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由零到一的力量

2016世界“最爛”密碼出爐 排名第一的還是123456

據Business Insider報道，安全公司Keeper在對1000萬個泄露的密碼進行分析後，得出了今年最常用的密碼。排名第一的密碼就是123456，而它幾乎每年都會當選。

2016年，這些超簡單的密碼也頻頻給黑客們助攻，最令人記憶猶新的就是Facebook CEO紮克伯格“dadada”的密碼。

在這1000萬個泄露的密碼中，有17%的用戶都選擇了123456作為自己的密碼。排名第二的常用密碼比123456高明不了多少，因為它是123456789。排在第三的這是qwerty(鍵盤第一排的幾個字母)。

Keeper表示，安全專家三番五次提醒用戶增強密碼的安全級別都被大多數人當成了耳旁風，“過去幾年里，這個榜單上的密碼幾乎沒變過，這就意味著安全專家的善意提醒根本沒多少人接受。如果用戶在設置密碼時不負責任，網站管理者應該替用戶把關。”

2016年最常用密碼TOP 25：

1. 123456

2. 123456789

3. qwerty

4. 12345678

5. 111111

6. 1234567890

7. 1234567

8. password

9. 123123

10. 987654321

11. qwertyuiop

12. mynoob

13. 123321

14. 666666

15. 18atcskd2w

16. 7777777

17. 1q2w3e4r

18. 654321

19. 555555

20. 3rjs1la7qe

21. google

22. 1q2w3e4r5t

23. 123qwe

24. Zxcvbnm

25. 1q2w3e

世界第一的大疆無人機，想成為巨頭依舊困難重重

歪道道 2017-05-01 20:30

本文系歪思妙想（neihanggaoxiao）對i黑馬投稿，作者歪道道。

一個企業走出國門，素來是被推崇為弘揚國威的大事，而這種愛國情懷夾雜在用戶的消費理念中，更容易形成對該企業或者產品的良好信譽，因而他們多數都樂見其成，又或推波助瀾。其實，這和明星人設定位的道理一致，看似無形，卻總能俘獲一部分粉絲的追捧，不過同樣地，也會面臨人設崩塌的風險。

比如近日因閃存門和疏油層事件被推上風口浪尖的華為，雖然原本是產品糾紛的問題，可無論是華為拒不道歉的態度還是產品配置的選擇，都違背了消費者對一個蘊含國家自豪情感的民族品牌的期待，所以這件事才會在輿論焦點下被放大。

對於同樣被譽為國產驕傲的大疆來講，或許這也算是個警示，但是大疆未來遭遇的不確定性風險，顯然不單單是產品性能和情懷的沖突，而將會是整個消費級無人機行業的限制，尤其是目前已經面臨增長天花板的現狀，我們需要重新審視光環下的大疆了。

市場份額不能代表技術優勢，大疆離成為巨頭尚遠

大疆從2012年開啟消費級無人機的時代之後，僅過4年就已經占據全球絕對領先地位，這點放置任何一個公司之上都是令人驚嘆的發展速度和很難實現的成就。不過大疆之所以被推崇為民族品牌，主要還是在於兩點：

其一，無人機的科技屬性極其符合國人對技術強國的期盼，尤其是飛控系統、雲臺、計算機視覺技術等專業名詞，更使得消費級無人機急速高端化，而大疆自然而熱就被認為是我國技術增強的一大例證。

其二，大疆的市場地位確實是不容置疑的事實，占據全球消費級無人機接近70%的市場份額意味著，國外品牌徹底被擊敗，難有翻身之地，而大疆已經成為當之無愧的世界第一，這個稱號足以成為炫耀的資本。

表面上看，這種邏輯有理有據，大疆也確實是國內少有的、能在某個科技消費品行業穩固市場地位的企業之一，可是過度的情感崇拜越發表現得缺少理智，而國內消費級無人機市場的不成熟也加劇了對大疆的盲目自信。現在看來這並不是一件好事，就像華為曾表示只可批評不可捧殺，對大疆來說也是一樣。

針對消費級無人機的技術含量和大疆真正的技術實力，首先要明白一點，大疆的強大或許並不意味著，它已經摘掉了我國工業制造中產品組裝的帽子，因為從大疆開始制造第一架無人機開始，消費級無人機的技術門檻其實就已經在下降，這得益於上遊的基礎硬件和軟件系統被其他廠商逐漸解決。比如德國MK、美國APM、PX4、MWC等公司帶頭對自己的無人機飛控系統進行了開源，而這些開源飛控平臺的出現基本上解決了無人機最核心的技術問題，大疆則是在平臺之上進行了二次開發，形成了自己差異化的產品性能。

再者，無人機芯片仍然被控制在高通、英特爾等巨頭手中，前者推出的“高通驍龍解決方案” ，被用作無人機的主要控制系統，後者推出了兩款具有強大的圖形運算能力的芯片組，能提高無人機的視覺識別應用，而無人機生產商不僅沒有能力研發出性能更好的芯片，而且很多根本沒有這種自主意識，僅是停留在組裝廠的層面。

至於無人機的技術門檻降低到什麽程度，可以這樣說，某些科技產品的發燒友能從網上購買到動力系統、軟件系統和攝像系統，然後組裝成較為簡單的消費級無人機。僅從這點來看，其實大疆能夠崛起的原因並不是它的技術在當時有多麽前沿，而是它抓住了消費級無人機成長的時機，恰到好處地在市場尚未成型的時候，通過一款性能不錯的產品正式定義了無人機在普通消費層面的概念。

當然隨著公司實力增強和技術積累，現在大疆在無人機的某些技術方面已經做到了頂尖水平，比如視頻傳輸、定點懸停技術和避障技術等等，不過這並沒有說明大疆掌控了無人機行業的最高技術，而所謂技術強國的夢想期待難以順理成章地落在大疆身上。

另一方面，大疆在全球的市場份額確實令很多公司望塵莫及，可換個角度來講，70%的絕對地位僅僅只是帶來近100億美元的估值，這是不是意味著消費級無人機的市場價值並沒有想象中的大？

暢想一下，如果哪個智能手機廠商的全球市場份額達到70%，哪個汽車品牌的全球市場份額達到70%，那麽與之相對應的公司早就應該突破千億美元的市值了，而現在大疆的市值恰恰說明，這一消費品本質上屬於低頻產品，遠不可能觸及消費者的基本需求，尤其是在我國，飛入尋常百姓家幾乎並無可能，因而大疆離真正的巨頭還很遠。

消費級無人機將成大疆的牢籠，在未來幾年進入瓶頸期

從某種程度上，大疆的最大貢獻其實是創造了消費級無人機這個商業概念，把無人機的應用降低為普通消費，不僅使這條商業化之路更為成熟，而且給航拍、娛樂帶來了最直接的效用，不過從目前的行業現狀和大疆的處境來看，消費級也極有可能成為困住大疆的牢籠，限制其未來發展。

信息產業的70-20-10規律中講到，占據百分之六七十市場的主導者雖然可以憑借制定規則，而長久保持市場地位，可是最高擴張到80%左右也就基本到達極限，也就說一個企業即使再強，也會面臨增長天花板，而這個時候也意味著在該領域很難再有長足發展的空間了，除非行業本身有了質的突破。

數據顯示，在北美售價在1000美元至2000美元的無人機市場，大疆占據了66%的份額，在售價在2000美元至4000美元的市場，大疆占據了67%的份額；而國內市場上，根據第三方機構發布的2016年3月-6月主流消費級無人機銷量份額統計，1500-3499元入門級價位產品上，大疆銷量占比達到93%，3500-6499元價位，大疆銷量占比達87%，6500-9000元價位，大疆銷量占到96%。

僅僅四五年左右，大疆已經成為消費級市場的龍頭老大，對於一個沒有被資本捧紅、腳踏實地進行產品研究的公司來講，難得可貴，不過還是要看到這種趨勢背後的危機，一方面是來自競爭對手的對抗，更重要的是如何達到份額的極限又或者怎樣突破增長的天花板。

再者，從宏觀角度來講，消費級無人機行業的限制同樣是大疆的困局，這點從兩個方面可以看出。

其一，單點技術難以突破，消費級無人機的制造更像是工業流程，而非精尖技術塑造的高端產業，就像某媒體分析的那樣，所有的技術關鍵點得到下一輪突破之前，無人機行業可以說是一個整合供應鏈、探索商業模式的生意。

比如目前最受限制的續航能力，即使是大疆，最高維持紀律也僅在28分鐘，無論是對專業的航拍還是娛樂，都大大降低了用戶體驗。可是這個問題涉及到世界性的能源問題，除了等待電池能源研究出現重大突破，別無他法。

還有目前所謂的避障技術其實更多的是停留在初級階段，很多解決方案僅限於實驗室驗證階段，如激光雷達避障和計算機視覺技術，雖說可以輔助無人機自動躲避高壓線、尋找著陸範圍、自動在異常氣候條件下修正飛行路線，可是這些技術本身都沒有太大突破，又何談應用於無人機。

總之，關鍵技術點都要倚仗專門的技術公司實現，目前無人機廠商所能做的只是在次要技術點上盡善盡美，而這就極大地限制了大疆未來的成長速度。

其二，消費級無人機的增值服務空間不大，直接導致可擴展的產業鏈很短，商業價值可能會越發減小。最近無人機快遞、無人機商演甚至是競技都在相關企業的推動下，掀起了不小的波瀾，可實際上大多數只是個商業噱頭，這不僅是因為其中的商業化模式還有待探索，更是印證了消費級無人機應用場景的諸多限制。而且從這些應用場景也可以看出，所能波及的用戶群體幾乎都是小眾的，實難大規模轉化為商業價值。

總而言之，如果關鍵技術長時間沒有突破，商業化道路難以拓展，而僅靠銷售硬件帶來的增長越發緩慢，大疆有可能在接下來的幾年進入瓶頸期。

消費級進入工業級並無技術銜接性，大疆從零開始前景難料

MG-1、MG-1S以及近日大疆宣布與千尋位置合作推出的MG-1S RTK版方案，已經說明大疆開始著力探究進入工業級無人機的可能，可是消費級到工業級的跨越，可以說並沒有順其自然的銜接性，甚至這完全是兩個不同的領域。尤其是工業級的技術門檻，即使是大疆，也基本上等同於從零開始，那大疆進入工業級到底能有多少幾率會成功呢？

進軍工業級，理論上算是方向性的正確，這不僅是因為工業級具備遠大於消費級的應用範圍和商業價值，更重要的是只有工業級才會形成真正的技術壁壘，占據無人機行業的絕對優勢。不過如果大疆真的想在工業級領域有一番作為，以突破消費級的市場限制，將會面臨不小的挑戰。

僅談技術，大疆之所以選擇農林植保作為進入工業級的開端，很大一部分原因在於這個應用所需求的技術，相比救災、測繪、勘探等領域相對較低，而使用範圍卻相對較廣。但是即使如此，大疆還處於初級階段，很難將原來擅長的技術適用於工業級。

比如，無人機噴灑非常講究精準性，這就要求飛控系統不僅穩定，而且要配合基站進行高精度的作業，這也是大疆借助千尋位置定位服務的原因。再者藥劑應當與整機和噴灑裝置相匹配，很多通用藥劑並不一定適用於植保無人機，需要研發專用的飛防藥劑，而噴灑裝置是植保無人機的關鍵構成，很多公司容易忽略。

由此可以看出，工業級應用對無人機的要求既繁瑣又專業，而大疆原本在消費級擁有的技術優勢很可能沒有太大的協助作用，就連最基礎的動力系統都要重新考慮續航時間和負載能力等因素。

另外更重要的是，無人機一開始適用於軍事領域，其技術是隨著軍事用途轉為非軍事用途，才逐漸向民用領域外溢，這就說明無人機的頂尖核心技術其實都掌握在軍工領域，民營公司在國內幾乎難以企及。

當然不談現在的技術限制，大疆相比其他要進入工業級應用的無機機公司，依舊存在巨大優勢。一方面消費級市場份額穩固，能為其帶來持續穩定的研發資金，尤其是大疆的毛利潤占有率比例驚人，超過90%，這更說明了大疆在消費級層面的主導地位。另一方面，大疆從創立之初就帶有創始人的技術基因，研發氛圍濃厚，機動靈活，對這方面的投入也是非常重視，如果專註於工業級的技術研究，也有可能在某方面獲得突破。

但這也意味著，如果連大疆都無法成功進軍工業無人機的話，無人機市場可能將會被一直抑制消費級領域。

基本上，每個公司創立之初就希望成為引領時代潮流的巨人，並渴望這種地位和影響力長久延續下去，如果說按照誌在百年來算的話，那麽大疆其實還處於未成年階段，而且過剛易折、物極必反的例子也不在少數，也許真正的考驗還在後面。作為國內被引以為傲的民族品牌，我們除了一致的贊美，更需要讓大疆保持警鐘長鳴。

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创始人“无法无天”、半年内10名高管辞职、丑闻频发……这家全球第一的“独角兽”正在经历一场大地震！

http://www.xcf.cn/ttxg/201706/t20170616_781038.htm

　惹人讶异的是，在这半年的时间内，Uber居然已经有10多位高管选择离职或者被扫地出门，包括总裁、公关总监、财务主管、自动驾驶部门主管、工程高级副总裁、人工智能实验室主管、地图部门副总裁、全球汽车项目副总裁、亚洲业务总裁和产品及增长副总裁等等。

　　据了解，为了填补高管离职的空缺，Uber确实从公司内部晋升了一些员工。但是，像COO、CFO、首席营销官、工程高级副总裁这样的关键职位依旧空缺。难怪网友调侃：“Uber不再有COO、CFO和CEO，简直就是一家‘无人驾驶’的公司。”

　　Uber到底怎么了，为何会一再陷入丑闻的泥沼？离开Uber的卡兰尼克，未来会像乔布斯一样回归吗？频繁爆发的丑闻会对Uber的估值产生什么样的影响，Uber全球第一大“独角兽”的地位还能否保得住？

　　他被称为史上最“无法无天”的创始人！

　　卡兰尼克，1976年出生，6岁开始编程，23岁负债2500亿美元，32岁成为1000万人口中的混蛋，38岁登榜福布斯亿万富翁。

　　很多人把卡兰尼克的领导风格视为“无法无天”，他本人的经历也确实对得起这四个字。

　　高中毕业，卡兰尼克顺利考入了世界排名前十的加利福尼亚大学洛杉矶分校，然后……和所有天才一样，卡兰尼克也不可避免地走上了“考名牌大学”——“辍学”——“创业”这条俗套的不归路。

　　21岁那年，他辍学了，和朋友们一起在自家车库白手起家开始创业。1998年，卡兰尼克创办了Scour.com，全世界第一个点对点文件下载资源搜索引擎，为客户提供盗版音乐下载服务。图片、音频、视频，要啥有啥。

　　结果可想而知，整个电影、唱片行业都被惹毛了。两年后，Scour被好莱坞29家公司起诉侵犯版权，索赔2500亿美元。

　　歇工一年后，卡兰尼克又拉着一批前雇员创建了Red Swoosh，开始二次创业。好不容易找到的投资人却不幸坐上了撞向世贸中心的飞机，3年之中没有一分钱收入，所有员工全部跑光，为了逃避国税局发来的11万美元罚单，甚至要逃到泰国办公……创业之难，卡兰尼克深有体会。好在2007年卡兰尼克苦尽甘来，把Red Swoosh公司卖出了1700万美元的价格。

　　兴许是前两年创业的日子太苦了，拿到巨款之后的卡兰尼克转身就带着员工游世界了。偶然间因与出租车司机发生争执，卡兰尼克不得不从行驶中的车里滚了出来。这一次，他彻底被激怒，当即决定颠覆出租车行业，于是……就有了Uber公司。

　　一开始，Uber叫Uber Cab，就是一种黑车，花费是正常出租车的1.5倍，结果卡兰尼克上任CEO第一天就收到了法院传票。如果继续营业，Uber的高管将面临每单5000美元的罚款及9天的监禁。这次罚款绝对足够杀死这家公司。

　　结果卡兰尼克只把“cab”（出租车）从公司名字里去掉了，还辩解称：“Uber 不是一家出租车公司，是一家技术服务公司！”

　　后来，用的人越来越多，Uber几乎成了出租车公敌。然鹅，卡兰尼克并不Care这些，而是各种公开怼怼怼：

　　Uber在韩国被禁，他公开呛声“首尔政府还生活在过去”；

　　在堪萨斯，他谴责地方政府“反科技”；

　　在渥太华，Uber司机被罚款，卡兰尼克说“罚单我出，车你照开”；

　　在德国，卡兰尼克称竞争对手是“一个叫出租车的混蛋！”

　　……

　　可以说，Uber是克兰尼克亲手创建，在这八年的时间中，克兰尼克自称把大多数的时间都贡献给了工作。但如今，这位极富个人魅力的创始人却面临被驱逐的命运。不过，性格强悍的卡兰尼克应该不会就此“善罢甘休”，未来他会不会像乔布斯一样，在经历低谷后上演“王者归来”的传奇，只有时间能够证明了。

　　丑闻不断……这家企业的文化“有毒”！

　　从800美元和3个司机起家，在八年时间的时间内完成15轮融资，Uber估值接近700亿美元。这种世所罕见的发展速度，部分原因正得益于Uber极其强调竞争性和攻击性的企业文化。

　　据“The Street”网站介绍，Uber新员工将被送到Uber大学进行公司文化和价值观的培训。Uber公司的核心价值观包括了“Always be hustlin”（永远保持繁忙主动）等14个金句，员工被教导永远要想着对竞争对手发起致命打击，不得服输，因为这才是“优步之道”（The Uber Way）。

　　这样的企业文化，曾让Uber所向披靡，但也带来了一些负面效应。2017年，Uber公司频频陷入丑闻和麻烦的泥沼。

　　1月底，美国全国掀起了轰轰烈烈的“删除Uber”风暴。在美国出租车司机罢工抗议特朗普移民禁令的活动中，Uber宣布取消机场地区的临时涨价，被视为利用罢工机会为自己增加业务订单。此举激怒了许多反对特朗普的美国人，人们号召删除Uber。

　　2月份，Alphabet旗下的自动驾驶部门Waymo控诉Uber旗下自驾车Otto侵犯其专利权。Waymo指出，Google前员工Anthony Levandowski在离职前窃取公司光达系统等超过14000笔机密资料后，成立自驾车公司Otto，后来被Uber收购，Uber将其技术用在了自己的自动驾驶车中。

　　同样是在2月份，Uber创始人卡兰尼克在乘坐Uber专车时，和抱怨公司政策的司机发生了口角，报以粗口，引发了外界的批评。最终，卡兰尼克对外道歉，表示自己“仍然需要成长”。

　　6月3日，伦敦突发恐怖袭击事件，附近的人在逃离时出于习惯地叫了Uber，订单在短时间内骤增，Uber动态调整了价格。面对突发情况，Uber无法识别任由大数据动态涨价，外界嘲笑Uber是想发“灾难财”。

　　而就在近期，多名Uber高管被控共谋，将Uber印度一名女乘客被强奸事件栽赃给当地竞争对手Ola，Uber二把手埃米尔·迈克尔也参与其中。

　　更加严重的是，Uber多名女性员工爆料在公司内部遭遇性骚扰，人事部门采用“捂盖子”的态度掩盖事实。这在一向把平等看得无比重要的美国硅谷，引发了轩然大波。这些负面新闻见报后，Uber就开始了一场人事动荡，多位高层相继离职。

　　如今，创始人卡兰尼克的一封内部信，更让Uber的丑闻事件白热化。外界纷纷开始公开质疑Uber的企业文化、管理风格等存在严重问题，甚至直言其“有毒”……

　　Uber全球第一大“独角兽”的地位还能否保得住？

　　据CNBC报道，丑闻缠身的Uber在2017年一季度已经亏损了7.08亿美元，亏损较去年第四季度的10亿美元收窄近30%。

　　目前来看，Uber虽然麻烦不断，但是估值并没有下降。在全球知名风投调研机构CB Insights本月刚刚公布的调查报告中，Uber以680亿美元的估值位列全球“独角兽”公司中的第一位。

　　值得警惕的是，未来Uber的估值会不会被下调？

　　毕竟，这一连串的丑闻可能会令Uber在一定时间内陷入混乱，市场份额和品牌形象也很可能会因此遭受下滑的厄运。竞争对手势必会趁虚而入。这不，就在本周，Uber在美国最大的竞争对手Lyft悄然融资6亿美元，其中包括捷豹路虎投资的2500万美元。一些共享平台的用户也在网络上公开抵制Uber，这为Lyft争取了一部分新用户。

　　Uber高管离职情况如上

　　更可怕的是，伴随着这些丑闻的纠缠，越来越多的Uber员工选择离职，Uber正在因此而流失掉一部分顶尖人才……如今，掌舵者卡兰尼克离开，投资人对Uber是否能够保持信心，无人敢说。

　　最为严重的打击是，如果Uber输掉了与谷歌母公司Alphabet旗下无人驾驶汽车部门Waymo之间的那场商业机密诉讼，Uber作为自动驾驶汽车产业的领头羊地位很可能就此丧失。

　　显然，这一切都有可能影响Uber的估值。

鄭金禮：外教雙師，是不輸於外教一對一的超級賽道

火柴盒觀察 2018-01-12 13:08

作者✎張乘輔

2017年在線教育最火的模式是什麽？

答案無疑是“1對1”，先是少兒語培的VIPKID在8月獲得2億美元D輪融資，緊接著K12教育的掌門1對1也在年底拿到D輪俱樂部的入場券。

2017年的教育圈，“1對1”風光無二。也是這年年初，鄭金禮從好未來教育集團走出來，在好未來樂外教事業部總經理的頭銜前面加了個“原”字。

“之前我就透露過自己想要創業，邦鑫就跟我講當時不是創業的最好時期，確實2016年融資都不太好”，鄭金禮於是便等到了2017年的1月31號，借著好未來“兩年一換崗”，開始自己的創業道路。

市場 | to C已然紅海，to B尚待開墾

2014年9月，龔海燕宣布關閉那好網、梯子網，將創業的重心轉回91外教。

而此前，鄭金禮於2013年12月22日正式接手91外教。彼時龔海燕將重心轉回91外教，是對鄭金禮所做工作最大的認可。2015年，因為受張邦鑫的賞識，鄭金禮來到好未來，後擔任樂外教事業部總經理。兩年後，鄭金禮又做出了一次轉折。

當鄭金禮走出好未來時，如同文章開始所說，此時的外教市場已被1對1“占領”。藍象資本曾分析了市面上具有代表性的幾家外教直播企業：

1.to C 模式達400億規模，1對1模式，城市白領人群。目前的主流模式是一對一直播，客單價約為100元上下每課時。這個領域是資本最熱最為關註的領域，是在線教育里紅得發紫的紅海。市場規模計算：中國一二線城市達1500萬少兒 ，假設每年每人8000元消費，整體市場規模為 1500萬人*30%滲透率*8000元/人 = 400億。

2.to B 模式達126億規模，小班模式，拓展中小機構為重點。to B 模式，主要是由培訓機構按照課時數量采購外教服務，為自己的學員提供額外的增值服務，獲取更高的收入。中國有5萬所英語機構，整體英語培訓市場規模約2000億人民幣，其中少兒部分約70%，2000億*70%=1400億少兒英語培訓規模。1400億*30%滲透率*30%增值比例= 126億市場空間。

看似to C是to B的盤子的三倍，但to C的企業數量更是to B的十余倍。並且，to C領域中，VIPKID、51talk、噠噠英語等巨頭企業的馬太效應逐漸明顯。

鄭金禮創辦了外教易，選擇to B賽道，並以“雙師”切入。

雖然to B也有飛博、微語言的競爭，但與之相比，機遇更為凸顯。一方面線下的教育機構積極尋求改變，另一方面新高考政策的應試剛需和年輕家長的消費升級疊加，讓用戶同樣積極尋求優質教育。

當然，機遇和挑戰總是並存的。如何解決供需的匹配，成為最大的挑戰。於是，鄭金禮先做出了一個招聘外教的平臺 hioffer，從而師資問題得以解決。“最近我們還發現雙師教學中需要提高教育服務，外教易準備籌建“教學創新部”，對教育細節進行打磨”，鄭金禮稱。

模式 | 1對多和直播課的歸宿是“雙師” 

1對1之外，為什麽外教易選擇雙師，而不是1對多或者直播課？

鄭金禮認為在線大班課（直播課）必然發展成在線小班課（1對多）。首先，一個企業如果做萬人直播課，那它的競爭對手就可以做百人直播課，差異化競爭。當競爭多了，選擇也就多了，便會產生分流。其次，一個老師如果可以上萬人課，便會流失（被挖走或者單幹）。雖然鄭金禮不看好直播課，但他認為直播課可以為其他產品做一些導流。

在線小班課（1對多）目前的財務模型也存在問題。如果1對1每課時賣120-150元，1對3可能90元都賣不了。好比拼車，用戶是希望費用能夠平分的，如果價格稍微貴一點，用戶就會不滿意。此外，1對多就得考慮滿班率。還是按1對3計算，滿班率也就百分之80%（相當於一次服務2.4個人），假設售價70，3×70×80%=168元，也就比1對1多48元。並且老師的工資也需要漲，還要多服務1.4個人，這個帳是算不過來的。還有這只考慮了滿班率，學生請假、退費等問題也需要考慮。

而雙師的財務模型，就會比1對1、1對多都好一些，尤其還是選擇to B賽道。鄭金禮表示：“外教易在2017年10月份才正式地推雙師，10、11、12三個月，就確定了3000個雙師班。2018年目標是達到15000個班。”

雙師模式下，教師效率是提高了，但學生體驗也下降了吧？我提出疑問，鄭金禮回複，“教學體驗也是提高很多的”。

首先，相比純線下，雙師可以提供優質的外教師資，營造語言環境，三四線城市是很難接觸不到的。其次，相比純線上，雙師的線上線下相結合，使得教育的場景化更強。

縱觀在線外教的發展歷程，整體是從菲律賓成人英語培訓過渡到歐美少兒英語培訓。如今，1對1模式也遇到了問題，那就是獲客成本高，一直在燒錢。於是，現在市場上也開始探索1對多和直播課。abc360做1對2，新東方做1對3，九趣做1對4……為什麽會有這麽多模型？是因為大家都不知道哪個能成。

當然無論1對多和大班課最終是否做成，它們也都留下了一個bug，那就是3-5歲的孩子選擇教育首先還是會選擇線下，相當於“入口”還在線下。

鄭金禮還判斷，除了北上廣深等一線城市，二線末、三線、四線城市未來的外教終極呈現形式就是外教雙師。

賦能 | 利潤是產品和服務的天花板

外教易就是外教雙師行業的“富士康”。

“為線下教育輔導機構提供供應鏈+系統”，鄭金禮介紹，“我們會把師資、教材、系統等全套OEM提供給輔導機構，他們只需要有攝像頭、電腦和投影儀就好了。”鄭金禮表示，目前教師端全職老師有300人，北美有一批，泰國有一批。教研方面，有一個13人的教研團隊，為每家培訓機構提供教材定制。同時，客戶通過賬號登錄系統，系統也會積累數據。

鄭金禮稱外教易的用戶畫像主要有三類：1.本身有外教的培訓機構機構，但覺得管理存在問題。2.規模達2000-3000人次以上，想進一步突破。3.年輕校長認可線上教育，能夠接受新事物。

目前企業服務也比較熱，這源於中國小b機構太多了，它們為c端用戶提供服務卻沒有人為它們提供好的服務。外教易具備企業服務的特點，當然也存在區別，外教易提供的產品服務按課時收費，並且隨著服務的客戶越來越多，自身也需要增加教師數量以及課程研發等投入。

外教易就是通過“供應鏈+系統”來為培訓機構賦能，進而為線下教育機構帶來優生、入口、口碑、利潤。

鄭金禮認為，外教易一家教育公司，而非科技、數據公司，“教育是個細心活，高度依賴人（教師），同時利潤才是產品和服務的天花板”。

截至目前，外教易已賦能近40個培訓機構，共開約3000個雙師班，2018年計算突破15000個班。“目前外教易毛利率在55%，現在每月約有130萬課銷，三、四月能達230萬，爭取三年內做到1.4個億”。

擅長算賬的鄭金禮，自己的帳也算得很清楚。

“山東有一些培訓機構，平時學生有2000名，假期能沖到8000名。你猜是怎麽沖的？培訓機構開大巴車去鄉鎮上接。”

“河北滄州一家教育機構輔導小學、初中生英語，你猜兩小時收多少錢？才收16塊錢。”

這些現象鮮活地存在中國的三四線中，這似乎和文章開頭的巨額融資顯得格格不入。《北京折疊》作家郝景芳認為書中的挑戰越來越可能變為現實，其中一個核心挑戰在於教育的隔離和窮困的代際傳遞。

教育正日益變得昂貴而圈子化，好的教育成為了身份特權的壁壘。

雙師會是打破圈子和壁壘的方式之一麽？

*本文由火柴盒原創，作者張乘輔（微信：18710037601），主編韋龑。如需轉載或尋求報道，可聯系作者及火柴盒（ID:huochaihejiaoyu）。

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價格戰陰霾低垂！但中歐班列全國第一的成都叫座又叫好

4月12日10點35分，隨著火車汽笛一聲長鳴，首列直達奧地利首都維也納的中歐班列（蓉歐快鐵），在奧地利總統範德貝倫、總理庫爾茨的共同見證下，從成都國際鐵路港緩緩啟程。

這是中歐班列（蓉歐快鐵）第16條國際班列線路。中歐班列（蓉歐快鐵）去年開行1012列，位居全國第一。在“一帶一路”倡議下，以蓉歐快鐵為代表的中歐班列近年來持續快速增長，現在迎來了爆發期。

12日，奧地利總統範德貝倫（左三）、總理庫爾茨（左五）以及奧方代表等出席成都直達維也納的中歐班列啟程儀式。

根據中國鐵路總公司的數據，2017年，中歐班列開行數量達3271列，同比增長了92.2%。安排班列運行線57條，國內開行城市達到35個，連接歐洲12個國家34個城市。而按照各大城市的開行計劃，預計今年將超過5000列。

開行數量增長迅猛

蓉歐快鐵於2013年正式開通運營，按照每周一班的頻率定期發運到波蘭羅茲（Lodz），線路全長9826公里。運行時間初期為14天，後縮短至11天。中歐班列大多數線路的運行時間相近，比海運快，比空運便宜。

馬飛是蓉歐快鐵發展的見證者。他在2014年加入成都國際鐵路班列有限公司，現在是班列公司負責訂艙及現場的經理。當時每周開行一班到羅茲的班列，負責現場的人員只有十來個，而現在每天2~3班，人數也增加到20多個。

“現在來訂艙的客戶很多。”馬飛向第一財經記者打開公司的訂艙網站，上面的班列開行日歷實時顯示了艙位充裕或緊張的情況。他說，去程基本都會訂滿。這些貨物其中一半來自成都及周邊地區，還有一半多來自國內沿海地區。

2013年~2015年，蓉歐快鐵的開行數量分別為31列、45列、103列；2016年蓉歐快鐵開行數量迅速增至460列，躍居全國第一。2017年開行1012列，繼續位居國內首位。

不僅如此，德國紐倫堡（Nuremburg）、荷蘭蒂爾堡（Tilburg）站點相繼開通，蓉歐快鐵國際市場腹地向歐洲樞紐城市迅速拓展延伸。

目前，蓉歐快鐵穩定運行公共班列5條，主要是中歐線、中俄線和東盟國際海鐵聯運通道，起訖站分別是成都至羅茲、紐倫堡、蒂爾堡，以及成都至莫斯科。還有成都至馬拉、伊斯坦布爾、明斯克、斯莫根、阿拉木圖、布拉格；托木斯克至成都、塔什幹至成都、根特至成都、米蘭至成都等10條定制班列。

在蓉歐快鐵迅猛增長的同時，其他幾個主要城市也一樣發展迅速。在2017年，中歐班列（重慶）開行663列；中歐班列（鄭州）開行501列，超過前四年開行數量的總和；中歐班列（武漢）也開行了375列。

在全國開行中歐班列的35個城市中，成都、重慶、鄭州和武漢開行量總和占比超過了60%，呈現大幅領跑的態勢。

開行數量大幅增長的原因包括：地方政府的大力扶持和補貼；地方產業的發展帶來市場需求的增長，以及運營方的創新等。

比如，2016年3月，蓉歐快鐵開出首個企業專列——“TCL專列”，裝有2萬多臺TCL彩電運至TCL位於波蘭的工廠。2017年3月，蓉歐快鐵又為吉利汽車集團定制了至白俄羅斯班列，將吉利汽車的成套散件和汽車零配件運達吉利位於明斯克的工廠。

這幾個城市現在都在擴展國外和國內兩張網。在國外，除了既有線路和站點之外，拓展其他網點，形成覆蓋歐洲的物流網絡，在國內，積極拓展國內城市網點，尤其是沒有開通中歐班列的城市的貨源。不僅如此，打通南向通道，聯通東南亞成為下一個發力點。

3月16日，首趟中歐班列（重慶）越南國際班列由廣西憑祥口岸出境，直達越南河內。

而成都也在發力東盟國際海鐵聯運通道，就是從成都至欽州港東，再通過海運到達泛東南亞各國及印度、中東等國家。

今年2月26日，成都首次測試成功從越南經憑祥鐵路口岸至成都的“蓉歐+”國際鐵路通道。

成都國際鐵路港投資發展公司副總經理張倞表示，東盟人口密度大，很多低附加值產業轉移過去了。人口多意味著市場就大，產業多就有運輸需求，一些產品還需要到其他國家組裝加工，比如三星就與成都方面在測試將越南工廠的產品運送到歐洲，還有很多企業提出到越南和新加坡的貨運需求。

規模效應漸顯

在不斷拓展網點和線路的基礎上，各地也紛紛提高開行量目標。在成都率先突破1000列之後，西安開行的“長安號”提出2018年中歐、中亞班列開行1000列，重慶也計劃2018年將開行量增至1000班，鄭州 2018年計劃開行650班。

蓉歐快鐵取得突破是在2016年——當年開行了460列，一躍而居全國首位。

張倞表示，“我們去年開行1000列是按照打造國際樞紐的規劃，經過科學論證的。”“當時擔心完不成，現在不是完不成，是產生了預想不到的效果。”

張倞表示，在突破1000列之後，在物流上影響很大，樞紐的效果明顯。“原來不準備走成都的也決定從成都走，因為它可以隨時到、隨時走，因為每天都有班列，即使別的地方價格低一點，也願意從成都走。”

實際上，這是蓉歐班列開行之初堅持的策略。在別的城市不定時開行專列時，蓉歐快鐵就定時定點開行公共班列。因為這樣可以為工廠和貨主帶來確定的生產和運輸計劃。

張倞說，形成在成都的貨物集聚效應後，今年即使（一個貨櫃）在漲價200美元（約合1257元人民幣）的基礎上，市場也接受。從經濟上來講，突破1000列，代理費用實實在在降低，而且返程貨物增長很多，貨物更加平衡，運營成本降低。

在與中鐵和國外鐵路公司談判過程中，運量是一個重要的談判籌碼，基本形成了量價捆綁政策。規模的大幅增長，使得中歐班列成本逐漸下降。當前部分地區的價格直逼海運價格，因此吸引了大量貨源。

貨量增長帶來了運輸組織方式的創新，這又反過來促進成本的優化。張倞表示，“我們開進哈薩克斯坦後，他們的機車牽引力更大，可以三列並兩列，又能節省出一部分費用，不過只有我們可以做到，因為我們可以一天開三列。”同時，他們也與海關合作開展即拼即運，比如國內段可以發展內貿運輸。

正是看中了這一因素，一些城市也準備快速上量。2016年國家發改委發布的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》提出，中歐班列到2020年將實現開行5000列左右。按照目前各城市的開行計劃，這一目標或許今年就會實現。

低價競爭的市場憂患

不過，沒有實際貨運需求支撐的快速上量，勢必帶來低價競爭和市場沖擊，而這背後又牽扯到地方政府的補貼政策。

“大家為了拼班列數，不計成本地四處攬貨，這種現象對班列發展很不利。”中歐班列義烏運營方——義烏天盟實業投資有限公司董事長馮旭斌對第一財經記者表示，中歐班列的價格要符合市場規律，現在大家為了拼班列數量，已經把價格壓到脫離了市場。

目前在運營的常態中歐班列中，義新歐是全國唯一一個全民營機制運營的班列。

“我對目前中歐班列規模大爆發這個問題持保留意見，中歐班列不應該是這樣的發展，它的考核和評判標準肯定不是班列數量，而應該是運營的質量。比如，哪些是適合的產品，它的貨值有多高，企業供應鏈的管理有多深，它為客戶的服務有多好等。”馮旭斌對記者說。

“每一個平臺都應該有一個市場化的戰略和方案：開這趟班列的目的在哪里，有沒有必要開這個班列，這個城市有沒有這樣的貿易量來支撐開這個中歐班列的需求……大家都應該理智一點，而不是像現在這樣的亂象。”馮旭斌對記者表示，現在一些中歐班列還在跟海運去做競爭，通過降價把那些原本走海運的客戶硬拉上來走鐵路，這是很不好的現象。

“我們2017年開行168列，今年計劃300列。我們這個增加是合理的市場需求產生的。我們的單趟運貨量倒是沒有下降，因為我們也降價，但這對市場化的產品培育不利，長此以往肯定是不行的。”馮旭斌說。

他認為，經過數十年的培育，鐵路國際物流有自己的屬性和價格體系，中歐班列在商業上應該找到清晰定位，並服務好自己的客戶群體。

事實上，為了增加貨源，各條中歐班列線路都或多或少獲得了地方財政補貼。這一政策對發展初期培育市場是必要的，但是，由於開行線路不斷增加，各地補貼力度不斷加大，在一定意義上激發了城市間的政策競爭。

中歐班列(蓉歐快鐵)的待裝區，堆滿了即將運往歐洲的貨物。（資料圖來源：四川日報）

張倞也表示，在一些城市開行量破千目標下，市場已經受到影響。他說，成都現在不會盲目上量，而是穩定數量、提升質量，一方面開設精品線，另一方面圍繞成都本地產業開展更多的定制化班列。

張倞表示，經過幾年的發展，現在市場應該進入規範階段。去年中國鐵路總公司組織的中歐班列協調會上，成都、重慶、鄭州和武漢等中歐班列主要城市就提出，共同維護市場秩序，希望中鐵總協調制定價格標準和行規。

全球生育率倒數第一的香港，給了我們什麽啟示呢？

沒想到小兩口啪啪啪這種事，竟然在天雷滾滾的日子里，成功搶占C位。

我也不懂為啥不生孩要這麽慌。你看香港，勞工及福利局局長羅致光，這周拿著CIA出的World Factbook，估算著剔除單非婦女的生育率後，香港婦女的生育率可可能會排全球倒數第一；包含單非婦女等的香港生育率2017年是1.19，排名倒數第四。

還好局長沒慌，畢竟升不生娃是市民自己的選擇，政府不會幹預，最多為大家創造有利的造娃環境唄。他這一段話講的還是很好的，看到香港政府這麽為適齡男女考慮問題，感覺自己的稅沒有白交。

具體在考慮的促進生育率措施，比如是不是把現在只有10周的產假，增加到14周，多出來的支出政府給企業補貼。

這個想法是很好啦，能不能實現，我再貼一遍對生娃這件事的看法。

決定生娃的三個驅動因素

房價——呈反比

媽媽勞動參與率——呈反比

爸爸的工資——呈正比

香港養娃到底需要幾位數

大家先來看看香港政府統計處的統計的生育率，從大約1984年開始，香港的生育率就一直跑輸日本、新加坡、臺灣、韓國至2007年。

2015年的生育率，香港時1.2，新加坡1.24，中國大陸1.57。

為啥這麽低，首先看房價啊！學術研究指出，房價指數平均上漲1%，總和生育率將顯著下降0.45%。香港從1971年至2005年，人均GDP增長4.8倍；但同期房價上升了6.7倍；導致香港的生育率從70年代開始穩步下降，從1971年17.9%的粗出生率，下降到2005年的7.2%！（數據來源經濟學季刊2008年4月第7卷第3期）

既然你們按照內地的時間表催生小孩，那生小孩的配套我們就按照內地的來講吧。首先，你得有個三房單位，供兩公婆、BB、照顧小孩的親媽什麽居住吧。

2018年3月在奧運租個70-80平米的三房單位，差不多要3-4萬；買的話至少也要1500萬左右，首付差不多拿750萬就可以了。嗯！

在西環租同樣條件的三房，租金是4萬起步；買的話大概2000萬左右，首付加碼到1000萬就可以了噠！

光是租金，一年就要花48萬。再加上水電煤網絡，一年至少沒了50萬。

然後一個月菲傭至少5000，一年菲傭至少要6萬港幣。

家里還得吃飯啊，我按照一個月6000塊的菜錢給我媽，那一年就7萬2。

但是碎鈔機的錢你還沒算啊。小孩出來你要給他買保險吧，這個粗略按照一年1萬美金存十年計算；然後2歲去playgroup，這讀1年，每個月差不多6000港幣；然後3-6歲幼稚園，好的學校差不多一個月1萬港幣學費；小學如果繼續讀國際學校，差不多又是1-2萬港幣；中間我還沒有算各種補習班、興趣班，ok？

如果起始年份大人的開支按照20萬計算，每年通脹3%，不算車、會籍這種高配置的話，從小孩出生，到上完小學，一個家庭至少要花費13,073,725港幣。

Again，根據香港政府統計處的數據，2016年的家庭住戶每月收入中位數只有24890港幣。

真的，就算家庭月收入7萬港幣，只要有臺碎鈔機，基本只能保證P&L;盈虧平衡而已。像經濟日報這個采訪里說的，不到10萬，在香港養個小孩壓力實在太大了（到了10萬，也還有10萬的壓力）。

所以理解為什麽生育率跟爸爸的工資成正比了吧。以及媽媽當然必須要出去工作啊，不然爸爸壓力有多大，雖然出去工作又會一定程度上降低生育率。不過我身邊不少真實的案例是，不少準媽媽因為工作時間問題，改行賣起了保險，沒想到卻從此走上了康莊大道，賺的比金融民工的孩兒他爹都多，哈哈哈哈哈哈。

最後請註意，以上所說只是經濟上的壓力。更重要的是生完小孩後的家庭分工啊，畢竟把屎把尿抱娃哄娃餵奶這麽多事，都是個零和遊戲，（如果沒有幫手）不是你做，就是你老公做（ayawawa怎麽不教女粉出個生前五問呢）。

那個時候，才能真正體會到什麽叫做：錢買不了一切，但沒錢萬萬不行。

長按二維碼向我轉賬

謝謝老板呦呦呦

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