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中環在線:上海地王淪為停車場 李華華

2008-08-04  AppleDaily

舊 年8月尾以天價44億人仔成交嘅上海地王──南京東路163號,拍賣成交接近1年,但家吓塊地仍然只係做緊停車場,仲未有迹象打樁起樓,唔通投得地王嘅蘇 寧環球錢多唔志在?塊地話晒每平方米樓面嘅地價去到6.69萬人仔,用嚟做車位好嘥啫。據《21世紀經濟報道》報道,原來蘇寧到家吓都仲未收番塊地,搞到 開工無期。記者引述蘇寧環球一名賣地時負責前期財務嘅內部人士話:「去年投下這塊地後,我們的土地出讓金(地價)已經按要求繳清。」但家陣喺交收環節上出 現咗啲問題,「老闆張桂平一直交涉這件事。」記者問過有關部門,但對方話唔知情,究竟當中發生啲乜嘢事,真係耐人尋味囉。咁都不特止,蘇寧仲可能面對另一 問題,塊上海地王屬地鐵上蓋,但地鐵未建成,地王規劃隨時要配合地鐵而改則,加上樓市幾時復蘇冇人知,第日地王出售攞唔攞得番成本,賺番合理回報都係問 題,真係唔知點收科。
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違法挪用停車空間蓋飯店 義大世界違建恐遭拆除

2011-3-10  TNM




高雄義大世界驚爆違建將遭拆除事件。其中,由前101董事長陳敏薰負責經營管理、日前還招待大陸海協會會長陳雲林下榻的皇冠假日飯店,也列名違建之中。

知情人士指出,義大世界違建林立,天悅飯店、購物廣場、室內遊樂館、劇院,及部分透天別墅,都被查出容積超出法定上限,違規挪用停車空間。但義大不服,搬出立委直接找來內政部官員協調,企圖扭轉乾坤。

義联集團旗下的高雄義大皇冠假日飯店,日前才因招待大陸海協會會長陳雲林及其率領的經貿訪問團而聲名大噪,前一○一董座、現任義大皇冠假日飯店董事長陳敏 薰為了迎接這批貴賓,還一改過去典雅的包頭造型,改換成浪漫捲髮亮麗現身。但陳敏薰美麗身影的背後,卻背負了轉赴南台灣任職以來最大的危機,因皇冠假日飯 店被高雄市政府查出是超大違建,恐將面臨拆除的命運。

九大區 涉違建

根據本刊掌握的資料顯示,義大世界宛如一座違建城,不僅皇冠假日飯店涉及違建,連標榜英式古典建築風格的天悅飯店,號稱可感受希臘神話氣氛,媲美國家級劇 院的義大劇場及希臘館,以及知名的U型室內遊樂館、購物廣場、萬里長城步道、部分主題餐廳和歐商二期及透天住宅別墅區等,都被查出是超大違建。

知情人士說,義大開發公司和設計建築師及營造商等,約在去年十一月就已收到縣市合併前的高雄縣政府通知,部分建築涉及違建。不過,義大皇冠假日飯店、天悅 飯店、遊樂世界和購物廣場卻照常在去年十二月大張旗鼓開幕,還請來名模蔡淑臻等人走秀代言;之後又接連舉辦大型跨年煙火晚會等活動,吸引大批民眾前往,根 本不把縣府要求限期改善的通知放在眼裡。

據了解,陳敏薰等義大高階主管之所以有恃無恐,主要是已請立法委員張顯耀出面,直接找上建管主管機關內政部協調。

五千坪 遭挪用

本刊調查,二年前就從高雄縣政府取得使用執照的義大皇冠假日飯店,月前被查出實際興建面積遠遠超過容積上限。建築師說,皇冠假日飯店雖已取得使用執照,但多蓋的樓地板面積還是形同實質違建,將面臨拆除命運。

知情人士說,義大世界會被發現違建林立,主要是高雄縣政府和高雄市政府合併升格前,縣府建設局官員在去年底會同相關專業工程技師公會人員,前往抽查天悅飯店建造及執照時發現,義大世界違規將停車空間挪用做店鋪、辦公室、集合住宅或飯店等容積使用。

高雄縣政府及專業技師發現,天悅飯店在請領建照時,設計要蓋一千二百二十五輛汽車停車位,並且用每個停車空間的最大上限四十平方公尺計算,光停車位的容積 樓地板面積,最多可蓋到四萬九千平方公尺,但天悅飯店卻只用了三萬一千多平方公尺來做停車空間,多出來的一萬七千多平方公尺(約五千多坪),可多蓋五棟、 十層樓高的百坪豪宅。

不改正 可拆除

在發現天悅飯店的違規情節後,縣府相關人員於是深入清查義大世界開發範圍內,已經拿到建築執照,甚至是取得使用執照的建案,發現和天悅飯店一樣違規將停車 空間挪做他用,導致實際樓地板面積超過法定容積率上限的超大違建,還有皇冠假日飯店、萬里長城步道區、主題餐廳和部分透天住宅別墅。

為此,高雄縣政府多次發函開發義大世界的義联集團旗下子公司義大開發及泛喬,以及營造公司和建築師事務所負責人,要求限期停工,並將違規部分辦理變更設計或變更使用執照,否則就要自動予以更正或撤銷,甚至將這些全判定為違建予以拆除。

但義大世界的開發單位考量施工中的建案必須重新設計,要不是降低樓層、減少樓地板面積,就是要將多出來的容積恢復成停車空間使用。

至於像皇冠假日飯店等已經蓋好的違建,只有中止其他開發案,並將這些開發案相連的基地面積補給超出法定容積上限的違建使用,經過重新計算變更設計和補照才有機會避開拆除的命運。但如此一來,將使義大世界少賺好幾億元,因此堅持不肯接受縣府的要求。

換容積 拒配合

知情人士指出,高雄縣政府曾提出建議,指義大世界開發區內大樹鄉姑婆寮段二六之四到二六之六地號,有三筆建築基地已領有二張建造執照但尚未申報開工,經過 換算這三筆建築基地的容積樓地板面積,足以填補縣府所查出包括皇冠假日飯店在內已經興建完成,量體較大、樓層較高並領有使用執照的建物超額面積,但義大世 界不願接受縣府開出的條件。為此,這三筆建案仍卡在地方政府,不得施工。

知情人士說,由於義大不服縣府裁決,要求縣府函請內政部營建署對相關法令做出解釋,更在縣府發文內政部前,先一步請出立委張顯耀,在去年十二月三日,把內 政部營建署副署長蘇憲民及相關承辦人員找進辦公室協調。當時天悅飯店起造人泛喬公司高層主管和建築設計師林益慶等人也都到場說明。張顯耀當場告知營建署人 員,高雄縣政府將發函請內政部解釋法令爭議,希望內政部予以協助。

協調會後十天,內政部果然接到高雄縣政府來函請求解釋。經內政部相關單位開會研議後函復縣府表示,停車空間若實際設置面積未達法定上限,只有實設範圍面積 不計入容積;收到中央回文的高雄縣政府,立即在隔天發函義大世界,確定實設容積已超過法定上限,期限內需辦理變更,但義大世界不服,認為內政部的解釋和建 築技術規則相悖,再度請出立委協調。

請立委 查市府

知情人士說,今年二月八日,張顯耀再度把營建署副署長蘇憲民等人找進辦公室,這次義大世界出席的陣容更為龐大,由天悅飯店起造人泛喬公司副董事長親自帶領法律顧問與會。

蘇憲民不斷強調,建案停車空間只能做停車用途,不得挪為他用,但泛喬不服,並表示變更設計或使用執照有困難。

蘇憲民還要求張顯耀協助調查台北市、新北市、桃園縣及苗栗縣政府對相關案件的執行方式,是否和義大的核算方法相同,另一面則質疑已經合併的高雄市政府,已核發相關執照,如果內容有誤,將要求立委協助追究市府相關責任。

本刊調查,相關單位在詢問台北市及新北市等五縣市對於類似案件的執行方式後發現,沒有任何案例像義大世界一樣,把多出來的停車空間移作其他用途。內政部於 是決議,請義大開發單位依照高雄市政府提出的方式限期辦理變更;如果義大不從,皇冠假日飯店、天悅飯店、室內遊樂館及其他別墅住宅等,將被認定為違建拆 除。

義联集團 主導義大世界開發

義大世界由泛喬公司及義大開發公司主導開發,泛喬負責人李必賢代表裕勝投資,最大法人代表為燁聯鋼鐵,至於義大開發負責人吳承璋為興隆投資推派在義大開發的代表,興隆投資和燁聯、裕勝負責人同為義联集團創辦人林義守。

本刊調查,義联集團耗資300億元開發義大世界,占地約90公頃,號稱是國內最大的綜合性休閒度假購物娛樂城。

義大世界 九大違建

●A興建完成已領使用執照建物

◎皇冠假日酒店、義大劇場及希臘館、義大購物廣場、U型室內遊樂館、歐商二期建案

●B領有建照仍在施工的建物

◎天悅飯店(一期工程已完工並領有部分使照,二期近乎完工,三期仍在施工中)

◎萬里長城步道(部分建物已完成,仍有少部分施工中)

◎主題餐館(部分樓層已完成)

●C其他

◎部分透天住宅(將停車空間挪作他用)

義大世界爭議事件簿

2010/06/19

試營運期間摩天輪突然斷電,上百名遊客受困半空90分鐘。

2010/06/29

聯外道路擋土牆坍方,環保團體要求重做環境影響評估。

2010/07/03

遊樂設施「天旋地轉」故障,16名遊客卡在半空近40分鐘。

2010/07/14

高縣府建設局會同「台灣省機械技師公會」、「高雄市電機技師公會」檢查遊樂設施。

2010/07/17

建設局發現遊樂設施維修保養紀錄不夠確實,依法開罰10萬元。

2010/11/29

高縣府發現天悅飯店涉違建,進而抽查義大其他建案,發現也有超建及將停車空間挪做他用等情節。

2010/12/01

高縣府要求義大違建案限期變更。

2010/12/03

義大請立委張顯耀找內政部官員協調。

2010/12/18

義大世界正式開幕。

2011/02/08

義大不服中央及地方函釋,二度請立委張顯耀找內政部官員協調。

回應:義大世界:公共利益為先

義大世界發言人江惠頌表示,在興建前已備齊相關資料透過建築師團隊送交建築公會審查,之後也經公部門審查通過後才能領取執照,並按核可後的設計圖施工,最 後更是經由高雄縣政府等相關單位驗收通過,才能順利開幕營業。如果中央及地方主管機關仍有疑慮,義大會以公共利益為優先,並信賴專業建築團隊尋求適切的解 決之道。至於義大是否請民代幫忙向中央協調,還有待進一步查證。

立委張顯耀及高雄市府建設處在本刊截稿前都未回應。

 


違法 挪用 停車 空間 飯店 大世界 違建 恐遭 拆除
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拆停車場起公屋 左丁山

http://hk.apple.nextmedia.com/supplement/columnist/%E5%B7%A6%E4%B8%81%E5%B1%B1/art/20120922/18021746
陶冬博士慨嘆香港舖租狂升,不可持續,遲早爆破,現在可能係賣樓時機。佢一人唱淡,多人唱好,原因只有一個,就係美國聯儲局推出第三輪量化寬鬆 (QE3),全世界投資、投機人士瘋狂。本來印銀紙咁多,通脹必定隨之而來,何況今年美國農業州份有大旱災,玉米、黃豆失收,明年必然帶來食物通脹,而過 去兩次QE證明,幾個月後,油價隨時會爆升,但點解伯南克唔驚呢?聯儲局只關心核心通脹,即通脹要扣除油價與食物價,扣除之後,美國通脹率非常平穩,停留 在2%或以下,故此伯南克不用理會通脹,至於一般平民百姓飽受汽油漲價,麪包漲價之苦,伯南克不當一回事嘅。
有QE,推高資產價格,富人賺取嘅非 工資收入,不斷增加,必然推高堅尼係數,貧富懸殊加劇,富者愈富,強國富人尤其得益,仲唔嚟香港為名牌血拼?陶冬話未必如此,因香港租金太貴,奢侈品價錢 比歐洲還要高,佢啲「真正高端朋友」已紛紛去歐洲旅遊兼掃貨,唔吼香港咯。話雖如此,市區繁盛地區租金狂升,令一啲本地牌子頂唔順,退而思其次,只得搬入 一啲比較似樣嘅翻新領匯商場,於是領匯因此俾啲社運派大駡逼走小商戶。其實領匯不斷表示,在領匯商場內,舖頭面積(實用)細過一千呎嘅商戶比例,自領匯上 市後,其實佔租約六成,組合mix自然有改變啦。
經濟學教授C好識慳錢,經常揸車泊在南昌站隔籬嘅富昌邨停車場,每小時收費八元,然後坐地鐵到港 島開會,便宜兼快捷妥當喎。原來佢識得好多屋邨停車場,皆與領匯有關,一啲生意旺盛,一啲門堪羅雀,搵多架車睇嚇都冇。東涌有一個領匯停車場(逸東邨)更 加封咗唔開㖭,為何不申請改為其他用途?教授C有此一問,左丁山於是搵一位知情人士答。佢話:「政府物業就做乜都得,私人公司(領匯)物業如要改變用途, 手續程序非常繁複,即使停車場汽車泊位過剩,電單車位不足,亦不能將汽車位改為電單車位,除非修改地契!」唔,咁就除非有凌駕性需要,否則一動不如一靜 咯。一位朋友慨嘆,政府常話冇地,不如就向領匯買番類似東涌嘅冇用停車場,拆咗嚟起公屋啦!
停車場 停車 公屋 左丁 丁山
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拆中環政府停車場 左丁山

http://hk.apple.nextmedia.com/supplement/columnist/%E5%B7%A6%E4%B8%81%E5%B1%B1/art/20130509/18253478
中環土地缺乏,甲級寫字樓缺乏,係人都知,前發展局長林鄭月娥老早已有計劃拆卸美利道停車場、六號碼頭停車場、林士街停車場。改建商廈連停車場,新加坡中心商業區最多呢類商廈,最低幾層做停車場,之上做寫字樓,如果話新加坡有乜嘢值得學,呢樣就最易學啦,上述三個停車場係政府物業,拿出來拍賣之時,附加興建停車場作為建造條件,舉手之勞耳,唔通又要諮詢三年?
將呢三個停車場改建為商廈,左丁山舉腳贊成,當然唔係一齊拆,而係首先拆掉最細嘅天星停車場,改建好,提供更多車位之後,就可以拆美利道停車場,最後改建林士街停車場,怕且講吓都要十年先至陸續改建完畢。過往並非無先例嘅,希爾頓酒店後面嘅停車場與希爾頓酒店一併拆掉改建為長江中心,底下咪一樣有番個停車場!
所以聽到毛孟靜議員梁家騮議員反對,都唔知佢哋講乜,中環土地資源寶貴到唔恨,淨係用來做停車場,夜晚及假日冇乜人用,嘥唔嘥啲呀,增加吓寫字樓供應、令甲級商廈租金及供應荒可以稍為緩和一下,有何不可?假如話土地拎出嚟拍賣,「明益地產商」(懶人用語),咁由政府自己起樓收租囉。拆中環街市有人反對,拆政府合署西翼有人反對,
中環 政府 停車場 停車 左丁 丁山
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停車場滲油釀意外 奧海城拒賠


2013-06-13  NM  
 

 

奧海城商場停車場早前有油污從地面渠蓋滲出,有車主駛經該路面時失控打滑,釀成意外;然而分別負責停車場及商場管理的港鐵及信和物業事後各自找來公證行視察,雙雙聲稱沒有責任兼拒賠。有律師指,看似中立的公證行報告,或只為大集團「嚇退」小市民索償的手段,法庭未必採納。

蘇先生○七年搬入奧海城居住,同年開始租用商場旗下之車位,現時月租二千九百多元。去年十月底,蘇先生如常駕車泊入停車場,唯駛經車位前一段彎位時,地面渠蓋處有大片液體滲出;蘇先生以為液體屬積水,未料駛過時車身卻失控打滑,原來「積水」竟是地底管道滲出的油污,「正常人見到路面有笪嘢都以為係水啦,點估到會係油?當時仲有個看更喺度,佢又無截停我;點知一轆(過去)架車即刻飄啦、拉手掣都無用,成架車跣出去撞埋對面私家車度!」

油污一再滲漏

意外後蘇先生即時向停車場查詢滲油原因及索償;但負責管理的港鐵公司卻指出事的地底喉管為奧海城擁有,將事件轉介至商場;而管理奧海城的信和物業又推說油污渠係因有食肆誤拋垃圾而淤塞,與公司無關。追討未果,至上月中他再駛經停車場時,相同位置竟又再出現大片油污,蘇先生大感無奈,「停車場話唔關佢事、商場又話無責任,但油就滲完再滲。被撞個位車主claim緊我四萬幾蚊維修費,自己架車都要整萬幾元,邊個賠償俾我?」

跟進無人承認責任

蘇先生向記者提供兩封分別由不同公證行發出的文件;原來在意外發生後,港鐵及信和物業曾各自找來公證行搜證,其中代表港鐵的「Cunningham Lindsey」指出,由於漏油渠管非為停車場所有,而管理處事後亦已向商場通報,因此判斷港鐵「已盡管理責任」;同時又強調停車場的租用條款有註明使用者須承擔風險。而代表信和的公證行「GAS ADJUSTERS」就認為,商場有定期檢查渠道狀況、而意外卻「非管理者所能控制」,因此同樣得出信和「已盡管理責任」的觀點,拒絕賠償。

專家話律師:兩方面都要負責

對於港鐵及信和分別委託公證行撇清責任,律師伍家賢指出法庭未必全盤接受,「法律上有所謂『佔用人責任』的觀點,即該商場的業主,有責任確保正常使用旗下設施的市民,不會無故遭受意外;而停車場的管理公司,更須在場內提供『看管責任』。管道淤塞係可預見的情況,商場好難推卸責任!」伍續稱,坊間公證行多受保險公司委託搜證,立場觀點經常受質疑,「蘇先生有權告晒港鐵同信和,判唔判(賠償)係法庭決定,唔係公證行講唔賠就作準!」

回應續以公證行擋駕

記者以書面形式向港鐵及信和查詢事故責任,其中港鐵回覆時只重申已向奧海城反映要求跟進,並轉介保險公司及公證行處理;而信和則同樣以「公證行已作獨立調查」為理據,強調滲油為「不能控制的事件」毋須負責,只強調會每月兩次清理油井及每日測試污水系統。港鐵及信和均未提及賠償問題。 (趙振龍)

公證行未必公正

大律師陸偉雄指出,公證行不是受發牌監管的專業機構,卻提供受託搜證服務,報告在法庭往往受質疑及挑戰。「名叫公證行啫,其實只是普通公司,尤其佢係受保險公司委託,點能夠期待佢一定公正嚴明?律師都專業公正o架,出庭都有正反觀點啦!」陸指出,法庭一般只會當公證行報告為案件的其中一份參考文件,不會完全採信、更不會排除其觀點帶有傾向性。市民如不認同公證行判斷,仍可參考律師意見,入稟索償。

壹判官

搬出公證行報告嚇退小市民;卻隻字不提作為業主及管理公司的法律責任,有乘機卸責之嫌!劣劣劣劣(五個劣為最嚴重)


停車場 停車 滲油 油釀 意外 海城 拒賠
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赤柱興建停車場 左丁山

http://hk.apple.nextmedia.com/supplement/columnist/%E5%B7%A6%E4%B8%81%E5%B1%B1/art/20130812/18374163

一位美國朋友幾年前賣掉山頂住宅單位,到赤柱買咗一間屋,還有餘錢為一仔一女分別在中半山分別買入住宅單位,解決了一家四口之獨立居住問題,梗係開心啦。不過最近佢與赤柱一班外籍居民就好唔開心喎,因為早上到中環返工,塞車塞到失魂,香港仔隧道就如二十幾年前嘅獅子山隧道,早上行不得也哥哥,到咗星期六日,平時幾清靜嘅赤柱就有大量「香港人遊客」入侵,大把車輛殺到,把赤柱塞到水洩不通,出入困難,加上赤柱停車場少,只有一個「史丹利廣場」停車場,啲車無處可擺,唔知點算。
最近呢位美國朋友S得悉政府可能重提舊事,要在赤柱灘道(近沙灘)興建一個多層停車場,有150個車位,朋友S當堂彈起,認為由星期一至五,赤柱根本唔需要停車場,一年之中,停車場只會有百零日有用,根本係浪費公帑,兼且在狹窄道路起停車場,會令赤柱灘道,赤柱村道擠塞到不得了,赤柱居民更加不便。於是朋友S想話發動抗議,但本地人區議員反應冷淡,商戶需要遊客生意,亦唔理睬,朋友S問左丁山點辦,左丁山笑曰:「咪好似其他地區居民咁樣,由你組織所有赤柱洋人居民在星期六日,穿泳褲、比堅尼上街示威,阻塞赤柱灘道,高叫示威抗議囉,如果赤柱全部洋人西婦都揸住英文示威牌上街,事先通知CNN、BBC,可能會成為世界趣聞㖭,令運房局局長張炳良受嚇國際壓力都好呀!」
朋友S話:「得唔得㗎,我地猛咁寫信俾立法會議員及區議員咯喎?」今時今日,寫雞腸信俾議員有鬼用咩,田北辰都話過,邊位絕食邊位就惡啲吖嗎,朋友S大可搵兩位肥胖洋人在赤柱灘道靜坐絕食抗議,無論成功與否都可達到若干瘦身效果!
記者小G亦住在赤柱,不過係住在無敵海景居屋,佢話每逢陽光普照嘅週末,佢就皺眉頭,因為外來遊客擠滿赤柱大小餐廳,令佢與老公無處落腳,產生有反對「香港人到赤柱自由行」嘅衝動!冇法啦,香港比較好嘅沙灘全部位於港島南區,偏偏南區沙灘地段道路最為狹窄,難有地鐵通車,冇得搞!

赤柱 興建 停車場 停車 左丁 丁山
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廣州咪表停車費去哪了

來源: http://www.infzm.com/content/104227

2014年8月1日,廣州市的停車收費標準迎來了一輪集體大漲價。 (CFP/圖)

廣州負責咪表收費的只有兩家公司,而這兩家公司獲得停車泊位經營權的程序大有蹊蹺。至於上繳財政的停車費和支出細目,政府從未對公眾詳細披露。

自2014年8月廣州停車費實行漲價方案以來,一個月大漲19.5%,導致車輛使用及維修費環比上漲9.6%。這是國家統計局廣州調查隊9月12日公布的數據。

廣州停車費六年來漲了兩次。第一次是2008年7月1日,廣州市物價局(以下簡稱“市物價局”)的文件顯示,地處中心城區一、二類地區的路內停車費用漲幅高達150%和100%。

第二次發生在2014年8月1日,商業停車場和路內停車場,均從原先的5元/半小時漲至4元/15分鐘,24小時最高限價更是猛增了60%。

停車場多種多樣,包括路內停車場、內街內巷停車場、公共露天停車場、住宅小區停車場、商業停車場等等。但最引人矚目的是占用公共道路資源的路內停車場,其通過廣州道路自動收費停車系統(咪表)收費。

在廣州,負責路內咪表收費的只有兩家公司——廣州德生咪表管理有限公司(以下簡稱“德生咪表”)和廣州電子泊車管理有限公司(以下簡稱“電子泊車公司”)。

廣州咪表停車每年要收取多少停車費?這些錢去了哪里?廣州市政府通過什麽方式委托這兩家公司收取停車費?上繳財政的停車費用於何處?

兩家公司如何拿到經營權

廣州市政府最初決定引入咪表是在2000年。

經廣州市建設委員會批準,廣州市建設投資發展有限公司(以下簡稱“建投公司”)和廣州華普產業有限公司(以下簡稱“廣州華普”)合作,共同出資成立了電子泊車公司。

電子泊車公司章程稱,該公司擁有廣州市路邊電子泊車管理項目的專營權,且經營期限為21年。南方周末查詢到的《華普智通系統有限公司配售書》也印證了這一說法,截至2001年1月,電子泊車公司已經取得了首批2100個泊位的經營權。至於它是如何獲得這一經營權的,沒有信息披露。

三年之後,另一家如今廣州市民熟悉的路內停車公司——德生咪表開始進入人們的視野。

當年的《粵港信息日報》記錄了咪表泊位經營權拍賣的戲劇性場景。為了防止買家拍出天價而無法經營的局面出現,廣東省拍賣行設置了最高限價,並通過搖珠的方式確定買家。

最終,德生咪表的股東——廣州德生金卡有限公司(以下簡稱“德生金卡”)以2800元/個的價格,奪得了1022個咪表泊位的建設和經營權。該項目經營期限為5年,經營期滿後由政府無償收回。

不過,2008年德生咪表公司經營權期滿後,政府並沒有收回,仍由其繼續經營。

電子泊車公司和德生咪表,由此開始持續經營廣州市中心城區的路內停車場業務。然而,兩家公司所擁有的具體泊位數量,卻一直存在爭議。

據《南方日報》2006年報道,廣州市交通委員會(以下簡稱“市交委”)的有關負責人介紹稱,廣州市區的6000多個咪表泊位分屬廣州德生咪表管理有限公司以及廣州電子泊車管理有限公司經營。此後,這個泊位數字一直被媒體所引用。

同年,德生咪表總經理韓天雷接受《南方日報》采訪時稱,該公司有840個咪表共2000多個泊位,分布在越秀、荔灣、海珠、黃埔等區。2009年,電子泊車公司的相關人士也對《廣州日報》記者表示,該公司已在廣州市各區50多條主要路段設立了3000多個咪表停車泊位。

可是,面對媒體提出的廣州市區究竟擁有多少個路內停車泊位的問題,市交委和兩家咪表公司均未給出準確數字。

2007年11月,廣州市物價局公布的《廣州市路內停車場收費調整試行方案(征求意見稿)》稱,廣州市共有路內停車路段102條,停車位3808個。

一年之後,市物價局網站發布的《首批執行路內停車場收費標準的咪表自動停車設施停車場情況表》,更是詳細披露了3808個泊位的經營路段和收費證明編號。

但這個數字,與之前媒體報道中表述的6000多個泊位相去甚遠。

直到2011年路內停車泊位重新招標前,這兩個出入極大的數字依然在不同場合被廣泛引用。

招投標中的關聯關系

2011年11月,廣州市政府重新對中心城區的路內停車泊位進行了招標。與2003年市交委委托拍賣有所不同,這次的招標人變成了廣州市城市建設投資集團有限公司(以下簡稱“城投集團”)。

參與投標的公司有五家,分別是電子泊車公司、德生咪表、廣州市番禺道建停車經營管理有限公司(以下簡稱“番禺道建”)、南寧華普方正泊車建設管理有限公司(以下簡稱“南寧華普方正”)、武漢市停車經營管理有限公司(以下簡稱“武漢停車公司”)。

經過專家評審,電子泊車公司和德生咪表分別取得了此次招標中標段一與標段二的經營權,有償經營期限為5年。

不過,南方周末發現這次招投標流程存在著不少蹊蹺之處。

廣州產權交易所在2011年11月12日的公告稱,除了註冊資金在人民幣500萬元或以上的要求外,投標人還需要具有相關業務的營業執照,並且有連續運營5年或以上的經營管理經驗。公告還註明,滿足報名合格條件的投標人不足5名時為招標失敗。

5天之後,廣州產權交易所發布的補充公告,將投標人的合格條件改為註冊資金在人民幣200萬元或以上。

南方周末查詢資格審查結果公示得知,只有番禺道建當時的註冊資本為200萬元。由此可知,城投集團為了避免招標失敗的結果,依據公告規定降低了進入門檻。

其實,幸運擠上末班車的番禺道建還有另外一個不為人知的身份。工商資料顯示,電子泊車公司當時持有番禺道建40%的股份,電子泊車公司的董事長林郁也是番禺道建的副董事長。可是,這兩家公司卻出現在同一個標段的競標中。

同樣存在關聯關系的還有電子泊車公司和招標人城投集團。資料顯示,建投公司當時持有電子泊車公司40.8%的股份,而建投公司又屬於城投集團的全資子公司。 

此外,與電子泊車公司類似,參與競標的另外兩家公司——南寧華普方正與武漢停車公司也屬於華普系旗下的公司。

南方周末查詢工商資料得知,持有電子泊車公司59.2%股份的北京天創道康,同時是南寧華普方正的股東之一。而武漢停車公司則有51%的股權來自武漢華普經濟發展有限公司。華普系公司的翦英海、樊國紅等高管,通過層層控股成為這三家公司的實際控制人。

國務院於2011年發布的《招投標法實施條例》規定,“單位負責人為同一人或者存在控股、管理關系的不同單位,不得參加同一標段投標或者未劃分標段的同一招標項目投標”。這里的管理關系,包括任命高級管理人員的行為。

廣州市咪表收費路段。 (CFP/圖)

誰控制這兩家公司

德生咪表是廣東德生科技有限公司(以下簡稱“德生科技”)為了經營其拍賣所得泊位成立的。德生咪表成立於2003年7月,註冊資本1000萬元,由德生科技及其子公司德生金卡分別占股比55%和45%。

2005年,德生金卡將35%的股份轉讓給德生科技,10%的股份轉讓給自然人姜建(姜建也是德生科技的股東之一)。2010年,姜建把10%的股份轉讓給德生科技,此時德生科技占有德生咪表的100%權益。

2013年,德生科技將德生咪表100%的股權以1500萬的價格,分別轉讓給6個自然人,這6人分別持股56%到2%不等。

6個自然人中的大股東廖方紅占股比56%,他是一家飼料公司——江西加大集團的董事長。持股20%的二股東晏建華是長沙縣糾田機磚廠的廠長。持股6%的湯國強曾是德生咪表的經理,工商資料上的身份信息顯示其與晏建華同籍。現任法定代表人名為莫世文,他持有德生咪表10%的股份。

而電子泊車公司在2000年成立後,主要股東為占股比51%的廣州市建設投資有限公司和占股比49%的廣州華普產業有限公司。

之後電子泊車公司進行了兩次增資。首次的增資按原比例進行,這時電子泊車公司的註冊資本由100萬增至400萬。第二次的增資由廣州華普出資100萬,使得股權結構變更為廣州華普持股59.2%,廣州建投持股40.8%。

2003年,廣州華普將41.2%的股份轉讓給北京天創道康,這時北京天創道康占股比41.2%,建投公司占股比40.8%,廣州華普占股比18%。

2004年,廣州華普準備繼續把剩下的18%股份轉讓給北京天創道康,但由於這些股份曾被廣州市工商局所凍結,直到2012年才轉讓成功。目前,電子泊車公司的總股本為500萬元,其中北京天創道康占股比59.2%,建投公司占股比40.8%。

工商資料顯示,辦公地點位於北京華普大廈的天創道康的註冊資本為200萬元,其中樊國紅持股80%、李和平持股20%,二人都曾擔任華普系公司的董事。

經營成本與收費去向成謎

梁國雄已經記不太清楚6年前聽證會的細節了,但他仍然堅稱當時制定的方案是違反法律規定的,以至於在之後提交的政協提案中,他呼籲這套方案應當立即終止。梁國雄的身份是市政協委員、廣州易春秋律師事務所合夥人。

2008年1月,廣州市首次為路內停車收費標準召開了聽證會。市物價局網站稱,此次收費調整的原則是:“利用價格杠桿引導車主盡量選擇公共交通出行,減少私人機動車出行比例。盡量減少繁華地區停車數量,提高繁華地段路內停車位周轉率。”

根據當時媒體的報道,參加聽證會的30名代表中,29名代表原則贊成收費調整方案,只有1人原則反對。

唯一的反對代表馮浩俊認為,路內停車費上漲2到3倍,讓人難以接受,勢必導致亂停亂放增多。政府著眼點應是提供更好的公共交通服務,在非繁華路段增加免費或廉價停車場所,並降低價格。

梁國雄認為可以調整收費,但從法律角度看,調整方案缺乏合法性。他認為,方案中路內停車收費以半小時或15分鐘作為一個計價單位,這與現行的上位法——《廣州市城市道路自動收費停車設施使用管理試行辦法》的計費方法有矛盾,所以不能成立。

市物價局負責人的解釋是,收費方案將通過市政府審批決定,而管理試行辦法也是市政府的規範性文件,兩者並不矛盾。梁國雄對這個答複並不滿意,“我馬上給政協寫了提案,要求它立即停止,但最終不了了之。”

有別於2008年聽證會上代表們對調整方案的贊同,2014年的調價方案剛一出臺,各方的質疑就紛至沓來。其中一個主要的質疑點就是路內停車公司的經營成本和收費去向。

根據廣州市物價局網站公布信息,取得路內停車經營權的單位,應當分三類地區向廣州市財政、區財政分別繳納城市道路停車泊位經營權有償使用費(簡稱經營權有償使用費)和道路設施使用費(簡稱占道費),三類地區分別為每年每車位5200元、4400元、3400元。

然而,在市物價局公布的《廣州市2010-2012年路內停車場經營成本明細表》中,第一、二類地區的“行政事業收費”(即經營權有償使用費和占道費)為平均每年每車位2949.96元,第三類地區的“行政事業收費”為1048.56元,均遠低於電子泊車公司與德生咪表公司對外公布的繳納費用。

對此質疑,市物價局在其網站上答複稱:並非所有路內停車位都繳交經營權使用費,只有通過招投標出讓的停車位才繳交經營權使用費。但奇怪的是,同樣在該網站上,市物價局曾聲稱,路內停車場的經營主體必須是經公開招標並經市交委審批同意的經營主體。

不僅如此,這些經營權有償使用費和占道費的使用情況同樣模糊不清。市物價局僅僅是籠統地回應稱,這筆費用將用於城市公共交通以及城區外圍換乘停車場建設。

在媒體的不斷追問下,市物價局公布了2013年路內停車上繳費用的使用情況——取得經營權的單位共向市財政繳納經營權有償使用費1346萬元,該項資金專項用於市政道路交通基礎設施建設;向所屬區財政部門繳納占道費1489萬元,由各區按規定專項用於市政道路養護維修。

南方周末向廣州市物價局、廣州市交通委員會、廣州城投集團、德生咪表遞交了采訪提綱,但至截稿時仍未收到答複。電子泊車公司一位女士對南方周末回應稱,“我們經營的車位都是政府批的”。

廣州市人大代表、市設計院副總工程師張南寧告訴南方周末,政府並沒有給出明確的說法。“怎麽樣能分得清楚這筆錢是由這出來的呢,或者說這筆錢有沒有審計呢?”

廣州市政協委員曹誌偉此前曾多次呼籲咪表公司曬賬本。他對南方周末表示:“壟斷公共資源是產品,不是商品,所以咪表及咪表公司的前世、今生和來世要公開。”

(陳李娜對本文亦有貢獻)

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深圳停車收費史:十年授權後,八年免費

來源: http://www.infzm.com/content/109656

2014年6月18日,深圳,大中華喜來登酒店附近的臨時停車公示牌。 (東方IC/圖)

 

深圳從1995年之後十年的授權公司的收費模式,至今仍是中國大多數城市效仿的對象。

深圳是全國首個嘗試咪表收費的城市。

1995年,深圳參照香港的管理辦法,授權深圳市高戍達停車管理服務有限公司,投資建設並管理全市的路邊停車泊位。

咪表收費於1997年10月1日起正式推行。彼時,深圳市建有兩千多個咪表,四千多個車位。收費性質被定義為“行政事業性收費”,但這筆收費最終進了誰的口袋,始終沒有公布。

2007年10月,深圳市政府與高戍達公司的合同到期,路邊停車收費也整體喊停。所有咪表被拆除,深圳瞬間多出2000多個免費停車位。深圳市財政局當年10月1日發布公告稱,在新的路邊停車收費方案公布前,所有路邊車位暫停收費。

此後,深圳有長達八年的時間,路邊泊位供市民免費停靠。但深圳大學土木工程學院副教授王京元對南方周末記者透露,小街小巷私自收費的情況仍然存在;沒有劃定泊位,卻也沒有明令禁止停車的地方,常有私家車亂停亂放。

至今,市民卡(咪表充值卡)中共計1900余萬元余額仍未退還,具體余額劃轉方案也未出臺。

深圳此前十年的收費模式,至今仍是中國大多數城市效仿的對象。有媒體曾統計得出,北京、上海至少一半停車費沒有進入政府口袋。“一個大爺或大媽坐在那兒負責收錢,都是現金出入,可以討價還價,就是留下買路錢。”一位業內人士這樣評價。

深圳市民免費停車的好日子在2015年1月1日終止了。深圳市政府專門成立了事業單位來管理停車位,並開始收費和罰款。

深圳市道路交通管理事務中心公共服務部部長範文忠對南方周末記者說,已經習慣了路邊免費停車的深圳市民,一時間難以接受深圳市2015年1月1日新推出的停車收費規定,是可以理解的。

但他認為深圳的做法避免了其他城市停車費賬目混亂的情況,“不存在哪個公司收了錢,錢到誰的口袋,是直接進財政專戶”。

範文忠表示,深圳市政府直接進行停車位收費,其目的在於治堵。而近兩年來,深圳市已經不止一次提出“用經濟手段治堵”。

2014年,深圳推出的方案是征收停車調節費。此舉在兩次聽證會上引起極大反彈,最終流產。

隨後,深圳一反其向來推崇的“經濟手段”,推出了行政性“限牌”。2014年12月29日17時40分,深圳突然宣布自當日18時起限牌,暫定每年10萬輛。這項幾乎沒有留下任何緩沖時間的行政指令,被很多媒體描述為“突擊限牌令”。

自此,深圳成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之後,全國第8個汽車限牌的城市。

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全國首例政府“直管”停車位試驗深圳“宜停車”:“你可以停,但最好別停”

來源: http://www.infzm.com/content/109657

2015年4月20日,廣東深圳蛇口龍城路,路邊收費的停車位。 (CFP/圖)

在享受了長達八年的路邊免費停車福利之後,深圳人進入了史上最嚴厲的交通處罰時期。深圳市政府為了治堵,推出全國首例政府接管停車位的實驗。這項實驗不僅引發了一些市民的強烈反彈,其合法性、收費去向也成了輿論關註的焦點。

高額罰款、政府統管停車位,深圳新推出的停車管理實驗引起了軒然大波。

2015年1月1日,深圳醞釀了一年半的路邊停車收費項目正式鋪開。福田區、羅湖區、南山區、鹽田區,近1.2萬個路邊停車泊位虛位以待,在7:30早高峰來臨之際開始收費。

深圳大學土木工程學院副教授王京元對南方周末記者說,像深圳這樣專門成立事業單位,由地方政府一手“包攬”整個城市的路邊停車泊位,在全國是首例。

至此,深圳市民享受了長達八年的“免費路邊停車時代”宣告結束。

深圳市民通過三種途徑感知著時代的變化:不知何時占滿路邊的白色停車泊位框,一個名叫“宜停車”的手機APP,以及一張張猝不及防的高額罰單。

4月之後,市民的不滿呈現集中式爆發。一篇名為《一座城市不能淪為“宜停車”的私產》的帖子引發了圍觀,10天內微博閱讀量超過90萬;法律人士開始質疑收費本身的合法性,向市法制辦提交了修法建議;還有好事者撰寫了《深圳路邊停車最強免罰攻略》,將“免罰”上升為一門技術活。

人們發現,深圳迎來了史上最嚴厲的交通處罰時期,政府部門明確了路邊違停的“六宗罪”,罰款金額最低500,最高2000,讓人們必須“提心吊膽”“小心翼翼”。

機動車保有量317.8萬,車輛密度每公里480輛,停車位缺口達200萬的深圳,被推到了輿論的風口浪尖。

2015年1月22日,深圳龍崗區舉行公開銷毀非法營運車輛現場會,對前段時間查扣的318輛非法營運藍牌車、面包車、“黑中巴”、“黑大巴”實施了公開銷毀。停車場里停滿了等待銷毀的非法的士。 (CFP/圖)

“香港也覺得我們挺牛的”

在此之前,深圳是全國唯一可以全城路邊免費停車的城市;在此之後,深圳再次創造了“全國唯一”的路邊停車收費模式。“深圳停車模式”的獨特之處在於,它通過專門立法,專門成立事業單位,使整個收費項目變成了純粹的政府行為。

5月,市民薛斌已經因為違章停車被罰了兩次,罰款總計1000元。他覺得在深圳開車是一項高風險作業。被罰頻率最高的三種情形——踩線、違章停車、闖紅燈——之中,違停已經上升到第一位。

“你以為旁邊沒人就能違停了?荒遠郊區就能違停了?以前十次可能被抓一兩次,現在,半個小時以內就拍你!”薛斌說,這是他感受到的史無前例的查違停力度。

即使深圳市的路邊停車收費已於2014年6月起試行了長達半年,但包括薛斌在內的大量市民,仍然沒有適應。

在此之前,深圳是全國唯一可以全城路邊免費停車的城市;在此之後,深圳再次創造了“全國唯一”的路邊停車收費模式。

“深圳模式”的獨特之處在於,它通過專門立法,專門成立事業單位,使整個收費項目變成了純粹的政府行為。

深圳市道路交通管理事務中心(以下簡稱“道交中心”)於2013年6月成立,隸屬於深圳市交通運輸委,在編人員共六百余人,經費由財政全額撥款。到目前為止,這個由深圳市規費征收總站轉型升級而來的事業單位,是路邊停車收費項目的主體、牽頭單位。

“很多城市做不到這一點。”深圳一家停車管理公司的總裁楊義平對南方周末記者稱,目前全國大多數城市仍然通過政府招投標,將路邊停車管理全權外包給私人企業,采取人工收費或咪表收費。“這叫做政府甩包袱的遊戲,政府也會配套執法,也會有不作為。”

某種程度上,道交中心擔起了這個“包袱”。

“深圳市委市政府下這個決心下得很痛苦,而且非常堅決。”道交中心公共服務部部長範文忠接受南方周末記者采訪時表示,“雖然看上去好像是道交中心在執行,但是前期所有相關的職能部門都已經參與了。”

深圳另一家停車管理公司的總裁則認為,深圳做得到而其他城市做不到的關鍵,在於執法。“不是政府高層來推動,怎麽把交警執法和城管執法結合到一起?”

在執法過程中,道交中心只負責執法取證,罰款由交警部門執行。取證人員包括五百多名在編的執法人員,和兩百多名臨聘的“巡管人員”。範文忠稱,未來計劃將臨聘人員擴展至兩千多人。

“深圳模式”的另一大鮮明特征是只能用手機支付,具體支持深圳模式的則是一款名叫“宜停車”的手機App軟件。註冊用戶目前已達到五十多萬。

多位業內專家向南方周末記者表示,這種技術革新實際上具有顛覆性意義,拋棄了傳統的人工收費和咪表收費,幾乎消滅了以往被詬病最多的現金交易亂象。但王京元則表示,“如何收”雖重要,但最關鍵的仍然是怎麽合理運用這一工具。

不過,這款軟件也帶來了不少爭議。在“宜停車”App的下載頁面,開發者顯示的是“深圳市千邁科技有限公司”(以下簡稱千邁公司),使許多市民誤以為“宜停車”是企業產品。

一位知情者透露,道交中心已對此頗有不滿,認為上述公司此舉不妥,既然由政府出資,開發者應署名道交中心。而千邁公司早已開始了借勢宣傳,推出了“我們是全國第一個完美實現路邊停車管理整體解決方案的公司”的廣告語。

據工商資料顯示,千邁科技成立於2007年,註冊資金100萬。其創始人兼CEO佘誌登畢業於華中科技大學,曾就職於中國移動。據範文忠介紹,千邁科技是通過招投標程序獲得了這一開發權。

數月間,道交中心頻繁秀出“成績單”,以證明這項實驗的治堵成效。截至2015年4月23日的最近一次統計數據顯示:福田區平均車速上升11.4%,南山區平均車速上升9.0%,羅湖區平均車速上升6.0%,鹽田區平均車速上升12.2%。

“簡單一句話,泊位劃到哪里,交通通順到哪里。”範文忠說,“香港也覺得我們挺牛的。”

短短數月間,已有北京、廣州、合肥、武漢等四五十個城市前來考察學習。北京市交通委主任周正宇考察後曾對媒體表示,北京今年也將往“深圳模式”努力,“切斷路邊停車的現金交易,這也是今年治理的重點”。

政府有權經營停車位嗎

為何如此定價?範文忠解釋稱,收費的初衷在於用經濟杠桿“治堵”。“道路停車就是允許你停,但其實我們規劃的原理是不想讓你停,你最好別停。”路邊泊位提倡“臨時”停車,若長時間占用車道,將影響正常交通。

具體到收費標準,深圳全市被劃分為三類區域,一類區域為中心城區,工作日白天(7:30-20:00)首半小時5元,之後每半小時10元;非工作日白天(7:30-21:00)首半小時2元,之後每半小時4元。目前大部分車位屬於一類區域。二、三類區域收費標準低於一類區域。

總體來看,短時路邊停車並不會產生較高成本,而長時停車收費則遠遠高於路外停車場,這便產生了廣為市民詬病的“全天停車費286元”的說法。

為何如此定價?範文忠解釋稱,收費的初衷在於用經濟杠桿“治堵”。

“道路停車就是允許你停,但其實我們規劃的原理是不想讓你停,你最好別停。”範文忠表示,最初也有專家建議幹脆禁止路邊停車,但考慮到市民仍有停車需求,才沒有徹底禁止。路邊泊位提倡“臨時”停車,若長時間占用車道,將影響正常交通。“你真是要任性,沒問題,你就用錢。”

但薛斌覺得,罰款規則也挺“任性”。在泊位內超時(超過預購買的停車時間)停車的,要在車輛駛離泊位後次日24時前補繳2倍停車費。未啟動繳費程序的(停車十分鐘內,沒有在手機上預購停車時間),除須補繳停車費外,還要接受至少500元處罰。“政府列了6個違停種類,可是這兩條單列的遊戲規則,實在讓人難以理解。”

至於收費的錢,官方的說法是進財政的“大盤子”,財政專戶。

不過,收支如何徹底公開透明,誰有權收費,如何收費,費去哪兒了,仍是“深圳模式”需要解答的問題。

深圳收取路邊停車費的想法實際上已經醞釀了三年,其間除了技術研發,更經歷了漫長的立法準備。

2012年5月8日,深圳市交通運輸委發布的《深圳市城市交通管理白皮書》中,已明確提到“規劃建設4.5萬個路內停車位,制定路內停車收費政策”。

是年底,深圳市五屆人大第十九次會議通過了《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》的修訂,其中第十八條規定“路邊臨時停車位停放車輛的,應當繳納車位使用費”。

2014年3月29日,深圳市政府頒布第263號市長令,對《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》(以下簡稱“管理辦法”)予以通過,5月1日起實施,成為整個項目最主要的法律依據。

深圳職業技術學院副教授王雪參加了2013年12月28日舉行的深圳市路邊臨時停車收費管理方案聽證會。這也是該收費項目舉行的唯一一次公開聽證會。

會上,王雪已經明確提出,要更詳盡、更具體地公開收支,收費區域分類上更細化等建議。“其實很多問題在當年聽證會的時候,我們都可以預見到,而且也做了提醒,但改進的流程和反應比較慢。”

2015年4月31日,道交中心首次做出了反應,將停車後用手機免費操作的時間由5分鐘延長至10分鐘,夜間免費停車時段再次提前一個小時,至晚8點。

對於公眾最關註的收支公開問題,範文忠堅稱將“每年公布”,“取之於民,用之於民”,但若要提前,必須向政府提交申請,“也不是所有信息都能公開”。

“2007年深圳第一次漲停車費的時候,就講取之於民、用之於民,但到現在我都沒有看到過一次賬。”深圳市東方金源律師事務所副主任金焰說。他於今年4月28日向市法制辦遞交了對上述管理辦法的十條修法建議,認為管理辦法中的部分條款超越上位法的權限。“法律沒有賦予政府部門作為停車位經營者的權力”。金焰稱,市法制辦尚未給他答複。

2000萬和100億

目前第一期成本為兩千多萬,第二期正在建設期,無法估算成本。建成後,含原特區外六個行政區全市將有近3.3萬個路邊泊位,但依然只占深圳整個停車市場的3%左右。

實際上,若非財力雄厚的政府,是無法支撐起整個項目的。據範文忠介紹,目前第一期成本為兩千多萬,第二期正在建設期,無法估算成本。

而南方周末記者查閱招標與中標信息發現,截至目前最大的一筆招投標項目——“深圳市智慧路邊停車管理信息系統工程”——的中標單位為深圳市凱達爾科技實業有限公司與深圳市賽為智能股份有限公司的聯合體,中標金額為8474.9616萬元。

工商資料顯示,深圳凱達爾科技實業有限公司註冊於1999年2月8日,註冊資金5000萬,為深圳市凱達爾集團旗下子公司。其法定代表人紀力駒為廣東汕頭人,1999年創立深圳市凱達爾集團,旗下業務迄今包括地產、物業和智能交通。

賽為智能(300044.SZ),2010年1月在深圳證券交易所上市。最大股東周勇,持股19.43%,其他兩大股東是封其華和周新宏,都為境內自然人。該公司2015年第一季度財報顯示,深圳市道交中心在該公司2014年度客戶中排名第一,營業收入達4580多萬,占整年營業收入的7.39%。2015年第一季度的營業收入中,道交中心也排名第一大客戶。

其他大大小小的招投標項目不下十個,涵蓋設計規劃、設備供應、技術供應、購買服務等方面,金額從八十余萬至兩百多萬不等。

第二期工程已在建設中,含原特區外六個行政區的20767個泊位。屆時,全市將有近3.3萬個泊位。

一位不願具名的業內人士,算了這樣一筆賬:一臺車每天的消費至少10元,深圳有300多萬輛車,一天的停車消費就達3000萬,一年可達100多個億。目前深圳共有100多萬個停車位,路邊泊位即使全部建成也僅占到整個停車市場的近3%。

“現在很多城市的政府和企業都想做,都搶著做,而且政府沒法一統江山。”上述人士稱,現在最流行的方式是“PPP模式”,即政府與社會資本合作模式,達到共享技術和政策資源的目的,“其實這就回到了政府目的單不單純的問題。”

不過,當南方周末記者把關於盈利的問題提出來時,範文忠有些憤怒:“你提問的時候就是盈利性思維。它不存在盈利!收費不是目的,治堵才是!”

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停車領域融資飛漲 “ETCP停車”獲5000余萬美金A輪融資

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0608/149987.html

黑馬說:繼出行、汽車後以及整車交易領域的創業者獲得大量融資之後,停車這一領域也迎來了大額融資。日前,國內智能停車應用“ETCP停車”宣布完成A輪融資,金額超過5000萬美金,由SIG、易車網、源碼資本、經緯中國等聯合投資。
 
文 | i黑馬  汪晨



\日前,國內智能停車應用“ETCP停車”宣布完成A輪融資,金額超過5000萬美金,由SIG、易車網、源碼資本、經緯中國等聯合投資,ETCP的市值也超過了5億美金。
 
圍繞汽車展開的創業在這一兩年來越來越火熱,究其原因,一是圍繞汽車產生的消費金額大,能夠給企業帶來巨大的現金流,二是目前國內圍繞汽車展開的傳統服務較為落後,對於互聯網創業來說有相當大的突破口。
 
在租車、拼車、專車、汽車保養以及新車、二手車交易市場,目前已有多個創業者進入並進行廝殺。上月,就有8家公司獲得了共計12億人民幣的融資。而停車市場也是一個繼續改造並有大量機會的市場。
 
數據顯示,截至2014年底,我國以個人名義登記的家用小轎車保有量為1.04億輛,並且增長速度很快。與此對應,停車位的數量增長緩慢。截至去年10月底,北京市共有機動車561.3萬輛,停車位總數僅有282.3萬個,停車位缺口達到50%。除北京之外,我國多數一二線城市都面臨著停車的壓力。
 

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“ETCP停車”基於傳統停車場車牌識別技術開發了這樣一套系統:車主在關註“ETCP停車”微信公眾號或安裝APP,註冊車牌號碼、綁定信用卡後,可以自動繳納停車費,從而實現進出停車場無需停車。這樣的做法可以說提高了停車場進出、收費的效率問題。目前該應用也支持微信、支付寶充值,並推出了停車費優惠補貼。
 
停車市場目前有多家公司進入,在上周,“無憂停車”就獲得了信中利3000萬元的A輪融資。目前這一領域技術門檻並不高,但要在這個領域競爭,需要快速擁有大量的停車場資源以及更精準的停車位數據收集能力,因此,高額的地推成本和技術升級投入在所難免。
 
據ETCP官方聲明介紹稱,“ETCP停車”於2013年成立,目前落地北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市,開通停車場1000余家,註冊用戶200余萬,公司目前也擴張至1000余人。據悉,本次融資ETCP就將主要用於團隊建設和更快速占領市場。
\版權聲明:本文作者汪晨
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停車場建設將拉動三萬億投資 政府鼓勵社會資本參與

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4691418.html

停車場建設將拉動三萬億投資 政府鼓勵社會資本參與

一財網 郭晉暉 2015-09-25 16:13:00

國家發改委副主任連維良表示,按照不欠新賬、還清老賬的思路,中國每年需新增停車位約3000萬個,不同形式停車位建設成本5-20萬元不等,有的甚至更高,投資規模約3萬億元。

停車場建設將成為未來一段時間中國經濟的新增長點之一。為了緩解困擾大部分城市“停車難”的問題,政府開出的藥方是加大停車場建設的力度,擬發行停車場建設專項債券來拉動社會投資。

在今天上午國務院新聞辦召開的政策吹風會上,國家發改委副主任連維良表示,按照不欠新賬、還清老賬的思路,中國每年需新增停車位約3000萬個,不同形式停車位建設成本5-20萬元不等,有的甚至更高,投資規模約3萬億元。

“停車難”這一民生問題已經上了中南海的案頭。9月23日,國務院第106次常務會專題研究了加強城市停車場建設解決居民停車難問題和推動電動汽車充電樁建設工作。

住建部副部長陸克華表示,當前主要解決解決城市停車設施“建多少”、“在哪建”的問題。要根據城市人口、用地等實際情況和城市未來的發展需求,確定城市停車設施的規模。

比如,人口在50萬以下的城市,停車位的總規模應該在汽車保有量的1.1到1.5倍;人口在50萬以上的城市,停車位的總規模應該在汽車保有量的1.1到1.3倍。

未來新建停車設施將立足與轎車進入家庭的現實,增量的規劃會考慮出一定的余量。這是對過去規劃不足的矯正。

據測算,目前我國大城市小汽車與停車位的平均比例約為1:0.8,中小城市約為1:0.5,而發達國家的水平約為1:1.3,我國停車位缺口超過5000萬個。

連維良稱,緩解“停車難”必須解決好規劃、用地、投入、回報四個關鍵問題,其中融資問題相對突出。停車場建設是最適合做政府和社會資本合作的,非常適合PPP的項目領域。

連維良還透露,這一次在研究采取的措施當中強調要開辟更多的融資渠道,很重要的一條,鼓勵企業通過債券的方式直接融資。其中,對於停車場建設,發改委今年還專門設計了停車場專項債券的辦法,停車場建設專項債券降低了停車場項目發行債券的門檻。比如,很多項目發行債券都要解決好信用保障措施的問題,要求有抵押或者有擔保等,停車場建設可以運用建成的停車位作為抵押來發債。

從此次吹風會上透露的信息來看,投入機制是此次停車場建設上改革力度最大的方面。政府鼓勵多渠道投資,重點是社會資本投資,政府和社會資本合作(PPP);鼓勵企業債等多種形式直接融資,鼓勵金融機構加強信貸支持;中央政府將通過專項基金方式加大支持力度;同時允許在不改變土地用途和使用權屬的前提下,將部分建築面積用作便民商業服務設施,收益用於彌補停車場建設和運營資金不足。

編輯:李秀中

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停車場裡的書店

2015-11-23  TCW


這兩個月都在大陸巡演舞台劇,都是週末才演出,有很多時間可以順便觀光。在南京幾乎把所有的景點都跑完了。最後上網查到南京有一個號稱「中國最美的書店」,而且是在一個運動場的地下停車場裡面。陶爸決定前往一探,因為我一直覺得台灣的書店才是全世界最有名的。

搭計程車連司機都不曉得在哪兒,下車問路人,得知真的要走停車場的斜坡進去。入口低調得不得了。從窄門進去後,左轉一條往下的斜坡。往內走就是書店大廳。坡道中間,還有雙黃線,顯然原來是個很大的地下停車場。

書店內燈光柔和,面積非常大。有不少讀者在裡面靜靜的看書。閱讀區的桌椅非常的舒適,屋頂上垂下來的燈光亦剛好可以讓人能舒服的閱讀。而且旁邊還有個可供新書發表或演講的地方,給聽眾準備的居然都是舒適的沙發。

入口處一張中英文的公告,居然歡迎大家照相。所以不少人像我一樣拿著相機到處照,居然還有人拿著手機,一面一面翻拍書中的資料,好像也沒人管。我逛了好久,雖然只買了一些文具及紀念品,但是真的覺得大陸能有這種書店,是一件值得他們驕傲的事。

臨出門時,發現牆上有一個大十字架。

據說這家先鋒書店的創辦人是個基督徒,顯然他把閱讀也當成了一種信仰。

陶爸說:要說裝潢及商品量,這家書店可能沒辦法與台灣的書店比。但是我們的書店幾乎沒有一家能有一個讓大家舒適看書的地方。我經常逛台北的書店,但是難得看到一位會笑的服務人員。而且當你提出一個問題時,幾乎服務人員都是先上電腦查,然後伸手比一個方向,叫你自己到那裡找找看。就沒有其他的服務啦!在南京的先鋒書店,就有人帶著我去找我要的書。

陶傳正

奇哥有限公司創辦人,進家族事業之後在二十八歲創立奇哥。

熱愛音樂、演戲、自助旅行。自言:沒歌可唱就演戲;沒戲可演就在家寫遊記。個人網址:www.facebook.com/taobatravel

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別總說o2o藥丸,比如停車這塊蛋糕就還能吃

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0301/154474.shtml

導讀 : 停車難是城市有車一族的心病:找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然,有痛點的地方必然有賣點,安信證券曾簡單推算,智能停車市場規模將達萬億級別。

停車難是城市有車一族的心病:找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然,有痛點的地方必然有賣點,安信證券曾簡單推算,智能停車市場規模將達萬億級別。

這是一塊覆蓋著厚厚奶油的誘人蛋糕。相比於汽車的另外一個成熟入口——打車,停車還未形成寡頭局面,BAT也涉足尚淺,但互聯網停車大有可為的觀點已經被眾多創投人士接受。只是很遺憾,這個風口的大多數項目的盈利模式依然不清晰。不過,這似乎並沒有影響它們獲得大額融資,搶占市場份額。

停不下來

2016年春節剛過,互聯網停車搶到了開年的風頭。

兩則融資消息把人們的視線拉到了停車領域。一個是做停車設備的億車科技,宣布已獲得騰訊、泓錦文並購基金等8000 萬元 A 輪融資,而其在去年下半年剛剛推出了互聯網停車項目蜜蜂停車。另一個是停車場運營商“立方控股”發公告,稱已獲1.41億B輪融資,旗下互聯網共享停車應用“行唄”將在今年發力全國市場。

資本向來嗅覺靈敏。打車這條賽道已經被滴滴、Uber等巨頭們瓜分完畢,停車剛剛浮出水面,就引來眾多覓食者。

不得不說,停車的確有著入口潛質。一方面,相比於打車,停車同樣高頻、剛需,當然也渾身痛點,幾乎所有停車O2O的從業者都是停車難的“受害者”;另一方面,相比於本地生活類目里的餐飲店和電影院,停車場又是一個相對有限的資源。

根據中國電子商務研究中心的數據顯示,截至2014年底北京市機動車停車位約290萬個,基本車位缺口達到350萬個,全國車位缺口則超過5000萬個。根據這個缺口數據簡單推算,中國智能停車市場規模已過萬億元。

於是,“熱心”的互聯網來了,通過智能設備和平臺戰略在給這個渾身痛點的停車行業提供解決方案,上百個停車應用在2014年前後雨後春筍般出現。它們的功能涵蓋了實時查詢車位、預約車位、車位導航、不停車支付、預約汽車後服務等。

據中信建投發布的互聯網停車數據,全國停車App遠超100個,包括從閘口切入的ETCP、停簡單、無憂停車、停車寶;從地鎖切入的丁丁停車;從人工泊車切入的e代泊等等都已獲得了融資。

搶占入口

互聯網停車搶占入口的姿勢大多兩種:搶占資源——停車場和停車位,以及獲取用戶——車主。

從停車設備和停車系統入手是這些項目最為常見的做法。在他們的應用場景里,車輛進入停車場時攝像頭對車牌拍照識別,自動擡桿;車輛駛出時不需停車,拍照驗證後直接駛出,費用通過手機繳納。這是一個入口的入口,所有車輛都需要經閘道進出,包括ETCP、停簡單、無憂停車等都瞄準這個方向。

ETCP是智能停車領域拿錢最多的一家,成立時間較早,打法也最為兇悍,推行三免費:設備免費、維保免費、升級免費。這是土豪的玩法,耗資巨大,其創始人譚龍曾對i黑馬透露,ETCP每個月的支出將近4000萬元,其中一半投入到了停車場的設備和系統上面。而每一個停車場,ETCP需要投入10萬到20萬元不等,用於停車設備的更新。

ETCP燒錢的意圖明顯——搶占停車入口,做連接車主與停車場之間的平臺。而這個入口被限定在臨停停車場,以便盡可能多的獲取新用戶。

譚龍曾在停車場上栽過跟頭。起初市場人員沒有對停車場進行區分,納入了很多小區停車場。而這里忽視了一個問題,小區停車場流動性差,每天停車的都是固定住戶,白天出去,晚上回來,帶來不了新用戶。亟需獲取C端用戶的譚龍,最終決定放棄小區,把重心偏向流動性大的臨停停車場。

除了把錢砸向停車場,更多的人在尋找更輕的切入點。無憂停車幹脆主動避開與停車場合作,通過車主、停車場管理員,自行采集停車場動態數據。無憂停車創始人劉鵬先是用笨方法跑遍了全北京的停車場,確定了靜態位置,然後直接聯系保安和停車場管理員,通過他們每半個小時上報的數據,來掌握停車場實時情況,然後平臺給予這些人獎勵。盡管最終沒能繼續,但也是一種嘗試。

還有一種流行做法是借鑒了當下火熱的共享經濟概念。眾所周知,停車難的一大癥結是專用停車位比例過高,隨著共享經濟概念的興起,專用停車位像車一樣分享出去成為一種潮流做法。

獲得數千萬天使投資的丁丁停車是共享經濟的擁躉。它在小區免費為用戶安裝智能地鎖,然後連接車主手機,開啟共享車位功能,車主可以隨時管理自家停車位的空閑時間,獲得收益。而收益三方分成,物業公司得10%,平臺得30%,車主得60%。當然,私人停車位極為分散,市場推廣將會是一個嚴峻挑戰。

停車場之間甚至也開始借鑒。停車場存在潮汐現象,白天,寫字樓停車場爆滿;晚間,住宅停車場緊缺。這看起來似乎是一個無法調和的矛盾。一個創新的做法是,白天將小區的停車場開放給附近寫字樓用戶,晚上則把寫字樓停車場開放給小區用戶。只不過,住宅和寫字樓往往相隔甚遠,這種做法只能解決部分的需求。

代客泊車則顯得更為另類和小眾,這是最為原始的點對點,直接搶用戶。車主把車和鑰匙交給代泊司機,由他們尋找停車位,需要使用時再讓他們開到指定地點,操心事少,但弊端也多。最大的問題是用戶信任度不高,被騙被盜或者出事故由誰承擔都是問題。

“目前總體來看停車市場,還是處於春秋的時代,還沒有到戰國,割裂比較嚴重,遠沒有出現寡頭效應。” 洪泰基金投資經理殷鵬判斷。這也是他沒有選擇投資停車O2O的原因。他的顧慮在於停車作為區域市場,項目大多側重於資源整合,難以構建起真正的核心競爭力。“可能我在北京能把項目做起來,在上海、成都就不見得有這個複制的優勢了。”

最終,他選擇觀望。

考驗運營

停車場或者私人停車位是這個市場的核心資源,各方對這塊資源的看重很大一部分原因在於停車場的獨占性。簡而言之,當一個停車場接入了一家公司的系統和設備,理論上只能用其一家產品。

這是ETCP肯花高價對停車場進行免費改造升級的原因之一。ETCP與停車場之間簽有一定期限的限制條款,這個期限通常為5至10年。換句話而言,如果不是特殊情況,停車場在這個期限內不能更換其它設備。

這看上去是一筆劃算的買賣。但花高價拿下的停車場,卻未必能將停車場用戶高效率地轉化為線上平臺的用戶。

停開心創始人余建約有著切身體會,他曾花費將近1個月時間,在西直門地區的3個智能化停車場,對車主支付行為進行實地測試。結果並不喜人,其中一個試點停車場每天800輛車進出,通過手機支付的訂單只有80個。另外兩個停車場總共沒有超過10個訂單,而每天進出的車輛卻超過1000輛。這是停車場年月卡用戶比例過高所造成,大部分用戶不需要每次進行交易行為,只需要在固定時間一次性支付。“當一個停車場,年月卡用戶比例高達50%的時候,通過進出口支付獲取用戶的手段就會失效。”余建約說。

問題還不僅於此。目前車位供應方包括市政管理部門、開發商或者物業、個人,停車場或者停車位的所有者與運營者經常不是同一撥人。蘿蔔停車創始人肖遙就曾面臨這個難題。停車場的產權往往屬於開發商或物業公司,經營權可能承包給了個人或者管理公司,經營權有可能還會再次分包。由於產權和經營權的分離導致的結果是,在商務談判時,或許負責經營的物業公司同意,最後卻遭到產權方(例如房地產開放商)的拒絕。

“這上面每個環節你都得照顧到,差一個都搞不定,產權的複雜不支持病毒式擴張。”如今,肖遙的蘿蔔停車項目已經宣告失敗,而他短期內也不再打算進入停車領域。

肖遙曾感嘆,“即使設備白送,一家停車場至少也得談半個月時間,才能拿下合作協議,極其考驗商務能力。”

而資源分散則是需要面對的另一個問題。以北京為例,備案的停車場6581個,而管理方超過了3000家,平均每個管理方旗下只有兩個停車場。這意味著停車O2O企業需要與停車場一家一家進行談判,速度緩慢。

“停車場資源的分散使得停車O2O已經進入市場為先的階段,技術的權重沒有像市場那麽高。”洪泰投資經理殷鵬說。

這一觀點也得到了譚龍的認可,無論是停車設備還是智能地鎖,在市場上都已經有相對成熟的產品,而停車項目更多的是考驗資源整合和地面推廣能力。

在殷鵬看來,比較好的切入方法是跟大的B端進行合作,諸如與擁有諸如萬達、銀泰等連鎖商場、醫院或酒店停車場等優質資源的B端合作,可以迅速把市場占有率做起來。只是目前,他尚未看到。

錢從何處來?

盡管投資兇猛,但不得不承認,各方在盈利模式上還沒有共識。

停車場在這場風口中掌握主動權,平臺抽取傭金不是互聯網的姿勢,包括已經在全國拿下1800多家停車場的ETCP在停車費方面依然免收傭金。“目前免費,但不代表一直免費”譚龍對i黑馬表示,停車場收傭金也是一個千億級的市場。ETCP作為最大的參與者,投入重金,提供了大量免費設備,而他對盈利模式的闡述沒有清晰的方向。

一個主流的觀點是以停車為入口,切入汽車後市場,比如汽車保養、洗車、保險、二手車等業務,甚至為商鋪導流。這或許只是一個美好的願望,至少在目前,還沒有人跑通。“所謂的因掌控車主流量入口,以泰山壓頂之勢切取5萬億汽車後市場的大蛋糕則屬於胡說八道。”停開心創始人余建約對這種說法感到不屑。在他看來,倒賣流量是靠譜的,但想由此切入汽車後市場,並不現實,“O2O需要深度整合供應鏈,不僅僅是配送鏈條。”

當下盈利模式的不明確似乎並不影響入局者燒錢發展,“京東起初也沒人看得懂,到現在也還一直虧錢,但不也成了嗎?”正暉資本合夥人褚京偉說。當下或許沒有人關心盈利模式的問題,只要獲得足夠的資源和用戶,似乎從來不用擔心資本。

 

標簽 O2O

停車場差點不能續租

話說止凡以前很少用車,所以一直都把座駕泊到較遠的停車場,這是一個公屋停車場,因此每個月都省下幾百元,反正一星期都只是用車一兩次,由我屋苑步行十多分鐘才到這停車場也不是大問題。

自住屋苑也有停車場,車位全是大業主擁有,只可以租,不可以買,正因為這樣,加上自己的用車習慣,橫豎都是租,所以一直都無打算了解自住屋苑停車場的租務狀況。直至小朋友出世之後,希望用車時能方便一點,加上近期上班多了用車,所以就希望到自住屋苑租下車位。

於上年年中問問屋苑管理,誰知她們的回覆是可以替我先作登記,預計排期要兩年多時間才會輪到我。嘩,原來不是有錢就可以搞定的,車位不出售,只能租用,屋苑內所有車位都早已有租客,每個月就只有十個八個租戶退租,而等候冊中有200多人,因此即使付錢租車位也要等兩年多。

無辦法,只好繼續租用公屋停車場吧。其實,我租這些公屋停車場的優先權是頗低的,因為這些公屋停車場會優先租給公屋相關住戶,公屋戶籍或一起居住公屋的人士都會有較高優先權,停車場內的車位會先讓這批公屋相關住戶租下車位,若還有空置車位的話,才到我們這群「街客」。

而且,這並不是只要你租下了而不退租的話,就自然可以續租約的。這些停車場需要每年抽籤一次,即是無論你過往一直租用了多少年也好,到一年完結之後,你的車位還是會先被收回,重新抽籤,能否續租就靠你的運氣了。

之前幾年,這些公屋停車場都不是太多人爭的,所以雖然話我們這批「街客」的優先權差不多是最低的,但仍頗肯定能獲得租車位權的,有時甚至還會有一些「吉」位無人租,所以一直都很少太擔心車位問題,每年交申請表格就可以了。

今年這個公屋停車場的情況可不同了,消息得知這個停車場今年的申請者眾多,所以我們這批「街客」的命中率可能非常之低。照計算,有優先權的公屋相關住戶租下車位後,只餘下的車位可能要三四個「街客」爭一個位。

當上年年尾得知這消息之後,心中不時在盤算,想的是如果一旦不獲租,將如何是好呢?原來這問題實在不容易解決,因為這問題,我預先走訪了一些附近的停車場,距離居所還要再遠一點,但要成功租下更難,不是沒有車位就是車位只租給該屋苑住戶。

無法子,差不多唯一的解決方案,就是要到再遠一點的露天停車場以日泊方式租車位。租金成本頗高,既不方便,又要座駕日曬雨淋,其實非常不願。另一個就是抹車服務,本來在公屋停車場中,很方便地找到這類抹車服務,但當需要泊到露天停車場處,這又如何安排呢?這又令我更苦惱。本來駕車為方便,有小朋友就更加需要,但如果泊車地點作了這些安排,這是否本末倒置呢?這一刻,我就想把車賣掉算了。

想來想去,發現在香港地,單是泊車問題也不是有錢就能解決的。當然,如果有錢到不得了的話,請個司機廿四小時看管座駕都還可以,連到中環也不用擔心泊車問題,不少「老闆車」也是如此。但作為小市民一名,不可能有錢至這個程度的話,實在有一種無能為力之感。

後來,公屋停車場的抽籤結果出來了,得知今年獲得續租。嘩,實在開心到跳起,心煩了一個多月後,知道這一年不用煩了,有如中了六合彩一樣。其實,租用這個公屋停車場這個操作,每年都如此,已經很多年了,但今年就特別開心,亦非常珍惜。

這故事得到的啟示,首先是錢不是萬能。第二是當擁有時不會覺得其珍貴,但當思考將會失去時方懂得珍惜。寫到這裡,記得有一個有趣故事,非常類似,內容大概如下。

智者問年青人願意賣一雙手給他嗎?價錢是一千萬,年青人不願意。智者又問年青人願意賣一雙腳給他嗎?價錢是兩千萬,年青人又不願意。智者再問年青人願意賣一雙眼睛給他嗎?價錢是一億,年青人更不願意。智者問年青人是否覺得自己很有錢嗎?年青人不覺得,智者指年青人其實已經有過億身家了,因為今天他支體雙目健全,身體健康,這是拿過億也換不回來的富有。

大家嘗試不時想想,身邊有什麼一直擁有著,你一直不以為然,但假設有一天失去它、他或她時,你會怎樣。幸福不是必然的,多想想,你會更珍惜你所擁有的。


停車代泊真能冷啟動汽車後市場?

來源: http://www.iheima.com/space/2016/0312/154659.shtml

導讀 : 如果創業者說未來只做代泊,那就是在耍流氓,而要“發財”的勢必會往汽車後市場洗車保養、加油代駕、維修美容、汽車保險、二手車、金融,甚至提供緊急幫助、產品營銷等服務等方向發展。

隨著互聯網+逐漸向傳統行業縱深改造,包括洗車、保養、維修、加油、車險、停車等在內的汽車後市場也在加速互聯網化。而在經濟發展和城市汽車保有量持續上升的大背景下,停車位成為車主們新的“挑戰”,停車變為汽車後市場最大的需求並延伸出一個極其垂直的細分市場:停車代泊,一大批專註於此的創業企業如e代泊、美泊、悠泊、飛泊通等前赴後繼湧現出來。在這資本寒冬里代泊能否真正給投資者和創業者帶來曙光?這到底是創業者們的“黃粱一夢”還是順勢而為的行業顛覆?未來發展又將面臨哪些問題?

大市場+強痛點,讓代泊“有機可乘”

就在線上線下融合趨勢愈發明顯的當下,APP市場中停車相關軟件已有數十家,他們或專註資訊服務,或提供人工代泊,而他們的產生也是建立在大市場+強痛點之上。

首先,5000億的大蛋糕,有所可為

先說大市場,據最新數據統計,目前國內汽車保有量已達到1.54億輛,其中約1億為乘用車,停車是汽車所有者的剛需,也是發生頻次最高的,遠遠高於洗車、加油、查違章、維修和保險等。北上廣深等一線城市,車主每年停車費用約5000元,省會城市以及一些經濟發達的二線城市,車主每年的停車費約為3000元,所以整個乘用車停車市場的規模接近5000億。而且現有停車資源遠遠滿足不了停車需求,如截至去年10月底,北京市共有機動車561.3萬輛,停車位總數僅有282.3萬個,停車位缺口達到50%,尤其是在醫院、學校、CBD、寫字樓、機場等地方,停車難問題日益嚴重,如此之大的市場空間給了創業者機會。

其次,停車問題足夠痛

再說說行業痛點,停車是汽車應用場景中除了交通擁堵之外的第二大痛點,且他們剛好直接決定車主的出行方式,或打車,或開車,或公共交通。但目前停車存在明顯的三大問題。

1、找車位難。這或是因為配套停車位太少,尤其是在機場,大量過夜車輛擠占了為數不多的停車位,導致接送客人的短時停車一位難求,或是因為車主不熟悉場地,或是因為場地本身原因,即便找到了,有些停車場為了賺錢將停車位弄得很狹小,讓車主們“苦不堪言”。

2、停車費高。繼續舉機場的例子,盡管各大機場紛紛調高機場價格,欲以市場杠桿調節有限的停車位資源,但是收效甚微;而其他地方又經常出現停車價格不統一、坐地起價,車主們備受困擾。

3、費時費力。還是在機場這類場所,停車場遠,停完車還可能要花費小半個鐘頭走回機場大廳。再加上市場上存在的部分停車場無營運資質不安全無保障,車主停車過程中時間和區域信息不對稱等問題。多數車主們最難過的不是沒有車,而是車開出去了沒地方停。

於是代客泊車,成為簡單粗暴卻有效的解決之道

其實為解決停車問題,創業者紛紛使出絕招,創建出各類方式,但發現多有過不去的坎。如

搭建停車場信息平臺,從停車場的系統介入獲取其數據,做一個停車場信息平臺為車主提供各種不同類型的資訊信息,這需要與停車場打通,而國內停車場參差不齊,信息提供極不全面;

或直接切入停車支付環節,提供支付解決方案,比如ETCP改造道閘,無停車支付。但國內停車場設備良莠不齊使得全面覆蓋基本不可能;

或像e代泊之前嘗試的錯時停車,因為可以調配的資源不夠,最終的市場規模量做不大。

還有像丁丁停車等在停車場內做智能車位鎖等等都未達到理想中的無憂停車。

並且這些方式都需要與停車場深入對接和合作。但國內停車場數量太多,停車的物業權屬關系複雜,而創業者可以調動的資源是經營性停車場,經營性停車場往往是產權方和管理方分離,創業者們面對這盤根錯節的權益鏈基本束手無策,要找到一攬子解決方案更是不可能。

有意思的是,人工代泊的方式就繞開了這些坎,正如美泊CEO諸磊所說“與其為車主提供各種不同類型的資訊信息,或是幫助車主建立一個全新的對停車服務質量的辨別思路,都不如直接給車主提供一個最好的停車解決方案”,代客泊車通過人力代跑腿這種最簡單、最直接、最粗暴的方式直接面對車主解決了核心地段“沒有”停車位、停車位”難找”以及“長時間停車,停車費貴”等多個問題。似乎資本也看好這一模式,采用代泊模式切入這一市場的諸多創業公司都獲得了融資,如之前有專註機場代泊停車的飛泊通獲得了千萬級天使輪,同樣關註機場代泊采用“一對一代泊+自營停車場”的美泊去年1100萬Pre-A融資;2015年3月,e代泊完成A輪1600萬融資,同年9月又獲得由賽馬資本及國泰君安旗下國信君安創投聯合投資的數千萬元A+輪融資,還有優泊、停車寶、停車通等平臺,行業似乎看到了新的方向。

順勢之下,代泊要拿下市場的5大關鍵點

就在代泊業務逐步被創業者和投資者重視的時候,響鈴這貨仍想先潑幾瓢冷水,同樣紮根停車業務的諸多先行者如慧泊車、蘿蔔停車已關閉服務折戟沈沙,代泊能否避免悲劇重演並啟動汽車後市場至少要先看清以下關鍵點。

一、代泊師,平臺與用戶的銜接器

人工代泊說到底還是項服務,代泊師是幫助車主和團隊解決停車問題的核心環節,所以如何篩選代泊師並保證代泊師提供的服務能讓客戶滿意甚至超越預期成為平臺致勝的關鍵。因為代泊師不只是負責安全取送車的司機,更是個人對個人服務的項目經理,是平臺與用戶的銜接器,承擔著代泊前後的各類工作,如車輛GPS定位、車輛清洗(美泊提供免費清洗服務)以及交付車輛前的一些基本車況的視頻記錄等細節服務。所以可以看到e代泊、美泊等平臺對代泊師都有嚴格的選拔和培訓。如美泊除要求代泊師駕齡不低於三年外。上崗前,美泊還將對代泊師進行如對個人信譽、服務意識、服務技能等多項系統的上崗考核,上崗後每月還會進行綜合考評打分,如果客戶投訴較多代泊師也會被“下課”。e代泊直接找多年從業經驗的全職代泊師(但也有兼職)等,但鑒於代泊師的工薪收入、穩定性和教育背景等情況,他們會不會和餐館服務員一樣讓老板們既頭疼又緊張呢,能否把代泊師打造自己的鐵騎,成為流動的品牌旗幟將是考驗平臺核心能力的最直接體現。

二、場地,既是基石又是門檻

既然是代泊,那停車場地就成為直接面對的問題,場地既是代泊服務平臺的基礎,也是增值服務輸出和盈利可行性嘗試的入口,甚至是同行競爭的門檻,未來極有可能對比的就是誰比誰有更多停靠環境好、基礎設施全和安全性更好的大型停車場。行業內多數平臺采取與停車場簽約的方式如e代泊長期承包機場周邊停車場的車位,也有像美泊建自營停車場的,但這樣就讓代泊模式變得很重,而且城市中停車緊張的地段數不勝數,如何取舍和權衡成為第二大難點。

首先若是自營停車場,前期需要大量資金和人力投入,先不討論如何實現收支平衡,單從市場布局看,重模式就會放慢城市擴張的速度影響市場占有率。

再者在醫院、學校、CBD、寫字樓、機場等地域的選擇上也極為麻煩,稍有不慎就可能滿盤皆輸,尤其是對於剛拿到融資頭腦發熱的創業者容易大勢擴張,攻城略地,或許保持關註更有助於成功。殊不知就拿機場來說,據相關數據顯示2014年全國機場總客流達7.4億人次,2015年8.1億人次,其中前40名的機場占了85%以上。客戶高度集中下如何將有限的資源投入到無限的場地選擇上就考驗著創業者如何下這盤棋。

三、市場培育,更多的是信任

在停車難的情況下,代泊車是強需,但要說服車主將自己的車鑰匙交給一個陌生人並不是件容易的事,況且汽車是一個私人空間,車的安全和個人信息安全都成為平臺開發新客戶需要面對的問題。尤其是對於初創企業,沒有信任背書、沒有品牌,平臺需要做的第一件事就是獲取用戶獲得信任教育市場再培養用戶習慣。目前美泊為每位用戶購買最高200萬元的車輛保險,采用專業的記錄儀、網絡紅外攝像、數字識別門禁等科技設備和GPS定位等對代泊車輛進行全方位監控。e代泊聯合平安保險推出“代泊險”,從接車時刻起到還車時結束,中間發生的所有意外損失均由代泊險保駕護航,也讓車主在線監控,但目前來看市場培育仍然需要經歷滴滴快的一樣的路,而且更加需要用戶信任。

四、用戶篩選與補貼,長期與短期的取舍

說到用戶信任那就還有另外一個問題:用戶篩選,並不是每個去機場的乘客都是代泊平臺的用戶,比如老板們都有專車來回接送、偶爾出一兩次差離機場又近或者根本沒車可停的乘客也不是其目標客戶,只有那些嫌來回打的車費貴或上下飛機時間不固定(比如淩晨5點)不得不開車的旅客才是代泊平臺的優質客戶,但如何篩選呢?篩選之後如何接觸用戶呢?還是采用滴滴瘋狂補貼的方式麽?之前e代泊透露說一臺車需要付出近110元的成本(其中代泊員成本50-60元、停車成本35元、平臺傭金20元),美泊CEO諸磊也和響鈴這貨算過一筆賬,一臺車在機場平均停3.8天,他們的成本構成是場地費用23%,人工26%,洗車等4%,稅務渠道銷售等20%,如果按他們29元一天算,一臺車可能收取的費用是110元,這比來回打的的費用確實便宜不少,而他們平臺也有20多元的毛利潤。但如果加上補貼燒錢,還有沒有錢賺,未來怎麽賺錢是創業者需要考慮的。況且免費補貼培育市場的方式並不一定湊效,代客泊車的目標用戶相比打車白領而言,他們對價格並不那麽敏感。

五、盈利猜想,不會賺錢的模式都是耍流氓

最後繼續說賺錢的問題,人工代泊使用場景相對有限,“油水”也少,那如何留住用戶和提升用戶使用頻次就決定著這筆買賣能做多大。

從未來看,代泊只是導流入口,是洗車、養車等市場的上遊,也是“找車位”、“導航”等市場的下遊,其中位置頗為微妙,發展方向直接影響行業格局。而且代泊是一門場景生意,只有在特定場景中持續為車主提供更有效率、更便捷、更好體驗的汽車相關服務,盈利的可能性才可能被放大。

所以如果創業者說未來只做代泊,那就是在耍流氓,而要“發財”的勢必會往汽車後市場洗車保養、加油代駕、維修美容、汽車保險、二手車、金融,甚至提供緊急幫助、產品營銷等服務等方向發展。從用戶層看,除了個人的2C散單服務,針對企業的2B服務也可能成為方向之一。

另外場景的延伸也可能帶出其他增值服務,成為新的“變現通道”,比如在醫院場景下,接入掛號系統實現預約停車;商圈場景中,通過解決車主停車困難為商鋪引流等。但這要求的都是代泊以低成本強痛點突破實現與優質用戶的接觸將“停車後時間”重新利用從而進行服務延伸最終形成獨有的“停車後市場”。

從這個層面看,代泊只是“停車場生態”的第一道門,希望都在未來中,但九死一生的創業中,又有多少人能讀懂並能熬到最後呢?當然在足夠大的市場和足夠痛的痛點,只要真正把握服務品質,塑造出自己的核心競爭力也能做到一步領先就可能步步領先。



別總說O2O藥丸,比如停車這塊蛋糕就還能吃

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0403/155024.shtml

導讀 : 停車難是城市有車一族的心病:找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然,有痛點的地方必然有賣點,安信證券曾簡單推算,智能停車市場規模將達萬億級別

這是一塊覆蓋著厚厚奶油的誘人蛋糕。相比於汽車的另外一個成熟入口——打車,停車還未形成寡頭局面,BAT也涉足尚淺,但互聯網停車大有可為的觀點已經被眾多創投人士接受。只是很遺憾,這個風口的大多數項目的盈利模式依然不清晰。不過,這似乎並沒有影響它們獲得大額融資,搶占市場份額。

停不下來

2016年春節剛過,互聯網停車搶到了開年的風頭。

兩則融資消息把人們的視線拉到了停車領域。一個是做停車設備的億車科技,宣布已獲得騰訊、泓錦文並購基金等8000 萬元 A 輪融資,而其在去年下半年剛剛推出了互聯網停車項目蜜蜂停車。另一個是停車場運營商“立方控股”發公告,稱已獲1.41億B輪融資,旗下互聯網共享停車應用“行唄”將在今年發力全國市場。

資本向來嗅覺靈敏。打車這條賽道已經被滴滴、Uber等巨頭們瓜分完畢,停車剛剛浮出水面,就引來眾多覓食者。

不得不說,停車的確有著入口潛質。一方面,相比於打車,停車同樣高頻、剛需,當然也渾身痛點,幾乎所有停車O2O的從業者都是停車難的“受害者”;另一方面,相比於本地生活類目里的餐飲店和電影院,停車場又是一個相對有限的資源。

根據中國電子商務研究中心的數據顯示,截至2014年底北京市機動車停車位約290萬個,基本車位缺口達到350萬個,全國車位缺口則超過5000萬個。根據這個缺口數據簡單推算,中國智能停車市場規模已過萬億元。

於是,“熱心”的互聯網來了,通過智能設備和平臺戰略在給這個渾身痛點的停車行業提供解決方案,上百個停車應用在2014年前後雨後春筍般出現。它們的功能涵蓋了實時查詢車位、預約車位、車位導航、不停車支付、預約汽車後服務等。

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表格由i黑馬整理,統計名單僅為已公布融資項目

根據中信建投發布的互聯網停車數據,全國停車App遠超100個,包括從閘口切入的ETCP、停簡單、無憂停車、停車寶;從地鎖切入的丁丁停車;從人工泊車切入的e代泊等等都已獲得了融資。

搶占入口

互聯網停車搶占入口的姿勢大多兩種:搶占資源——停車場和停車位,以及獲取用戶——車主。

從停車設備和停車系統入手是這些項目最為常見的做法。在他們的應用場景里,車輛進入停車場時攝像頭對車牌拍照識別,自動擡桿;車輛駛出時不需停車,拍照驗證後直接駛出,費用通過手機繳納。這是一個入口的入口,所有車輛都需要經閘道進出,包括ETCP、停簡單、無憂停車等都瞄準這個方向。

ETCP是智能停車領域拿錢最多的一家,成立時間較早,打法也最為兇悍,推行三免費:設備免費、維保免費、升級免費。這是土豪的玩法,耗資巨大,其創始人譚龍曾對i黑馬透露,ETCP每個月的支出將近4000萬元,其中一半投入到了停車場的設備和系統上面。而每一個停車場,ETCP需要投入10萬到20萬元不等,用於停車設備的更新。

ETCP燒錢的意圖明顯——搶占停車入口,做連接車主與停車場之間的平臺。而這個入口被限定在臨停停車場,以便盡可能多的獲取新用戶。

譚龍曾在停車場上栽過跟頭。起初市場人員沒有對停車場進行區分,納入了很多小區停車場。而這里忽視了一個問題,小區停車場流動性差,每天停車的都是固定住戶,白天出去,晚上回來,帶來不了新用戶。亟需獲取C端用戶的譚龍,最終決定放棄小區,把重心偏向流動性大的臨停停車場。

除了把錢砸向停車場,更多的人在尋找更輕的切入點。無憂停車幹脆主動避開與停車場合作,通過車主、停車場管理員,自行采集停車場動態數據。無憂停車創始人劉鵬先是用笨方法跑遍了全北京的停車場,確定了靜態位置,然後直接聯系保安和停車場管理員,通過他們每半個小時上報的數據,來掌握停車場實時情況,然後平臺給予這些人獎勵。盡管最終沒能繼續,但也是一種嘗試。

還有一種流行做法是借鑒了當下火熱的共享經濟概念。眾所周知,停車難的一大癥結是專用停車位比例過高,隨著共享經濟概念的興起,專用停車位像車一樣分享出去成為一種潮流做法。

獲得數千萬天使投資的丁丁停車是共享經濟的擁躉。它在小區免費為用戶安裝智能地鎖,然後連接車主手機,開啟共享車位功能,車主可以隨時管理自家停車位的空閑時間,獲得收益。而收益三方分成,物業公司得10%,平臺得30%,車主得60%。當然,私人停車位極為分散,市場推廣將會是一個嚴峻挑戰。

停車場之間甚至也開始借鑒。停車場存在潮汐現象,白天,寫字樓停車場爆滿;晚間,住宅停車場緊缺。這看起來似乎是一個無法調和的矛盾。一個創新的做法是,白天將小區的停車場開放給附近寫字樓用戶,晚上則把寫字樓停車場開放給小區用戶。只不過,住宅和寫字樓往往相隔甚遠,這種做法只能解決部分的需求。

代客泊車則顯得更為另類和小眾,這是最為原始的點對點,直接搶用戶。車主把車和鑰匙交給代泊司機,由他們尋找停車位,需要使用時再讓他們開到指定地點,操心事少,但弊端也多。最大的問題是用戶信任度不高,被騙被盜或者出事故由誰承擔都是問題。

“目前總體來看停車市場,還是處於春秋的時代,還沒有到戰國,割裂比較嚴重,遠沒有出現寡頭效應。” 洪泰基金投資經理殷鵬判斷。這也是他沒有選擇投資停車O2O的原因。他的顧慮在於停車作為區域市場,項目大多側重於資源整合,難以構建起真正的核心競爭力。“可能我在北京能把項目做起來,在上海、成都就不見得有這個複制的優勢了。”

最終,他選擇觀望。

考驗運營

停車場或者私人停車位是這個市場的核心資源,各方對這塊資源的看重很大一部分原因在於停車場的獨占性。簡而言之,當一個停車場接入了一家公司的系統和設備,理論上只能用其一家產品。

這是ETCP肯花高價對停車場進行免費改造升級的原因之一。ETCP與停車場之間簽有一定期限的限制條款,這個期限通常為5至10年。換句話而言,如果不是特殊情況,停車場在這個期限內不能更換其它設備。

這看上去是一筆劃算的買賣。但花高價拿下的停車場,卻未必能將停車場用戶高效率地轉化為線上平臺的用戶。

停開心創始人余建約有著切身體會,他曾花費將近1個月時間,在西直門地區的3個智能化停車場,對車主支付行為進行實地測試。結果並不喜人,其中一個試點停車場每天800輛車進出,通過手機支付的訂單只有80個。另外兩個停車場總共沒有超過10個訂單,而每天進出的車輛卻超過1000輛。這是停車場年月卡用戶比例過高所造成,大部分用戶不需要每次進行交易行為,只需要在固定時間一次性支付。“當一個停車場,年月卡用戶比例高達50%的時候,通過進出口支付獲取用戶的手段就會失效。”余建約說。

問題還不僅於此。目前車位供應方包括市政管理部門、開發商或者物業、個人,停車場或者停車位的所有者與運營者經常不是同一撥人。蘿蔔停車創始人肖遙就曾面臨這個難題。停車場的產權往往屬於開發商或物業公司,經營權可能承包給了個人或者管理公司,經營權有可能還會再次分包。由於產權和經營權的分離導致的結果是,在商務談判時,或許負責經營的物業公司同意,最後卻遭到產權方(例如房地產開放商)的拒絕。

“這上面每個環節你都得照顧到,差一個都搞不定,產權的複雜不支持病毒式擴張。”如今,肖遙的蘿蔔停車項目已經宣告失敗,而他短期內也不再打算進入停車領域。

肖遙曾感嘆,“即使設備白送,一家停車場至少也得談半個月時間,才能拿下合作協議,極其考驗商務能力。”

而資源分散則是需要面對的另一個問題。以北京為例,備案的停車場6581個,而管理方超過了3000家,平均每個管理方旗下只有兩個停車場。這意味著停車O2O企業需要與停車場一家一家進行談判,速度緩慢。

“停車場資源的分散使得停車O2O已經進入市場為先的階段,技術的權重沒有像市場那麽高。”洪泰投資經理殷鵬說。

這一觀點也得到了譚龍的認可,無論是停車設備還是智能地鎖,在市場上都已經有相對成熟的產品,而停車項目更多的是考驗資源整合和地面推廣能力。

在殷鵬看來,比較好的切入方法是跟大的B端進行合作,諸如與擁有諸如萬達、銀泰等連鎖商場、醫院或酒店停車場等優質資源的B端合作,可以迅速把市場占有率做起來。只是目前,他尚未看到。

錢從何處來?

盡管投資兇猛,但不得不承認,各方在盈利模式上還沒有共識。

停車場在這場風口中掌握主動權,平臺抽取傭金不是互聯網的姿勢,包括已經在全國拿下1800多家停車場的ETCP在停車費方面依然免收傭金。“目前免費,但不代表一直免費”譚龍對i黑馬表示,停車場收傭金也是一個千億級的市場。ETCP作為最大的參與者,投入重金,提供了大量免費設備,而他對盈利模式的闡述沒有清晰的方向。

一個主流的觀點是以停車為入口,切入汽車後市場,比如汽車保養、洗車、保險、二手車等業務,甚至為商鋪導流。這或許只是一個美好的願望,至少在目前,還沒有人跑通。“所謂的因掌控車主流量入口,以泰山壓頂之勢切取5萬億汽車後市場的大蛋糕則屬於胡說八道。”停開心創始人余建約對這種說法感到不屑。在他看來,倒賣流量是靠譜的,但想由此切入汽車後市場,並不現實,“O2O需要深度整合供應鏈,不僅僅是配送鏈條。”

當下盈利模式的不明確似乎並不影響入局者燒錢發展,“京東起初也沒人看得懂,到現在也還一直虧錢,但不也成了嗎?”正暉資本合夥人褚京偉說。當下或許沒有人關心盈利模式的問題,只要獲得足夠的資源和用戶,似乎從來不用擔心資本。


停車場一線員工灰色收入泛濫 “朋泊”想收緊他們的口袋

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0420/155313.shtml

導讀 : 在停車場的人工管理環節中,通過系統來管住一線工作人員的灰色收入。

“停車”這個被眾多車主抱怨的老大難問題,在投資人和行業從業者眼中,卻是一塊兒誘人的大蛋糕。i黑馬查閱相關數據發現,2015年的每個月份,都有千萬美元級的資金流向停車類應用,而停車行業的年停車消費市場規模約為 5000 億元人民幣。

這蛋糕看起來雖大,卻不好切。朋泊停車創始人周淵凱認為,現在討論C端和用戶體驗還為時尚早。“C端用戶在現在這個階段根本就沒有需求,因為B端不夠大。”只有在B端足夠大的情況下,C端的的服務形式才能做成綜合化的,到時候停車只是增值服務當中的一項。

朋泊做的是B端停車場用戶,對於停車行業,有人做過這樣的比喻:在有停車需求的車主與停車場的產權方業主之間,存在著一個“黑盒子”。車主花10塊錢停車,進入“黑盒子”,到了業主手里,可能就只剩下7塊錢。為了管控和減輕這“3塊錢”的損失,傳統的產權方要付出大量的人力物力成本。

周淵凱舉例說,某家停車場總部就幾十個人,下面卻要管理全國七千多個員工。“這七千個員工什麽都不幹,天天就琢磨一件事:怎麽把黑色收入揣自己的兜里”。

去年開始投入運營的“朋泊”,舍棄了諸多其他的邏輯,專註於B端。朋泊向停車場的產權方或管理方提供的企業級服務產品是一個停車管理系統。使用系統後,停車場管理方可以節省大量的人力資源成本。

在停車場的人工管理環節中,系統也著力於管控住一線工作人員的灰色收入。收費員不能修改任何與車輛信息、停車時長、進出時間等相關的信息,收費員對系統的每一步操作也都將會被監控紀錄。

據周淵凱介紹,“朋泊”系統現在已經運營和管理的車位有6萬多個。另外,“朋泊”去年與天津市地方政府合作,搭建了一個天津市的停車運營管理平臺,已經上線了四萬多個車位,目前他們也在計劃著與更多地方城市合作。


領展停車場新政策

有次朋友問,領展停車場近年有新政策,不設指定月租車位,改為流動式,不明白有何好處,這安排好像純粹給車主帶來麻煩。今天領展的資產影響不少民生,制度改一改,立即對不少人帶來影響。



說起這個領展停車場的政策,止凡想一想,從生意角度,至少想到兩個對領展來說的好處。第一,這安排能減少人手,因為平日每個車位處都需要用油漆畫下月租車牌,有車位退租就要更改一次,如今這一個步驟可以省卻,斷而把人數運用得更盡。

第二,我猜想這應該能租出更多車位吧,例如如果停車場不是太滿,這政策未必有其明顯好處,但若然停車場本身供不應求,這個安排就能租出更多車位。想法是這樣的,假設一個停車場有100個車位,如何租出多於100個車位呢?只要領展擁有數據,研究過往每天最高峰時,整個停車場有多少輛車停泊,可能最滿的時候是半夜,數一數,原來只泊了85架車。

是否有這個現象存在呢?其實以我家附近的屋邨停車場為例,有很多車位是租給附近學校的教師職員,他們大部份是日泊的,晚上駕車回家,即拿車位是配合工作需要。相反,其他車主多會泊過夜,因為日間駕車上班,或周六日駕車去玩,夜間定會泊回停車場。所以,就算在最高峰時,可能是半夜,到停車場走走,看看停車場的情況,會發現部份車位沒有車輛停泊著。

如果劃定車位,這個車場就只能租出100個車位,但如果採用流動式的話,由於預計最高峰也只有85%的車會泊回停車場,領展可以接受超過100個車主申請月租接受多少呢?105位?110位?115位?這就看看領展對數據有多少掌握及信心。甚至乎,領展可以利用附近資產的協同效應,看看一旦真的爆棚,同場是否有一些時租日租的車位可作調配。就這樣,簡單一個政策,隨時能成功把同一個停車場的回報率推高。

作為車主,這個操作可能有一點麻煩,因為車主沒有一個特定車位,要視乎每天何時駕車回到停車場,早一點可能可以泊得好位置,晚一點就可能要泊到上四樓。

其實,在車位分配時,這安排亦有其好處,還記得年尾續車位時差點沒有車位的情況(見《停車場差點不能續租》),如果停車場車位緊張的話,停車場負責公司能想出一點辦法接受更多車位,讓更多車主有機會租得車位,這算是一個雙贏方案吧。

很多時,資本主義的美妙之處,就是資本家未必想令客人有好處,但由於他們想得到更多生意、利潤之類,為了這些誘因,就會創出一些行為,而這些行為可能間接幫助了客人,達至互惠互利的局面。

有一些停車場,更是低兩層是劃定車位,上兩層是流動車位,而流動車位的月租是較便宜。作為車主,這些停車場有更多選擇,如果你運用車位多會在非繁忙時間(例如因在附近工作所以多是日間泊車),我絕對會選擇較便宜的流動車位。

以上所言的純為個人猜測,感覺有其合理性,不過這也不是事實。曾經與一些停車場的員工討論過,這個流動式安排,其實不可能令領展租出更多車位,只不過是同一個停車場中,有時租也有月租,以前月租可能劃死了若干的位置,剩下的才可給時租泊入,如今則不然,若時租車輛太多時,停車場職員可嘗試調動月租車位去滿足需求。

當我上網找找資料時,看到原來電視早前也有討論過此題材。影片中還有一些月租車主投訴,因為明明月租車位,但由於停車場的車位都被時租泊掉,他駕車回來入停車場竟然要在門外等待半小時才有位讓他泊車,實在有點離譜。

與行內人討論過,再看過影片,原來關鍵在於時租,因為時租的需求可以很大變化,尤其在過年過節時,實在沒有可能有閒置的車位。為應付這些變動,領展這些新政策都可謂很絕,為股東賺錢很不錯,不過如果作為他們的客人,可能會感到不方便。





200平米停200輛車?“黑科技”停車庫有望在上海實現

200平米車庫能停下200輛車?聽上去異想天開,卻很有可能在上海實現。 據東方網報道,從今天開幕的“2016國際城市與建築博覽會”中獲悉,該停車庫的設計和選址已經完成。

據了解,200平米,其實是車庫地面占有面積,車輛停放空間都在地下。但地下車庫一般也就3層,這種車庫卻達到24層。停車時,市民把車開入地面電梯間後下車,然後電腦控制電梯把車輛運到地下。取車時,駕駛員只需在電梯間外等待。

這種停車庫可以容納還各種車型,還為suv和一般轎車設計不同層面,每三個車位配備一個載車電梯。

這也是設計中上海最深的地下車庫,24層停車庫開挖深度就達到56米。據隧道股份地下空間設計研究總院院長辛佐先介紹,停車庫原理是利用盾構打一口深井,“原來盾構是水平推進的,現在用它垂直打洞。”

而上海首個24層的地下車庫選址在浦東東方路,目前還在等待相關部門審批,


摩拜單車在超市門口設置了51個停車點,紅旗連鎖立馬漲停

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0110/160763.shtml

摩拜單車在超市門口設置了51個停車點,紅旗連鎖立馬漲停
i黑馬 i黑馬

摩拜單車在超市門口設置了51個停車點,紅旗連鎖立馬漲停

看來要漲停概念很重要哇。

i黑馬訊 1月10日消息今日上午,摩拜單車與四川連鎖超市紅旗連鎖簽署四川省內戰略合作協議。受利好消息的影響,紅旗連鎖在今日開盤一小時後直線拉升漲停,報9.17元。

根據協議內容,摩拜單車在紅旗連鎖的門店附近,通過安裝站牌、輻射燈、裝貼海報的方式,引導和規範來往購物的用戶文明停車。2017年1月初,摩拜單車開始在成都市的紅旗連鎖店門前開展首批“摩拜推薦停車點”的立牌和布局工作,目前已完成51家門店。據悉,在這之後,紅旗連鎖的500-1500家門店將設置摩拜單車停車點。

摩拜方面表示,紅旗連鎖將成為摩拜智能共享單車在成都大街小巷的重要集散點,摩拜用戶也可將緊急故障車歸攏到附近的紅旗店,摩拜工作人員第一時間解決問題。在銷售方面,雙方將開展聯合促銷、多元化營銷。

據了解,摩拜單車2016年4月在上海開展業務以來,目前摩拜單車在北京、上海、廣州、深圳、成都、寧波、廈門、佛山、武漢九個城市都已開展業務。截至 2016年12月,摩拜單車在上海的數量已經突破10萬輛。

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