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資本盯上航運電商 誰能成為海運界的Uber

一直處於市場低迷的海運業，也開始“觸網”了。

山東樂艙網國際物流股份有限公司(下稱“樂艙網”，838349.NEEQ)近日在全國中小企業股份轉讓系統(“新三板”)掛牌，成為國內第一家在新三板掛牌的航運電商企業。

在此之前，已經有多家航運電商企業獲得外部融資，這些電商平臺的發起人，很多是貨代老板出身，也有船公司/物流企業的直營電商，比如中遠的泛亞電商，中外運的海運訂艙網等。

樂艙網樣本

樂艙網成立於2004年，此前主要經營日本、韓國、東南亞區域間的航線，業務主要包括集裝箱租賃，供應鏈管理，航線運營等，合作的船公司超過60家，客戶超過1000家，營銷網絡主要分布的天津、青島、煙臺、上海、寧波、廈門、深圳7大港口。

從去年開始，樂艙網的CEO許昕決定要在這個傳統的不能再傳統的海運行業做出一些改變——組建海運電商平臺，整合拖車、訂艙、報關、保險，提供一站式服務。

“雖然目前海運業仍比較低迷，但包括國際貨代、集裝箱拖卡、倉儲、報關報檢等環節的國際物流行業已是一個4萬億的行業，而運轉方式卻還偏傳統，”許昕告訴《第一財經日報》記者，樂艙網想做航運電商撮合交易服務平臺，通過互聯網的方式縮短原本線下冗長的交易鏈條，縮減中間鏈條，降低企業的物流成本。

在國際航運業，原來的買賣流程是這樣的：承運方(擁有艙位和運力的物流能力方，也就是賣方)→一級貨代→二級貨代→三級貨代→有航運需求的外貿商(買方)，由於貨代眾多，並層層加價，買方和賣方的信息不透明，也浪費了不少渠道成本。

“對買家來講，他們想運價更便宜，選擇更多，更透明，信息更及時，對賣家來講他們想增加網上的銷售渠道，做增量客戶，”許昕說，而通過網上操作的系統化，是可以提高效率，降低成本的。

此次登陸新三板後，樂艙網計劃融資5000萬~8000萬人民幣，用於加大技術平臺建設、業務的擴展和運營方面的投入，以進一步整合上下遊資源。

資本蜂擁背後

樂艙網並不是海運電商行業唯一“吃螃蟹的人”。據記者了解，目前涉足航運電商的主要有4類，一是船公司的直營電商，比如中遠的泛亞電商;二是貨代公司的直營門戶電商，主要是此前從事貨代行業的公司，將自營的線路搬到線上;三是船公司的聯盟電商平臺，比如INTTRA 和CARGO SMART;四是像樂艙網這樣的第三方公共交易平臺，也是參與者最多的類型。

市場規模的巨大潛力是業者紛紛布局的主要動力。多位行業內人士就告訴記者，中國出口集裝箱規模在2014年就達到1.7億TEU，出口集裝箱運費及物流成本規模達到幾萬億美元，假設僅有1%的交易通過網上成交，就將有幾十億美元的規模;而根據中研普華國際貨運代理行業分析專家撰寫的《2014-2018年中國國際貨運代理行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》，我國國際貨運代理市場規模預計2014-2018年年均增長率有望超過20%，到2018年，我國國際貨運代理市場規模將超過3萬億，其中海運貨運達到2.32萬億。

據記者了解，目前大多數航運電商平臺上的交易還是免費吸引用戶階段，但由於操作習慣和固有的利益格局，目前20多家航運電商平臺真正有實質交易的只有幾家，每月的交易額只有1000-2000TEU，占據海運物流整體交易規模的萬分之一都不到。

不過，航運電商平臺依然已經成為投資熱點。從去年開始，就有多家企業獲得了千萬級的融資。

“未來的盈利模式可以是通過促成買賣雙方，向賣方收取傭金;或者推出類似誠信通產品，收取認證年費;還可以通過增值產品收費，如報關，保險，賺取差價等，”許昕告訴記者，而誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶，誰才可能成為海運界的uber。

許昕透露，為了吸引更多用戶的註意力，樂艙網最近就推出了“運費融資”產品，“通過買賣雙方基於平臺上的交易數據為基礎，純信用無抵押無擔保，隨借隨還，主要為解決貨運代理公司無法取得銀行貸款的難題，幫助買賣雙方解決資金問題。”

航運界堅出事，香港無問題？ 中環客

近排有單大新聞，表面同香港無關，實際同香港有關，但無乜人講，就係韓國最大嘅船務公司韓進船務破產，由於無人知間公司破產後，入碼頭補給、停泊、上落貨啲費用邊個找數，成堆船依家喺公海唔知點算好。

韓進啲船員喺公海度半天吊，表面上唔關香港人事，但中環人睇，韓進嘅困境，遲早喺香港為基地啲船務公司度發生，韓進破產只係惡夢嘅開始。

喺韓進搞到要執笠之前，其實反映航運業情況嘅波羅的海乾貨指數，一直低迷，因為西方嘅量化寬鬆，並無刺激啲人消費，啲錢變曬啲炒家亂炒一通嘅子彈。所以美國等地根本無人買嘢，咁又點會有船運需求。

新加坡政府由於要睇住自己嘅退休金，退休金嘅回報出事就個政府會出事，所以新加坡政府往往早人兩三步聞到有

上海推全國首單海事訴訟保全責任保險 航運險產業鏈正快速形成

在上海航運保險市場建設進程中，優良的海事司法環境起著至關重要的作用。針對海事訴訟標的資額大、情況複雜、利益關系多等特點，在上海保監局和上海海事法院指導和支持下，近日上海保險業推出了全國首單海事訴訟保全責任保險。而隨著近年來上海航運保險的發展，航運險產業鏈也正在上海快速形成。

據了解，所謂海事訴訟保全，是海事訴訟過程中，海事法院根據海事申請人的申請，為保障其海事請求的實現，對被申請人的財產所采取的強制措施。

而海事訴訟保全責任保險主要承保由錯誤保全造成的海事保全被申請人或第三人的直接經濟損失，作為一種新型的海事保全擔保方式，與現金擔保、保證擔保等傳統保全方式相比，該保險產品具有成本低廉、手續簡便、保函格式化特點，能夠有效降低海事保全申請人訴訟成本。

“這是訴訟保全責任保險在海事訴訟中的首次運用，也是商業保險機制服務司法治理的又一典型案例，相信會取得良好的社會效益。”上海保監局副局長李峰表示。

而推出海事訴訟保全責任保險的制度創新正是在上海保監局、上海海事法院日前共同簽署的《關於共同促進航運保險發展 服務上海國際航運中心、國際金融中心建設合作備忘錄》框架下誕生的。

據悉，雙方的合作備忘錄明確建立六大合作機制，包括國際航運保險制度創新合作機制、工作溝通和信息共享機制、航運保險業務及法律問題研討機制、航運保險法律和實務領域相互培訓機制、航運保險案件信息與違規線索提供機制，以及航運保險糾紛化解協作機制，共同加強航運保險領域司法與監管工作交流和信息共享。

李峰介紹稱，近年來，上海航運保險市場建設取得了顯著成果。航運保險產品註冊制改革成功實施，一年註冊產品數量就超過前五年監管部門備案產品數量總和;全國11家航運保險專業機構全部落戶上海，包括保險機構、專業中介以及海損理算、海事律師、保險精算咨詢等機構在內的一整條航運保險產業鏈正在上海快速形成;航運保險業務快速發展集聚，2016年上半年，上海船貨險保費收入全國占比超過三成，其中，船舶保險保費收入在全國占比超過50%。

值得註意的是，上海航運保險協會代表中國成功加入全球最大的航運保險協會組織——國際海上保險聯盟，提升了中國航運保險業的國際影響力和話語權。上海不僅成為中國航運保險市場的領頭羊，而且正在向國際航運保險中心加速邁進。

航運業“寒冬”來臨 日本三大航運集團放棄了競爭搞合並

據英國金融時報報道，航運業面臨貿易增長乏力和運力過剩壓力之際，日本郵船、商船三井和川崎汽船擬合並集裝箱航運業務，擱置競爭。

日本三大航運集團提出計劃，擬擱置該國最激烈的行業競爭之一，為它們的集裝箱航運業務建立一家合資企業。此舉的背景是嚴峻的市場條件。

據新華社報道，日本郵船、商船三井和川崎汽船表示，如果獲得監管機構的批準，合資公司將經營世界第六大集裝箱船隊，約占全球總運力的7%。

這一協議是涉及集裝箱航運業的一系列合並的最新發展，其推動因素是貿易增長乏力和運力過剩，給該行業造成60年歷史上最糟糕的經營條件。

此前韓國最大的集裝箱班輪公司韓進海運在今年8月成為30年來業內第一家尋求破產保護的大型公司。將於明年7月1日正式成立的三家日本航運公司的合資企業，是該事件之後該行業第一筆大型合並交易。

這筆交易達成之前，德國赫伯羅特今年7月宣布並購阿拉伯聯合航運公司。去年法國達飛海運集團宣布並購新加坡東方海皇集團，而中國的中遠和中國海運介紹了合並計劃。

這些交易的驅動因素都是航運公司努力挖掘規模效益。分析師們表示，沒有什麽可以掩飾這些交易的防禦性質。

航運業整合重組潮起 運力過剩如何突圍

今年對於全球航運業來說，正在發生巨大的變革，“兼並重組”是最大的關鍵詞。

從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體並入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼並重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業申請破產保護，全球航運聯盟也開始分化和重組。

競合格局重整的背後，是航運企業每況愈下的經營現狀，面對航運業的持續低迷，航運企業未來將走向何方?

航運整合重組潮

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並終於落幕。

在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合並後的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到人民幣6100億元。

如此大規模的人員和資產重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。

去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。

“先從業務板塊開始，也是吸取了中外運和長航當年合並的教訓，當時兩家公司宣布合並後，一直整而不合，最後陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。

值得註意的是，早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業務板塊的整合工作在新集團掛牌後一直沒有實質啟動和推進執行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長航集團被整體並入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實質性的推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標誌著兩家公司正式實施業務重組。

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標誌著中遠海運的業務重組整合工作也有了實質性進展。

9月8日，中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發展股份有限公司，意味著中遠海運發展的揭牌，意味著公司金融產業集群正式組建完成。

根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。

運力過剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合並，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立後，在運營規模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，幹散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

不過，盡管在規模上已經全球領先，但如何更好的實現1+1大於2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。

今年以來，航運業的外部環境繼續低迷，由於波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在今年創下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態，同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

許立榮認為，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、幹散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。

今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的夥伴關系當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合采購。

事實上，“抱團取暖”已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協議，抵制行業中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏的開放夥伴關系。

而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得註意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關註的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權，今年3月初，希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”

波羅的海指數破1200，美股數支航運股“觸礁”

周四，波羅的海幹散貨指數(BDI)上漲86點或7.5%，報1231點。然而美股中的航運股卻沒有延續過去幾天的瘋狂，出現了明顯分化的走勢。多支個股慘遭“血洗”，投資者多空分歧愈發明顯。

先看一支明星股，希臘散裝航運商DryShips Inc.，這家公司股票從11月9日5美元起步，一路漲到本周二的102美元後被納斯達克交易所暫停交易，直到公司方面能對股價劇烈波動作出合理解釋為止。周四盤前公司宣布與Kalani Investments Ltd. 達成2000萬美元可轉換優先股的協議，複牌後公司股價快速走低，一度大跌超70%。

和DryShips Inc.有相似境遇的航運股還有不少，截至發稿時，Diana Containerships Inc. shares(DCIX)大跌近50%(本周區間2.31美元-26.17美元，最大漲幅1030%)，Globus Maritime(GLBS)下跌53%(本周區間2.18美元-23.6美元，最大漲幅980%)，Euroseas Ltd.(ESEA)下跌38%(本周區間1.35美元-8.07美元，最大漲幅497%)，Seanergy Maritime Holdings Corp. (SHIP)下跌37%(本周區間2.1美元-8.65美元，最大漲幅312%)，TOP Ships Inc.(TOPS)下跌23%(本周區間2.75美元-8.4美元，最大漲幅205%)。

受煤炭、鐵礦石價格上漲推動，本月波羅的海指數幹散貨指數BDI上漲近50%，市場普遍認為，傳統的需求旺季到來，疊加供給端的優化，以及美國當選總統特朗普對於基建投入的預期推升了投資者對航運業的預期。馬士基航運大中華區總裁丁澤娟此前曾表示，全球貿易量未來一段時間仍難見大幅上漲，行業仍然沒有實現供需平衡，現在要說航運走出低運價困境為時過早。也有分析師指出，雖然個股短期的大幅上漲面臨空頭回補的壓力，長期看航運業的前景較過去有所改觀。

港口航運股連續暴漲，業內卻不看好年底的“爆倉”

“歐線、美國線、南美線等主要航線幾乎全部出現爆倉情況，海運費價格飛漲。”市場日前傳出了深圳港、天津港等主要口岸航運倉位極度緊張的消息。A股的港口航運板塊也出現集體拉升，日照港(600017.SH)、天津港(600717.SH)、招商輪船(601872.SH)等紛紛上漲，大連港(601880.SH)更是連續三天漲停。

大連港已連續三日漲停

第一財經記者采訪發現，出現上述情況的主因有三點：一是中國貨主習慣在春節前集中出貨；二是歐美航線每年年底都會迎來“聖誕行情”；三是各大航運聯盟一致貫徹了撤船、減艙的方針，以保證年底這個傳統旺季的運價處於高位水平。

不過，中遠海運集團多位人士告訴第一財經記者，爆倉情況主要是從10月中下旬開始，現在用於聖誕節的出口貨物已經基本運送完畢，當前載運率在八九成，但業內還是希望抓住年底的機會上調運價，畢竟之前跌太多。

“從目前的數據看，外部經濟和貿易環境並沒有太大的改善，航運運力過剩依然存在，進入2017年後運價可能又會回調。”航運專家陳弋對第一財經記者分析。

多重因素疊加導致“爆倉”

航運主要分為集裝箱航運和幹散貨航運，近期都出現運價上漲，這與傳統旺季到來有關。

集裝箱航運方面，除中國貨主習慣在春節前集中出貨外，歐美即將迎來“黑五”、聖誕等重大節日，商家也需要提前備貨。國內各大港口甚至一度出現爆倉的情況。

這種情況下，無論是國內還是國外，集裝箱航運企業都在上調運價。馬士基航運、地中海航運、達飛航運、東方海外均已漲價。

深圳一位國際貨運公司的業務員告訴第一財經記者，最近有些航線的業務量的確爆棚，他們已經上調了報價，“上調的是去美洲的線，聖誕節快到了，出貨量很多。”

深圳市九方國際貨運代理有限公司總經理陳儉則對第一財經記者表示，市場的倉位確實緊張，價格也上調了，但是沒那麽誇張。“價格上調一兩成是有的，每年的這個時候都是航運最旺的季節，所以價格上漲是正常的市場行情。”

上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收於763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。

除上述原因外，今年底航運出現爆倉的情況還與整個行業為了提高運價保利潤有關。

由於目前全球集運航運業集中度較高，行業前十名占據了世界60%~70%的運力，因此在傳統旺季，各大航運聯盟都選擇了撤船、減艙，努力保證年底運價處於高位水平。

幹散貨航運方面，反映國際貿易景氣程度的BDI(波羅的海幹散貨指數)11日大漲了7.29%。本周BDI指數繼續上揚，繼2016年2月份刷新歷史低點290點後，截至目前已累計上漲267.24%，創今年年內新高。

波羅的海幹散貨指數（BDI）

BDI指數是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成的重要運價指數，反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品即期市場的供需行情，本次BDI指數上漲主要受大型幹散貨船海岬型船運價大漲的推動。

陳弋告訴記者，每年冬季，國內的企業都會有冬儲的需求，導致鐵礦石、煤炭等進口需求會增加，對航運需求也就隨之增加，比如現在到秦皇島運煤炭的船只就是之前的兩倍。

海關總署的數據也顯示，今年前10月，中國進口鐵礦砂增加8.9%，煤增加18.5%，鋼材增加2.1%，未鍛軋銅及銅材增加7%。

航運行業能否“破冰”

可惜的是，年底的“爆倉”並不意味著整個航運行業出現了轉機。

今年下半年，全球第七大航運企業、韓國最大的航運公司韓進海運宣布破產，成為全球航運業有史以來最大的破產案。這對本就已經陷入困境的中國造船企業，尤其是那些與它有業務關聯的企業，無異於雪上加霜。

事實上，今年前三季度全球航運市場持續低迷，沒有多少航運企業能夠獲得盈利。連全球最大集裝箱航運企業馬士基的利潤也下降了44%，其中集裝箱業務虧損1.16億美元。馬士基還預計，2016年公司全年利潤將不足10億美元，遠低於去年的31億美元。

“今年是航運行業非常特殊的一年。韓進的破產對整個行業來說是很大的震動，而且今年到目前為止全球發生了若幹起海運公司合並的事件。”深圳一達通物流資深經理劉欣表示，行業不景氣是因為運力過剩，艙位多了之後，運價急劇下跌，各大船務公司都在拼價格。不過韓進破產後，很多船務公司主動減少了船只的數量，初步估計整個行業的運力減少了10%~15%。

國聯證券分析師陳曉表示，長期來看，判斷航運業已出現全面複蘇仍為時尚早，主要是航運行業的供需基本面並沒有根本改善。

在近期舉行的國際海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮就坦陳，由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011~2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。

不過，有航運咨詢機構認為，未來幾年內船舶供應增速放緩，加上海運市場貿易前景溫和改善，預計將導致散運市場長期運力過剩情況有所緩解。航運與港口兩大板塊有望維持強勢。

另有分析人士表示，BDI走強或同全球重回基建等實業投資預期有關。最近市場對於下屆美國總統特朗普的“3.8萬億美元基建投資”預期很高，如果特朗普信守諾言，對於整個航運行業將是利好。

人民幣貶值利好出口企業

11月16日銀行間外匯市場人民幣匯率中間價為1美元兌人民幣6.8592元。這意味著，人民幣中間價已經連續9天調降，創2015年12月以來最長連降周期。

對於人民幣對美元貶值在對外出口中的作用，陳弋表示，人民幣對美元雖然持續貶值，但對於其他貨幣的貶值幅度不大，對外貿的整體影響也不是很大。不過，對於那些利潤較低的傳統出口企業，確實也真切感受到了人民幣貶值帶來的好處。

深圳一家經營電子元器件工廠的小老板張興(化名)笑著告訴第一財經記者，這一周，他每天早上一睜眼就打開匯率網站，看看人民幣是否又貶值了。“對於我們這些小公司來說，匯率的影響還是比較大的。我們產品的利潤在15%左右，對於我們這種勞動密集型行業來說，這個數字不算高，也不算太低。”

兩三天前，一名土耳其客戶支付了12萬美元的貨款，張興沒舍得取出來，而是留在外匯賬戶，準備再等等看。他估算了一下，與不久之前的匯率“1美元兌人民幣6.6元”比起來，12萬美元差不多能讓他們公司多賺3萬元，雖然不多，但是也夠支付六七位工人一個月的薪水了。

不過，人民幣貶值對於產品附加值較高的企業來說，影響要微弱一些。深圳一家高新技術企業的負責人黃源浩告訴第一財經記者，他們的3D傳感產品利潤率較高，人民幣貶值幾個點對他們來說影響不大。“比如說，我們一個產品的利潤原本有100元，現在人民幣貶值後多個兩三元，感覺不明顯。”

顯然，長期來說，真正影響企業的仍是是否能研發出新的產品，是否能在產品上獲得價值和利潤。

上述經常與企業打交道的劉欣也表示謹慎樂觀：“中國出口貨物的附加值總體偏低，很多企業真正接單的價格和成本差不多，它們的利潤來自於退稅。人民幣貶值的確會增加它們的利潤，但是一旦人民幣貶值的預期穩定，那些了解中國的國外客戶可能會壓價。”

並不滿足於只做一家互聯網公司 亞馬遜開始進軍航運業

據《華爾街日報》報道，亞馬遜公司現在開始進軍航運業了。這家在線零售巨頭已開始通過海路處理中國商家運到其美國倉庫的貨品。這些中國商家在亞馬遜網站上銷售商品，而此前這項業務亞馬遜都是外包給全球運輸公司。

這是亞馬遜多年來打造自家遞送業務的又一新舉措。值得一提的是，亞馬遜並不擁有或經營船只，而是公開擔任一家全球貨運代理以及第三方物流供應商的角色。這類公司負責預訂貨船空位，以及在港口與倉庫之間運送貨品。

根據Ocean Audit匯編的入境港口航運文件，亞馬遜自去年10月以來已協助從中國運輸至少150個集裝箱。

從本月開始，亞馬遜也公布了分類、標簽和貨運等新服務的費率，這些業務傳統上是由全球貨運公司代理。上述服務和費率是以亞馬遜中國子公司北京世紀卓越快遞服務有限公司的名義公布在業界廣泛使用的信息平臺Distribution-Publications Inc上。

中遠海控去年虧損99億 航運行業何時“破冰”

去年四季度歐線、美國線、南美線等主要航線的爆倉和海運費價格的飛漲，並沒有讓集裝箱航運企業的全年業績改善太多，最新公布的中遠海運控股股份有限公司（下稱“中遠海控”，601919）2016年業績預告顯示，公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

中遠海控指出，報告期內，全球集裝箱運輸需求增長緩慢、運力供給過剩，國際航運市場供需失衡局面仍無實質改善，波羅的海幹散貨指數（BDI）、上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均在2016年創出歷史新低。市場低迷導致公司期內集裝箱運輸業務板塊收入的增長低於運輸箱量的增長，收入的增幅低於成本的增幅，加之受期內資產處置產生一次性損失及幹散貨業務剝離前虧損影響，經公司財務部門初步測算，預計公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

在中遠和中海合並重組後，中遠海控承接了兩家集團的集裝箱航運資產，去年原中遠集團旗下的中遠集運與原中海集團旗下的中海集運業務也進行了整合，原中遠集團和原中海集團的散貨資源則整合成立“中遠海運散貨運輸有限公司”。

根據中遠海控此前公布的重組方案，中國遠洋下屬中遠集運租入並經營中海集運集裝箱船舶和集裝箱，收購中海集運經營網絡，並出售幹散貨航運資產;中遠太平洋收購中海港口，出售佛羅倫租箱業務，從而使中遠海控實現從綜合性航運服務公司向專註於發展包括碼頭業務在內的集裝箱航運服務鏈產業集群的轉變。目前，其已經成為全球第四大集裝箱班輪公司和全球第二大碼頭運營商。

對於重組的效果，中遠海控指出，分季度來看，公司期內效益逐季環比明顯好轉，經財務部門初步測算，剔除拆船凈損失因素影響，第四季度公司實現息稅前利潤約7億元人民幣，改革重組成效疊加市場運價底部回升效果正在逐步顯現。

報告期內，公司圍繞中遠海運集團“快改深改”的總體要求，積極推進業務整合。旗下集運業務自2016年3月1日起，在兩個月內高效完成國內網絡整合，九大口岸、400余家網點全部實現合署辦公，10月底，海外公司也全部完成合署辦公。2016年5月份，公司試點系統切換，五個月後全面完成航線切換和集裝箱切換。

據記者了解，上述整合有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。同時，中遠海控還通過完成組織架構、管理團隊、股權交易、IT系統、集裝箱管理、供應商管理等領域的全面整合，實現了班輪業務重組，使得收益管理能力和成本控制能力得到增強。

航運業的外部環境繼續低迷，也令中遠整合的步伐進一步加快。去年下半年，全球第七大航運企業、韓國最大的航運公司韓進海運宣布破產，成為全球航運業有史以來最大的破產案，其他航運企業也沒有多少能夠獲得盈利。

中遠海運集團董事長許立榮就坦陳，由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011~2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。

對於已經進入的2017年，中遠海控表示將著力提升集運業務客戶服務能力、收益管理能力、成本控制能力、服務創新能力、風險防範能力和全球化發展水平，公司還將加快碼頭業務全球化布局，強化集運與碼頭業務的戰略協同，成為全球第一梯隊的集裝箱運輸和碼頭服務供應商。

值得註意的是，就在前幾天，中遠海運港口有限公司與青島港國際股份有限公司達成交易協議，中遠海運港口將戰略入股青島港國際，獲得青島港國際約16.82%的股份，總交易對價約為人民幣58億元(每股價格為人民幣5.71元)，雙方還將進一步深化合作，共同致力於將青島港打造成東北亞國際航運中心；並將共同投資海外港口碼頭項目，包括但不限於對阿聯酋阿布紮比哈里發港二期集裝箱碼頭項目進行合資；此外，雙方還同意將共同合資設立港口碼頭項目管理公司，就雙方商定的中遠海運港口在海外和國內的港口碼頭項目的運營管理業務進行合作經營。

在此之前，中遠海運集團總經理萬敏曾告訴記者，阿布紮比哈里發港位處戰略要沖，是“一帶一路”沿線的重要支點，在區位上有得天獨厚的優勢，是發展碼頭物流的風水寶地，港區水陸運輸發達，貼近貨源腹地，有利於發展成為中東地區的另一個樞紐港。哈里發港二期集裝箱碼頭是中遠海運港口的第二個海外控股碼頭，有助增強中遠海運港口的可持續發展能力，公司將致力把該碼頭發展成為國際集裝箱班輪公司在中東上海灣地區(Upper Gulf)的樞紐港。

馬士基航運去年虧損3.76億美元 航運股卻因市場曙光初現在上漲

去年四季度歐線、美國線、南美線等主要航線的爆倉和海運費價格的飛漲，並沒有讓集裝箱航運企業的全年業績改善太多，最新公布的全球最大集裝箱航運企業馬士基集團2016年全年財報顯示，由於市場發展預期疲軟，馬士基供給服務和馬士基石油鉆探在2016年資產減值27億美元，使得集團報告利潤虧損19億美元，其中馬士基航運2016年報告利潤虧損3.76億美元（2015年盈利13億美元）。

在此之前，國內集裝箱航運巨頭中遠海運控股股份有限公司（下稱“中遠海控”，601919）公布的2016年業績預告顯示，公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

不過，第一財經記者多方采訪獲悉，2017年的航運市場有望逐漸複蘇，其中幹散貨航運好於集裝箱航運，而節後中遠海控的股價也出現連日上漲。

2016持續低迷

財報數據顯示，馬士基集團2016年報告利潤虧損19億美元（2015年盈利9.25億美元），這主要因為馬士基石油鉆探資產減值14億美元（2015年同期2700萬美元）、馬士基供給服務資產減值12億美元（2015年0美元），因此總體稅後資產減值達28億美元（2015年26億美元）。

扣除資產減值影響，馬士基集團2016年實際利潤為7.11億美元，盡管與預期保持一致，但公司坦陳業績也不盡如人意，2016年的實際利潤主要受到馬士基航運虧損的影響。

2016年，馬士基航運報告利潤虧損3.76億美元（2015年盈利13億美元），投資資本回報率負1.9%（2015年為6.5%）。這主要是由於2016年市場環境低迷，運價持續下滑，受到上述因素綜合影響，公司實際利潤虧損3.84億美元（2015年盈利13億美元）。

在此之前，國內集裝箱航運巨頭中遠海控公布的2016年業績預告也顯示，全球集裝箱運輸需求增長緩慢、運力供給過剩，國際航運市場供需失衡局面仍無實質改善，波羅的海幹散貨指數（BDI）、上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均在2016年創出歷史新低。市場低迷導致公司期內集裝箱運輸業務板塊收入的增長低於運輸箱量的增長，收入的增幅低於成本的增幅，加之受期內資產處置產生一次性損失及幹散貨業務剝離前虧損影響，經公司財務部門初步測算，預計公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

在中遠和中海合並重組後，中遠海控承接了兩家集團的集裝箱航運資產，目前，其已經成為全球第四大集裝箱班輪公司和全球第二大碼頭運營商。對於已經進入的2017年，中遠海控表示將著力提升集運業務客戶服務能力、收益管理能力、成本控制能力、服務創新能力、風險防範能力和全球化發展水平，公司還將加快碼頭業務全球化布局，強化集運與碼頭業務的戰略協同，成為全球第一梯隊的集裝箱運輸和碼頭服務供應商。

2017曙光初現

對於2017年的航運市場，馬士基則表現出了樂觀，公司預計馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現超過10億美元的增長，因此2017年集團的實際利潤也將高於2016年。

值得註意的是，從2016年下半年，尤其是第四季度開始，需求有所增長，集裝箱運價逐步回升，截止2月3日，上海到美國西海岸航線航線運價為2092美元/TEU，較12月初低位上升51.37%，較17年初上升8.79%，同比去年同期上升58.39%；中國到歐洲航線運價為1023美元/TEU，同比上升137.35%。受此影響，海外航運股普漲，其中東方海外國際12月初至今上漲35.70%，馬士基上漲24.96%。

運價的反彈，也使航運企業的業績得到立竿見影的改善。據記者了解，一般來說，歐線、美西線的盈虧平衡點在 900、1600 美元上下，2016 年 11-12 月，歐線運價均值 949 美元、美西均值1658 美元，很多集裝箱航運公司已經能夠實現盈利，中遠海控的業績也顯示，3 季度虧損 20 億元，4 季度環比大幅改善至虧損 6.84 億。

對於12月以來集運美國航線運價出現的大規模複蘇，國金證券的分析師蘇寶亮認為與基本面好轉有關。“從供給端來看，隨著2016年韓進破產，行業內公司後溝合並，運力公公給過剩壓力短期得到緩解，進入四季度新船交付量下降，拆船速度增快，導致集裝箱船隊增速呈現下降趨勢，2017年2月份同比規模增速只有0.7%；從需求端看，歐美經濟複蘇狀況良好，節前貨主又有補庫存需求，刺激航運需求上升。”

而這樣的供需形勢，有望在2017年延續。在最新公布的財報中，馬士基航運就預計全球集裝箱海運運輸需求預計將增長2%至4%，新增運力投放減緩，因此運價將有所回升。

華泰證券的分析師沈曉峰告訴記者，2017年隨著航運新聯盟的成立，聯盟成員的航線互補，艙位互用、增加航班密度，提高客戶依賴度，將有利於提高集運公司的議價能力，並在各航線上形成壟斷優勢；加上全球經濟增速較上年有望向好，從而有利於集裝箱航運市場的複蘇。

不過，天風證券的分析師姜明則認為，集裝箱航運市場目前是改善並非反轉，“2017年最大的風險則是來自全球貿易保護主義的升級，特別是最大貿易夥伴國-美國特朗普政府對中國出口商品增加特別稅收。”

相比於集裝箱航運市場，多為行業內人士認為幹散貨航運的複蘇可能更樂觀。沈曉峰就指出，鐵礦石，煤炭和谷物是散貨運輸中最主要的貨物，自 2010 年到 2016 年，散貨市場一直受供需失衡的影響，行業低迷，隨著散貨新船訂單量大幅減少，加上拆船較多，預計行業供需有望在2017 年實現平衡。