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貨運改革第一步是鐵路部門從輔業公司中“拿回”線上運輸資產，但問題是能否把鐵路真正推向市場？

◎ 本刊記者 路炳陽 文lubingyang.blog.caixin.com 自5月下旬中國鐵路總公司完成“三定” （確定職責、機構和人員編制）工作後，終於在業務層面邁出了新一輪改革的第一步——貨運組織改革。原專享貨運承運人資格的中鐵快運股份有限公司（下稱中鐵快運）首當其沖。據財新記者瞭解，中鐵快運與鐵路總公司、鐵路局的資產切割工作于6月15日18點前完成。

財新記者近日從中國鐵路總公司得到一份《關於行包運輸業務優化調整和運輸組織銜接的實施意見》 （鐵總辦【2013】23號）的文件顯示，關於行包運輸業務改革的核心內容是：將原配屬中鐵快運的行李車、快運班列、部分倉庫場地等資產劃入屬地鐵路局，行李車組織運輸工作也由鐵路局負責；貨車資產則劃歸鐵路總公司。由此，中鐵快運失去了自2006年以來所擁有的鐵路快運市場承運人資格，鐵路局取而代之，中鐵快運則轉變為從事“門到門”和最後“一公里”業務的托運人。

據財新記者瞭解，與此同時，鐵路總公司直屬的另外兩家專業運輸公司——中鐵特貨運輸有限責任公司（下稱中鐵特貨）和中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱中鐵集裝箱）也得到通知，需交出在各自領域的承運人資格，相應車輛、集裝箱資產亦將轉交各屬地鐵路局，主營業務則由運輸經營轉變為運輸管理。原本，中鐵特貨主營特殊貨物運輸，如汽車、冷藏、危險品等；而中鐵集裝箱則主營集裝箱運輸和租箱業務。

過去，上述三家承運人公司在各自領域擁有路內運輸壟斷專營權，不允許路內外其他企業涉足。而現在，這一切將被新一輪貨運組織改革徹底打破。

此輪貨運改革有兩大背景因素——一是傳統黑貨貨源（通常把煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品統稱為黑貨，此外的高附加值貨物如家電、服裝等統稱白貨）嚴重不足；二是鐵路運輸經營有惡化趨勢。在原鐵道部行政機制困擾下，鐵路運輸企業缺乏競爭力，貨運整體運行高價低效，非但難以實現“以貨運養客運” ，還帶來了更多的虧損。貨運改革旨在扭轉這一趨勢，緩解鐵路巨大的債務負擔。5月20日，鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖在全路貨運改革工作會議上稱， “希望通過此次改革保證鐵路局的盈虧目標。 ”要實現這一點，在目前煤炭、鋼鐵等行業產能過剩的情況下，傳統黑貨運輸難以為繼，鐵路系統必須從白貨市場尋找增量。而在白貨市場，鐵路面對的是大大小小不同類型的客戶及需求，直面航空和公路的競爭。不激發內部活力，便沒有機會。

此輪貨運改革主要是鐵路部門從輔業公司中“拿回”線上運輸資產，和其他方面業務改革相比，阻力相對較小、操作相對簡單，同時貨運領域的運輸安全壓力較小，因而成為新一輪鐵路改革的第一步。但貨運組織改革仍無力解決行政管制下的鐵路“偽公司化”運營問 題，劃撥資產容易，提升鐵路內部協作效率仍是難事，其中的關鍵是——鐵路總公司需要放權激活路局的積極性，使其真正成為市場化的運輸業務主體。

“掐中間， 留兩頭”一位中鐵快運管理層人士對財新記者感嘆： “我們因鐵路主輔分離改革而生，又因鐵路新一輪改革而被犧牲。 ”中國鐵路在上世紀90年代並沒有貨物快運服務，絕大多數集裝箱、零擔貨物和包裹的承運交付分別在貨場或客運站的行包房進行。

2003年，劉志軍接替傅志寰任鐵道部部長後，鐵路改革由之前的 “網運分離”思路轉變為“主輔分離” 。包括中鐵行包快遞有限責任公司（下稱中鐵行包）在內的三大專業運輸公司應運而生。

2006年1月中鐵行包與中鐵快運合併，當時鐵道部自稱這一改革是 “主輔分離改革的試驗田，邁出了鐵路改革至關重要的一步” 。

從業務流程上看，中鐵快運與普通快遞物流企業並無差別，即上門取貨 - 運輸 - 送貨上門，提供“門到門”的服務；或者客戶也可到其托運站點辦理業務，即所謂“站到站”業務。作為鐵道部直屬企業，中鐵快運最特殊的資源是擁有鐵路線上的運輸車輛，其他物流企業如需鐵路運輸，都需成其托運人方可——此即鐵路快運市場的壟斷權。

上述中鐵快運內部人士對財新記者表示，此次改革對中鐵快運是“掐中間、留兩頭” ，將鐵路線上運輸剝離給了鐵路局，而把始發站和終點站的最後一公里 “門到門”汽車運輸業務留給中鐵快運。在失去鐵路線路和車輛資源，沒有鐵路承運人地位後，單一的 “門到門”快運包裹業務進入門檻低，是一個完全競爭市場，中鐵快運將直面順豐、“四通一達”等民營快遞公司的挑戰。

一位中鐵快運北京營業部人士對財 新記者介紹，中鐵快運此前主要辦理行李業務、包裹業務、快運業務和時限快遞四種業務。以北京到哈爾濱為例，“站到站”的行李和包裹業務分別為每公斤0.93元和1.86元，七天到達； “門到門”的快運業務每公斤3.30元，三天到達； “門到門”次日達的時限快遞業務每公斤4.95元（最低起價90元） 。辦理行包業務的大多是大宗客戶，而快運和時限快遞則以個人小件托運為主，行包與快運收入基本各占北京營業部總收入的50%。此番改革後，行包業務收入將主要歸入北京鐵路局，快運和時限快遞收入則由中鐵快運和北京鐵路局按比例分享。如此，中鐵快運改革後至少要喪失50%以上的收入。

上述北京營業部人士表示，此前其他快遞公司委托中鐵快運承運的多是大宗貨物，基本選擇行包業務，今後這些快遞公司將和路局直接聯繫，和中鐵快運則成為競爭對手。他透露，目前中鐵快運北京營業部已有至少75% 的工作人員劃歸北京鐵路局， “必須看到，中鐵快運雖然喪失鐵路承運人地位，營業收入將大幅減少，但人力成本支出也在減少，未來我們將以最小的壓力，全力拓展路外市場” 。

亦有鐵路業內人士感嘆，此次鐵路總公司從中鐵快運收回的即是當年中鐵行包的“站到站” 業務。耐人尋味的是，當年的主輔分離改革和如今的貨運組織改革，無非是圍繞貨運走了一個 “圈” ，幾乎又回到原點。

虧損何來？

中鐵快運曾是繼廣深鐵路和大秦鐵路之後，最有希望上市的鐵道部附屬企業。

鐵道部希望通過將中鐵快運送上資本市場，為鐵路建設引資。

自2006年重組完成後，中鐵快運也一度呈現欣欣向榮之勢，2008年收入超過百億元，成為僅次于中國遠洋的第二大運輸企業。在貨運收入開始萎縮的2011年，其日運送行李包裹約170萬件，全年運量超1300萬噸，營業收入也超過了80億元，淨利潤卻連年虧損，始終無法啓動上市。

上述中鐵快運內部人士對財新記者表示，中鐵快運連年虧損，與鐵道部的層層行政干預和壟斷機制有直接關係，從成立伊始就處於一種 “四不像”的尷尬地位，未能走向真正的市場化。

比如，中鐵快運的盈利與虧損取決于鐵道部，而非市場和客戶。中鐵快運需要向鐵道部交納線路使用費、車站服務費、機車牽引費、車輛使用或租用費、技術作業費、電力接觸網使用費、車站調車機車使用費、車站服務費等費用，其中車輛使用費因所經線路歷史沿革和新開線路密集程度不同而收費不一，運力緊張的路段價格就高。

另一位來自中鐵集裝箱的人士透露，除去上述費用，一些地方政府還越權徵收一些和鐵路建設根本無關的建設費、附加費。上述各類費用大概占總營業費用的80％以上，而鐵路運輸企業在經營虧損的同時還被市場指責運價太高。他無奈地稱， “這種尷尬局面一直伴隨著我們三家企業。 ”此外，鐵道部還經常行政下派各種運輸任務，這些專業承運公司必須無條件執行。其中典型案例就是中鐵快運分銷5100礦泉水。西藏5100水資源控股有限公司（01115.HK，下稱5100公司）年報顯示， 2011年至2012年，公司應收款分別達3.56億元和3.40億元，占其年度總銷售額的56.24% 和49.85%，其中來自中鐵快運的應收款就達3.15億元和3.2億元，占當期應收款的88% 和94%。

表面上看，中鐵快運和5100公司的合作是 “先賣水後付款”這種近乎零風險的無本買賣，但是為何中鐵快運還稱銷售5100礦泉水無利潤空間呢？

上述中鐵快運人士稱，贈水成本並未攤入客票，而是從分銷渠道賣出的礦泉水利潤中提取， “售水利潤用來填補贈水窟窿都不夠，給我們帶來的是虧損。但動車組贈水又是鐵道部統一的行政命令，我們須無條件執行” 。而濟南鐵路局一位人士則稱，鐵道部在全路系統內指定售賣5100礦泉水，層層分配任務，中鐵快運的銷售目標是有保障的。

鐵道部在2013年1月5日對外表示，廣深鐵路動車價格不包含5100礦泉水的成本，但對該礦泉水成本到底出自何處，以不屬於政府信息為由拒絕公開。

2月4日，廣東律師龐琨就鐵道部未依法履行信息公開的職責，將鐵道部起訴至北京一中院；法院雖予受理，但在3月份鐵道部被撤後，此案再無下文。

和中鐵快運相比，中鐵特貨和中鐵集裝箱的業績相對較好。據一位知情人士透露，2012年中鐵特貨完成運輸收入13億元，同比增長30.5%，首次扭虧為 盈，利潤1.1億元。中鐵集裝箱的盈利情況最好，2011年完成運輸收入124.5 億元，利潤12.3億元。但自去年 “十八大”之後，三家公司都得到可能要貨運改革的消息，開始人心浮動，無心經營，很多客戶也在觀望，不肯續簽運輸合同，三家公司去年最後一個季度的業績都十分慘淡。

高價低效

除行政體制限制，中鐵快運陷入虧損也有其自身原因，如仍延續 “鐵老大”的作風，效率低，市場服務意識淡薄等。

與公路相比，鐵路屬於高價低效，因為鐵路必須滿軸滿長才能發車，平均裝車時間約達四天，運送煤炭等大宗物資湊車較方便，但湊小批量商品就耗時較長，加之在運行過程中經過不同路局經常需要重新解編、重排車次，比如從京廣線下來要途經七個路局，很難滿足快遞和快運的高效、準時、安全。

據財新記者調查，五年前，一列貨車從北京到大同裝卸車約 16個小時，現在運營時間長達20多個小時；之前跑天津、北京豐台西到天津南倉約4個小時，現在要15個小時；之前從石家莊到北京的貨車如不避讓客車，運行約三四個小時，但實際從發車到接車平均時長高達7個小時。因此客戶在短途運輸中，寧可選擇只有三四個小時且可實現點對點的公路運輸。

一家電商的物流配送負責人也指出，中鐵快運對客戶的定制化需求很難滿足，且跨路局運輸之間的銜接不好。

他舉例稱，小件運輸方面，北京到上海的三日達，中鐵快運每公斤3.30元，公路才1.00元。北京到廣州，公路每公斤1.60元，四天送達；中鐵快運是5.10 元，三天到達。 “中鐵快運的價格總體比公路高， 1000公里內我們基本走公路，1500公里以上我們才走鐵路。 ”此外，因為裝卸周轉多，鐵路的破損率也比公路高，貨物保險費率鐵路是公路的3倍。尤其在大宗貨物運輸上，因運力緊張，實際貨運裝車還需支付額外的“車皮”費用，而且這一費用沒有固定額度，視季節、煤價漲幅、貨運里程、線路緊張程度等因素上下波動。當“車皮”特別緊缺時， “車皮費”甚至要占到運費成本的50%-80%。

多位業內人士認為，從中鐵快運的過往經歷看，連年虧損的貨運業務是個“燙手的山芋” ，承運人切換給路局後，未必會有太多起色。從財務方面看，過往鐵路局從中鐵快運收取的各種雜費已體現在鐵路收入中，承運人角色的變化，不能讓鐵路系統的營收明顯增加。

一位太原鐵路局人士對財新記者透露，太原局2012年營業收入約530億元。

粗略計算，中鐵快運“站到站”業務併入太原局後，短期內每年至多增加營業收入 4億至5億元，約占1%。更重要的是，運輸業務劃撥過來後，鐵路局為此支出的成本也在大幅增加。他認為，此輪貨運組織改革主要是為 “捋順業務關係” ， 過去貨運效率低的主要原因是全國18個路局的路網劃分過於密集，長途貨運解編、重排頻繁，各路局之間壁壘重重，這不僅人為拉長貨車運行時間，還加大了運輸成本。此次改革主要包括受理方式、規範收費、物流服務和運輸組織四個方面內容，前三項都是軟件改革，比較容易實現；第四項才是核心，是硬性指標。 “在運輸組織方面，鐵路總公司表示要提高運輸效率，使運輸計劃服從于市場。這種提法很好，是方向，但在當前體制下仍很難做到。 ”

核心是放權

一位中鐵快運人士回憶稱，中鐵快運在2006年剛重組成立時，也有宏大的“理想”——以其得天獨厚的鐵路行李車資源為基礎，拓展公路網、航空網（當時已成立航空營業部） ，希望脫離鐵路，打造一個走向市場的現代物流企業。 “但鐵道部對中鐵快運的這一想法既不認同也不配合，甚至不滿中鐵快運有擺脫鐵路資源的動向。 ”2007年底，原核心創業團隊成員、董事長徐海峰離開中鐵快運，赴任京滬高速鐵路籌備組。繼任董事長楊宇棟對 中鐵快運進行了一系列業務結構調整，收縮了業務範圍，放棄了當時已初具規模的航空網，回歸鐵路本位。多位中鐵快運內部人士對這段歷史深感遺憾，認為 “楊宇棟時代” 把中鐵快運伸向市場的那條腿縮了回來，在加大對鐵道部依賴的同時，也降低了市場競爭力，中鐵快運失去了最好的發展機遇。

一位中鐵快運人士指出，從中鐵快運的 “教訓”來看，鐵路改革最重要的考驗是鐵路系統對市場的開放度。 要想讓鐵路局在白貨運輸上真正有所作為，還應引入市場化機制，賦予路局更多自主權、調度權，使之成為真正獨立的貨運主體——這必然要求鐵路總公司要進一步開放系統，向下放權。

一位中國鐵路總公司人士對財新記者表示，鐵路總公司在“三定”後立即推出貨運組織改革，是深入鐵路改革的一個信號，也是市場倒逼的結果。他認為，收回三大直屬專業公司的承運人資格，可以強化鐵路局在運輸中的主體地位，下一步鐵路局改革才能水到渠成。

上述太原局人士則指出，下一步路局改革無論是 “橫切”成立區域公司，還是“豎切”網運分離，都要儘快實現統一調度指揮，統一清算，使鐵路運輸企業的努力可以反映到自身效益上。只有推動更深入的鐵路改革，才能解決貨運節節敗退的現狀，減少改革阻力。

據鐵道部財務司編制的《2012年鐵道部匯總損益表》顯示，2012年鐵路運輸收入增長率從2011年的12.14% 驟降到5.42%；而運輸成本同比增長16.98%，只比上年的增長率下降了不到一個百分點，運輸成本仍高位運行。兩相對比，顯示了鐵路運輸業務經營情況有惡化的趨勢。而今年前五個月，貨運各項主要指標仍呈同比下降趨勢。

與此同時，鐵路債務卻在持續攀升。鐵路總公司2013年一季度總資產 為4.56萬億元，稅後利潤為 -68.76億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%，比去年底的負債率提高了0.11 個百分點。多位人士指出，貨運組織改革很難立竿見影地使貨運量止跌回升。

中債資信評估有限責任公司評級業務部孫旭則認為，此輪貨運組織改革當可降低貨主的運輸成本，使 “車皮”的分配更加貼近市場需求，減少鐵路貨物運輸中的行政審批，減少鐵路系統內部的尋租空間。

本刊記者于寧對此文亦有貢獻

順豐談了三年才終於談下一列空車，凸顯了中國鐵路總公司面臨的尷尬局面：高鐵為貨運騰出的運能越來越多，但基層沒有動力轉化為實際收入◎ 本刊記者 路炳陽 特約記者 王晨 文中國最大的民營快遞公司順豐速運（集團）有限公司（下稱順 豐）有意包下武廣高鐵每天發車前開出的一列空車，談判從2010年開始，起初廣州鐵路（集團）公司（下稱廣鐵）缺乏興趣，直至去年鐵路改革開始醞釀之後因鐵道部施壓，廣鐵態度才變得積極一些。真正拉貨上量，則是在今年鐵路貨運組織改革啓動之後。廣鐵內部人士坦承，因涉及跨局財務結算，且牽涉利益方過多，內部缺乏有效的協調途徑和激勵機制，廣鐵內部對這個訂單並不看重，認為麻煩大過收益。

這個例子凸顯了中國鐵路總公司面臨的尷尬局面：隨著越來越多的高鐵線路開通，高鐵為鐵路貨運騰出的運能空間越來越多，但各鐵路局沒有動力將這 些運能轉化為實際收入。

自今年3月以來，中國鐵路的貨運量持續下降。中國鐵路總公司最新公佈的數據顯示，1月至5月鐵路貨運總發送量、周轉量分別同比下降3.1%，降幅較1月至4月的2.2%進一步擴大。

與之相反，公路貨運量卻在逆勢增長。中國的鐵路貨運系統過去習慣于運送 “黑貨”——即煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品，這占了整個鐵路貨運量的98%；家電、服裝等俗稱 “白貨”的商品僅占2%。在熟悉中國鐵路貨運結構的業內人士看來，鐵路貨運量的下降和公路貨運量的上升反映了兩個問題：一是中國宏觀經濟形勢嚴峻，因為大宗商品的需求主要受宏觀經濟形勢影響；二是中國壟斷的鐵路系統在與相對開放的公路運輸的競爭中，正在節節敗退。

除了客運，中國鐵路與公路、民航競爭的主戰場就是貨運中的 “白貨”市場。與大宗商品運輸不同，運送家電、服裝等“白貨” ，需要面對大量的中小客戶，根據客戶的不同需求靈活地安排運輸計劃，而這恰恰是壟斷多年的鐵路體系最不擅長的打法。

發改委一位官員近日對財新記者直言： “貨運價格這兩年一直在調高，但鐵路發送量一直在下降（2012年下降0.7%） ，貨運周轉量一直在下降（2012 年下降0.9%） ，這完全是鐵路系統的內因所致。 ”伴隨中國經濟進入盤整期， “黑貨”運輸需求的停滯甚至下降已成定局，對鐵路而言，未來的收入增長空間只能來自“白貨”市場。6月15日，中國鐵路總公司啓動貨運組織改革，將原來控制在中鐵快運股份有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱中鐵集裝箱）三家子公司手中的車輛、集裝箱等資產移交到路局，準備以路局為主體，通過改革在鐵路貨運上打開局面。

設想很美妙，但來自路局的各種反饋信息顯示，這場改革對於整個鐵路系統無異于一場再生運動，推出的改革措施還沒有真正觸及鐵路內部運行機制，不徹底改變內部激勵制度，將經營權、調度權下放，讓路局成為真正獨立的競爭實體，鐵路貨運的增長將只是幻想。

疲軟的“黑貨”

2012年，中國鐵路貨運量13年來首現負 增長。進入2013年以來，鐵路貨運有效需求仍不足，各鐵路局請車、裝車總量持續下降，在最近的兩個月，降幅還在擴大。與此形成鮮明對比的是，公路、水路等運輸量持續上漲。交通運輸部公佈的數據顯示，1月至5月公路貨運量和周轉量同比分別增長11.3% 和13.1%；水路貨運量也增長了6.6%，但周轉量下降了0.3%。公路、水路等其他運輸方式正在蠶食鐵路貨源。

中國鐵路貨運長期依賴煤炭。在今年1月至6月總共19.41億噸的鐵路貨運總發送量中，有58.58% 來自煤炭。在以運煤為主的貨運主導思路下，鐵路系統面對貨運量持續下降時，首先想的還是以煤運拉動，但結果不理想。

太原鐵路局人士告訴財新記者，大秦線是煤炭重載鐵路，只有653公里的長度卻擔負著全國五分之一的運煤量，是世界上最繁忙的貨運鐵路，長期一車難求； 但自2012年下半年起也一反常態，運量穩中有降。太原鐵路局曾多次召開大秦線貨源組織會議，要衝刺鐵路運量。但2013年1月至2月，大秦線完成運量7376萬噸，同比僅增長1%，侯月線完成2890萬噸，同比下降0.4%。

在上述發改委官員看來，中國鐵路貨運過於依賴煤炭，煤炭運量一下降，運量就下降，這源於鐵路系統的計劃經濟思維，自身經營意識不夠，內部市場觀念不強，無論客運和貨運都如此。

這位官員對財新記者表示，宏觀經濟增速的放緩和煤炭供求關係的轉變，是煤炭運量下降的根本原因，原鐵道部不可能以一己之力扭轉形勢。中國經濟處於轉型之中，鋼鐵業整體疲軟，需求下降，逆轉了煤炭的供求關係。此外，近十年推行的煤電一體化令一些發電企業不再千里迢迢地運煤，而在煤炭採集地或集散地建廠，發電後直接上網，因此部分減少了對煤炭運輸的需求。

前述太原鐵路局人士認為，原鐵道部過去常年迴避 “白貨”運輸問題，同期公路、水路、航空運輸得到長足發展，形成了市場化運輸體系，導致鐵路貨運的市場空間逐步被蠶食。

鐵路部門並非不知道 “白貨”貨源對貨運量有巨大提升空間。

中鐵集裝箱內部人士曾對財新記者透露，該公司曾做過一份中國與發達國家鐵路集裝箱化運輸對比調查，結果顯示，發達國家的鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸比重高達30%-50%，比如，美國部分鐵路公司已接近50%，英國為30%，法國為40%，日本為33%，而中國僅為2% 略強，大量的適箱業務流向了公路。

在2013年鐵路改革中剛剛成立的中國鐵路總公司已意識到這一點，將提升貨運量的籌碼壓在“白貨”上，啓動了主要針對 “白貨” 運輸的貨運組織改革。

然而，改革的效果仍有待于各種改革措施的進一步落實。

順豐一車難求

對於提升 “白貨”運輸運量，鐵路部門多年來選擇迴避，有其苦衷。中國鐵路在政企合一的壟斷體系下運行多年，冗員嚴重、效率低下，要改變與市場脫節 的問題絕非一日之功。

現在鐵路改革剛剛邁出政企分開的第一步。剛成立的中國鐵路總公司機關內設10個部5個局； 下轄18個鐵路局（公司） ，2家上市企業，3個直屬專業運輸公司，以及研究、投資、出版、勘察、金融5家公司；還擁有中國鐵路文工團、中國火車頭體育工作隊等23家事業編制單位。與 “大而全”的組織結構相對應的，是服務質量差，客貨營銷管理薄弱，沒有直接面向市場、滿足顧客需求的客貨經營組織系統，也沒有高素質、高層次的營銷管理人才從事客貨營銷策劃和組織工作。

此外，中國鐵路總公司仍然沿用了實行多年的收支兩條線政策，鐵路局即使虧損也不影響其正常開支，基層缺乏減員增效的動力，無法與以小、快、靈著稱的公路、水路等運輸方式正面競爭。

一個有意思的現象是，在2013年1月至5月國家鐵路貨運周轉量同比下降3.1%的同時，非控股合資鐵路和地方鐵路卻分別逆勢增長12.6%和10.3%。

此前，武廣高鐵開通後，為確保安全，每天正式發車前會空跑一趟列車。

順豐有意包下這趟車，從2010年開始談，談了許久，因廣鐵不積極，未果。

直到去年年中鐵路改革開始醞釀之後，鐵道部施壓，談判才取得進展，但真正拉貨上量也是在此次貨運組織改革啓動之後。

此次貨運組織改革後，中國鐵路總公司在原六項貨運業務中增加了一項高鐵快遞，即利用高鐵列車和載客動車組列車提供城際間 “當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。廣鐵內部人士對財新記者介紹，自2012年3月10日始，廣鐵集團向多家物流企業提供高鐵快遞業務，2013年5月9日又開通了深圳北站至長沙南站的高鐵快遞業務。目前，廣州、深圳兩地至長沙每天的高鐵快件業務量在15噸左右。

高鐵快遞正在起步，但距離市場的希望還很遙遠。上述廣鐵集團人士對財 新記者透露，順豐包下的這趟列車是從廣州至武漢的武廣高鐵全段，此線路涉及跨局運輸，需要廣鐵集團、武漢鐵路局和順豐三家談判，再將方案報送總公司。由於涉及跨局財務清算，利益方較多，很難談下去。在此次貨運組織改革中，廣鐵集團高鐵快遞業務只開通了其負責的武廣高鐵深圳、廣州至長沙段，不涉及跨局業務清算，執行起來比較簡 單，但地域的局限性使高鐵快遞的業務量打了很大折扣。

現在，順豐的單子雖然在鐵路改革的大背景下得以談成，但廣鐵具體執行部門人士坦承這只是個案，廣鐵內部對這個訂單，甚至對“白貨”並不看重，因為 “白貨”運輸麻煩多，收益小，且收支兩條線的管理使得基層路局很難直接看到收益。以順豐這單為例，由載客動車組列車提供快遞業務，一趟車裝不了多少貨，賺錢有限。且空車涉及利益方太多，車務、機務、車站等參與各方都要協調，由誰去協調，利益誰享，責任誰擔很難分清。業務發起人、協調人不僅很難從中得到實實在在的利益，一旦出現安全問題還要承擔責任。運貨過 程中要派專人盯車。在只有責任，沒有利益的情況下沒人願意組織協調。

廣鐵集團是中國首個試點“公司化”的鐵路局，政企分開試點已20年，高鐵快遞業務的推廣都如此艱難，其他仍未改製的鐵路局可想而知。

前述廣鐵集團人士直言，此次貨運組織改革提出多項措施，以期提高運輸組織效率，但唯獨沒有改變收支兩條線，設立內部激勵機制，這將是一系列改革措施在實施中遇到的最大難題。鐵路員工對於擴大貨源沒有積極性。有車站基層職工對財新記者表示， “雖然貨運組織改革了，但幹多幹少目前還是一個樣，收入沒有和業績掛鈎，多幹出了事還要扣錢。幹活越多，出事的幾率越大，少幹一份，就少擔一份風險。 ”因此，在基層甚至出現小貨主主動上門還被擠兌走的現象。

那些既得利益者們

實際上，在此次貨運改革中，對於具體的協調機構有明確安排，即在中國鐵路總公司下屬系統建立“前店後廠” 模式。

上海鐵路局的一位業內人士告訴財新記者， “前店”是各路局成立的貨運營銷 中心，主要負責貨運市場策劃、產品開發銷售、受理客戶需求和內部生產協調；“後廠”指車站，負責裝車和掛運。但在實施中， “前店”仍有流於形式之嫌，諸如 “點裝”費、無發票收費等痼疾仍大量存在。

上述業內人士介紹說，上海鐵路局下屬的貨運營銷中心由原路局貨運部門和多經公司、裝卸公司等合併組成。貨運營銷中心有來自多經公司、裝卸公司的正科級幹部20多人，副科級幹部50多人，此外還有一部分以工代幹的人員；來自路局貨運部門的正科級幹部僅有三四人，副科級幹部不到20人。這麼多幹部，崗位有限，用誰不用誰，貨運營銷 中心如何安排是難題。而且，無論怎麼安排，來自原多經企業的幹部都比來自路局的多，而路局的幹部一向看不上多經公司的幹部，將來難免扯皮。

在北方一家鐵路局任職的一位人士也對財新記者表示，雖然當前各路局都成立了貨運營銷中心，加之鐵路貨運量下降，鐵路內部通過倒賣車皮尋租的空間有所減少，但並未絕跡。據他所知，一些站段的貨運營銷中心流於形式。中國鐵路總公司就貨運組織改革對外承諾“隨到隨辦”而不是 “隨到隨發” ，對某些時效性較強的貨物，先發後發對貨主來說至關重要。這時，貨主只有暗中向關鍵人物送錢搞 “點裝” ，才能迅速請到車皮裝運貨物，保證準時、准點、全額、安全地發送到達。

這位消息人士還透露，貨運組織改革前，貨主到車站發貨，的確收費項目繁多，包括有發票的收費和沒有發票的收費。無發票項目收費進入一些部門的小金庫。改革後， “一口價”將多種收費併入一起開票，但無票收費仍存在，貨運部門仍用種種借口收取相關費用。

他還透露，貨主和貨運部門就類似無票收費甚至達成了默契：如貨主在 “一口價”明示收費項目中不索要發票，收費可以適當減少，這些收入最後進入了某些關鍵部門或個人的口袋。他說，目前鐵路仍有許多運力，裝在少數掌握了權力的既得利益人的口袋里。這些既得利益人是貨運組織改革最難破解的堅冰。

不徹底打破其利益，改革很難持久。

前述廣鐵內部人士坦言，不做路局層面的公司化改革，在現有組織結構下想推貨運業務沒戲。

鄭州鐵路局一位內部人士對財新記者稱，1998年亞洲金融危機時，鐵路貨運也遭遇過大幅下滑。時任鐵道部部長傅志寰借此在全路推動了以貨運營銷為 主題的貨運改革。但好景不長，2000年之後，中國經濟進入新一輪快速增長階段，鐵路貨運形勢逆轉，此後連續多年高速增長，貨運改革不了了之。這次改革的中斷，創造了一個極壞的先例，沒有兌現的承諾，讓衆多貨主對鐵路改革失去信心。

他認為，貨運改革是一個非常複雜的過程，以往改革的失敗教訓和現實都表明，鐵路要改的不是形式， “鐵老大”觀念不改，改革難成。 “貨運組織改革對於鐵路系統來講，不啻于一場再生運動。 ”

保監會正在建設第二代保險公司償付能力監管制度體系，未來多大程度上引入以公允價值定價，成為決定保險公司償付能力的關鍵 ◎ 本刊記者 王申璐 文wangshenlu.blog.caixin.com 近日，來自保險業的諸多消息看似互相矛盾。

6月，保險公司一改年初以來保費增長乏力的困窘，單月保費大幅增長。中國人壽（601628.SH，02628.HK） 、中國平安（601318.SH，02318.HK） 、中國太保（601601.SH，02601.HK）單月個險新單保費同比增長51.59%、13.50%、14.58%。

究其因，這是保險公司為了半年報的衝刺行動。數據顯示，銀保渠道新單保費增幅較大，其中，掛鈎資產支持計劃的投資型產品銷量大增。

保費偶然突增的背後，是2013年不少保險公司面臨滿期給付的巨大壓力。

財新記者獲得一份監管機構的調研報告顯示，珠三角七個地區32家壽險公司，由於2008年金融危機以來，五年期分紅險產品的銷售情況較好，2013 年1月 -5月滿期給付的支出額同比上升218.59%，其增速明顯高于保費收入增速 ；未來二到四年還將面臨更大的滿期給付壓力。報告指出，集中到期的滿期給付，加上退保支出，可能加大保險公司的流動性風險。

但同期還有一個令人無法置信的“好消息” ：中國保監會的數據顯示，2013年一季度，全部保險公司均實現了償付能力達標，這是中國實施償付能力監管以來的首次全部達標。

償付能力是指保險公司履行財務責任如償還債務或賠償、給付責任的能力。

這是中國保監會監管保險公司的最基本指標，與銀監會以資本充足率為監管銀行的準繩可相媲美，但其統計則更為複雜、技術化，不似商業銀行的資本充足率有相對簡單的公式和概念，而涉及對保險公司的資產、負債具體如何認定後，綜合計算的結果。

“另類投資放開後，今年已經看到效果了。 ”中國人壽副總裁繆建民指出，今年固定收益類投資和股市的行情都不好，但上半年的整體收益好于去年。 “我們今年配置的新增產品，收益率在6% 以上，其他的以固定收益類別為主資產，收益率只有4%。 ”另類投資包括非上市股權投資、債權投資項目等。雖然如此，對保險業的現狀應如何客觀評價，業界不免打上一個大大的問號。

事實上，2008年金融危機發生後，歐美包括各新興市場，都在改進原有的保險公司償付能力監管體系，希望能對保險公司資產和負債更科學地估值，更準確地反映風險。

相比之下，中國現行的償付能力監管體系本身與國際主流的風險導向型資本監管制度，存在較大差距，風險反映不夠全面、計量不夠科學、監管框架存在一定的缺陷。

2012年4月，中國保監會正式啓動建設國內第二代償付能力監管制度體系（下稱“償二代” ） ，整體計劃用三到五年完成。2013年5月，保監會發佈《第二代償付能力監管制度體系整體框架》 ，但有關細則尚未確定。比如，多大程度上對保險公司的資產和負債引入公允價值法，以市值計價？對另類資產如何估值？對利差損的歷史包袱如何處理？

根據“償二代”的標準，又有多少中國的保險公司不能達標？

保監會副主席陳文輝告訴財新記者，保監會在簽署整體框架出台之後，已成立了十多個專題項目組， “有些細則已經研究得差不多了，有些尚不成熟。

如果快的話明年或許能出台一套成型的技術標準，測試後沒問題就可以公佈。 ”

建設“償二代”

“我們現在有一個工作組，根據這些年積累的數據庫和經驗，正在緊鑼密鼓地建立自己的模型。 ”保監會償付能力監管部有關人士稱。

中國現行的保險公司償付能力監管體系始建于2003年，2007年基本構建起較為完整的體系，同時參考了兩種國際監管模式：歐盟償付能力 I（下稱歐 I）和美國風險資本制度（RBC） 。主要框架借鑒了歐 I，直接沿用其制定的償付能力標準作為最低資本要求，實際資本的認可方式則借鑒了美國的做法。

保監會以償付能力充足率作為核心指標，確保保險公司具有足夠的保單所有人盈餘，以應付各種災難事故的發生，即其認可資產與認可負債之間的差額，至少要大於保監會規定的最低償付能力額度。償付能力充足率至少要在100% 以上。根據現行的償付能力監管體系，保監會將認可資產減去認可負債的差額除以最低要求資本的比值結果（即償付能力充足率）分為三類，100% 以下的為不足類，100% － 150% 為關注類，150%以上的為正常類。

2008年金融危機爆發之後，全球不少國家都在改進保險公司的償付能力監管體系。國際保險監督官協會（IAIS）一直致力于建立全球統一的償付能力監管模式，探索是否能在保險業建立類似全球銀行業統一遵守的巴塞爾協議的全球體系。雖然各國的監管體取得了在核心原則和部分框架上的共識，但各國的改進實施路線依然不盡相同，歐盟償付能力II（下稱歐 II）與 RBC 也堅持各自的監管理念和標準，難以統一。

在國際上，歐盟體系（包括歐 I 和歐 II） 、美國 RBC 是兩種影響力最大、最具代表性的模式。其他國家大多借鑒了這兩種模式。

因建設初衷不同，歐盟體系與美國RBC 存在明顯差別。RBC 建立于20世紀90年代，將保險公司資本要求與各類風險掛鈎，風險越大的保險公司，資本要求越高，2008年開始進行完善。歐 I 起源於20世紀70年代的資本監管標準，其資本要求主要與業務規模掛鈎。

最早的歐 I 和 RBC 均是依據監管會計準則，採用賬面價值對資產和負債 進行評估。美國認為賬面價值更符合保險業務長期性的特徵，可靠性較高。

但隨著金融市場波動性加劇和保險投資資產的多樣化，歐盟一些國家開始用市場價值進行資產和負債的計量。

2001年歐盟啓動了歐II的建設工作，將以風險度量為基礎， 計劃于2014年實施，全部採用國際會計準則對市場價值進行評估，而非法定會計準則。歐盟認為，市場價值能及時反映保險公司在現實經濟條件下的資本狀況，更具風險敏感性。

新興市場也亦步亦趨。泰國和馬來西亞于2009年實施了新的 RBC 監管框架，墨西哥和南非計劃同步實施歐II。

保監會主席項俊波認為，上述兩種模式都不太適合中國，要根據歷史數據，建立屬於自己的一套數據體系和標準模型，力求將“償二代”建成新興市場償 付能力監管的代表，成為與歐美模式並列的、有代表性的償付能力監管模式。

“目前，中國的保險公司的內部風險管理水平還有待加強，特別是發展速度這麼快，現在投資也放開了，但是保險公司有沒有能力來管理好風險呢？”保監會償付能力監管部有關人士說，之所以在償付能力監管方面比較嚴格，是為了讓保險公司在不斷成熟的過程中減少損失，以更好發展。

根據保監會的口徑，與“償一代”相比， “償二代”改變了“償一代”基於業務規模、賠付、準備金情況的資本監管標準，變為以風險為導向，並以定量、定性、市場約束為三大監管要素，目的是著力推動和激勵保險公司建立健全內部償付能力管理體系，建設更有效的“免疫系統” 。簡而言之， “償二代”將採取什麼新的方式和原則，對保險公司資產和負債進行評估？

公允價值爭議

合理評估資產和負債，關鍵在於評估方式，即多大程度上引入以公允價值定價。

在中國，保險公司面臨的第一個問題是，應採用通用會計準則還是按照法定的監管會計準則？

為了彌合上市公司 A 股與 H 股報表之間的差異，財政部于2008年8月印發《企業會計準則解釋第2號》 （下稱《解釋第2號》 ） 。2010年初保監會出台一系列保險業實施《解釋第2號》的配套文件，規定了不同科目下何時使用法定的監管會計準則。

按照上述兩套標準計算得出的償付能力充足率差別較大， “有的時候相差幾十個百分點。 ”一位保險公司精算人士稱。從國際而言，加拿大的監管標準和會計報表的估值標準是一致的，澳大利亞的雖然不一樣，但是差異很小。

從資產認定的原則看，目前中國對保險公司資本的認可價值採取了下述原則 ：持有到期金融資產的以攤余成本法計算，波動性較小 ；而非持有到期金融資產，則採用通用的會計準則，以市值計價。

以中國人壽為例，截至2012年底，其非持有至到期的金融資產占投資的比例高達75% 左右，造成其償付能力隨資本市場波動較大。當資本市場低迷、股票估值下降時，其償付能力會明顯下降。

“新興市場的資產負債情況和發達市場是不一樣的，主要是缺乏了長久期的資產，這種情況下使用公允價值的方法進行資產評估，是不是合適？”中國平安的一位精算人士指出。因為波動性較大，一些保險公司不得不採取方法去降低波動性，例如在投資方面控制一些非持有至到期的投資，以滿足監管標準。

“這樣做影響了保險產品的吸引力。 ”上述人士認為。

7月初，由保監會主辦的“償付能力監管改革與合作國際研討會”上，國際保險監督官協會實施委員會主席喬納 森· 迪克森對此提出建議，當使用公允價值使得資本負債中出現太大的波動性時，保險公司一定要做好投資者教育，“給投資者解釋一下這個波動性是由什麼引起的，說清楚這個和核心的保險業務沒有多少的關係” 。

繆建民認為，隨著另類投資放開之後，2013年上半年保險公司的投資收益有了明顯提升，提高另類投資的認可資產，將有利於這類業務的發展，也有利於整體收益的提升。 “現在對另類投資的認可資產比例較低，有些另類投資是以持有至到期為主的，對此如何進行估值，我覺得需要探討。 ”陳文輝認為 ： “對非常好、非常保險的另類投資項目，風險是可以把控的，比如保險公司集體投資中石油西氣東輸管道的項目，這類的認可資產肯定會提高。相對應的，風險比較大的資產，我們就會把它的認可資產往下降。 ”保監會財會部償付能力監管部的一位人士告訴財新記者，資產負債的估值方法是保監會研究的重點，目前尚無定論。不僅是中國遇到這樣的問題，很多其他國家，尤其是新興市場國家和地區同樣為此所困擾，在不斷尋求解決方法。

例如，新加坡金融監管局考慮納入一些逆周期的調整措施，避免在金融危機時期，保險公司無法應對巨大的市場衝擊；台灣金融監管部門正也在探索建立一個配套措施，隨著市場波動，讓資產和負債保持一致性。

負債評估更保守

對保險公司負債的評估也面臨同樣的問題。保險公司的負債，主要是指保險公司要確保為保單持有人如約履行保險賠償或給付義務，保險公司按照規定計提準備金。因此負債中80%-90%都為責任準備金，其餘包括保戶儲金及投資款、應付保單紅利等。

目前保監會對保險公司準備金的評估依然採用法定準備金的標準。 “按照《解釋第2號》準備金計提計算後，中國人壽的償付能力充足率能在200%以上；可按照法定準備金計提後，償付能力充足率要低幾十個百分點。 ”繆建民指出。

“目前認可資產和認可負債採取的是不同的評估體系。認可負債採用監管會計準則，不能抵補認可資產波動對償 付能力的影響。 ”上述中國平安的精算人士指出。如果都按照市場一致法進行評估，利率上升時期，當認可資產下降，可能認可負債也會下降。如果資產和負債的評估採用不同的準則，償付能力的波動幅度會更大。

華創證券高級分析師牛播坤經過測算，指出隨著保險公司的資產規模不斷增長，除非降低權益投資的比例，否則償付能力的波動會更加劇烈。股市波動對償付能力的影響會隨著業務規模加大呈加速上升的趨勢。

保監會償付能力監管部有關人士指出，之所以對負債的評估採取法定準備金的標準，是因為法定準備金更加保守，為了更好地“守住後端” ，更謹慎一些。

此外，中國平安提出，在建設“償二代”的過程中，能否考慮在1999年以前出現利差損影響。

1999年之前，因監管和保險公司的風控都不到位，中國人壽、中國平安、中國太保等公司銷售了大量的高利率保單，對保單持有人的承諾回報率最高近10%。但此後央行連番降息，保險公司無法找到與負債相匹配的投資項目，產生了巨額的利差損。

2009年，監管層開始討論對保險公司實施新的《企業會計準則》時，就曾討論過如果老保單和新保單的準備金評估利率統一之後，中國平安等公司需要大量補充準備金，影響當期利潤。

對於這一歷史包袱，不同的保險公司處理方法不同。中國人壽在上市時得到政策支持，得以將老保單放在集團里，因集團無保險新業務，不受保監會償付能力的監管； 而中國平安等靠自行消化，壓力較大。

“希望在推進償付能力改革的時候，能考慮到一些歷史包袱，循序漸進，否則將會對保險公司造成過大的壓力。 ”中國平安上述人士表示，希望償付能力的要求適當合理。

保監會總體的監管立場，是希望把防範風險和提高市場的效率有機結合起來，風險和價值並重， “管得太死，企業發展缺乏活力，也不利於保險業的強大。 ”保監會副主席陳文輝說。

本刊記者楊璐對此文亦有貢獻

2.84萬億元債務尚無解決方案，中鐵總公司面對難局從何著手，

如何吸引民間投資

◎ 本刊記者 路炳陽 于寧 文進入7月，中央高層對鐵路改革頻頻發聲，核心直指鐵路投融資改革領域。

國務院總理李克強7月9日在廣西調查、7月16日在北京召開專家企業家座談會時，多次強調宏觀經濟要穩中求進，確保今年GDP增長目標達到7.5%。

而穩增長的根本之策是立足內需，其中在投資方面，主要是推動基礎設施建設，尤其是中西部地區的鐵路建設。

鐵路仍是拉動經濟增長的重要引擎，要 “早開工早建設” 。但是，錢從哪裡來？“改變投融資體制，通過財政貼息，保證收益高于貸款利息一兩個點，就可以從社會融資，要抓緊落實。 ”李克強稱。

在7月24日的國務院常務會議上，李克強再次強調，要按照統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革，這是繼鐵路機構改革、實現政企分開後的又一重大改革舉措。

投融資體制改革當下如箭在弦上，不得不發。但中國鐵路總公司（下稱中鐵總公司）此時正處於兩難境地：在諸項改革啓動前，2.84萬億元債務如大山壓頂，苦於未有解決方案；而投融資改革的前提——市場化改革又裹足難行。

一位中鐵總公司內部人士對財新記者表示，國務院把加大鐵路基建投資作為穩增長的重要抓手，要求中鐵總公司今年必須拿出投融資體制改革具體方案，從明年起，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放。融資的主要方式是成立鐵路產業投資基金，最遲在明年 “兩會”前公佈基金籌集方案。

多位業內人士分析指出，中鐵總公司上月走出鐵路改革第一步——貨運組織改革，思路是正確的，雖然目前並未顯現成效，但是為客運改革、路局改革、機構改革鋪了路。無論最後是網運分離，還是按區域劃分，鐵路改革按此順序漸次展開，投融資體制改革最終可水到渠成。但現在，如要將融資改革提前推進，就得先劃分公益性與商業性投資，解決鐵路調度權、定價權、清算透明度等問題。如果沒有這些市場化改革，社會投資資金不會貿然進入，融資改革就會成為無源之水。

上述中鐵總公司人士對財新記者透露，6月底、7月初，總公司內部通過各種形式對下一步鐵路改革問題展開了討論，投融資體制改革、貨運組織改革、客運改革、路局改革都是重點話題，但一個很有意思的現象是，討論的焦點最後都集中在巨額負債如何解決的問題 上。也就是說，鐵路系統當前最關注和急於解決的問題還是債務問題，而非改革問題。截至2013年一季度，中鐵總負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%。

事實上，剛從鐵道部脫胎而來的中鐵總公司很難從各項改革中獲取短期利益，而2.84萬億元負債的壓力卻是實實在在的。雖然在中鐵總公司的組建方案中，國家提出建立鐵路公益性運輸的補償機制，對鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性鐵路經營項目，以及青藏、新疆等公益性鐵路線路虧損予以適當補貼，但並未對此出台明確措施。

據財新記者瞭解，中鐵總公司提出對定價較低的 “綠皮車” （普通列車）提價或給予財政補貼，與有關部門商談數月亦無結果。

改革步步緊逼，中鐵總公司顯然無路可退。化解巨額債務路徑未明，鐵路投融資體制改革卻被套上了緊迫的時間表。過去鐵道部曾出台多項鼓勵民間投資的措施，實質進展卻不大；這一次，在更高層的推動下，變化會發生嗎？

民資如何入鐵

據財新記者瞭解，鐵路投融資體制改革的初步方案已通過非正式方式上報國務院。而中鐵總公司日前正會同國家發改委對方案最後定稿，計劃于年底前向國務院遞交正式報告。

一位熟悉鐵路系統的分析人士表示，在鐵路投融資體制改革方案中，如何吸引民間資本投資鐵路是重頭戲，方案初步擬定以建立鐵路投資基金為方向，解決鐵路建設資金短缺問題，期望基金起到鐵路投融資平台的作用，並保證投資人最低收益。這一方案在數年前就討論過。

這位人士透露，發改委曾主張引導社會資本投資既有幹線鐵路。但中鐵總公司認為，幹線線路的投資成本高、收益低，見效慢，社會資本未必有興趣，而籌集成立鐵路產業發展基金，以固定期限、固定收益來吸引社會資金則比較可行。產業基金能保障收益，中鐵總公司也能節省利用資金的成本。

吸引民間資本投資鐵路，可謂老生常談。早在2002年中國加入世貿組織時就曾發佈 《外商投資產業指導目錄》 ，承諾鐵路建設、運輸、裝備製造和多元經營四大領域鼓勵非公資本進入； 2005 年7月，鐵道部出台了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》 ； 2012年5月鐵道部再次發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》 。十年間指導意見發佈不少，但民資參與鐵路投資進展不大。

另一位中鐵總公司內部人士透露，所謂吸引民間資本投資，其實每次都是鐵路部門迫于經濟形勢、外界輿論、改革壓力而被動提出，並非其主觀意願。

民間資本始終難以逾越“玻璃門” 。原因很簡單，鐵道部當時作為政企合一的部門，基建投資是一種政府行為，無論是銀行貸款還是發行鐵路債信用等級都很高，基本可以解決投資資金來源問題。而向社會資本融資，費時費力，勢必讓渡部分利益，尤其只有賺錢的線路才有融入社會資本的可能，一貫強勢的鐵道部並不希望和民間資本分羹，更遑論與其爭奪話語權。

而現在，如果引入社會融資體制，最後可能給中鐵總公司剩下的就是那些賠錢的公益線路、普客線路，這對已經公司化的中鐵總公司來說更難接受。 “所以，鐵路融資體制改革最需要解決的是鐵道部門的內在動力問題。 ”這位中鐵總公司內部人士稱。

2011年籌建的蒙西至華中地區鐵路煤運通道（下稱蒙西鐵路） ，其融資意向為政府主導、多元化投資、市場化運作，但在具體股權結構談判時，鐵道部一再要求絕對控股，談判許久不得進展。2011年9月，國家發改委要求蒙西鐵路單一股東的股份不超過50%。這一原則最終讓鐵道部絕對控股蒙西鐵路的計劃落空。但即便如此，鐵道部還是做到了相對控股蒙西鐵路。

鐵路實際不差錢？

2013年中鐵總公司固定資產投資為6500 億元，其中基本建設投資5200億元。不僅投資總額較2012年新增200億元，資金來源在年初就已確定。其中，來自銀行貸款2328.5億元；鐵路建設債券1500 億元，兩項占鐵路基建投資總額的70%，債券融資和銀行貸款仍是鐵路建設資金的最主要來源。而地方及企業出資700 億元，僅占13% 左右，這其中還包括大量的地方政府投資公司的資金，真正來自民間的資本少之又少。

中鐵總公司7月14日公佈公告顯示，2013年上半年，鐵路基本建設投資1869.72億元，同比增加25.7%。上半年鐵路基建投資完成全年計劃的35.96%。

和往年相比，這一進度基本正常。

一位接近中鐵總公司運輸局的人士對財新記者透露，當前已開工全部鐵路項目至完工至少需要3萬億元 -3.5萬億元。為力保在建項目，上半年新建項目的上馬遠低於去年同期水平。財新記者從中國鐵建、中國中鐵、中國南車和中國北車等相關人士處瞭解的情況也印證了他的說法。

今年上半年，鐵路基建領域的上市公司中國中鐵和中國鐵建，中標項目不過500多億元，這與2012年上半年兩家公司共中標2000億元鐵路基建合同有天壤之別。而鐵路交通裝備製造商中國南車、北車則更加慘淡。上半年兩家公司的合同項目幾乎都來自地鐵和海外項目，與中鐵總公司簽署的合同均為機車車輛檢修合同，公開披露信息中無一筆新造機車車輛合同。中國北車人士對財 新記者表示， “這種情況在近幾年中沒有出現過” 。

全年投資落實情況看上去不容樂觀。但上述中鐵總公司人士仍輕鬆地表示，自今年3月總公司成立後，鐵總主要忙於“三定” （即定崗、定員、定責）工作，5月中旬以後主要精力又在貨運組織改革上，對基建投資關注較少。但他仍認為，下半年鐵路基建投資定會大幅提升， “完成全年投資計劃沒有問題” 。

鐵路投資一貫有前低後高的趨勢。

以2012年為例，上半年鐵路固定資產投資只完成全年計劃的33%，到8月份僅完成43% 左右，但從9月始投資一路高歌猛進，年底四個月共完成3594.82億元，占全年計劃總投資的57.06%，超額完成全年計劃。

今年7月23日，中鐵總公司成功發行了2013年第一期中國鐵路建設債券，發行總額200億元，期限十年，債券招標利率區間為4.15%-5.15%，最終定價為4.95%。發改委已批復同意中鐵總公司2013年分期發行鐵路建設債券總計1500億元，將惠及73條鐵路項目。

可見，當前中鐵總公司在基建投資上仍能找到金主，投資形勢並不侷促。

從另一個角度看，鐵路對社會資本不會太看重，這也讓一些業內人士對新一輪鐵路融資改革再次流於形式表示擔心。

但中鐵總公司亦很清楚，靠國家政策支持的發債與貸款難以持續，必須增加資本金才能改善負債率，尤其下一步如果加大投資，引資就變得比較迫切。投資人觀望從投資人角度來看，市場化改革是投資鐵路的大前提。多位分析人士對財新記者指出，政企分開只是改革序幕，當前中鐵總公司仍一家獨大。如貨運組織改革一樣，投融資體制改革同樣缺乏體制基礎的支撐。

就此，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅稱，以下幾個方面的改革不做，民間資本就難以進入鐵路。首先，中鐵總公司仍承擔著公益性運輸，這導 致整個鐵路呈現虧損。鄭州鐵路局黨委書記楊建祥曾表示，2011年鐵路公益運輸線路虧損700億元，這不利於鐵路企業確立市場主體地位，如果繼續採取強制服務、交叉補貼來實現，無疑會制約鐵路運輸企業市場主體地位的形成和產業改革進程。如果公益性與商業性不能分開，民間資本怎可能有意願進入？

其次，當前鐵路仍實行統一調度指揮，民資進來後，有車、有線，但能不能跑、怎麼跑，還是中鐵總公司一家說了算，民資沒有自主經營權。目前，調度權能否下放問題，在鐵路內部爭議很大。第三，清算體系的障礙。民資進來 以後，很難直接從市場獲得收入，而要從中鐵總公司的清算中分得利潤。目前鐵路清算不透明，成本核算難，厘清清算體系尚需時日。第四，定價權也完全掌握在中鐵總公司手中，民資進來後連市場主體都不存在。

趙堅所說的這幾個障礙，在京滬高鐵投資案例中都得到了印證。京滬高鐵是鐵道部第一次嘗試在高鐵中引入市場化機構投資者，引入了平安保險、社保基金等260億資金。2012年下半年，平安和全國社保基金要求退出，希望鐵道部回購股權，而退出的原因並非京滬運營不佳，恰恰是上述無定價權、公司治理不規範、鐵路清算系統不透明等問題 （參見本刊2013年第5期“投資者提議退出京滬高鐵” ） 。

另有分析人士稱，鐵路投融資體制改革要遵循一定的順序，只有貨運改革、客運改革、路局改革、機構改革等一系列市場化改革到位，市場主體清晰了，成本核算與清算體系透明瞭，投融資體系的建立自然水到渠成。