ZKIZ Archives


英国黑色出租车厂商很差钱 欲投靠吉利


http://www.yicai.com/news/2010/03/323608.html


2年共计亏损2150万英镑(约合2.24亿人民币),让英国著名黑色出租车的生产商锰铜控股公司 (ManganeseBronzeHoldings)陷入了困境。英国媒体3月17日报道称,锰铜公司决定向吉利出售部分股权,融资约1.5亿元。股权出 售完成后,吉利将至少取得其51%的股权,伦敦出租车的生产也将进一步转移到中 国

锰铜售股融资1.5亿

锰铜公司3月17日表示,正考虑以每股0.7英镑的价格向吉利出售部分股权,出售完成后,吉利将取得锰铜至少51%的股权,该出售价相对于锰铜公司 18日收盘价0.845英镑折让18%。

同时,锰铜公司称,会将车身和底盘生产移至上海,这将缩减生产成本,并将在英国本土工厂裁员约60人。

锰铜最新发布的2009年业绩显示,全年税前亏损730万英镑,2008年亏损1420万英镑。作为一个出租车生产公司,2150万英镑的亏损让英 国锰铜公司在研发、生产上陷入了困境,其员工人数已经从最高峰的500人缩减至359人,市值更是一路缩水,股价已从2007年5月的9.5英镑跌至 0.845英镑。

不过,吉利汽车对外界透露,尚未决定是否增加股份,吉利公关部相关负责人以不清楚为由未予置评。

2006年10月下旬,吉利控股与锰铜公司签约,以每股2.5英镑的价格认购锰铜控股570万新股,持有约23.2%股份,成为其单一最大股东。随 后,因为英国锰铜进行配股融资,吉利所持股份被稀释至近20%。

受此消息影响,吉利昨日以4.02港元开盘,收于4.16港元,股价全天上涨4.16%。

会否影响收购沃尔沃?

按照锰铜公司所说,此次融资约为1.5亿元,这意味着,处于收购沃尔沃关键时期的吉利要再次 “出血”。相关行业分析师表示,此次售股对吉利的现金流可能会产生影响,毕竟现在是最需要钱的时候,但是0.7英镑的价格要比流通股的股价低,因此,从资 本角度来看,吉利是不亏的。

不过,吉利相关沃尔沃事务负责人的电话昨日一直处于关机状态,未得到他的正面回应。

新闻链接

悍马暂时复产一个月中国经销商着手转型

据美国媒体昨日(3月18日)报道,由于接到了客户849辆悍马H3s和H3Ts的订购,悍马在路易安纳州和洛杉矶的汽车生产线将在4月13号重 启。不过,汽车生产商承诺在5月13号前完成并停止悍马的生产运行。
英國 黑色 出租車 出租 廠商 很差 差錢 投靠 吉利
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=14731

吉利欲加大对“伦敦出租车”投入


http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100414/346101.shtml


 每经记者 黄清燕 发自上海
刚成功完成收购沃尔沃的吉利汽车,正考虑加大对“伦敦出租车”的投入。
吉利汽车行政总裁兼执行董事 桂生悦在前日(4月12日)业绩新闻发布会表示,集团未来有可能增持从事生产伦敦出租车的英国锰铜股权。
4月13日,在2010年英国商业大 奖的启动仪式上,吉利汽车集团公关总监杨学良宣布,吉利集团生产的“伦敦出租车”将在世博期间为英国馆使用。吉利希望通过世博会的契机,推广“伦敦出租 车”的市场。
同时《每日经济新闻》记者获悉,目前生产“伦敦出租车”的吉利子公司上海华普已经正式整合为英伦品牌事业部,集团将在4月份的北 京车展上进行品牌发布。
2006年12月20日,吉利控股公告与锰铜控股有限公司(以下简称锰铜控股)成立合营企业事宜已获股东大会批准,这 成为了吉利的第一次海外收购。在合作之初,中国出租车市场备受英国锰铜的期待,但在四年之后,该品牌在中国的销量却不尽如人意。
杨学良昨日对 记者透露,目前“伦敦出租车”(TX4)在上海工厂每个月的产量为400辆,其中一半以上出口英国,上海市场每个月销售40辆~50辆。根据早前乘联会发 布的上牌量数据显示,TX4在2009年国内上牌统计中,仅上牌14辆,对此吉利方面认为,国内各地的出租车采购份额,几乎全部为本地汽车生产商所垄断是 主要原因。
吉利方面至今未公布在国内市场,出租车的销售情况,但根据公司早前计划,未来两三年中将年销售量增至3000辆至5000辆。
根据3月中旬,锰铜控股发布的2009年度的财报显示,全年税前亏损730万英镑,2008年亏损1420万英镑。在大规模亏损下,锰铜决定向吉利出售 部分股权,融资约1.5亿元。股权出售完成后,吉利将至少取得其51%的股权,伦敦出租车的生产也将进一步转移到中国。虽锰铜方面已表态将继续出售部分股 权,但迄今为止,吉利方面没有正式公告。

吉利 加大 倫敦 出租車 出租 投入
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=15181

出租車二次革命?

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201208/t20120821_344971.htm
搭載智能手機的平台,實時預訂軟件的面市給歐美出租車行業帶來了新的變化。這究竟是否足以引領行業的第二次革命,還有待時間檢驗。

  打車出行原本是為了花錢買方便,可如今,在各大城市,「打車難」已經成為繼擁堵之後,困擾上班族日常出行的另一大難題。早晚高峰打車基本用 「搶」的,節假日熱門出行目的地等車排長隊成為常態,要是遇上雨雪天,那才是真正的雪上加霜,一「的」難求。一個尷尬的事實是,如果您是一位資深打車人, 肯定沒少聽的哥抱怨,客人難拉,「空駛」的成本越來越高。
  在偌大的出租車市場裡,信息的不對稱造成了乘客、司機兩頭不滿的窘境。然而,近兩年,伴隨智能手機的普及,出租車實時預訂軟件應運而生,在歐美出租車行業颳起一股旋風。它們中的每一家都宣稱,自己是出租車行業裡,繼GPS之後最關鍵的技術,將會引領整個行業的轉變。
   對於最大「年紀」不過3歲有餘的出租車實時預訂軟件而言,命運如何尚不可知,未來能否挑此重任更是難下斷言。但最起碼,越來越多出租車實時預訂軟件的湧 現,將使打車出行變得更為便捷和人性化,在節省了打車人的時間與精力的同時,還有效減少了出租車的空載時間,提高了司機的工作效率,讓乘、載雙方皆大歡 喜。加上各路資金的推波助瀾,在出租車這個古老的行業裡,事情正在發生著變化。

  「一鍵」打車
  2012倫敦奧運如火如荼,四面八方的遊客讓這座原本就通過徵收「擁堵費」 (Congestion Charge)來治「堵」的都市更加擁擠。而出租車實時預訂軟件的出現,正可以讓那些圖方便的觀眾在現場觀賞完一場精彩的比賽後,點擊安裝在智能手機上的 應用程序按鈕,在最短時間內招來一輛倫敦特有的「黑的士」(Black Cab),心滿意足地回到自己的住處。
  時光倒回一年之前的盛夏時節, 彼時出租車實時預訂軟件經歷了最熱鬧的光景,幾乎每週都會有一款新的應用軟件面市。當然,它們中的絕大部分,消失速度與出現速度保持了高度的一致。倖存下 來的那部分,包括Hailo、GetTaxi和Uber,在一年後的今天,都成功實現了對倫敦的「圍剿」(表1)。


  其中,以倫敦為大本營的Hailo面市不足6個月,累計下載量就達到20萬次。目前僅在倫敦一地,就有超過12%的出租車(約3200 輛)註冊了其服務,並且這一數字還在以每週300輛的速度增長。而其自身的員工數量也在半年內翻倍,目前已經突破40人。GetTaxi現有員工110 人,在iOS、安卓、塞班和黑莓四大手機平台的下載量超過了40萬次。最為「年長」的TaxiMagic則已經「入侵」了全球45座城市,與85支車隊、 超過3萬輛出租車建立了合作關係,並於不久前推出了SedanMagic, 正式進軍全球最大的出租車市場紐約。Uber迅速跟上,而以色列出身的GetTaxi也有著同樣的計劃。
  一款小小的應用軟件究竟有著怎樣的「魔力」,竟然宣稱將改變出租車行業?
   以GetTaxi為例,註冊了其服務的司機可以免費獲得一個即插即用的車載終端安裝在咪表上,而乘客要做的就是在手機上安裝相應的應用軟件。一旦需要出 租車,乘客可以打開軟件,選擇讓GPS自動定位,或是手動輸入,更可以任意添加詳細的描述,讓「接應」地點更為精確。完成這一步驟、按下程序上的確認按鈕 之後,上述信息以及乘客的電話號碼都會被即時發送至距離最近的出租車司機處。而此時,乘客將收到系統進一步反饋,告知司機的姓名、車牌、聯繫方式、過往評 價,以及最重要的,此刻兩者間的物理距離以及需要等候的具體時長。事實上,乘客甚至可以在軟件自帶的實時地圖上,眼看著出租車一步步靠近。此外,客戶還可 以為自己指定一輛殘疾人專用車輛或是以新能源為燃料的環保型車。
  為了提高乘客體驗,不管是GetTaxi還是Hailo,地理位置都不是指派 司機的唯一標準,乘客對司機服務態度的評價以及司機預計到達時間的準確度,都會左右GetTaxi系統派活的選擇。自然,司機獲得的評價越高、預計到達時 間越準,在同等距離條件下,攬活的概率也就越高。

  風投「香餑餑」
  整個歐洲大概共有60萬輛出租車每天行駛在大街小巷,它們中的絕大多數都是「個 體戶」,與出租車公司簽下合同,每年交納5000美元左右的「年費」,以獲取出租車公司調遣中心提供的乘客信息—在歐洲,絕大多數的出租車都是在收到預訂 電話後,由中心統一調配的;沿途攬活的出租車計價貴、數量少,不過它們不管生意好壞,也需固定每週向公司交納75-90美元的費用。相較之下,出租車實時 預訂服務不僅更加靈活,同時更重要的是,借應用軟件之力找到更多的客源,從而提高收入。
  出租車所安裝的終端設備都不具備排他性,這意味著它們 可以在服從中心調遣的基礎之上,充分利用「空檔期」。而終端設備除了用於接收「任務」之外,同時還扮演著多種角色,提供諸如交通實時信息、打車人群分佈情 況、機場航班起落以及類似演唱會或比賽等大型活動的結束時間等。不僅如此,終端設備還可用作「刷卡機」,方便乘客使用信用卡付款,進一步簡化整個流程,而 所有這些都是為增加客源服務的。有司機表示,在使用了Hailo系統一週後,其載客率提升了50%。
  對於出租車司機來說,獲得這些好處的成本 也相當合理。不僅終端設備免費,連通過3G SIM接入網絡而產生的數據流量費用也無需自掏腰包。註冊任何一款實時預訂服務都無需交納任何固定費用,而是根據在其協助下實現的業務總金額提成10%, 按月結算,如果司機覺得不划算,下個月完全可以選擇終止合作。更不用說,現階段,為了吸引更多的出租車註冊,Uber推出了兩個月的免費試用期,而 Hailo也對前5萬單交易免收佣金,並且,一旦乘客沒有出現在指定地點,被派去的司機還會獲得5英鎊的補償。
  迄今為止,這一套體系看起來都頗為有效。GetTaxi從以色列起步,目前已經在當地13個城市和倫敦、莫斯科等地完成了布點,正在計劃進入法國、意大利、德國和西班牙市場。其聲稱每週在一個城市至少能促成500筆交易,並且這一數字還以3個月100%的速度在增長。
   個人客戶之外,GetTaxi還積極開拓企業客戶,谷歌、普華永道、迪士尼以及律所、對沖基金都開始使用其服務來管理日常的差旅費。企業可以通過 GetTaxi官網上的專屬頁面預訂出租車,同時還有24小時的接線員提供實時服務,線下聯動線上,以保證司機會有足夠多的客源。
  因為發展勢 頭迅猛且盈利模式清晰,年輕的出租車實時預訂軟件理所當然成為了風投「香餑餑」。2012年6月,GetTaxi收穫了第二輪2000萬美元的投資。而短 短3個月之前,Hailo完成了1700萬美元A輪融資,並且由投資了Admob和遊戲公司Rovio(《憤怒的小鳥》)的頂級風投公司Accel Partners領投。2011年底,Uber在自己18個月生日之際,收到了價值3200萬美元的注資「禮物」,在Menlo Ventures領投下,高盛以及亞馬遜的貝佐斯都有份參與,前後兩輪融資總額已經高達4450萬美元。而在第一輪融資前,其估值就達到了4900萬美元 (表2)。這三家提供出租車實時預訂軟件的服務商無一例外地表示,將把風投資金用於擴大規模,在全球主要城市鋪點。

  突圍之困
  從乘客的角度來看,在沒有額外預訂費的前提下,似乎也是一切盡在掌握。不僅可以對出租 車進行實時追蹤,等待的時間大幅縮短,並且支付手段的多樣化也帶來了更多的便利。除了傳統的現金付款,如果乘客之前已經在網站上登記了自己的信用卡信息, 則到達目的地後就可以甩手走人—系統將自動完成扣款任務,並通過郵件投遞發票。並且,乘客同一個名字下可以設置多個子賬戶,方便分開管理個人出行和公費出 行。
  儘管優勢突出,但使用出租車實時預訂軟件最大的缺陷莫過一個「貴」字,這也成了阻礙其從利基發展為主流的關鍵掣肘。儘管每家服務商的計價 方式不盡相同,但最起碼都比普通的電話預約服務貴了50%,有時價格甚至要翻倍。考慮到自掏腰包的個人消費者必然是錙銖必究,把方便、迅速擺在第一位、對 價格不敏感的企業用戶,或許可以成為出租車實時預訂軟件的主攻市場。但無疑,目標市場的收窄將令其前景蒙上一層陰影。
  另一個繞不過的「坎」, 來自各個城市對出租車行業的不同規則。在Hailo的北美戰略中,紐約曾是計劃中的第一站,但由於紐約的相關規定更為嚴格,Hailo改為先進軍芝加哥。 一個好消息是,紐約出租車和禮車委員會(Taxi and Limousine Commission)於近期批准了多家公司的申請,允許乘客使用智能手機預訂、追蹤出租車並完成支付。但出租車實時預訂軟件服務商若想實現真正意義上的 全球擴張,在進入每一個國家、甚至每一座城市前,都有可能遭遇來自規則的阻滯。■


出租車 出租 二次 革命
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=37437

北京出租車調價聽證會:多位代表籲份子錢透明化

http://www.infzm.com/content/90813

「能否出租車公司和政府多承擔一些」

5月23日下午,北京市舉行出租汽車租價調整和完善燃油附加費動態調整機制聽證會。25名聽證會參加人中,有23位同意調整租價,其中有13人讚成方案一,即計程標準由2元/公里調整為2.3元/公里。多位代表提出了出租車份子錢「透明化」問題,有代表提出,出租車行業應當引入競爭,在競爭的基礎上將份子錢確定下來;還有代表提出,「能否出租車公司和政府多承擔一些,而不是一定要消費者來買單」。

25名聽證會參加人中,1人因事缺席提供書面意見,10名消費者、2名人大代表、3名政協委員、1位社會組織代表、3位政府部門人員、3位出租車司機、2位出租車公司負責人參加了本次聽證會。

有23位參加人同意調整出租車租價和燃油附加費動態機制,有1位部分同意方案,有1位聽證會參加人不讚同調整。而在同意調整的23位中,有13位參加人同意方案一,其中還有3位對方案提出了修改意見。有8位贊同方案二,同時還有2位提出了新的方案與建議。

聽證會上,騰訊網代表吳婷、市政協代表鄭實、北京市財政局代表範忠偉等參加人提出了「份子錢」問題。

「份子錢的收入對於企業來說能否公開?漲價是否會帶來空駛而會減少司機的收入?」吳婷提出網友的質疑。

吳婷稱,「如果讓我以一個消費者的名義在方案一和方案二中做選擇的話,我覺得壓力挺大的,我想說的是,在這個問題上能否出租車公司和政府多承擔一些,而不是一定要消費者來買單」。

馬莉莉認為,份子錢應該透明化,以確保漲價收益不會變成水漲船高的份子錢,保護司機收益。

北京市財政局代表範忠偉則表示,建立企業可以選司機、司機可以選企業的機制,使份子錢在有效競爭的基礎上合理的確定下來。同時提高企業的運營效率和給司機服務的水平,這樣優勝劣汰,能保持出租行業的健康發展。

出租車司機工資約低於社平工資10%

北京市發改委5月7日向社會公佈了2個聽證會討論方案。方案一主張每公里計程2.3元,乘客每運次平均增支約3.3元;方案二則主張每公里計程2.6元,乘客每運次平均增支約5.1元。同時,兩個方案的起步價均由現在的10元調整為13元。租價調整收益將全部歸駕駛員所有,初步測算,兩個方案駕駛員平均月收入分別提高1400元和2300元。

根據計價器數據和市發改委成本調查隊成本監審情況,2012年出租車單車月均運營收入16300元。這個收入中,企業承包金收入6172元,佔38%,其中,企業成本費用為5280元,企業繳納稅金355元,企業利潤537元,按照企業收入計算,企業利潤率為8.7%。駕駛員燃油消耗和車輛日常維修保養、清洗、車檢等費用約佔40%;出租車駕駛員淨運營收入約佔22%。此外,政府給予出租車燃油補貼每車每月905元。

按此計算,出租車司機的月收入約為4491元,全年收入約為53892元。北京財政局代表範忠偉表示,2011年北京市社會平均工資是56061元,初步測算,2012年北京市社平工資應該不低於6萬元,由此推算,2012年出租車司機的收入大概低於社平工資10%。

海淀消協代表賈軍亞,北京祥龍出租客運有限公司代表、司機李文岩認為,司機工作待遇問題是行業吸引力下降的原因之一。

「我們一個是找不著,一個是找著不敢停,在車上我們被憋得臉色發白,大汗淋漓,長期下來肯定是做病的。」李文岩說。

賈君亞提出,出租車司機因其工作需求,面臨著吃飯難、如廁難、停車難的問題,切實提高司機的工作待遇也是完善行業體系的必要措施。

北京 出租車 出租 調價 聽證會 聽證 多位 代表 份子 透明化 透明
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=56040

北京出租車漲價的邏輯

2013-05-27  NCW
 
 

 

出租車行業壟斷格局不破,漲價將成為常態;開放約租車或可破題,但確立市場

機制依舊困難

◎ 本刊記者 任重遠 文北京市發改委召開的出租車調價聽證會于2013年5月23日如期舉行。盡管有不同聲音,但漲價已成定局。

除起步價和計程標準漲價外,預約 叫車服務費、早晚高峰時段低速等候費也將上調,增幅最多超過20%。根據聽證方案,調整後的北京出租車起步價將升至13元;燃油附加費由3公里以上運次加收3元,調整為全部運次加收1元 ;計程標準有兩個方案,由2元 / 公里漲為 2.3元 / 公里或2.6元 / 公里。按照當前平均運距測算,乘客支出將平均增加13% 和20%。高峰時段低速等候費,由每5分鐘加收1公里租價,調整為每5分鐘加收2公里租價。乘客負擔進一步加重。

按官方說法,調價後“收益全部歸駕駛員所有” ,以提高供給端的積極性,緩解“打車難”等問題。

然而,多位業內人士告訴財新記者,在當前出租車行業數量管制的情況下,壟斷利益格局已經固化,相比起力量分散的消費者,政府、出租車公司和司機都處於優勢地位。因通脹等因素增加的運營成本必須有人埋單,當壟斷既得利益者們不願讓步時,漲價就成為一種必然,並可能日漸常態化。

受經濟利益和維穩等因素影響,市場機製作用受抑制,出租車行業壟斷壁壘異常堅固。僵局之中,開放約租車或是阻力最小的一條路徑,在規範“黑車”運營風險、緩解“打車難”的同時,也可為破除數量管制埋下伏筆。

漲價容易 降“份錢”難

北京市現行出租車價格制定于2006年,受近年來通脹和交通擁堵的影響,油價、社保、人力和油耗等運營成本增長迅速,行業利潤已經逐步下降。根據北京市社科院研究員張耘的調研,2004年時,北京市出租車公司的利潤一度接近30%。

而據北京市發改委公佈的數據,2012年已經降為8.7%。

按北京市發改委的統計,2006年至2012年,出租車司機收入年均增長約5%,低於社會平均工資年均9%的增幅,當前月平均收入大約為4500元。這一薪資水平,加上較為艱苦的工作條件,造成司機從業意願和勞動積極性的下滑。

2011年,北京市出租車駕駛員資格考試報考人數約6000人,比2007年報考人數1.8萬人下降了60% 以上。現役司機的負面情緒也在不斷積蓄,早晚高峰集中停業換班、拒載的現象愈加嚴重。

在承包制的背景下,提高司機待遇無非兩個方向,減輕負擔或增加收入。

政府可以通過治堵、完善約車服務等來優化出租車經營環境,降低空駛率,從而增加司機收入,也可以更直接地選擇提價。減輕負擔方面,可以要求出租車公司降低“份兒錢” (即出租車司機每月向出租車公司交納的承包費) ,也可以增加針對司機的財政補貼,即已經執行多年的“油補”政策。

實踐中使用最多的是漲價。在傳知行社會經濟研究所研究員由晨立看來,這是出租車行業壟斷利益格局固化的結果。一方面,出租車公司相對司機處於強勢地位,他們更有能力影響政策的制定和執行,所以“份兒錢”難降;另一方面,相對於社會公衆,包括政府、出租車公司和司機在內的行業從業者實際上都是強勢方和壟斷受益者。分散的消費者很難組織起來提出反對意見,在博弈中處於弱勢地位。當成本增加,漲價也就勢所難擋。

由晨立認為,出租車公司基本上是單純依靠對車牌的壟斷賺取利潤,並不創造價值。首先應考慮降低“份兒錢” ,其次才是漲價。而“油補”政策最不可取,這是讓全體納稅人來承擔成本。

但現實是,僅2011年,或者提高起步價,或者加收燃油附加費,全國近20個城市的出租車都在漲價。其中,只有上海市雙管齊下,在漲價的同時也少量下調了“份兒錢” ,並減免部分稅費,每輛出租車每月實際減負約350元。但這一方向,並未得到各地的效仿。

此次北京出租車漲價,上海也在觀望。上海市出租車協會一位工作人員告訴財新記者,他們也很關注,正在和交通部門溝通,討論上海出租車繼續漲價的可能。

出租車公司為何存在

多位專家都認為,出租車公司壟斷車牌,導致了大量資源浪費,若實行個體制,從根本上廢除“份兒錢” ,司機待遇能得到明顯改善,消費者和公衆也不用承擔漲價和“油補”之苦。 但政府和出租車公司方面則有另一本賬。 “北京市現在10萬多出租車司機,6.6萬輛車。如果沒有這200多家公司,難道讓政府直接監管嗎?需要設置多大的機構,配備多少人員?恐怕成本會更高。 ”一位北京市出租車公司的總經理如是告訴財新記者。

這位國企背景的職業經理人認為,對出租車行業,政府首先擔心的是穩定問題。畢竟出租司機都是“見多識廣”的人,而且消息靈通,和乘客的接觸又都是處於相對私密的環境,聊天內容完全不受約束。加上這些車輛分散在全市各個地方,機動性又強,一旦出現特殊情況,會難以控制。 “這個行業,本來就特別容易受煽動和滲透。 ”他說。

一位接近北京市交委的學者也告訴財新記者,有一次,首都機場突然沒車,造成大量旅客滯留。市領導親自打電話給交委,讓他們找幾家大的出租車公司調車,事情才得以平息。如果都是個體制,這樣的調度就很難實現。

目前,各個出租車公司每兩周都會為司機召開一次安全例會,進行安全教育,傳達新的政策精神,通報事故、違章和拒載情況等。維穩,也是例會的重要考慮因素。

為實現對司機的有效管理,北京還嚴格限制非京籍人員擔任出租車司機。

用前述出租車公司總經理的話說, “雖然本地人一般更容易惹事兒,但大的方面不會出問題,家在這兒,跑不了。 ”加上“兩會”等大型活動的公務運輸任務以及一些特殊時期的特殊要求,出租車公司還需要承擔不少政府安排的任務,這些因素都增加了運營成本。

“2005年為迎接奧運,統一要求更新了車型,還規定雙班率增加不能超過總體的50%。估計是怕雙班車磨損的太厲害,到奧運會時都快報廢了,不好看。但對公司來說,肯定是雙班車利潤更高。 ”這位總經理認為,雖然嚴格管制仍屬必要,但政府應給公司更大的經營自主權。

北京市社科院研究員張耘認為,在這種模式之下,難免有出租車公司“綁架政府”之嫌。政府把一些自己的職責 讓企業來承擔,企業也會要求相應的對價。這種對價主要是壟斷地位,這也為公司與司機間的矛盾埋下隱患。

張耘分析說,出租車公司和司機名義上是企業和僱員的關係,實際上卻是承包制。每輛出租車都是獨立的運營單元,運營中遇見的各種問題都是司機自己而非公司來解決,公司也無法按照《勞動法》的要求滿足其休假、工作時間等權利。於是,這種為了維穩而存在的結構,反而成為一台“不穩定”因素的製造機器。張耘曾兩次連任北京市人大代表,在和北京市交委的溝通中也多次強調,既然現行制度有違這個行業的本質,就不如放開個體制,然後通過真正的行業協會監管。至於重大活動和國賓用車,可以保留一家國企公司來解決。

上述觀點,已對政府有所觸動。5月15日,北京市政府2013年立法計劃公佈。 《出租汽車管理條例(修訂草案) 》被列為23項調研項目之一。北京市政府法制辦法制三處處長楊紅表示,出租車公司經營業態是採用公司制還是個體經營制,法制辦要考慮經營者、乘客和從業者三方面的利益,具體如何實施還沒 有最後確定。

張耘從北京市交委也得到類似的反饋, “以前完全拒絕討論這一方案,認為放開要亂。現在說條件還不成熟,可以先研究一下” 。約租車是發展方向由晨立則認為,公司制或個體制,還不是最關鍵的問題,破除數量管制,讓出租車行業回歸市場,才能將壟斷利潤的水分徹底擠清。

造成壟斷的根源是車牌的數量管制和特許經營。在數量管制情況下,就算公司制改成了個體制,也不過是把車牌的持有人從公司變成個人,讓壟斷利益從公司轉移給車牌的個人持有者。他們或者把車輛外包出去,以個人身份收“份兒錢” ,或者自己開車,自己佔有這部分利益。和出租車公司一樣,一旦成本上漲,他們也不願意讓出壟斷利益,也會要求漲價。由於大量的個體經營者更難控制,政府想要他們降“份兒錢”的可能性更低。

但這種方案困難更大。 “這時候你挑戰的是整個行業的利益,司機、公司都不喜歡,阻力是最大的。 ”由晨立說。

約租車的存在,則為破除數量管制提供了一種可能。所謂約租車,是指通過電話或網絡進行預約的租車服務。和出租車的區別是,約租車不能在街上巡遊攬客,也不能在車站等地專門等候。

在外國很多地方,約租車都成為出租車的有力補充,從而有效緩解“打車難”問題。

以美國紐約為例,1937年實行出租車牌數量管制後,也出現了類似北京現在的問題。出租車更願意到曼哈頓地區巡遊,或到機場候客,在其他地區打車難。在此情況下,不受出租車牌數量管制的約租車大量發展,2006年時,數量已經超過了出租車的3倍。

在當前中國的各大城市,承擔類似角色的則是所謂的“黑車” (即沒有客運資質但從事運營的車輛) 。

根據北京市交通執法總隊的數據,北京的“黑車”在2005年就已經達到7.2萬輛,超過了正規出租車的數量。傳知行社會經濟研究所估計,目前北京的“黑車”已經多達10萬輛,接近出租車數量的2倍。

由晨立更願意稱他們為“便利車” 。

在他看來,1996年以來,北京市人口、城市規模急劇擴大,出租車數量沒有增加,失衡的供需關係,需要這些便利車來補充。 “黑車”打而不盡,證明瞭其存在的合理性。與其“嚴打”不如將其納入法律的框架內管理。

如果約租車能夠合法化,很多“黑車”就沒必要冒著風險在街上巡遊。一些正規出租車難以覆蓋的城市外圍,公衆的出行需求也能得以滿足。

在北京,中高檔的約租車服務已經成為現實。易到用車副總裁楊蕓告訴財 新記者,現在該公司的租車平台在北京地區的成交量每天在1600單以上,車型都在帕薩特以上。這一數字,已經接近北京市現有全部出租車電召平台日成交量的十分之一。

楊蕓認為,相比起高檔商務車,普通檔約租車會是一個更大的市場。但在現有法律和政策制度的情況下,企業不敢過多嘗試。如果政府開放個人車輛租賃,憑借現有的系統,完全可以納入更多的“黑車” ,實現安全和質量控制。

市場破局艱難

但從北京市交委的政策導向來看,開放約租車並不在其當前的計劃之中。他們更願意通過擴大雙班制和現有出租車的約車服務來解決“打車難” 。

北京市交委認為,對比國外各個地方的普遍情況,出租車空駛率低於30%時意味著供需關係較為緊張,應該增加車輛。目前北京市的空駛率約為40%,雙班制比例才60%,還有潛力可挖。

為降低空駛率,完善電召平台是他們採取的措施之一。在本次的調價方案中,原來每次3元的預約叫車服務費,也被調整為4小時以內每次預約5 元,提前4小時以上預約成功時每次8元,以此促進預約成功率,吸引更多乘客使用電召。

即將于6月1日實施的《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》 ,更要求出租車司機應確保每車每日執行2單電話叫車業務。對接受調度中心調派任務後未執行的司機,將給予行政處罰。

但這一規定的實施前景並不被看好。普通時段,不需要加價那麼多都有司機願意接受電召。

在交通高峰期,即使預約叫車費提高了,也幾乎沒有司機願意。對當前頗為流行的打車APP,如滴滴打車等,其加價功能被責問為“變相議價” 。

北京市交委認為,這違反了《北京市出租汽車管理條例》的規定,將責令企業清除這一功能,並可能在將來統一打車 APP 平台。在楊蕓看來,這一舉措完全是反市場的。

北京出租車電召平台的統一結果是,6月1日起,北京市5家出租調度中心將整合為96106一個號碼,長期以來占據北京電召服務最多份額、市場口碑最好的96103,卻“以微弱差距競標失敗” 。業內人士懷疑,96106曾經的官方背景從中起了作用。

“現有出租車數量無法滿足乘客需求是顯而易見的。可以先嘗試這些措施,如果雙班率、空駛率的潛力挖掘沒了還無法滿足要求,那就只能回歸市場。或者增加車牌,或者放開約租車。 ”由晨立說。

本刊見習記者黃凱茜對此文亦有貢獻

 

北京 出租車 出租 漲價 邏輯
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=56286

1157個有牌照的人 北京個體出租車司機的生存哲學

http://www.infzm.com/content/91251

他們是十萬北京出租車司機中極為特殊的一群,自己擁有牌照。他們收穫了這個市場的豐厚利潤,也知道如何與政府博弈。

北京最新一輪出租車改革,再次迴避了一個特殊的群體——出租車個體工商戶,也就是那些自己擁有出租車牌照的個人。

「我們去找(運輸管理)局領導,對方最後表示這次改革不包括個體。」劉衛國告訴南方週末記者。

劉是東城區個體出租車司機,也是東城個體出租司機協會的主要聯絡人。這一群體在東城區大約有100人,其中99人加入了這個協會。協會掛靠在東城區個體工商協會下面,司機們通過直選的方式,選出了免費給大家服務的會長。

2013年4月24日,《北京市人民政府關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》發佈,個體出租車群體並未納入本輪出租車改革的盤子裡。而劉衛國透露,這個意見早前在徵求意見階段時,曾經提到過個體出租車公司的經營權要6年審批一次。

「經過了爭取。」劉衛國說。至於爭取的辦法,他不願意透露,只表示「肯定不是遊行示威」。

像他這樣由個體擁有的牌照,在北京6.6萬個出租車牌照中並不多見。按照北京市發改委2013年的數據,全市出租車個體工商戶一共1157人——這個數字自從2004年到現在沒有任何變化。

事實上,在全國的許多地方,個體出租車司機都被政府列為「收編」的對象。

據新華社報導,上海市自2005年起由大眾、強生、巴士、錦江、海博等5大出租汽車骨幹企業組建了相應管理公司,接手管理2800餘輛出租車個體工商戶。第二年,廣州也要求由自然人使用的出租車經營權都必須委託給車輛在300輛以上的出租車企業經營。

北京的這1157個出租車司機,由此成為一個極為特殊的群體。他們大多是土生土長的老北京,在過去的二十年裡,與政府進行了曠日持久的博弈。

成為「特例」

當時大部分幹個體出租的都是待業青年和下崗職工,也有一些不愁吃穿的老北京人。

最早的一批個體司機,出現在1992年。

北京東城區最早一批個體出租車司機王海峰對南方週末記者回憶說,1992年鄧小平南巡講話後,北京市開始放開出租車企業的投資主體限制,允許個人投資開辦出租車企業。他正是在此時進入這一行業的。

1991年4月30日發佈的《北京市個體出租汽車管理若干規定》顯示,一開始,北京市出租汽車管理處(現已歸北京市交通委員會運輸管理局管理)是這些個體司機的主管機關。

申請成為個體出租司機的條件是,有北京常住戶口的非在職人員,具有初中以上文化程度。以及持有經北京市出租汽車管理處考試合格的合格證。

劉衛國告訴南方週末記者,合格證考試的內容,一是地理,二是英語。英語的考試很簡單,有幾套題目,司機們把答案都背下來了,考試錄音一播放,就知道怎麼填標準答案。

考試合格的申請人,還需要取得正式駕駛證3年以上,並在從事出租汽車駕駛員前3年連續從事汽車駕駛工作。申請人拿到合格證後,可以到北京市出租管理局下設的辦證中心,自行選擇去公司當司機,還是成為個體司機。

想開個體出租的申請人按照戶籍所在區域,向不同級別的出租汽車管理處申請。劉衛國說,北京的個體出租車的名額是按照區域分配的,每個城區分配了100個名額。有的區縣沒有用完名額,比如延慶、密雲、通州和門頭溝,各只有5-30個個體出租司機。有的區則超過了100個名額限制,比如石景山區有三百多個個體司機。

為什麼石景山區會這麼多?一位要求匿名的個體出租司機告訴南方週末記者,石景山屬於近郊區,管理比城區松。一些城區想開個體出租的人,本城區的名額滿了,就托關係來這裡。後來政府進行過一輪清理,想把不是石景山戶口的個體出租司機清理出去,但後來司機們集體上訪,管理者經過種種考慮後保留了三百多人的名額。

劉衛國說,當時干個體出租的大多是待業青年和下崗職工,他們大多工作至今。圈子裡一聚會,來的全是白頭髮。偶有特別年輕的,往往是某個司機的兒子。

不過,當時也有一些不愁吃穿的老北京人,加入了這個行列。比如,東城區個體出租車司機王海峰,就在北京市長安街和東二環交接的地方,有一套獨門獨院的四合院。

黃金十年

1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話,2005年他全款買了一套房子,四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

無數人蜂擁而入這個新的行當。

一位要求匿名的北京某出租汽車公司總經理告訴南方週末記者,從1992年到1993年,不到兩年,北京的出租車數量從一萬多輛增長到六萬多輛。數量劇增帶來了運力過剩和服務質量下降的問題。

1994年4月,北京市車管局發出正式文件,規定當年不審批新的個體經營者。此後十年,北京審批的個體出租經營者很少。到2004年,個體出租審批全面暫停至今——南方週末記者在北京工商局2004年第39期《工作指導》的文件中看到,2004年12月3日工商局系統內傳達了一個通知:「根據《北京市『十五』時期交通行業發展規劃綱要》明確的我市出租汽車發展規劃目標以及出租汽車行業現狀,我市出租汽車市場已呈飽和狀態,故北京市交通委員會已停止審批新的出租汽車經營者。」

從審批閘門關上的時刻開始,已經拿到牌照的司機們迎來了好日子。

劉衛國以前是北京吉普汽車廠的工人,一個月二百多元的工資,1994年辭職去一家公司當了出租車司機,每個月毛利9000元,純利潤6000元左右。1997年自己拿到牌照後,收入更高了,因為不用再向公司繳納管理費。

最早,北京稅務部門對個體出租汽車採用的是按運營收入3%-7%的比例徵收個人所得稅。由於很多司機一個月的運營收入都在萬元級別,個人所得稅至少在300-700元之間。

1999年,北京市地方稅務局出台規定,對個體出租汽車司機暫時採用定額方法徵收個人所得稅,定額分別為180元和200元兩種。

到如今,北京個體出租司機的個人所得稅,統一按照7000元的計稅金額計算,每個月固定繳納128元。7000元的計稅金額多年沒有改變。

但實際上,據南方週末記者向多名個體出租司機瞭解,個體出租司機每個月的運營收入遠高於7000元。而且,他們不用像出租車公司手下的司機那樣每個月繳納5175元的份錢,運營收入除去油錢和維修費用就是純利潤。

劉衛國告訴南方週末記者,尤其是剛開始的那幾年,收入確實不錯,「每年純利幾萬元沒有任何問題」。1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話,2005年他全款買了一套房子,四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

個體出租司機成為那些只能給公司開車的同行們羨慕的對象,許多人都想擠進這一行列。2004年7月1日,在北京出租車行業有名的幾個維權分子——出租車司機邵長良、王學永、車殿光向運管局出租車管理處聯名申請個體經營出租車,最終還是沒有得到批准。

與運輸局博弈

後來他才瞭解到,其實當時連政策細則都制定好了,但最終都擱置了。

安逸的日子,讓個體出租車司機們產生了新的想法,他們希望請幫手,也就是說雙班運營。

2000年左右,個體司機就曾聯合起來,找到北京市交通局反映訴求,但被告知沒有先例,不能應允。

但實際上,當時很多個體出租司機私下把車包給他人運營。交通部門對此經常罰款,當時的政策是,只要查到了,就要罰款3000元,所以他們一般見到交警就加油門跑開。

劉衛國記得,2005年,好幾百個個體出租司機一起聯署寫了申請,要求允許請幫手。聯署申請先是遞到了北京市政府,然後被轉到北京市交通委,最後轉到了北京市運輸局。

「大家去運輸局的時候,被大的領導看到了,要求解決,運輸局的相關人士才坐下來,跟我們談雙班問題。」劉衛國回憶說。他當時是這一事件的主要推動者,參與了跟當時擔任北京市運輸管理局局長的丁保生對話的座談會。

一開始,個體司機的訴求是按照《城鄉個體工商戶管理暫行條例》,允許個體司機僱用1-7人,但北京運輸局方面堅持只允許請一個幫手。

「最後我們就同意了,能爭取一個幫手的名額也是勝利吧。」劉衛國說。

2005年6月23日,北京市運管局發佈了《北京市個體出租汽車勞動者請幫手暫行管理規定》。該文件規定,個體出租車主必須在不能正常工作的情況下,才能聘請幫手。

「要證明自己身體不好,我們就去醫院寫個假條。這個年紀的人,一身的病,開個假條很容易。」劉衛國說。

這之後,劉衛國也請了55歲的鄰居做幫手,自己上白班,幫手上晚班,每個月交給他兩千多元。據劉介紹,在圈內,一般幫手的份錢都在2000到3000元之間。

南方週末記者在一些分類信息網站上看到了很多個體出租司機的招募廣告,大多數招募的是夜班司機,往往要求對方繳納2萬元的風險抵押金,每個月交3000元的「份錢」。

2006年,北京市運輸局提出個體出租司機的特許經營權,要從過去無償無期,改成無償有期。即8年為一個週期,採取積分制的形式,在一個週期內違規積分到一定程度,就要被收回經營權。

劉衛國回憶說,當時超過200名個體出租司機,一起去運輸局,要求面見局長。

「我一個人去,他不見我,但是大家要同時去,他就見了。政府放了我們一馬,當時就說這事(無償有期)擱置,留給以後更聰明的人去做。」劉衛國說。後來他才瞭解到,其實當時連政策細則都制定好了,但最終都擱置了。

2006年4月13日,北京市政府下發《關於加強出租汽車行業管理的意見》,剔除了對上述涉及個體出租的經營做明確規定的條款。

抱團維權

他們正在讓自己的維權變得理性和溫和,並籌劃組建個體出租汽車協會。

新的博弈,依然還在繼續。

就在2013年5月中旬,劉衛國開始組織個體司機一起擬定舉報材料,以實名制形式,舉報北京市運管局2005年出台的那份「請幫手」的文件是違法的規範性文件,應該取締。

他們的理由是:2011年,《個體工商戶條例》正式實施,暫行了24年的暫行條例同時廢止,新條例取消了對個體工商戶從業人員的限制,那麼個體出租司機在招聘從業人員的時候也就不應再受到人數限制。

「我們的目標是讓政府答應我們,可以實行三班制,也就是說我們至少請2-3個人。」劉衛國說。舉報半個多月了,他們目前還沒有得到回覆。

在過去這些年裡,這群獨特的司機們漸漸組建了自己說話的平台——QQ群和微信群。超過200個個體出租司機加入到了同一個無線電台裡,經常溝通。只要配載了這個車載的無線電台,以車為中心,方圓15公里內的個體司機都能保持實時互動。

劉衛國告訴南方週末記者,他們正在讓自己的維權變得理性和溫和,並籌劃組建個體出租汽車協會。

「我們想成立一個在政府旗下的自治組織,避免做一些極端的事情,包括群體性事件,包括其他一些不好的負面行為。」劉衛國說。協會將給個體出租司機們維權,比如解決上社保等問題——他每個月都是自己去買社保保險,而據他瞭解,有一半個體司機至今沒有上社保。

經營權轉讓,也將是博弈的焦點所在。

目前北京的個體出租車司機可以把經營權轉給自己的子女。「雖然沒有紅頭文件,但只要你去申請,一般都會給你轉。」劉衛國說。

但如果是把經營權轉給非家庭成員,政府一般不會批准。

要知道,現在個體出租車牌照已是天價——據劉衛國瞭解,溫州的個體牌照拍到了80萬元,石家莊的一個個體牌照也能值50萬元,北京市場的價格也在50萬元左右。

守著天價牌照,卻不能買賣,這讓個體出租司機們十分不滿。

不過,一位要求匿名的個體出租車司機告訴南方週末記者,轉讓其實沒有完全卡死。他在2007年以30萬元的價格把特許經營權轉讓給了一個朋友,打了申請之後,用了一年的時間「特批」了下來。按照他的說法,只要想轉移,總是有辦法的。

而私下的轉讓一直沒有停止。

南方週末記者在多個分類信息網站看到相關的轉讓信息,開價一般在50萬元左右,而且說明不能過戶。能保證過戶的價格則更高,比如一位自稱有辦法辦理過戶的個體出租車司機就向南方週末記者開出了最低85萬的轉讓價格。

讓這些私下的轉讓浮出水面,形成光明正大的政策,正是北京個體出租車司機們眼下的新目標。一旦要到了這項政策,就意味著他們手中的每個牌照都能變成以幾十萬來計量的真金白銀。


1157 個有 牌照 的人 北京 個體 出租車 出租 司機 生存 哲學
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=56892

電動車還很危險:比亞迪電動出租車爆炸!

http://www.iheima.com/archives/43117.html

5月份進入香港市場的比亞迪電動出租車在本月18日充電時發生爆炸事故。昨天比亞迪官方作出回應稱,經初步認定,故障原因是電網至充電盒連接點鬆動導致等效阻抗過大而引起發熱,並表示,經排查,其它充電設施並無相關隱患,此單一故障將不會影響香港電動車的正常運營。

此次爆炸事故對比亞迪股市造成了不小影響。昨日,比亞迪在A股大跌8.22%,報收31.84元,H股大跌9.27%,報29.85港元。

 

據悉,18日中午,一輛比亞迪電動出租車到香港九龍何文田愛民邨停車場內的比亞迪快速充電站充電,因充電需兩個小時,司機插入充電器後便離開車廂。

下午2點30分左右,其中二號充電器突然起火並發生輕微爆炸,剛巧有一名路過的電單車司機用停車場的滅火筒將火熄滅。

發生事故的停車場歸屬於香港領匯房地產投資信託基金公司。領匯公司在回覆《每日經濟新聞》記者採訪時稱,愛民廣場一台充電設備於6月18日約下午三點於充電期間冒出火光,並由在場車場用戶使用滅火器即使撲滅,城內物業設施並無被曛黑或損毀。目前,有關充電設備正由專人進行檢測,以調查事故原因。

領匯公司回覆稱,現旗下位於愛民廣場、石圍角商場及興華廣場的停車場內,共設有13部比亞迪快速充電器。領匯表示,為確保公眾安全,目前已跟有關合作夥伴取得共識,在機電工程署及中電確認有關充電設備可安全使用前,上述比亞迪充電設備將暫停使用,其它制式電動車充電站將不受影響。

去年2012年5月26日凌晨3時08分,深圳濱海大道西行僑城東路段發生的一起重大交通事故。當時,一男子載三女駕駛一輛紅色日產GT-R跑車,高速撞上兩輛同方向行駛的出租車。其中一輛比亞迪e6電動出租車起火燃燒,一名男性出租車司機連同兩名女性乘客被困火中當場死亡。

汽車行業評論員張志勇在接受接受記者採訪時認為,按照比亞迪的回應,此次事故問題與電動車本身關係不大,是充電器發生的小故障。但他也表示,這或將對比亞迪未來在香港的推廣造成很大影響。


電動車 電動 還很 危險 比亞 出租車 出租 爆炸
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=59411

深圳電動出租車草根總結: 行者展熙

http://xueqiu.com/2904692892/24351848
$比亞迪(SZ002594)$  深圳電動出租車草根總結:
結論一:深圳市政府推廣力度大,配合相應的財政補助。
結論二:的士公司的接受度普遍不高,的士司機對電動出租車有一定的牴觸。
結論三:充電站較少,充電站佔地範圍較大,成為大規模推廣的瓶頸。
結論四:二代比亞迪電動車比一代的續航能力多出100公里,充電時間縮短4個小時,技術的更新為大規模推廣奠定基礎。
以下是整一個結論的基礎訪談,對象是兩個汽油的士的出租車司機,和兩個電動車的出租車司機就。
從司機瞭解到,深圳市政府原打算從2011年大運會開始,5年內將全市的出租車改為電動出租車。並選擇了一家國企背景的出租車公司作為試點,即深圳鵬程。截止到目前為止,全深圳市共有700台比亞迪純電動出租車。作為政府推廣的一部分,一輛比亞大純電動出租車的售價是37萬人民幣,出租車公司出25萬,政府補貼12萬,減輕了出租車公司的換車成本。
 全深圳有一百多家出租車公司,現階段只有鵬程一家經營純電動出租車,且全部分佈在關內,關外尚沒有。其他出租車公司,普遍接受度不高,原因在於,這些公司的資金背景不如鵬程雄厚,25萬元購買一輛電動車,相比於10萬元購買一輛汽油車,前期成本足足高出150%。同時,汽油車的司機對於純電動車有所顧慮。主要顧慮是以下兩點:
一是輻射問題。據汽油車出租車司機原話,純電動車的輻射很大,甚至影響性功能和生育,一般選擇的司機都是婚後且有小孩的人。(有可能出於同業競爭關係,動機存在值得商榷之處,只是表達一種普遍顧慮)。
二是著火爆炸問題。自從去年526比亞迪爆炸事件之後,曾一度見電動車而遠之的景。現在大家已經淡忘了這件事,但是從司機角度來看,仍覺得電動車存在不安全因素。(這不僅存在汽油車司機,也存在訪談的一位電動車司機)
  另外,電動車面臨另一個問題就是充電問題,據瞭解,現在深圳共有57座充電站,主要分佈在關內,由於出租車司機一般是選擇閒暇時候,客源較少的時候去充電,比如晚上兩三點左右,容易造成充電站緊張,需要排隊的情況。隨著電動車的進一步推廣,充電站的數量也應該相應增加,但是充電站的佔地面積較大,如何在深圳這種寸土寸金的地方選擇好地點,是一個問題。加入選擇偏遠的地方建充電站,無疑會增加電動車的充電成本,間接也減少可載客的時間。
 從出租車司機的收入來看,電動車相比於汽油車,收入上沒有優勢,一是電動車每個班大約為350元,汽油車的分子費每個月是270元,加之汽油車每一趟有3塊錢的燃油補貼從消費者收取。同時,電動車每跑250公里需要充一次電,充電時間為1個半小時,一個白班據說要充兩次電。加上充電的時間和路上的時間,實際運營的時間只有8個小時,而傳統車可以連續運營12個小時,多出來的4個小時收入,足以覆蓋油費的開支。出租車收入較低,所以很多老出租車司機不願意換車。
技術進步,政府採購按部就班進行。從比亞迪第一批推廣的電動車,每次充滿一次電,只能跑150公里,充電時長為5個小時。到現在推廣的e6電動車,充電時長為1個半小時,可連續跑250公里,足以滿足市際之間的交通,比如從深圳到廣州。有見及此,政府的採購,也不會一次性大批量就採購現階段的e6,應該是按布就班的推進,隨著技術的發展逐步增加採購量。
 這只是一個小樣本的訪談,數據不夠詳盡,觀點不夠全面,僅供各位雪友參考。
深圳 電動 出租車 出租 草根 總結 行者 展熙
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=63650

中國翻版?過去四十年紐約出租車牌照回報2700%

http://wallstreetcn.com/node/65040

大家都知道中國出租車牌照值錢,美國也一樣。如今,紐約出租車牌照已經價值130萬美元創歷史新高,如果你1970年代有一張出租車牌照,那麼累計收益率將達到2706%,同期道瓊斯指數和黃金的收益分別只有1675%和846%。

如今,一張紐約出租車牌照價格高達130萬美元,而2008年時還僅值50萬美元。

下表顯示了出租車牌照的相對價格。在1948年時,打車一次(1.5英里,5分鐘等待時間)的平均費用是0.63美元,牌照價格為2500美元,這意味著出租車司機要拉4000單客人就能買一個牌照。而2012年,出租車司機平均要拉82657萬單客人才能買的起牌照。

為什麼會出現這種情況呢?原因當然在政府。

紐約市的出租車牌照發放權為紐約市政府所有。政府控制著誰能夠或者不能夠擁有牌照的規則。早在上世紀30年代,紐約共有30000輛出租車。為了整頓修葺不善、形象不佳的冗餘出租車,市長Fiorello La Guardia簽署了《哈斯法案》,出租車數量隨之下降至16900輛。隨後儘管人口一直在增長,出租車數量最低曾減少至11787輛,現在,紐約全市830萬人口僅有13336張出租車。目前,紐約政府計劃新頒發2000張牌照,按照現有價格,這將為陷入財政困境的政府增加20億美元的收入。

中國 翻版 過去 四十 十年 紐約 出租車 出租 牌照 回報 2700%
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=83341

打車應用火拼啟示:出租車司機也能做分發

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0208/58444.html

最近比較火的就是嘀嘀打車和快的打車燒錢火拚的事情了。像我等三線城市的屌絲只可遠觀享受不到這種福利了。根據各種朋友圈的信息來看燒錢的確大大增加了打車軟件的使用頻率和裝機量。但燒錢終究不是常態遲早也要向用戶和司機收錢,到時候用戶還是否依舊買賬,我不得而知。可是我從中發現了一個我以前一直不相信的事情就是出租車司機們原來一樣可以把一款手機應用玩的很溜。因為我為了讓我爸學習用智能機想盡了方法我爸依舊以學不會,不想學來搪塞一直不會用。看來只要有錢賺,智能機也是很容易學會的。

所以在這次的燒錢大戰的最大的亮點是出租車司機們。

出租車司機幾乎都有很強的搭訕能力和親和力,基本你一上車,司機就能從前面的司機是腦殘和廣播裡正在放的新聞為由頭和你聊了起來,並且整個時間基本都在10分鐘以上。而且出租車司機雖是開車的但大部分的出租車司機都是極好的銷售人員。在去年的暑假我去山東青島遊玩,自從坐了一次出租車司機的車,我們不光被司機師傅「忽悠」改變了我們在網上看的準備遊玩的景點,還把我們活生生的扔到了海底世界的中介公司處賺了一筆。我們還很開心認識個人不錯的司機師傅。所以有此可見,出租車這個行業還是有很多剩餘價值沒有被開發出來尤其是用戶和司機交流的時間段中。

很多一線城市的出租車內已經安裝了車載wifi,配備了一個特別能侃的且能玩轉智能機的司機以及一段閒扯無聊的十幾分鐘的時間。只缺一個可持續的商業模式罷了。我現在能想到的做移動應用的分發可能是個再好不過的方式了。什麼時候有公司能夠統籌出租車司機為每個司機分配獨立的應用二維碼(或者投入更高使用可以直接進行連接下載的硬件),每位乘客上車,司機邊侃邊推薦應用,然後引導用戶掃瞄二維碼下載應用,然後根據後台數據給司機進行結算。按照最低端的分發渠道我知道的價格是能給到1~2元/個左右可能會更多。一車坐個1~3人加上司機侃一侃,裝機量還是有想像空間的。對司機來說雖沒有打車軟件那麼瘋狂但是還是有著不錯的吸引的並且司機只是利用了自己閒置的時間,發揮剩餘價值。有這方面資源的公司可以考慮考慮,如果不可實施也不要噴我就行了。

嘀嘀打車和快的打車的大量燒錢很好的培養了出租車司機這個群體,改變了很多人對於移動互聯網的想法,移動互聯網不僅僅屬於年輕人,大叔大嬸們也可以用的很溜他們只是缺個動力罷了。

打車 應用 火拼 啟示 出租車 出租 司機 也能 能做 分發
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=90749

新辦法遇到老問題 出租車改革安慶樣本

http://www.infzm.com/content/102371

出租車的公車公營是否應該推廣?管制還是競爭?安慶風波再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。

當以「個體制」為主的一些中小城市向北京上海的公司制模式靠攏時,面臨的是一個必然會激起矛盾的現實——出租車牌照業已暴漲,利益牽扯巨大。

經營權歸屬之爭再次引發風波。2014年6月19日,兩百多名安徽省安慶市的出租車司機們進行了一場為期兩天的上訪。

事件起因於安慶計劃對1782輛出租車進行整頓規範,設定了一個6年的「出租車經營權期限」,下一步再「採用平穩過渡的方式確定經營者,實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。

「這是要把我們養家餬口的工具給收回去啊!」南方週末記者採訪過的十餘名出租車車主都認定,這是政府打算收回原本在個人手中的出租車經營權,實行「公車公營」。徵求意見稿掛出來的第7天,也是原定的截止徵求那一天,上訪不可避免地爆發了。

2014年7月11日,安慶市交通局局長方俊平一再向南方週末記者強調,「政府並沒有要把經營權一律收回來的意思,是他們誤讀了」。規定的出租車經營權期限,按照方俊平的解釋,只要合法經營不違規,到期後經營權還是原車主的,多辦一道手續而已。同樣的話,也在接訪後傳達給了出租車車主們。

兩天之後,安慶市政府將原定徵求一週的意見稿延長為一個月,至7月19日。

安慶,又名「宜城」,一座典型的三線城市。位於長江下游北岸,南臨長江,襟江帶湖,西靠大別山。截至南方週末記者發稿時,意見仍在徵求之中。具體何時出台管理辦法,當地政府對南方週末記者表示,暫無時間表。

類似情況並不只是安慶。四年前,長江沿岸的另一座三線城市湖北咸寧,曾因政府強制收回出租車經營權,罷運長達一月有餘。

近年來,在中央主管部門的倡導下,出租車的「公車公營」模式漸成燎原之勢。但當以「個體制」為主的一些小城市向北京上海這些特大城市的公司制模式靠攏時,面臨的卻是一個必然會激起矛盾的現實,因為出租車牌照業已暴漲——在安慶,去年的成交價是五十多萬元。

公車公營是否應該推廣?管制還是競爭?安慶出租車風波,再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。

出租車主的擔憂

「我的心往下一落。」2014年6月19日上午11點左右,在從池州回安慶的路上,張明福(化名)接到一個電話。電話那頭的朋友告訴他,「新的出租車管理辦法要出台了,可能六年以後營運證就要被政府收回去。」聽到這個消息,張明福說,「就像好好幹著的工作,忽然間要被辭退了」。

2006年夏,下崗後的張明福在二手車交易市場買了一台出租車。包括營運證在內,一共花了十萬元出頭。隨後又找了一個「二駕」輪著開,8年來靠這輛車維持一家人的生計。

在安慶,像張明福這樣,營運證在個人手中的出租車車主還有1699名,大多數是下崗職工、失地農民、轉業軍人,佔安慶出租車整體數量的95%。

「如果政府收走了我們的營運證,我們怎麼活。」這是接受採訪的十多位出租車車主問得最多的一句話。

6月12日,《安慶市出租汽車客運管理辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)在安慶市政府網站上掛出。根據該《辦法》,「出租車經營權期限為6年」,未來將「採用平穩過渡的方式確定經營者,實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。

中國城市現有的出租車經營模式大概分為三種。

第一種是純粹的個體經營,溫州是不多見的代表;第二種是掛靠制,個人擁有產權與經營權,但必須掛靠於公司並交納管理費,本質還是個體制,這是不少三線城市的現狀;第三種即公車公營或公司化模式,車輛的產權與經營權在公司手中,司機或者作為員工拿固定工資加提成,或者承包車輛,後者就是大家最熟悉的北京上海司機繳納「份子錢」的模式。

安慶是二、三種模式共存,但以第二種模式為主。方俊平介紹,目前安慶共有1782台出租車,完全由個人擁有產權和經營權的有1699輛,只有83輛經營權屬兩家出租車公司所有——環新和湖濱;而擁有20輛出租車經營權的環新公司,車的產權也不在他們手裡。

在安慶的出租車車主們看來,上述《辦法》一旦出台,六年後自己花了十幾萬甚至幾十萬買來的經營權,很可能會被收回。這對他們來說,無疑是「晴天霹靂」。

不過,「營運證六年後要被收回」的消息,是《辦法》掛出來幾天後才開始在出租車司機內部流傳。

情緒積累到6月19日,中午從池州拉活回來的張明福前去港華路加氣時,發現有二十多輛出租車停在加氣站兩邊。當晚,張的二駕再經過時,聚集的車輛已經達到了二三百輛。這裡是安慶出租車司機經常要去加氣的兩個加氣站之一。

放眼到全國範圍更不新鮮。傳知行研究所曾經整理過2004年至2009年間或大或小的出租車罷運,每年都有30起左右,2008年甚至接近30起。

除了經營權之爭,運價低、「黑車」猖獗、加氣難、份子錢高等等都曾經引發過短則一天多則上月的罷運風波。比如2008年11月,重慶就因為出租車公司擅自加收每日管理費50-70元而罷運兩天;2011年8月,杭州超過一半的出租車停運3天,最後得到運價調整的承諾和財政補貼。

6月20日上午9點27分,和大多數司機一樣,張明福收到了一條署名為市交通局和公安局的短信通知:我市擬出台的《安慶市出租汽車客運管理辦法(徵求意見稿)》尚不成熟,還將通過廣泛徵求意見、組織專家論證等方式予以完善。

當天下午1點,安慶市8個出租車公司分別召集多位出租車代表開會,自己主動要求參會的出租車司機趙師傅回憶道,「我當時就表達了一條意見——老車老辦法,新車新辦法,這是我們生活的飯碗,不能說拿走就拿走」。

趙師傅的意見至少在當時得到了政府的肯定。接訪的市領導表示,「投放新的出租車,一定會兼顧到以車謀生的車主的切身利益。至於是否有償使用、怎麼延長,會再一次徵求大家意見。」

節節攀高的牌照

在安慶開出租車,收入算得上「中等偏上」。綜合採訪過的十餘名出租車司機的信息,如果不考慮前期買車的投資,自己有牌的司機月收入有五千多塊,「二駕」或者幫公司開車的師傅也能達到三四千元,而當地一般公務員的收入也就是二千多元。

張明福用了兩三年的時間就收回了投資成本,他也沒想到,當初花十多萬買下的牌照和車,現如今已經翻了至少4倍。比他還要早十年、在安慶剛有出租車時就入行的李俊,只是用5萬元買了一輛車而已。

1990年代中期安慶出租車剛剛起步之時,無論是政府還是民眾,都沒有什麼營運證的概念,當時是「車比證貴」。個人擁有一台車,到運管處報批一下,就可以開出租。安慶的出租車規模也很快就在1997年達到了1719台,政府隨後就停止了新批出租車營運證。

此後十多年來,除了2005年安慶市因行政區劃調整,將63台周邊鄉鎮的出租車劃歸到市區,達到1782輛,安慶市再未新增過一台出租車,而人口和面積都翻了至少一番。

「營運證的市場自此開始慢慢形成了。」一位做了十幾年出租車二手交易的中介郭先生回憶道。2003年SARS過後,安慶出租車出現了第一輪暴漲,從年前的3萬多一下子躥到8萬多,「當年很多工人下崗了,有償使用費又從3年1萬元降成了4年1萬元」。

儘管在2004年,國務院辦公廳發佈的《關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》規定了不能炒賣營運證,但過去十年來,每一次出租車政策補貼或當地經濟條件的變化都在一步一步地推高著安慶的出租車營運證價格。

張明福進入這個行當的2006年,趕上的是政府進一步取消了有償使用費;兩年後,安慶開始了一輪城市開發,一部分土地被徵收了的城郊農民又拿著補償款加入了出租車大軍。

在南方週末記者獲得的一份2008年1月的出租車交易合同中,一台舊車加營運證是12.8萬元,而另一份當年5月的交易記錄就已經是15.9萬元了。郭先生回憶2008年的交易情況時,欣喜地說,「當時一個月怎麼都得有十幾台車子交易」。在當地市府路上,最興旺的時候,出租車中介公司有二十多家。

2009年,直接的燃油補貼;2010年,油改氣帶來成本下降;每一年,安慶的出租車牌照都在以平均七八萬元的幅度上漲著,直到2013年於師傅花52萬元殺入。

變化的是政策,不變的是1782輛出租車。在中國政法大學副教授王軍看來,營運證被炒高的原因全世界都一樣,就是數量管制。

方俊平局長也沒有否認這一點,「這個行業還能掙錢,再加上政府控制數量,投放的少,就開始有人炒作牌照了。」

市場管理與《辦法》出台

在安慶市政府看來,出租車行業正迫切需要一份管理辦法,甚至一個全新的管理體制。

一方面是市民的出行需求跟現有出租車保有量之間的矛盾;另一方面,各種拼車、宰客現象越來越多。「兩個相關處長春節前後都被我罵了,整個春節期間的投訴基本上是一片紅。」方俊平強調這個難題必須得著手解決了。

南方週末記者隨機詢問的數名市民均表示,安慶在逢年過節、下雨天時打車確實很困難,平時還可以,而拼客的現象主要存在於火車站或長途客運。

安慶個人出租車營運方式大概有三種,一種是夫妻雙方共同開,第二種是自己開車,並雇個「二駕」幫開,第三種是「大包」給別人開車的。三者在安慶個人出租車市場基本上是「三分天下」。

在方俊平看來,這種包出去的出租車經營模式造成了市場的混亂,難以管理。「要規範出租車市場管理,一是如何規範管理,二是如何投放運營新的出租車。第一個問題就是要先制定管理辦法。此次正在徵求的出租車管理辦法意見稿,便是第一步。」

對於出租車司機最擔心的經營權,方俊平一再強調,肯定不會收回去,只是出租車作為公共資源,不能再無償被小部分人佔有,根據合肥、蕪湖等地的經驗,可能會採用收取「公共資源佔用費」的方式。

公共資源佔用費究竟收多少,方俊平表示,根據其它城市的做法,目前還沒有定論。

張明福對待「公共資源佔用費」的態度是,「只要不收走我的營運證,交點錢就交點錢嘛!」李俊說,「我就是不同意收這個錢,政府在2006年就出台了規定說,停止徵收有償佔用費,換個名字徵收還不一樣?」

全新的管理體制,在安慶市政府目前的規劃中,將用在「新車新辦法」之上。可能要增加200輛出租車,並且採用公車公營或者說公司化的制度。

事實上,安慶出租車發展之初就有三十多家公司。但當時「車比證貴」的現實導致一些實力並不雄厚的出租車公司無力經營下去,再加上稅收項目多、車輛維修費用較高等問題,一些出租車公司就讓個人出資購買出租車,公司以收取掛靠費的方式經營。1998年時就只剩下了5家,目前也就增加到了8家公司。

儘管目前安慶的個人出租車都掛靠在一家公司名下,但在政府和出租車主看來,這些公司基本上沒有發揮多大的作用。

每輛車每個月90元的掛靠費,平均每家公司一百多輛車,意味著每月只有1萬元左右的營運收入,除了收錢別的服務想做也做不了。駕駛員有意見,公司經營得也很艱難。方俊平說,安慶目前的公司化經營就是一種假公司化,被掛靠的公司基本上不知道該怎麼進行管理。「要推廣的是真正的公司化經營,具體怎麼做還在商討中,但今後肯定是走公車公營的路子。」

無論怎麼改,《辦法》的推出幾乎都是板上釘釘了。安慶市政府副秘書長張劍告訴南方週末記者,「安徽省在2012年出台了一個管理辦法,要求每個市也要各自出台出租車管理辦法,其他市都出台了這個管理辦法,我們也得有。」

公車公營能解決問題麼

公車公營模式,一直是近年來中國出租車改革的一個方向。2012年2月27日,交通運輸部、人力資源和社會保障部和全國總工會聯合召開電視電話會議表示,全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式,代替目前的承包制以及掛靠制。目前,在湖北襄陽等地,出租車已經部分實現主管部門推崇的員工制模式。

2008年,國務院發展研究中心在北京、溫州、武漢、瀋陽、太原、重慶、廣州、深圳、鄭州等城市經過數月調研,拿出的一套研究成果,也認為「經營權歸公司的規範的公司化經營模式,總體上好於經營權歸個人的掛靠公司的經營模式」,並因此得出「鼓勵向規範的公司化經營方向發展」這樣的結論,只是沒有特別強調員工制還是承包制。

在安慶,出現真正意義上的公車公營苗頭在2012年5月。

在多年的出租車營運過程中,到2012年4月,安慶市出現了63輛停運的出租車。彼時,政府決定恢復啟用這63輛停運的出租車,並實行公車公營,採用招投標的方式確定一家出租車公司。

中國采招網2012年5月7日公佈的信息顯示,招投標的成交候選人為「安慶市湖濱實業總公司」。據當地媒體《安慶日報》2012年5月18日報導,當年5月13日,運營了18年的湖濱車站停止客運業務,正式「退休」。

湖濱公司目前擁有的63輛出租車實行的是公車公營。與北京、上海等大城市出租車經營方式相同,出租車的產權和經營權均屬於公司,公司將出租車承包給司機,每天收取一定數量的「份子錢」。最初,湖濱公司每天收取180塊錢的份子錢,後因出租車司機反映情況,現在調至170元/天,不過這仍比給個人開車要多出10-100元。

張明福覺得公司化經營後,市場秩序可能會更糟。他認為,現在運營中拼客最多的應該是湖濱公司,因為他們份子錢太高了,每天170元。安慶現在正常出租車白天的毛收入大概在250-300塊錢。這樣計算下來,白班按照105的份子錢計算,扣除掉每天八九十塊錢的氣,七七八八去掉後利潤最多也就100多塊。「一旦公司化,為了多賺錢,司機們可能更多地拼客、宰客。」

在中國政法大學王軍副教授看來,什麼樣的出租車體制與解決打車難、提高服務質量沒有必然聯繫。公司化經營後,政府可以降低管理成本,但打車難、服務質量差需要綜合措施來解決。

前不久,方俊平等人專門到湖北襄陽、十堰去考察當地出租車市場。考察回來,他說,「我們現在搞不到人家那個水平,但是我們今後新投放的出租車一定要搞公車公營,在這個基礎上也想搞點員工制。」

一位離開出租車行業的老師傅預測說,「湖濱他們最多也就能維持兩年。」目前,安慶市出租車車主們的情緒已經平靜下來,但這個市場,卻難以平靜。

辦法 遇到 問題 出租車 出租 改革 安慶 樣本
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=106866

酷!波音有望擊敗SpaceX籌建“星際出租車”

來源: http://wallstreetcn.com/node/208232

boeing-x-37b-space-plane

波音可能將腳步從天空邁向太空。

據《華爾街日報》,波音有望擊敗兩個較小的競爭對手,獲得美國航空航天局(NASA)數十億美元的“星際出租車”項目,幫助宇航員從地面往返空間站。

該項目是NASA將航空項目商業化的里程碑,將開啟商業承包商在政府監督下開發和運營航天交通工具的新時代。

如果波音最終能夠拿下訂單,將有望占據大部分航天運輸市場,獲得該行業數十年的主導地位。

之所以最終選擇波音,是因為波音提出的太空艙方案風險最小,且有望三年內實現正式運送航空員。華爾街日報援引消息源稱,最終結果最早將於周二確定,不過目前尚未最終確定。NASA 局長Charles Bolden具有最終決定權。

目前,NASA該項目的具體金額上不清楚,這主要取決於運送宇航員的次數。

消息源稱,另外兩家競標公司SpaceX和Sierra Nevada Corp可能爭奪一個較小的項目。目前前者中標的可能性更大。

目前,NASA主要依靠俄羅斯的火箭和太空艙來運送空間站的宇航員,平均運送價格為每人7000萬美元。美國議員和官員普遍擔心,隨著美國對俄制裁的加深,這個價格可能會越來越高。

波音 有望 擊敗 SpaceX 籌建 星際 出租車 出租
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=112007

滴滴專車是黑車又如何?出租車模式必死

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148826.html

i黑馬:去年7-8月,滴滴、快的(以下簡稱滴滴們)陸續推出“專車模式”,最近被吵翻天了。滴滴專車到底是不是黑車,合不合法?這是個問題,但更要緊的問題是,出租車模式已死,“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢,不管它怎麽掙紮,調整也只是時間問題。另外,黑馬哥也提醒租賃公司別高興太早,趁機早點轉型,因為遲早有一天,滴滴們也會把他們幹掉。
 
 
1月7日,自北京市交通執法總隊稱,目前查到的所有滴滴、快的、易到用車的專車都是黑車。昨天晚上,它們還被北京TV特寫,到底是不是黑車,到底合不合法?但這些並不關鍵,出租車“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢,不管它怎麽掙紮,調整只是時間問題。

滴滴們是個好演員,路線是既定的,要滅掉出租車公司,但最初卻以打車APP的形式出現,讓後者覺得大家是朋友,現在聯合汽車租賃公司推出了專車,出租車公司幡然醒悟。
 
事兒還沒完,邏輯是一樣的。黑馬哥的建議是,租賃公司也別高興太早,趁機早點轉型,因為遲早有一天,滴滴們也會把他們幹掉。
 
滴滴們的遠見  溫水煮蛤蟆
 
滴滴們(指滴滴、快的)在下一盤大棋,未來能滅掉兩類公司,第一是出租車公司(如首汽),第二是汽車租賃公司(如神州)。但每一個勢力都很強大,若直面沖突,分分鐘有被滅風險,怎麽辦?只能溫水煮青蛙,它必須當一個演員,每個階段扮演不同的角色。
 
第一階段,扮演為一個打車APP,恩,廣大出租車公司也是這麽想的。滴滴告訴它們,我不是來革你命的,你是老大,不僅不要你一分錢,還貼錢為你服務。這種勢頭,大家在去年上半年領略到了。
 
出租車公司當然高興,天下還有這等好事兒,紛紛與之合作。其實,滴滴就是來革它們命的,沒好意思明說,先給點甜頭,出租車公司就跟溫水中的蛤蟆一樣,被越煮越爛,當發現這個問題時,滴滴、快滴已經強大了,擰不死了。
 
2014年8月,滴滴專車推出了,這是要幹死出租車公司的節奏。為毛?因為它繞過了出租車公司,而跟另一些汽車租賃企業合作。這里區別一下,前者經營模式很落後,要收份子錢,是個壟斷行業,如金建、銀建。後者不需要收份子錢,不是壟斷行業,如神州、一嗨這種。
 
因此,滴滴專車模式更占優勢,這麽一推,出租車公司肯定不幹。怎麽搞?滴滴又用了一招迷魂術:你還是大哥,我不跟你搶生意,我做的是高端商務人群,起步費17元,里程費3.7元/公里......
 
理論上說,滴滴能順利躲過圍剿,但這一次,被宰過一刀的出租車公司沒那麽傻了,再怎麽美言都不會相信了。因此自去年8月以來,專車一直在被抵制的,什麽“黑車”、非法運營... ...只是在1月7日爆發了。
 
相信黑馬哥,這事兒還沒完。出租車公司很惱火,但汽車租賃公司是很開心的,它們早就想滅出租車公司了,但後者一直在政府牌照保護下,無從下手。
 
這時的滴滴們再次運用迷魂術:歐巴,你我聯手幹, 我不僅不要你一分錢,還貼錢為你服務。比如12月,專車司機每日接單滿1000元,滴滴就給800元額外提成。
 
汽車租賃公司高興了,紛紛與之合作,根本不會去想,滴滴未來是革我命的,而事實上就是。也許在下一步,等政策放開,滴滴會繞過汽車租賃公司,跟P2P租車合作。P2P的運營模式比傳統租賃更占優勢。
 
滴滴們很會借力打力,是個有遠見的公司。黑馬哥要跟租賃公司提個建議:趁著沒任人宰割時,早點醒悟,早點轉型。
 
“黑車”肯定是有的  但那又怎樣?
 
話題拉回來,我們按部就班,先說第一階段的事兒:滴滴們現在要滅出租車公司了,必然會付出慘重的代價。於是司機出來罷工了,比如1月6日,沈陽千臺出租車罷工。
 
最致命的是,政府出來幹預了,說它們是黑車。比如1月7日,北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉表示,目前查到的滴滴打車、易到以及快的專車服務,全是黑車。
 
事後,這些APP集體回應:我們並不擁有車輛和司機,而是通過與正規汽車租賃公司和勞務公司合作來服務的,怎麽算黑車? 
 
通過租賃公司,滴滴們很好地實現了借力打力,來看看具體是怎麽實現的?
 
用戶通過APP,能購買私家車搭乘服務,美國的Uber是最早的實踐者,但這在很多國家是明令禁止的,會被交警、城管在大馬路上追著打。
 
比如在西班牙馬德里,政府曾要求Uber關閉網站;在印度新德里,它慘被禁用;在菲律賓,政府把它起訴了,說它欺詐收費。在中國,它也是難逃命運。自去年4月進入國內,也一直被當成“黑車”嚴打。
 
於是,滴滴們把模式進行了微創新,不接私家車,而是接汽車租賃公司。按照國家規定,私家車、掛靠車等非租賃企業車輛若用於汽車租賃經營,是違法的。
 
那好辦,滴滴們沒牌照,但汽車租賃公司有:我自己不搞一輛車,不招一個司機,只搭一個平臺,一端接乘客,一端租賃公司,不是可行嗎?這樣一來就不算黑車。
 
交警說是黑車,而滴滴們說全是租賃公司的車,該信誰的?12月4日,黑馬哥從一位同行了解到,她打了一次專車,結果來了個北京少爺,開著捷豹拉活兒,不為別的,主要是因為太閑。
 
由此,黑馬哥更相信交警哥哥的判斷。但,那又怎樣?政策永遠落後時代,遲早有放開的一天。
 
高成本低利潤  出租車模式活著沒理由
 
出租車、政府為毛這麽緊張,要聯手出來圍剿滴滴們?它們的處境很艱難:運營費用高到爆,但利潤率卻很低。所有即將被淘汰的模式都有這種特征。而專車模式對成本進行了重構,是對前者的顛覆性創新。
 
出租車領域有一個不齒的名詞,叫做份子錢。黑馬哥曾與冠達一位司機聊,他單班車,一天收入450元,150元付油費,150元交份子錢,剩下150元是自己賺的,每月5000元左右。
 
另,黑馬哥還從媒體報道中趴來了其他數據:
 
沈陽一位司機李師傅,花21萬元從公司買了輛中華車,每月交了2000元“份子錢”,到手勉強3000元。廣州一位司機,每月向公司上交的份子錢為5300元-5500元,每天約170多元,150多元油費,每月500元維修費。
 
每個地方水平不一,但價格都是物價局定的。份子錢可理解為出租車公司的運營成本,它們拿著份子錢去付幾十種稅、費。
 
1、代收代繳國家強制征收的稅費,如營業稅、城建稅、個人所得稅等。這也是政府為毛強調牌照、資質的原因。
 
2、企業承擔的車輛折舊部分,經營權管理費、車輛保險費和企業管理成本分攤等。管理成本除了人員、場地的成本外,還包含10余種費用,如駕駛員的工作服、座套的洗滌和安裝、駕駛員工會會費等。這能說明模式的效率低下。
 
各種費用交完後,出租車還有多少利潤?
 
以北京為例,首汽一個月單班車輛稅後利潤在227元,利潤率4.39%;雙班車稅後利潤在560元,利潤率6.80%。整體看,首汽企業平均一輛車能掙到343元,平均利潤率5.5%。
 
這就是典型的“高成本低利潤”的模式,應該被淘汰。如果滴滴專車模式出現,其成本主要看汽車租賃企業,它們的毛利潤在20%-40%,凈利潤甚至能達20%,這跟出租車公司4-5%的水平強太遠了。
 
我們以上市公司神州租車為例,能發現幾個問題。
 
1、這些企業的成本里,沒有上文雜七雜八的費用。神州的主要成本為財務(如購車借款)、車輛折舊、物業廠房等。
 
2、這些企業的毛利、凈利比出租車公司高得多。2013,神州業務總毛利率為27.4%,2014年Q1,總體毛利為31.1%,運營費用所有降低,最終實現20.1%的凈利。今年上半年毛利率為31.1%,凈利潤11.7%。
 
由此可見,為什麽出租車、政府嚴打滴滴轉車,就是基於此。對於出租車來說,生意被人搶走了。對於政府來說,一方面是不利於規範管控,另一方面是沒錢收了。
 
但汽車租賃企業是最優模式嗎?不是。理論上說,P2P模式的成本比它更優,但在這里不再贅述,一是政策放開還需要很長時間。二是目前未出現一家成功的公司,沒有數據支撐。
 
但黑馬哥認為,滴滴專車只是個過度形式,未來汽車租賃企業也會被幹掉。

本文為i黑馬版權所有,轉載請註明出處,侵權必究。

滴滴 專車 黑車 如何 出租車 出租 模式 必死
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=126763

滴滴打車:我推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0111/148847.html

i黑馬:滴滴專車在被黑數日後,當事人終於站出來回應。1月10日,在清流資本舉辦的沙龍上,滴滴打車聯合創始人張博講述了前因後果:他為毛要做專車?“我推專車是為了滅掉黑車,跟出租車關系不大”;“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗,希望大家有尊嚴地出行。”
 

\滴滴打車大大降低了出租車的空駛率,但即便把空駛率降到零,還是滿足不了乘客的出行需求,原因是人多車少,大量體驗差的黑車成了搶手貨。於是才推出了滴滴專車。

以下為張博演講內容,由i黑馬整理,原文有所刪減:

為毛要做滴滴打車?

滴滴打車是2012年6月份創立的,其實是一個非常樸素的想法,在出租車這個場景下沒有人是開心的:乘客不開心,打車要等好長時間。我以前在百度工作,每天晚上十點鐘下班,因為住的很遠,每天會到百度南門去打車,有時候那里停著十多輛車,我會被連續拒載十幾次,乘客是如此痛苦。

出租車司機也同樣很痛苦,傳統模式中,他去找路邊的乘客,最重要的工作是找到附近最近的乘客,拉到目的地。整個過程中,40%的成本(時間、油)花在找客上。每增加一輛出租車,對於道路的壓力相當於三輛私家車,比如尾氣排放。

2012年6月,我們發現了這類問題,就想其中的核心是什麽?看了一下傳統打車的業務流程,乘客必須下樓招手,該信號是以光為媒介往外傳播,只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時,需要獲取的信息是他附近哪里有乘客,依靠的工具是眼睛,範圍很小,因此需要開車去擴大搜尋面積。

我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網,它會帶來兩個生產力的提升:

第一,使信息的傳遞效率更高,乘客不需要下樓招手,在房間里喝咖啡看電視,就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況,當乘客發出去之後,一秒鐘後,你周邊有六個司機會了解所有情況,不需要再開車掃馬路了。

第二,司機的決策體系的提升,他需要知道很多信息。為什麽司機在百度南門不願意接我?因為他想回家。但若有個司機剛好順路,他就會願意。滴滴在傳遞信息時候,會包含出發地、目的地,還有15%的乘客自願加價。

在2012年下半年,我們在北京把商業模式建起來,2013年開始複制,之後又碰到了阿里和騰訊,我們一周之內業務漲了五十倍,出租車就正式成為一個大眾品牌。

通過大數據分析,我們還發現一些有興趣的東西:乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作,晚上九點以後打車可以報銷,因此,在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上,在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降,這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。

於是,我們開始利用數據調動司機,通過預測每一個司機周邊的訂單情況,來告訴司機,哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往,80%的人認為,我們給他的信息有價值。

這是我們在O2O的第二步:用大數據去分析,影響供給。

為毛做滴滴專車?

去年8月,我們推出了滴滴專車,為什麽要做這個事情?我們發現,即使把出租車的空使率降到零,仍無法滿足乘客立即出行的需求:出租車牌照是被壟斷的。

北京市的出租車有10.6萬輛,而人口卻一直在火箭般的速度往上長,現在已經有兩千萬常住人口,一千萬流動人口,無法滿足所有人立刻出行的需求。那麽,這些溢出需求都去哪兒了?黑車。

再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車,但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎?沒有選擇,我必須得走。黑車是一個體驗呢?第一個價格不標準,每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉,還經常被宰。

信息不對稱會帶來很多問題:

第一,價格體系是比較混亂。

第二,安全隱患。我坐過的黑車里面,車況最好的是比亞迪,其余大多沒有牌子,比如小面包,不知道安全狀況如何,聲音很大特別破。

第三,司機基本沒有服務意識,他們會在車上抽煙,隨意接聽電話,不經乘客允許隨意拼車。就是這麽一個體驗,但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據,每天北京大概有兩百多萬出租車訂單,其中一百多萬是黑車訂單。

在我眼里,黑車體驗差但很多人用,原因是因為乘客的出行體驗已查到極致,逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。

滴滴專車想做的事情是什麽呢?

就是不要讓乘客不再遷就體驗,希望大家有尊嚴地出行。

第一個是價格標準,不允許載客。他會知道你現在走了多少路,有一個合理的計價方式,比出租車高30%-50%。

第二,所有車都是經過嚴格的車檢,我們的車都是帕薩特、奔馳、寶馬、奧迪,運氣好的還可以打到特斯拉。司機的服務也經過嚴格篩選,會經過七天的封閉嚴訊,再進行嚴格的考試,有路考、有態度考核。我們每月還會去找用戶做訪談大量的調研,每月會砍掉20%的不合格司機。我們對於司機的品質服務無以複加,要求司機必須站在乘客旁邊幫他開門,車上有免費的水,未來我們還會提供更多個性化服務。如果今天是你的生日,會送你一束玫瑰。現在滴滴專車配備了早餐,在你上車以前,就知道你喜歡誰的歌。

我們希望所有乘客不再因為急著出行,而被迫忍受差的服務。滴滴專車要完成的第一個使命就是希望乘客有尊嚴的出行。

滴滴專車的使命是什麽?

有部分乘客對於出行的品質有要求,不能忍受出租車這種層次的服務,出租車上面可能有味道,不舒適。他們希望有一個更高端的服務。

這些乘客原來有一些人自己有車,請了私人司機,司機每天工作一小時。為此,他們付出了每個月1-2萬的工時費。還有一類人是用神州這種租車服務,這種體驗也很差,他要的就是送他上班和下班。

所以滴滴專車想解決的是兩類人的需求。

同時我們看一下B端,現在租賃公司有大量閑置的車輛,他們的訂單多來源自老客戶,我們希望激活這部分資源去滿足乘客的需求,這也是雙向共贏的一個場景。

再往後看,滴滴還會做哪些事情?我們希望通過大數據去優化整個交通。

舉個例子,我經常會看到同一路公交車連續幾趟過來,大家見過這個場景嗎?第一趟車載了80%,後面兩趟車都沒有人。不合理,他們消耗了資源。原因是公交公司並不掌握人們出行的數據,不能預測未來一個小時乘客的分布情況,而我們有可能會掌握。我們會指引公交公司怎麽去發車。

背後的核心是我們掌握了一個人出行的大數據,以及一個基於該大數據上的決策體系。通過這些工具,我們相當於安放了一個磁鐵,讓乘客出行、交通流動是有序的。


本文為i黑馬版權所有,轉載請註明出處,侵權必究。

滴滴 打車 我推 專車 為了 滅掉 黑車 出租車 出租 關系 不大
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=127064

吉利投資2.5億英鎊倫敦建廠 為英國生產下一代新能源出租車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4591324.html

吉利投資2.5億英鎊倫敦建廠 為英國生產下一代新能源出租車

一財網 楊海艷 2015-03-27 14:06:00

日前,浙江吉利控股集團宣布將投資2.5億英鎊,為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠,新工廠的年設計產能將達到3.6萬輛,將有望於2017年投產,主要用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。

(資料圖)

日前,浙江吉利控股集團(00175.HK)宣布將投資2.5億英鎊(約合人民幣23億元),為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠,新工廠的年設計產能將達到3.6萬輛,將有望於2017年投產,主要用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。

據公開資料顯示,吉利集團於2013年2月以1104萬英鎊(折合人民幣約1.09億元)成功收購英國錳銅控股的業務與核心資產,並將其旗下倫敦出租車國際有限公司收入囊中。

在被浙江吉利收購之前,英國錳銅雖然為倫敦標誌性風景黑色出租車的唯一生產商,也在2012年倫敦奧運會閉幕式上出盡“風頭”,但由於其一直只生產黑色出租車,產品單一,加之生產規模較小,在過去60年來,位於英國的考文垂工廠共生產了僅13萬余輛黑色出租車。在此背景下,英國錳銅自2008年以來便一直入不敷出,並最終在2012年10月因所生產的TX4出租車發生轉向故障後,無力承擔巨額召回費用及多年虧損,進入破產保護程序。

有觀點認為,對擅於進行資本運作的吉利集團來說,收購英國錳銅及其下屬出租車公司與此前收購沃爾沃以及澳大利亞DSI自動變速器公司不同,對沃爾沃以及DSI的收購更多的是在技術上為吉利提供支持,以補齊其在自主品牌上的技術短板。而收購英國錳銅,吉利更多考慮的是在品牌以及渠道上的拓展和突破。

據了解,在完成對英國錳銅收購之前,吉利曾經與其達成協議,希望借助前者的銷售網絡推動吉利汽車自主品牌在英國市場的銷售。如果上述計劃得到實現,無疑將為推動吉利汽車的全球化提供幫助。在受困於國內市場的激烈競爭下,拓展海外市場一直是自主品牌立足長遠的重大思路。不過,從以往來看,自主品牌的出口範圍一直集中在中東、拉美以及俄羅斯等市場,並未能進入歐洲等主流市場。其中最主要的原因在於歐美等成熟國家,對產品技術標準的要求更為嚴格,且更註重品牌口碑。在此之前,上汽旗下MG的部分產品、以及上汽大通V80等產品之所以能順利進入英國以及愛爾蘭等國際市場,在當地原有的品牌基礎無疑為其提供了重要基礎。

因此,在完成收購後僅2年的時間,吉利便宣布了對倫敦出租車公司的大規模投資計劃。據英國媒體分析,如果新工廠建成,將不會生產原有的TX4車型而是升級後的TX5車型,以滿足倫敦市政府對出租車的新的排放要求。在此之前,倫敦市長鮑里斯·約翰遜宣布了一項計劃,要求自2018年1月1日起,倫敦市內所有新增出租車必須具備零排放能力,積極鼓勵生產純電動車、插電式混合動力車,希望這些車輛可以在市中心等一些空氣質量較差的地方,自動啟動零排放模式。也正因為如此,在此之前,比亞迪汽車也曾牽手英國的出租車公司,在倫敦投放了純電動E6出租車,而包括日產也在積極部署這一市場,希望在倫敦投放純電動版本的NV200出租車。

編輯:吳狄
吉利 投資 2.5 英鎊 倫敦 建廠 英國 生產 下一代 新能源 出租車 出租
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=137464

紐約出租車與“黑車”是如何共處的?

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0528/149890.html

\文 | 易到用車創始人、CEO  周航

紐約特有的黃色漆面出租車,與自由女神像和時代廣場一起,已經成為這座世界級大都市的名片。來自世界各地的遊客,無論國籍,幾乎都要擺拍一張在紐約街頭攔下醒目黃色漆面出租車的經典照片。

據紐約市交通管理部門的數據,目前實際承擔紐約城區客運的營運車輛中僅49%為黃色漆面出租車,51%則是由私人車輛“轉制“而來的營運車輛,也就是中國國內語境中的“黑車”。

據介紹,由Uber,Lyft及其代表的車輛共享模式推動下的“黑車”已成為紐約市營業性車輛的重要力量。

美國媒體評論,互聯網新模式用4年時間便使紐約市營業性車輛運力翻倍,極大程度緩解了由來已久的出租車輛運力不足,居民出行難的問題。

另一個值得註意的數據是:紐約黃色漆面出租車平均出車頻次仍然遠高於黑車,每輛黃色出租車接單數是其他車輛的10倍。出租汽車司機普遍對現狀滿意,並沒有轉為Uber司機的意願。這意味著出租車市場原有的格局不變,所有的變化都產生在增量上,市場開始形成了微妙的平衡。

那麽紐約的出租車和“黑車”是如何做到和諧相處的?紐約市的交通管理部門是如何“擁抱”Uber,Lyft這樣的互聯網新事物,整編隊伍,將其納入現有管理體系的?讓我們來看看紐約的經驗。

紐約黑車的由來

紐約實行嚴格的出租汽車牌照管制,自1930年濫發牌照導致出租司機罷工後,1937年以來,出租牌照一直穩定在1.3萬張左右。這對一個1/9天津大小,卻有840萬常住人口的超級大都市來說,實在是稀缺資源。紐約出租車牌照轉讓拍賣的單價居高不下,年均在80萬美元以上,2014年單張牌照價格甚至暴漲到126萬美元。

出租車少,人多,早在上世紀4-50年代的好萊塢電影中,就有紐約俏女郎掀起裙角撥弄絲襪,在下班高峰期拼搶出租車的香艷鏡頭。關於私人營運車輛(“黑車”)在紐約的出現,一般認為是上世紀60年代美國種族沖突高峰的產物。彼時社會盛行種族歧視,絕大多數出租車司機又只在城市中心區域攬客,非洲裔居民和居住在郊區或欠發達區域的其他少數族裔居民用車極度困難,立足服務社區的私人營運車輛隨即應運而生。

1967年紐約市政府為了打擊整頓“黑車”非法運營,要求所有正規掛牌出租汽車漆成黃色漆面。不久後的1971年政府又組建紐約出租車及豪華轎車管理委員會(TLC)進一步加強對所有營運性出租車輛的統一管理,正式把私人營運車輛納入管理軌道。由於當時在紐約,絕大部分的“黑車”的確是黑色轎車,為與黃色出租車區分,就直白地被稱作”Black Car(黑顏色的車)”。此後為保護出租車從業者利益,政府又出臺相應規範條令,要求“轉正黑車”只能做預約召車服務,不能在街上主動招攬客人。1982年,政府進一步推行黑車轉制,放開“預約召車”的數量管制,逐步緩解了出租車市場供不應求的局面。

紐約以TLC為核心的三方管理模式

自1971年建立以來,紐約出租車及豪華轎車管理委員會(TLC)就一直起著平衡乘客、司機、行業公司三方利益的作用,是調節城市出租車運力和“黑車”管理的中心。通過對車輛、司機、管理公司牌照、資質、常規監測等各項稅費收入,該委員會為紐約包括地下鐵路,公車等市政交通工程,以及紐約市兒童福利基金輸送了相應經費。運營監管與城市改造被納入了一個有機循環的管道。TLC的樞紐作用把出租車及豪華轎車行業納入了整個社會的公共利益體系。單舉一例,TLC考慮從業司機的醫保福利,最新出臺的政策規定:每搭載一次乘客就將有6美分自動存進司機的社會醫保賬戶。

TLC對私人營運車輛的管理,實行的是“人車分離”、“保甲連坐”、“積極轉化城市汽車存量”的三原則。

在紐約開上合法“黑車“可並不容易,所謂“人車分離”即是司機和車輛都得分別過關,獲得各自的TLC資格證。單是司機就需要“文武雙全”:首先,他/她必須持有合法工作的身份(有美國聯邦政府頒發的社會安全號),並擁有運營類駕駛駕照(如:卡車、貨運、營運車輛駕駛證)。剛拿到普通小車駕照的新手司機或身份成謎的偷渡客完全被排除在外。同時司機需要通過尿檢和血檢、無犯罪記錄調查,確保沒有吸毒史和犯罪案底。任何有6分(12分制)以上違章記錄的司機也很難取得上牌資格。最後,司機還需要參加強制性的交通規則學習班並通過資格考試。

此外,紐約TLC在2015年1月以後只接受五年以內新車輛的申請。申請時需要出示專門的營運車輛保險,需要為每位乘客提供五十萬美元以上的意外傷害保險,這和普通自駕的保險大不相同,保險年費也約相當於一般自用車輛的3倍。抱著“玩票”心態的車主往往在這一關就打了退堂鼓。車輛還需要接受每季度一次,一年四次的強制性專門檢測。

TLC的“保甲連坐“系統十分嚴格,持牌的司機、車輛並不能單獨上路,必須在TLC審批合格的汽車管理公司註冊綁定。TLC監督轎車服務公司制定相應的規範,轎車服務公司則監督人、車質量,並為司機提供相應勞動保障福利。紐約大約有500個正規登記的轎車服務公司,小公司旗下管理二三十輛車和司機,大公司則管理三四百輛車和司機。紐約市規定,TLC持牌司機和車輛掛靠一家公司,只能接受該轎車服務公司的獨家調度和訂單派遣,不能進行街頭攬客,私下接單等行為。TLC通過建立司機、車輛和轎車服務公司一一對應的法律規範關系,保證了轎車服務公司和司機、車輛之間的有效約束力,實際上也把大量繁瑣的日常監管任務分散下放給這些登記在冊的大小汽車管理公司。

舉例而言,轎車服務公司就需要定時提醒司機帶車去TLC指定的檢查場進行季度檢查,一旦發現司機或車輛保險過期等情況,就需要立即停止向該司機派訂單。旗下司機或車輛違反相關規定,轎車服務公司自身也需要面臨巨額罰款乃至停牌、吊銷經營資格等處罰。司機違章闖紅燈或亂停車,其掛靠的轎車服務公司也會同時被處罰金。有聲譽的轎車服務公司大多對司機的考核很嚴格,甚至對員工的著裝、禮儀也有細致的要求。

紐約的TLC車牌作為一種特殊的私人車輛營運牌照,充分發揮了轉換城市汽車存量的作用。在中國,互聯網創業者往往可以輕易實施“開寶馬送外賣”之類吸引眼球的舉動。而在紐約,這一行為的合法性則將面臨嚴峻挑戓。紐約市實行嚴格的車輛牌照分類管制,非註冊商業車輛進行商業營業行為是被嚴格禁止的。私人車輛進入營運領域第一步就是要更換牌照,同時這個牌照更換的申請必須由掛靠的汽車服務公司提出及擔保,而不能由個人發起。

最明顯的是,車子前後懸掛的普通車牌需要換領成加註了“T&LC”的特種車牌。2015年2月,紐約交通管理部門為吸引優質汽車存量資源進入城市運力系統進一步放開了出租車牌照的流通,400名持有2年新車輛的TLC註冊車主將可以以先到先得的方式獲得出租車牌照的申請資質,而此前出租車牌照僅限購買了指定型號全新汽車的車主申請。

紐約打擊無牌“黑車”

實際上,紐約真正意義上的“黑車”已並不多見。紐約社會比較複雜,有來自全世界180個國家的移民組成,每天有搶劫、殺人案發生,所以,一般市民也不敢貿然坐真正的“黑車”。一來是法律禁止;二是真正的“黑車”司機往往是因為車輛年久失修,駕駛技術差,犯罪記錄等惡性原因才無法進入正規TLC監管體系。這部分車輛和司機也是紐約交通及警察系統“釣魚執法”的重點對象。紐約警察局和TLC常在機場、火車站聯手突擊行動。筆者就曾親見便衣女警,扮演外地遊客,當場抓獲無TLC牌照非法營運的車輛。

TLC對司機、車輛、掛靠公司資質的管理與其說是政府的監管要求,不如說是社會秩序“優勝劣汰”自然選擇。1970年,針對紐約市發生的數千起“黑車”搶劫、殺人惡性事件,TLC曾舉行數場市政聽證會,廣泛聽取多方意見,從而制訂了一系列“去偽存真”,甄別無牌非法營運車輛的政策,積極疏導私人車輛有序轉化成城市優質運力。

作為世界級大都市的紐約,在治理黑車問題上經過近半個世紀的摸索,形成了一套以TLC為樞紐的三方管理模式。這種以疏導為主,“大禹治水”式的管理方式,既保留了原有出租車市場格局不變,同時積極在增量上做文章,挖掘城市車輛存量資源,創造就業,把優質私人營運車輛資源友好善意地接入整個社會的公共利益體系里。\版權聲明:本文作者周航
,文章僅代表作者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場,i黑馬版權所有,如需轉載請與zzyyanan聯系,未經授權,轉載必究。

\

拼車上線一個月後 滴滴放豪言要像出租車一樣通吃市場

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4640141.html

拼車上線一個月後 滴滴放豪言要像出租車一樣通吃市場

一財網 趙陳婷 2015-07-02 19:38:00

“拼車是一個門檻非常高的業務,為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻,因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講,C2C的業務更講究規模,你一定要規模達到比較大的市場,雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗。”黃潔莉表示。

個人移動出行市場依然表現得足夠熱鬧。

神州專車搶在滴滴快的和Uber前宣布獲得由神州租車、華平投資和聯想控股旗下的君聯資本等共同投資2.5億美元“糧草”後,滴滴將手伸向了更多新業務。

近日網上曝光了一組疑似滴滴打車頁面的截圖,顯示用戶在呼叫出租車時,系統會提供願拼車、只拼車或不拼車三個選項。根據“願拼車”部分的文字提示,用戶最多可節省30%的車費。據悉該功能開發已近尾聲,很快將對外開放。而多人拼車功能將首先在出租車中上線後還會陸續在滴滴專車和滴滴快車等業務中上線。

此外,還有消息稱滴滴公交業務預計將7月底在北京全面上線。

只不過,相比新業務,業界更為好奇被成功上線一個月的滴滴順風車業務的成績單。

資本成拼車最大支撐?

按照滴滴順風車披露數據,截至6月30日的上線首月,滴滴順風車在北京、深圳等十一城市的日訂單量已經突破60萬。其中,滴滴順風車的註冊車主數達到260萬,使用乘客數達到200萬。上線十一城市的日訂單數量突破60萬,車主和乘客的合乘行駛里程超過8400萬公里。

“現階段車主比乘客多是因為我們(還有)很多城市沒有開,(而)有一些車主是以前招募的。”滴滴順風車事業部總經理黃潔莉這樣向《第一財經日報》記者解釋道。

“已上線十一城市的訂單增長情況大大超出我們的預期。”在黃潔莉看來,順風車數據增長除了滴滴平臺本身的優勢以及移動互聯網出行概念的深入人心,資本上的優勢如今表現得相當重要。

“拼車是一個門檻非常高的業務,為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻,因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講,C2C的業務更講究規模,你一定要規模達到比較大的市場,雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗,(而)這個規模是需要比較大的資本投入來保證的。”黃潔莉解釋道。

相對應的是,在滴滴正式推出順風車業務之前,此前市場上表現得頗為活躍的拼車應用已經掀起一輪融資熱。

4月10日下午,拼車應用51用車宣布獲得百度領投的C輪巨額投資。本輪投資由百度領投,紅杉資本及其它機構聯合投資,漢能投資為本次交易的獨家財務顧問。按照51用車的表述,51用車是國內第一家正式獲得BAT投資的拼車軟件公司,也是百度在投資Uber之後再次投資的用車行業公司。而天天用車也緊隨其後的在4月12日宣布已於近日完成C輪融資,同樣由百度領投、紅杉資本跟投。

而在滴滴順風車上線前的半個月前,嘀嗒拼車CEO宋中傑對外公布,該公司已經完成的C輪融資,規模達到1億美金。按照嘀嗒拼車方面的表述,這一次的C輪融資金額是當前拼車行業的最高融資。

拼車最終也只會留下一家?

“滴滴進入拼車市場是好事,首先是認可拼車這個大的市場。而滴滴的實力、體量對整個市場的發展我認為是有益的,會大大縮短教育市場、開拓市場的時間,當然他也帶來的壓力。”宋中傑此前在接受包括《第一財經日報》記者在內的媒體采訪時這樣解釋道。

不過宋中傑更多強調的是,一個大公司不可能什麽都做,什麽都做到第一。“在拼車領域,以我們的投資和核心的管理團隊對抗滴滴的拼車事業部,我們有可能還占優勢。”

在各家“備足”糧草之後,繼續補貼拼車車主和乘客成為當下共同的選擇。

“即使是(拼車補貼)在下降的趨勢,我們還是會堅持持續的投入,因為我們需要雙邊都進行大量的教。而教育市場的周期多少我們很難預估,市場不隨我們的意誌為轉移,而且還要取決於我們對規模有多大的饑渴。”黃潔莉補充道。

不過,現在滴滴在拼車這一塊的胃口足夠大。

滴滴順風車日前宣布了新的擴張計劃,7月2日在杭州、廣州、天津、武漢、長沙、廈門等137城同步上線,這使得滴滴順風車的覆蓋城市達到了148個。

此外,黃潔莉還表現出滴滴獨霸拼車市場的野心。“C2C不是一般的公司可以玩得起的,不是說堅守一個垂直領域,維持這個利潤率就可以生存下去。C2C就是要規模效應,贏者通吃所有人,B端和C端都上來,最終形成規模效應,形成留存幾乎是一個排他性的。所以在拼車這個市場上,我認為不會存在多家並存的局面,最後只可能有一家存活下來。我們的目標不誇張的說,希望和出租車一樣,(占領)百分之百的市場。”她表示。

編輯:彭海斌

更多精彩內容
關註第一財經網微信號

深圳交委定性專車屬非法運營 研究出租車改革

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4680225.html

深圳交委定性專車屬非法運營 研究出租車改革

中國證券網 2015-09-01 16:01:00

據了解,目前深圳市交委客運管理局已啟動出租車行業改革方案的研究工作,將盡快制定出臺深圳網絡約租車的相關管理辦法。

繼7月滴滴、優步等專車平臺被北京市八部門約談後,8月31日,滴滴打車、優步深圳、易到用車3家平臺首次被深圳市交委約談。另據了解,目前深圳市交委客運管理局已啟動出租車行業改革方案的研究工作,將盡快制定出臺深圳網絡約租車的相關管理辦法。

據南方都市報9月1日消息,客運管理局認為,按照已查取的證據材料、現有法律和國家交通運輸部規定,私家車接入互聯網平臺參與營運,實質上是以贏利為目的、為非特定對象提供運輸服務的非法營運行為,屬違法經營行為。該局要求各平臺企業要依法依規經營,自查自糾、立即整改,否則將根據有關法規處罰相關平臺。

另外,市交委還表示,下一步將加強對深圳市互聯網預約用車服務的執法監管力度。通報指出,對於非法營運行為,無論其表現形式如何,交通部門都將本著“以事實為依據,以法律為準繩”的態度進行查處。

與此同時,市公安公交分局要求,各平臺企業要限期將接入平臺的車輛、駕駛員信息報送公安部門備案。

據市交委介紹,約談之後,各平臺企業表示,將全面配合,認真自查自糾。昨天下午,南都聯系到滴滴打車等平臺負責人,對方表示,以交委及公交分局的指示為準。

編輯:羅懿

更多精彩內容
關註第一財經網微信號

廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683209.html

廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期

一財網 李溯婉 2015-09-09 17:46:00

此前生意好時一個月可賺一萬多元,後來由於競爭激烈,月收入降低到五六千元,而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難,一些的士出租車企業退租率已超過30%。

出租車司機劉東(化名)在廣州已開了十多年的士,在他看來,今年是進入這一行業以來最難的一年。

他在9月9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱,此前生意好時一個月可賺一萬多元,後來由於競爭激烈,月收入降低到五六千元,而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難,一些的士出租車企業退租率已超過30%,身邊不少朋友都轉向開網絡約租車。專車對的士沖擊很大,一方面搶走客源,另一方面引起交通更堵塞。這幾天已聽說可以與出租車公司協商出租車承包費,我們正準備與公司談談是否降低‘份子錢’。”劉東說。

廣州市發改委官網日前轉發廣東省發改委通知稱,廣州放開出租車承包費,也就是俗稱的“份子錢”,這意味著此前執行的政府基準價廢止,具體價格由出租車公司和司機自由協商。根據《廣東省定價目錄(2015年版)》(粵府辦[2015]42號),廣東省自2015年8月15日起對出租車承包經營費實行市場調節價管理:放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費,實行市場 調節價,出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價。實行經濟承包方式的,承包雙方應以自願為原則,在承包合同中約定具體收費標準。

為了防止出租車企業的各種亂收費,廣州相關部門曾設“份子錢”上限。2007年11月8日,廣州市物價局下發過有關規範出租汽車承包費管理的通知,明確(不含花都、番禺、從化和增城)出租汽車承包費實行政府指導價管理,具體承包費基準價為:一類企業8450元/月,二類企業8250元/月,三類企業(及未評定等級類別企業)8050元/月。2010年,廣州市物價局調整了承包費的收取辦法,由每月固定制改為遞減制收費。一類企業第一年每月8850元,以後每年依次遞減500元,第5年減少到每月6850元。

記者了解到,從7月份開始,廣州市出租車行業協會就內部發文鼓勵各企業增加給司機的補貼,大致補貼標準是每人每月1000元。目前,不同出租車企業對司機補貼從600~1500元不等,補貼方式有些是直接發 加加油卡,有些直接發現金。

現在,廣州市相關政府部門不再給“份子錢”定指導價,而是放開由企業和的士司機雙向約定承包費。不過,有的出租車司機降低份子錢的願望未必能實現。白雲出租汽車集團有限公司董事長葉堅近日在接受媒體采訪時稱,他個人對於份子錢放開的理解是,應該是費用可以上調也可以下調,進行市場調節。但從目前來看,“份子錢”’沒有降低的空間,該企業暫時沒有降低的考慮。

劉東則認為,假如有的出租車企業下調,有的不下調,作為的士司機,肯定會選擇流向“份子錢”更低的出租車企,要不就轉向開專車。自今年7月以來,由於流失司機多,他所在的出租車公司已每月向司機每月補貼幾百元。

面對租車領域發生變化,多地紛紛調整出租車政策。2015年4月1日起,南京降低出租車“份子錢”。今年5月,浙江省義烏市出臺了《義烏市出租汽車改革運行方案》,逐步放開市場準入和數量管控,同時逐步取消營運權使用費,今年將降低到每車5000元,從明年開始全部取消。

廣州一家連鎖租車集團負責人9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱,盡管城市交通市場空間很大,但競爭明顯會加劇,風險投資、創業企業、汽車制造商等紛紛加快對租車市場的布局,該企業因為主營業務是自駕車租車,今年因此受影響不大,反而在一定程度上收益於專車市場快速成長,有些人從該公司租車去從事網絡約租車。預計明年專車的數量還將會翻一倍,傳統的士租車企業的壓力會越來越大。

目前,比亞迪、長安、廣汽以及東風日產等車企都已紛紛涉足汽車租賃業務,並將其作為推廣和普及新能源車的重要陣地。汽車分析專家賈新光近日《第一財經日報》記者采訪時談到,租車領域將是未來車企以及互聯網等汽車競爭的主戰場之一,除了有望成為新車的消費主力之外,也是未來新技術推廣的主戰場,無人駕駛等技術將可能最先在租車領域實現。

上述廣州連鎖租車集團負責人也談到,隨著互聯網時代到來,科技化、自動化、互聯化是未來趨勢,租車環節在汽車領域將扮演著越來越重要的作用。在國外,出租車企已成為新車消費的主力以及二手車的供應方,例如國外有家租車企業已達到120萬輛汽車的規模,按兩年淘汰的頻率來算,一年新購的汽車將是60萬輛,這也是越來越多汽車制造商參與到租車行業的原因之一。目前,國內的租車領域也正在發生新變化,不少靠收‘份子錢’的傳統的士出租車企假如不及時轉型升級,將可能被淘汰出局。

編輯:陳姍姍

更多精彩內容
關註第一財經網微信號

10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4693441.html

10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

一財網 陳益刊 2015-09-30 15:00:00

記者從上海市新聞通氣會上獲知,上海市從10月8日起,市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整:起租價由13元/3公里調整為14元/3公里,超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。

9月30日,《第一財經日報》記者從上海市新聞通氣會上獲知,上海市從10月8日起,市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整:起租價由13元/3公里調整為14元/3公里,超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。

超遠距加價距離由10公里起調整為15公里起,低速等候費由5分鐘計收一公里超起租里程運價調整為4分鐘計收一公里超起租里程運價。

在此基礎上,途安車型起租價再提高2元,至16元/3公里。夜間加價(當日23時至次日5時)仍按原規定上浮30%。

據介紹,此次調價收入主要用於駕駛員增收,部分用於彌補企業在駕駛員社保、車輛保險等方面逐年增加的剛性支出。

另外,根據現行“燃油附加費”機制,上海市出租汽車(含區域性出租汽車)於10月8日起,統一取消1元“燃油附加費”。

此外,上海市還將優化區域性出租汽車定價管理權限,將區域性出租汽車計時計程(即低速等候費計費規則)定價權限下放至區縣政府。此前上海已經將區域性出租汽車基礎運價、運價加價權限下放至區縣政府管理。

值得註意的是,盡管上述出租車調價於10月8日啟動,但是官方表示,由於全市出租汽車超過5萬輛,分批調整計價器需要一個時間周期,所以短期內會存在老價格和新價格並存的局面。

不過,上海市市域出租汽車將於10月底前完成運價與取消1元“燃油附加費”的計價器調整,區域性出租車調整時間則為11月15日前。

編輯:汪時鋒

更多精彩內容
關註第一財經網微信號

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019