的在4月12日宣布已於近日完成C輪融資，同樣由百度領投、紅杉資本跟投。

而在滴滴順風車上線前的半個月前，嘀嗒拼車CEO宋中傑對外公布，該公司已經完成的C輪融資，規模達到1億美金。按照嘀嗒拼車方面的表述，這一次的C輪融資金額是當前拼車行業的最高融資。

拼車最終也只會留下一家?

“滴滴進入拼車市場是好事，首先是認可拼車這個大的市場。而滴滴的實力、體量對整個市場的發展我認為是有益的，會大大縮短教育市場、開拓市場的時間，當然他也帶來的壓力。”宋中傑此前在接受包括《第一財經日報》記者在內的媒體采訪時這樣解釋道。

不過宋中傑更多強調的是，一個大公司不可能什麽都做，什麽都做到第一。“在拼車領域，以我們的投資和核心的管理團隊對抗滴滴的拼車事業部，我們有可能還占優勢。”

在各家“備足”糧草之後，繼續補貼拼車車主和乘客成為當下共同的選擇。

“即使是（拼車補貼）在下降的趨勢，我們還是會堅持持續的投入，因為我們需要雙邊都進行大量的教。而教育市場的周期多少我們很難預估，市場不隨我們的意誌為轉移，而且還要取決於我們對規模有多大的饑渴。”黃潔莉補充道。

不過，現在滴滴在拼車這一塊的胃口足夠大。

滴滴順風車日前宣布了新的擴張計劃，7月2日在杭州、廣州、天津、武漢、長沙、廈門等137城同步上線，這使得滴滴順風車的覆蓋城市達到了148個。

此外，黃潔莉還表現出滴滴獨霸拼車市場的野心。“C2C不是一般的公司可以玩得起的，不是說堅守一個垂直領域，維持這個利潤率就可以生存下去。C2C就是要規模效應，贏者通吃所有人，B端和C端都上來，最終形成規模效應，形成留存幾乎是一個排他性的。所以在拼車這個市場上，我認為不會存在多家並存的局面，最後只可能有一家存活下來。我們的目標不誇張的說，希望和出租車一樣，（占領）百分之百的市場。”她表示。

編輯：彭海斌

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深圳交委定性專車屬非法運營 研究出租車改革

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4680225.html

深圳交委定性專車屬非法運營 研究出租車改革

中國證券網 2015-09-01 16:01:00

據了解，目前深圳市交委客運管理局已啟動出租車行業改革方案的研究工作，將盡快制定出臺深圳網絡約租車的相關管理辦法。

繼7月滴滴、優步等專車平臺被北京市八部門約談後，8月31日，滴滴打車、優步深圳、易到用車3家平臺首次被深圳市交委約談。另據了解，目前深圳市交委客運管理局已啟動出租車行業改革方案的研究工作，將盡快制定出臺深圳網絡約租車的相關管理辦法。

據南方都市報9月1日消息，客運管理局認為，按照已查取的證據材料、現有法律和國家交通運輸部規定，私家車接入互聯網平臺參與營運，實質上是以贏利為目的、為非特定對象提供運輸服務的非法營運行為，屬違法經營行為。該局要求各平臺企業要依法依規經營，自查自糾、立即整改，否則將根據有關法規處罰相關平臺。

另外，市交委還表示，下一步將加強對深圳市互聯網預約用車服務的執法監管力度。通報指出，對於非法營運行為，無論其表現形式如何，交通部門都將本著“以事實為依據，以法律為準繩”的態度進行查處。

與此同時，市公安公交分局要求，各平臺企業要限期將接入平臺的車輛、駕駛員信息報送公安部門備案。

據市交委介紹，約談之後，各平臺企業表示，將全面配合，認真自查自糾。昨天下午，南都聯系到滴滴打車等平臺負責人，對方表示，以交委及公交分局的指示為準。

編輯：羅懿

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廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683209.html

廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期

一財網 李溯婉 2015-09-09 17:46:00

此前生意好時一個月可賺一萬多元，後來由於競爭激烈，月收入降低到五六千元，而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難，一些的士出租車企業退租率已超過30%。

出租車司機劉東(化名)在廣州已開了十多年的士，在他看來，今年是進入這一行業以來最難的一年。

他在9月9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，此前生意好時一個月可賺一萬多元，後來由於競爭激烈，月收入降低到五六千元，而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難，一些的士出租車企業退租率已超過30%，身邊不少朋友都轉向開網絡約租車。專車對的士沖擊很大，一方面搶走客源，另一方面引起交通更堵塞。這幾天已聽說可以與出租車公司協商出租車承包費，我們正準備與公司談談是否降低‘份子錢’。”劉東說。

廣州市發改委官網日前轉發廣東省發改委通知稱，廣州放開出租車承包費，也就是俗稱的“份子錢”，這意味著此前執行的政府基準價廢止，具體價格由出租車公司和司機自由協商。根據《廣東省定價目錄(2015年版)》(粵府辦[2015]42號)，廣東省自2015年8月15日起對出租車承包經營費實行市場調節價管理：放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費，實行市場 調節價，出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價。實行經濟承包方式的，承包雙方應以自願為原則，在承包合同中約定具體收費標準。

為了防止出租車企業的各種亂收費，廣州相關部門曾設“份子錢”上限。2007年11月8日，廣州市物價局下發過有關規範出租汽車承包費管理的通知，明確(不含花都、番禺、從化和增城)出租汽車承包費實行政府指導價管理，具體承包費基準價為：一類企業8450元/月，二類企業8250元/月，三類企業(及未評定等級類別企業)8050元/月。2010年，廣州市物價局調整了承包費的收取辦法，由每月固定制改為遞減制收費。一類企業第一年每月8850元，以後每年依次遞減500元，第5年減少到每月6850元。

記者了解到，從7月份開始，廣州市出租車行業協會就內部發文鼓勵各企業增加給司機的補貼，大致補貼標準是每人每月1000元。目前，不同出租車企業對司機補貼從600~1500元不等，補貼方式有些是直接發 加加油卡，有些直接發現金。

現在，廣州市相關政府部門不再給“份子錢”定指導價，而是放開由企業和的士司機雙向約定承包費。不過，有的出租車司機降低份子錢的願望未必能實現。白雲出租汽車集團有限公司董事長葉堅近日在接受媒體采訪時稱，他個人對於份子錢放開的理解是，應該是費用可以上調也可以下調，進行市場調節。但從目前來看，“份子錢”’沒有降低的空間，該企業暫時沒有降低的考慮。

劉東則認為，假如有的出租車企業下調，有的不下調，作為的士司機，肯定會選擇流向“份子錢”更低的出租車企，要不就轉向開專車。自今年7月以來，由於流失司機多，他所在的出租車公司已每月向司機每月補貼幾百元。

面對租車領域發生變化，多地紛紛調整出租車政策。2015年4月1日起，南京降低出租車“份子錢”。今年5月，浙江省義烏市出臺了《義烏市出租汽車改革運行方案》，逐步放開市場準入和數量管控，同時逐步取消營運權使用費，今年將降低到每車5000元，從明年開始全部取消。

廣州一家連鎖租車集團負責人9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，盡管城市交通市場空間很大，但競爭明顯會加劇，風險投資、創業企業、汽車制造商等紛紛加快對租車市場的布局，該企業因為主營業務是自駕車租車，今年因此受影響不大，反而在一定程度上收益於專車市場快速成長，有些人從該公司租車去從事網絡約租車。預計明年專車的數量還將會翻一倍，傳統的士租車企業的壓力會越來越大。

目前，比亞迪、長安、廣汽以及東風日產等車企都已紛紛涉足汽車租賃業務，並將其作為推廣和普及新能源車的重要陣地。汽車分析專家賈新光近日《第一財經日報》記者采訪時談到，租車領域將是未來車企以及互聯網等汽車競爭的主戰場之一，除了有望成為新車的消費主力之外，也是未來新技術推廣的主戰場，無人駕駛等技術將可能最先在租車領域實現。

上述廣州連鎖租車集團負責人也談到，隨著互聯網時代到來，科技化、自動化、互聯化是未來趨勢，租車環節在汽車領域將扮演著越來越重要的作用。在國外，出租車企已成為新車消費的主力以及二手車的供應方，例如國外有家租車企業已達到120萬輛汽車的規模，按兩年淘汰的頻率來算，一年新購的汽車將是60萬輛，這也是越來越多汽車制造商參與到租車行業的原因之一。目前，國內的租車領域也正在發生新變化，不少靠收‘份子錢’的傳統的士出租車企假如不及時轉型升級，將可能被淘汰出局。

編輯：陳姍姍

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10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4693441.html

10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

一財網 陳益刊 2015-09-30 15:00:00

記者從上海市新聞通氣會上獲知，上海市從10月8日起，市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整：起租價由13元/3公里調整為14元/3公里，超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。

9月30日，《第一財經日報》記者從上海市新聞通氣會上獲知，上海市從10月8日起，市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整：起租價由13元/3公里調整為14元/3公里，超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。

超遠距加價距離由10公里起調整為15公里起，低速等候費由5分鐘計收一公里超起租里程運價調整為4分鐘計收一公里超起租里程運價。

在此基礎上，途安車型起租價再提高2元，至16元/3公里。夜間加價(當日23時至次日5時)仍按原規定上浮30%。

據介紹，此次調價收入主要用於駕駛員增收，部分用於彌補企業在駕駛員社保、車輛保險等方面逐年增加的剛性支出。

另外，根據現行“燃油附加費”機制，上海市出租汽車(含區域性出租汽車)於10月8日起，統一取消1元“燃油附加費”。

此外，上海市還將優化區域性出租汽車定價管理權限，將區域性出租汽車計時計程(即低速等候費計費規則)定價權限下放至區縣政府。此前上海已經將區域性出租汽車基礎運價、運價加價權限下放至區縣政府管理。

值得註意的是，盡管上述出租車調價於10月8日啟動，但是官方表示，由於全市出租汽車超過5萬輛，分批調整計價器需要一個時間周期，所以短期內會存在老價格和新價格並存的局面。

不過，上海市市域出租汽車將於10月底前完成運價與取消1元“燃油附加費”的計價器調整，區域性出租車調整時間則為11月15日前。

編輯：汪時鋒

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