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在物流航運業務的進退之間，海航以最少資金博最大

融資平台的財技失手

◎ 本刊記者 吳靜 于寧 香港特派記者 王端 文如果不是郵輪 “海娜號”被扣，使得大新華輪船與沙鋼船務的糾紛暴露于公衆面前，有關其原母公司大新華物流的種種棄船、欠租的消息，仍只局限在業界和坊間。

成立于2008年的大新華輪船曾是海航集團旗下大新華物流控股（集團）公司（下稱大新華物流）全資子公司，它被賦予重任：配合大新華物流，同金海重工股份有限公司（下稱金海重工）推進船舶引進計劃，力求五年內，通過購 置、租賃方式，使船隊規模達到200艘。

財新記者在香港公司註冊處查閱的大新華輪船公司周年申報表顯示，大新華輪船于2012年12月31日，被大新華物流轉讓給一家註冊于英屬維爾京群島（BVI）的Bulk Triumph輪船公司。

對於這家曾經的全資子公司，大新華物流新聞發言人、海航物流副總裁文江一再撇清關係，稱大新華輪船是有限責任公司，應自己承擔自身的債務，大新華物流作為股東，不承擔其債務的責任；且目前大新華輪船已和大新華物流沒有關係，和海航集團也是兩家完全獨立的公司。

實際上，大新華輪船的糾紛僅是海航物流業務板塊所臨危局的一個縮影。

2007年，海航集團高調進軍航運造船領域，欲將物流業打造成除航空旅遊、金融服務之外的第三大核心業務平台，而承擔這一重任的經營實體就是大新華物流。但目前在海航集團官網上，大新華物流的影子不復存在，取而代之的是一家2012年年中成立的新公司——海航物流有限公司（下稱海航物流） 。

2012年三季度以來，航運、投資、金融各界都傳出對大新華物流經營及相關債務問題的擔憂。多位銀行人士向財新記者表示，因大新華物流壞賬太多，海航集團擬放棄這個殼，以新公司全面替代相關業務。

直到沙鋼船務全球追索海航航運資產，最終因境外扣押 “海娜號”導致公衆事件發生，才引爆了這些積壓許久的關注。大新華物流是否在金蟬脫殼？

400多億元的債務如何化解？重組海航物流後，海航系過去靠高杠杆施展的財技還能否持續？

大新華物流 “被棄”

“大新華物流到底還有什麼資產？”2007年7月，曾任中海集運董事總經理的賈鴻祥，退休後擔綱大新華物流執行董事長兼總裁。他從中海集團挖來一批老員工，對天津海運、煙台海運等公司展開了系列收購，在全國鋪設50多家網點和分公司，成立香港進榮航運，並同韓國現代重工成立了大新華現代輪船公司，獨資成立靖江新華港務有限公司。大新華物流一度被業內稱為 “小中海”2009年3月，賈鴻祥曾向媒體表示，大新華物流的船隊規模達到39條，其中最大船舶載重量18萬噸，最小的為300 標箱，計劃用九年時間，打造成世界一流物流企業，逐步推進旗下三到五家企業上市。

當時，海航集團董事局主席陳峰也曾對外表示，大新華物流的海運業務未來幾年將位居國內前三，現代物流業將作為公司大力發展的三大核心資產之一，營收將提升至15%-20%。2008年時，大新華物流的營業額約為40億元已占海航集團總收入的10%-15%。

然而，航運和造船業的持續低迷令海航物流板塊的資本運作難以為繼。

根據財新記者從一家信托公司獲得的大新華物流2008年 -2011年合併報表分析，大新華物流總資產規模從2008年的18.9億元增長到2011年末的574億元四年內資產規模增長了將近30倍；營業總收入從2008年的7.5億元增加到2011 年的204億元，增長了26倍；旗下國內公司達到18個。

但從關聯方天津海運（600751 SH）公告資料披露的大新華物流財務數據來看，在大新華物流2011年業績中總資產為601億元，所有者權益為151億元，而負債則達到450億元，其中流動負債367億，長期借款35.1億元。公司在2011年營收為176億元，但應收賬款為24.7億元，其他應收款高達159億元另外還有其他應付款88億元。同時當年營業總成本是178億元，最終靠著6.7億元投資收益和1.2億元的營業外收入，才有3.8億元的淨利潤。

2012年的財務數據，有進一步惡化的跡象。根據報表顯示，大新華物流當年總資產591億元，所有者權益154億元，負債437億元，收入169億元，淨利8536萬元，淨資產收益率僅2.4%。文江在對財新記者的書面回應中稱： “大新華物流作為一家擁有船舶等重資產的企業，資產負債率約為74%，在行業內是比較常見的。 ”但數額巨大的其他應收、應付款，仍表明大新華物流關聯公司之間的資金往來頗為頻繁。同樣，現金流量表也顯示， “收到其他與經營活動有關的現金”有些太多，2009年 -2011年分別為88億元、87億元和398億元，遠遠大於其銷售商品和勞務的收入（2011年是168億元） 。對比來看，支付其他與經營活動有關的現金也很多。據該信托公司為大新華物流所做的《企業基本信用信息報告》顯示，大新華物流對外擔保情況為保證合同84筆，保證擔保金額本外幣合計達到116億元。

一位大新華物流高管在2012年底接受財新記者採訪時多次強調： “大新華物流是物流平台，包括航空貨運、地面物流、虛擬物流三塊，航運在我們物流整體體量中不到20%。 ”但財新記者從營業收入貢獻角度發現，在大新華物流的物流、代理、造船三大業務板塊中，造船收入仍占大頭。2009年公司造船收入占營業收入的68%，2010年下降為52%，而物流業務曆年比例均未超過30%。

上述高管表示，航運行業低迷後，大新華物流迅速應變，2012年一些高價的自有船或租賃船已處理完畢，公司集裝箱業務只剩六條二手自有船，只做內貿航線，虧損的外貿航線在年初全部停運。 “我們下一步的計劃是抓速運、地面物流、虛擬物流、第三方支付等，具體的業務模型，我們還在探索，但肯定是符合集團前期建立的一些資源。 ”他力圖 “澄清”航運業對於大新華物流已不復重要。

但大新華物流的下一步發展方向仍有疑點。比如，既然要做速運，為何賣掉天天快遞？2010年5月10日，大新華物流出資8000萬元買下天天快遞60% 股份；2012年7月16日，又以1.6億元價格將天天快遞賣給了原申通快遞總裁奚春陽。上述高管對此解釋稱，賣掉天天快遞，主要是公司管理團隊想提高直營比例，未得到原股東的支持，為不激化矛盾，大新華物流選擇退出。

一位曾任職大新華物流的人士對財 新記者說： “大新華物流現在到底還有什麼核心資產？從2010年開始關停並轉，現在除了船還有什麼？很多船還並不是自己的。 ”

海航物流 “新殼”

關聯公司大量質押大新華物流股權，金蟬脫殼並不容易海航物流的首次曝光，是出現在海航集團旗下公司天津海運的非定向增發方案中。多位受訪人士證實，海航物流即為逐步替代大新華物流的 “新殼” 。

2013年8月20日，天津海運發佈公告稱，擬發行34.5億股，非公開募集120億元，計劃用于購買十艘 VLCC 油輪、四艘 LNG 船，剩餘金額用于補充流動資金，發行對象為海航物流及其他特定對象，海航物流現金出資不少于36 億元。發行完畢，公司股權結構變為海航物流持股23.83%，大新華物流持股6.15%，合計持股達29.99%。

海航物流的工商資料顯示，其由海航集團、建盈投資有限公司（下稱建盈投資）和海航實業有限公司（下稱海航實業）于2012年7月31日成立，註冊資 本1億元，海航集團出資9000萬元，持有90% 的股份，海航實業和建盈投資各出資持股5%。後增資到10億元，但目前實收資本僅到位5.2億元，海航集團占99%，另兩家股份分別稀釋至0.5%。

海航集團與建盈投資也是大新華物流的股東。2011年9月時，大新華物流增資擴股至90億元，引入更多海航集團旗下關聯公司股東，如分別出資9億元8億元的北京集信資產管理有限公司（下稱北京集信）和建盈投資，這兩家公司的法人代表皆為劉軍春——原海航集團常務執行副總裁、海航集團西北總部有限公司董事長，現任海航物流的副董事長兼總裁。

據財新記者調查，北京集信註冊地址為“北京市順義區南法信鎮順暢大道1號 A-03室” ，註冊資金3億元，股東包括揚子江投資控股有限公司（下稱揚子江控股，投資1億元） ，長江租賃（投資9000萬元） ，建昌投資有限公司（投資1000萬元） 。建盈投資註冊地址為 “北京市順義區天竺鎮府前一街16號” ，註冊資金1億元，股東包括揚子江地產集團有限公司（投資7000萬元） ，海航旅業控股（集團）有限公司（投資3000萬元） 。財新記者實地調查，未在註冊地找到這兩家公司，但從股東關係上看可確認皆為海航系公司。

海航集團官網表述道，海航物流是海航集團三大支柱產業之一，為客戶提供速運、裝備製造、海運三大類服務業務版塊包括上海海航易物流有限公司、國付寶信息科技有限公司、北京大新華華日飛天物流有限公司、大新華物流北京有限責任公司、金海重工股份有限公司和海航物流海運業務。

但財新記者去原大新華物流辦公地點發現，現在已經換上了海航物流的牌子。原大新華物流高管及許多工作人員的名片現在也已更換為“海航物流” 。看上去，大新華物流和海航物流很像是兩家公司一套人馬。

但同時身兼大新華物流和海航物流兩家公司新聞發言人的文江表示，大新華物流和海航物流是完全獨立的兩家企業，海航物流是海航集團全資子公司，重點發展航空貨運、速運以及新興物流業務；大新華物流以發展傳統物流為主，有投資公司及信托公司等多家股東，並且股權相對分散，無實際控制人。

截至2012年底，大新華物流的總資產還有591億元，並未因海航物流的成立而減少，海航物流的總資產截至2012 年底才1.4億元，截至2013年7月底為35億元，可見海航物流雖有後來居上之勢，但資產僅劃轉了一小部分。

一位市場人士分析認為，這是因為大新華物流的股東（即海航系的關聯公司們）大部分將股權質押，涉及大量債權債務。

“金蟬脫殼並不容易，金融機構都很敏感。 ”他說， “海航物流誕生的更重要的目的是用一個乾淨的殼買天海，不能讓帶著諸多債務糾紛的大新華物流牽累天海股權的安全。 ”

高杠杆財技

利用關聯公司增資大舉提升資本金，並通過信貸杠杆擴大資產規模大新華物流曾是海航集團一個重要的平台公司。

海航系常見的運作模式是，利用關聯或者表面非關聯的公司（如上述北京集信、建盈投資）對某平台公司進行增資，然後利用股權抵押、貸款、信托、融資租賃等金融杠杆將資產規模擴大，同時利用這些公司進行再投資，在每個行業板塊中都有很多公司，其中也不乏通過資產轉讓等關聯交易來創造收益。通過這種方式，至少可以擴大資產 規模，尤其是增加資本金，進而提升貸款規模——因為國內銀行貸款很看重資本金，而非現金流。大新華物流幾年間就達到了90億元淨資產及約600億元的總資產，增速驚人。

但是，大新華物流時運不濟。航運市場從2008年的頂峰跌落，2009-2010 年因為國家“4萬億”投資刺激有短期反彈，隨後又持續下跌，不斷創造新低，迄今不振。在2009年反彈期搶進航運及其上游造船業的海航，快速地被市場深套，令其慣常的資本運作模式卡了殼。

從2011年底，諸多負面新聞開始纏繞大新華物流。2011年11月，大新華物流被曝欠租5億元，牽涉12條租賃船舶；2011年12月，大新華物流攜旗下大新華輪船被指長期拖欠船租，同遭經營航運業務的香港上市公司——金輝集團（0137.HK）旗下公司華珠國際與Galsworthy Ltd.， 及 Elstead Ltd.， 一併入稟香港高等法院呈請清盤；2012年1月，包括董事長賈鴻祥在內的21名行政人員被追責，分別處以記大過、解職裁員、免職、降級、減薪等處罰； 2012 年7月，因發展未達預期，大新華物流以1.6億元對價閃電退出天天快遞； 2013 年1月初，華融金融租賃股份有限公司將大新華物流訴至寧波海事法院，總標的額高達6億元，華融公司提交財產保全申請，要求對包括海航集團所有的波音飛機、海航大廈在內的巨額資產採取保全； 2013年8月16日，因與特萊頓集裝箱國際租箱公司產生集裝箱租賃合同糾紛，大新華物流旗下相關公司股權被凍結，涉及的額度達到5515萬美元。被凍結的股份包括所持天津海運2.67億股及孳息，金海重工以及大新華輪船（煙台）有限公司部分股權。

與此當時，大新華物流也相繼與國際船商發生租金糾紛，包括希臘家族企業 Vafias Group、挪威奧斯陸上市的Golden Ocean 以及挪威 Spar Shipping 等，所欠金額5億 -10億元人民幣。部分船商採取法律行動凍結大新華物流的海外資產，有的則收回了出租船隻。

一位負責過大新華物流信托業務的經理對財新記者表示，大新華物流主營業務航運業很不景氣，其現金流難以支撐歸還到期融資本金，風險很大，大的金融機構都不買它的信托產品了，事實上，信托圈現在也不再做大新華物流的業務。根據公開資料，大新華物流最新的一筆信托業務還是在2012年3月由吉林信托發佈的。

大新華物流的前身為揚子江物流有限公司，2006年更名為大新華物流控股有限公司，2008年10月20日首次增資到10億元，再更名為大新華物流控股（集團）有限公司，股東包括海口美蘭國際機場有限責任公司（出資額5.1億元，占比51%） 、海航集團（出資額4.3億元，占比43.12%） 、長江租賃（出資額5400 萬元，占比5.4%）以及海南海航航空進出口有限公司（出資額480萬元，占比0.48%） 。2009年，海航集團和美蘭機場分別通過股權質押累計從國開行貸款4億元和10億元。

在上述2010年二次增資擴股至30億元資本金後，2011年9月，大新華物流第三次增資至90億元，揚子江控股增資了10億元，天津大新華快運控股有限公司增資6億元，北京集信和建盈投資分別增資到9億元和8億元，同時海航航空控股有限公司增資10億元。此次增資，主要資金仍來自海航內部，但和此前僅引進關聯公司不同，此次還引進了華寶信托和天津信托發行集合信托入股。

2011年4月，華寶信托發行的 《華寶 · 大新華物流股權投資集合資金信托計劃》顯示，根據大新華物流的《增資擴股協議》 ，信托資金對大新華物流進行增資，規模為12.25億元。該筆信托一年後已到期支付。

2010年12月29日，天津信托成立大新華物流股權投資集合資金信托計劃，規模為8.75億元，用于對大新華物流進行增資，期限最長為三年，由海航集團到期溢價回購，項目擔保措施包括大新華物流八家股東以持有的9.358億股股份提供質押擔保。

各股東龐大的融資計劃不止于此。

據財新記者統計，2010年8月至2012年5月，大新華物流的各個股東通過所持股權，以股權抵押、直接貸款或發行信托等各類形式，共計融資19筆。 2011年底，海航系某公司獲得國開行總計48.83億元貸款，其中天津大新華快運控股有限公司、北京集信、建盈投資三家各自持有的大新華物流5億元股權是這筆貸款的部分質押條件。僅看建盈投資，一個註冊資本金1億元的公司，對大新華物流股權投資從1億元增長到8億元，再以持有的5億元大新華股權獲取質押貸款，資金運作之高杠杆可見一斑。

國開行海南省分行的一位人士稱，大新華物流的股權質押只是放款的條件之一。但一位市場分析人士稱，雖然一般不以註冊資本金來評判投資性公司的資金實力，但海航系關聯公司交叉入股的模式至少帶來一個問題——交易缺少市場公允價格，只有引入真正的第三方公司才有了市場價值。而對這樣的公司進行股權抵押貸款時，如果僅以賬面的股權價值進行評判可能是欠謹慎的。從上述財務分析亦可推斷，大新華物流雖然資產與收入龐大，但盈利能力很低。

關鍵棋子金海重工

“金海重工 - 大新華物流 - 海航集團”產業鏈條的卡殼，概因收入載體金海重工未能創造預期的資金流從上述海航集團官方表述可見，原大新華物流旗下子公司金海重工已經易主海航物流，金海重工內部也已發佈股東變更的公告。在海航物流板塊的產業鏈中，金海重工始終是一個關鍵的棋子。

金海重工前身名為金海灣船業，是浙江省最大的民營造船廠之一。上海舟基（集團）有限公司（下稱舟基集團）創始人黃善年早年于上海從事房地產基建和開發業務起家，在2005年中國造船業鼎盛時期進入行業。金海灣船業地處浙江杭州灣外緣的舟山群島中部岱山縣長塗島，占據海岸線達11000米，碼頭2800余米，自然資源得天獨厚。

海航集團2007年提出“上天入地”目標，欲在航空主業以外構建地面物流體系。2009年，海航判斷航運業已調整至周期低點，高調宣佈通過並購進入。

當年7月，金海灣船業被大新華物流閃電收購，更名為金海重工。其公司高管當時對外描摹宏圖： “在（海航）集團的構想中，將以金海重工為核心，打造出一個全新的裝備製造業板塊。 ”據財新記者瞭解，截至2013年6月底，金海重工註冊資金38.1億元，資本公積33億元，總資產296億元。但自2012年三季度始，從銀行、信托、租賃、航運等相關 “圈子”中紛紛傳出金海重工陷入財務危機的消息。

對這家積極宣稱要上市的公司，業界質疑兩點：一是所謂巨量手持訂單，其中超過三分之一來自控股股東大新華物流，這些訂單兌現的真實情況存疑；二是其現金流是否被股東侵佔挪用？

2009年7月，在海南和浙江省政府的促成下，大新華物流以“訂單加現金”的方式拿下金海灣船業50% 的股權，同時入股原舟基集團麾下同基船業51% 股份。在這份股權受讓協議中，大新華物流向金海灣船業一舉訂下30條船作為重組條件，在時局低迷的業界引起震動。

收購後兩個月內，大新華物流經過兩輪增資，以11.55億元獲得金海重工50%股權。

兩個月後，發生意外事件，一手創立金海重工的黃善年因行賄當地官員突遭“協助調查” ，金海重工一時陷入混亂，多家債權銀行怕其破產倒閉，紛紛 採取資產保全。工商資料顯示，2009年9月30日，舟基集團又將20% 股權轉讓 給大新華物流。由此，大新華物流在金海重工的股權比例上升到70%，出資額 為16.17億元。

一位租賃業人士對財新記者說，當時海航集團的大筆訂單與投資介入，確實看上去令金海重工起死回生。

大新華物流在入股金海重工一年後的2010年8月，即宣佈啓動金海重工的首輪私募，計劃引進不超過10名戰略投資者，以30% 的股權融資45億元，並籌備最早于2011年在 A股主板上市。

“2011年4月，包括黑石集團、鼎暉投資、九鼎投資等多家知名大型 PE 都輪番去舟山船廠調研，場面特別火爆。當時金海重工顯示了可觀的手持訂單，其中有很多來自大新華物流，令人感覺公司背靠海航，非常有實力。 ”一位本土 PE 機構人士對財新記者回憶稱，這輪增資擴股在2011年底得以完成，引進了八家新股東，股本占比約38%。據此計算，金海重工當時總估值達到118 億元，比海航一年前進入時的23億元估值升值超過了5倍。

海航向投資者講述了一個充滿誘惑的成長故事：至2010年6月底，金海重工手持訂單80條，已列入收入計劃的訂單是68條，總噸位1009萬載重噸，合同金額達42億美元。一般手持訂單可以在兩到三年間完成，這意味著其在隨後兩三年內的收入增長均有保障。更為重要的是，海航集團著力對外展示自己要打造航運物流產業鏈，將向金海重工自購大量船隻，為其長期發展提供保障。

更令PE 們放心的是，海航集團給出保證，如金海重工遭遇其他船東棄船，將由大新華物流來負責這些船舶的運營管理，再把租金付給船公司，這種模式令投資人感覺 “十分先進” ，可以保證金海重工不吃虧。同時大新華物流對投資人給出承諾，如2013年底之前金海重工不能實現上市，將按照不少于12% 的年化利率水平回購本次股權投資。

2009年，從中國單體造船企業造船完工量來看，金海重工排名第七（127.6 萬載重噸） ；新接訂單行業排名第一，年度新接訂單51個（414萬載重噸） ，比海航收購前的2008年增長了將近13 倍。值得注意的是，在這些訂單里，大新華物流以船東名義下的訂單就占了57%——29個，合同金額達15.8億美元。

一位投資人對財新記者回憶稱， “金海重工的項目負責人在北京海航大廈向我們路演，他們表示打算借殼 ST天海，2011年底上交材料，2012年上半年就可以上市。當時和我們接觸的金海重工領導層全是海航集團的人，都是搞資本運作出身，感覺海航派這些人到金海重工，就是為了把這家公司整上市。 ”但45億元增資擴股的投資人來自何處，海航一直諱莫如深。經財新記者多方調查，此次45億元股東增資確已完成，註冊資本金由原先23.1億元增至38.1億元，剩餘30多億元投資則計入資本公積。

新引入的八位投資人，有四家與海航集團有關聯關係。比如，海南盈通投資管理有限公司的法定代表人與海南海航食品有限公司相同，寧波海洋創富股權投資基金的股東中包括海航持股30% 的大新華投資，融佳遠卓（天津）股權投資基金部分資金來源於海航資本，天津燕山創智股權投資基金則主要由海航集團旗下的海航實業控股。

海航先是以訂單加現金的方式收購了金海重工，快速進入了一個全新行業；進入後很快展開私募，吸引了數十億的資金進入金海重工。同時，又以此為核心擴充和打造了大新華物流這個融資平台，通過銀行貸款、股權質押、信托等方式融資。

但造船業的旋即跌落，很快卡住了“金海重工- 大新華物流 - 海航集團”這一產業鏈條。一位浙江舟山市銀行人士對財新記者稱，海航收購金海重工後，一個很重要的操作手法是利用其外部訂單的預付款現金流加倍開工造船，通過拉長交船周期，賭未來船價回升。而現在看來，2009年 -2010年的船市只是小幅回暖，絕非穀底。2012年，行業景氣再度降至冰點。據中國船舶工業協會統計，2012年全國造船完工同比下降21%，承接新訂單同比下降44%。

據財新記者瞭解，金海重工2013年上半年營業收入59億元，淨利潤1億元。

根據這份資產負債表，某家大型國有銀行在2013年截至6月的信用評級報告中對其給出了 A+的評級。

這份評級報告顯示，金海重工手持訂單37艘，總噸位500萬載重噸，其中32萬噸 VLCC 油輪7艘，17萬噸散貨油輪5艘，8萬噸散貨輪19艘，6萬噸散貨輪6艘。報告稱， “企業手持訂單生產進度普遍滯後，現明確過交船期限的有16艘船，而其中有8艘船東已明確棄船，目前已經進入仲裁階段。另外21艘正常交船的可能性也較小” 。

報告顯示，截至6月底，金海重工實際控制人是海航集團，大股東大新華物流占股42%，舟基集團占18%。而關聯方應收賬款主要是船東未及時付款和股東占款，應收款有62億元，其他應收24億元，存貨61億元。另外，2013年2月的數據顯示，前五家股東占款中，有三家是大新華物流控制的公司，總計欠款約26億元，舟基集團控制的子公司則有欠款9.69億元。

如此可見，大新華物流之所以未能承上啓下地完成海航集團原定的“入地”目標，概因主要收入載體金海重工未能給其創造預期的資金流。

留給海航的時間並不充裕。金海重工的外部投資人股權的回購截止期是2013年年底。而無論是借殼上市還是 IPO，金海重工在2013年底前上市都是一個不可想象的任務。一位投資人透露， “目前海航已啓動回購預案，正和投資人展開溝通。 ”一位熟悉海航集團的人士對財新記者稱，海航集團如果進入一個行業或領域，是希望將這個板塊迅速打造成新的融資平台，撬動幾個上市公司，給集團輸送源源不斷的資金用以進行其他資本運作。大新華物流是海航集團資本運作模式的一個典型案例，但由於賭錯了時機而深陷泥潭。

海航正苦等經濟回暖。據多位接近海航的人士稱，2011年下半年以來，海航開始全面收縮，一些已投資金的項目都不要了。 “海航這種忽冷忽熱的投資風格，歸根結底是用人和激勵機制的問題，每個投資項目的後面往往有高額獎 勵。龐大的投資團隊中，冒進的短期行為自然存在。 ”一位熟知海航的人士說，“盡管對經營風險，陳峰和副董事長王健是有數的，但風險由下而上傳導、積累、放大，也會有失控的危險。 ”本刊記者王曉慶、實習記者汪飛對此文

亦有貢獻

一項本意減少重複征稅的政策，企業卻因抵扣項不足而實際稅負普增。

這一困境只有等全行業都推廣營改增後才有望改善◎ 本刊記者 吳靜 文wujing.blog.caixin.com “試點前我們只需繳納3% 的營業稅，營改增擴圍 後， 增值稅稅率達到11%，道路貨運企業的稅負上升幅度很大，但抵扣項不足，企業整體稅負水平在增加。”一家大型貨運公司的財務總監近日向財新記者抱怨。

自2013年8月1日起， 營改增試點擴圍至全國的交通運輸業和部分現代服務業。擴圍兩個多月以來，營改增的煩惱瀰漫至整個物流行業。行業龍頭德邦物流一位人士也表示，營改增導致企業成本增幅過高，影響著行業的發展。而這一問題早在2012年初上海試點時已凸顯。2012年年底，中國物流與採購聯合會（下稱物流與採購聯合會）對上海市26家不同規模、從事貨物運輸業務的企業進行摸底調查，無一例降低稅負，實際稅負平均增幅為120%。

物流與採購聯合會副會長賀登才近日接受財新記者專訪表示，最核心的原因在於，企業可抵扣項目較少，導致試點後實際稅負大幅增加。為此，物流與採購聯合會組織過多次政府與企業間的內部討論，亦前後六次向財政部和稅務總局建言。

財政部部長樓繼偉8月1日在《人民日報》撰文稱，對於少部分企業反映的稅負增加問題，財政部和國家稅務總局作了認真調查研究，主要原因是納入試點的企業範圍尚不到位、試點企業的管理跟不上改革要求以及受企業設備更新周期的影響，造成進項稅額抵扣不足。

隨著營改增試點範圍的不斷擴大，企業內部管理的逐步加強以及企業設備的更新，這一問題將逐步得以解決。

北京井川物流有限公司總經理王亞軍稱，上海市于去年初開始試點兩個月後，很多物流企業紛紛將財務“ 心臟”轉往外地，企業外逃避稅的現象非常突出。為此上海緊急出台《關於實施營業稅改徵增值稅試點過渡性財政扶持政策的通知》（滬財稅【2012】5號），對因新老稅制轉換過程中稅負有所增加的試點企業，實施過渡性財政扶持政策。這些現象在北京等其他試點地區也紛紛出現。王亞軍認為，上述問題還未得到妥善解決，營改增即推向全國，對行業產生的震動太大。

尤尼泰（北京）稅務師事務所有限公司副總經理、註冊稅務師趙傑認為，交通運輸業營改增後抵扣率要達到8% 以上，才能抵消稅負增加的影響。如果大部分企業沒有及時應對，占比較大的成本項目無法取得進項稅發票，壓力確實很大。隨著稅改的推進，未來全行業逐步完成營改增，抵扣鏈條不完整的影響將逐漸消除，長期看利好行業。他認為，增值稅僅對產品或服務的增值部分納稅，減少了重複納稅的環節，營改增可實現結構性減稅，應當有利於整體經濟發展。

按照有關部門的表態，營改增爭取在兩到三年內推向全行業。關鍵在於，試點行業企業如何度過這段艱難的過渡期？作為國家經濟結構戰略性調整重點行業的物流業，稅收負擔是當前最受關注的敏感問題。

稅負不降反增

2012年8月2日，財政部公佈八省市營改增時間表，並明確擴圍地區適用上海市的試點方案、試點行業和政策安排。對一般納稅人，在現行增值稅17% 和13% 兩檔稅率的基礎上，新增11% 和6% 兩檔低稅率，交通運輸業適用11% 稅率，部分現代服務業中的研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務適用6% 稅率，部分現代服務業中的有形動產租賃服務適用17% 稅率。

2013年5月24日，《財政部、國家稅務總局關於全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點稅收政策的通知》（下稱37號文）正式發佈。

交通運輸企業稅負增加，早在2012 年初上海試點時已經凸顯。上海市工商聯在2012年5月向上海市政協建言，未進行業務分包的企業，或是在產業鏈末端無法再業務分包的企業，稅負成本大幅增加，交通運輸業企業的情況尤其突出。上海市工商聯建議，對傳統產業還未分工的，產業鏈末端無法分工的，實業型分工較少的企業，根據實際情況，自行選擇採取增值稅或營業稅，存量資產“價稅分離”，逐步抵扣。

而物流與採購聯合會向財新記者提供了當時調研的幾家企業情況，顯示企業的稅負增加幅度較大。以國內大型民營公路運輸企業上海佳吉快運有限公司為例，其上海分公司2012年1-10月完成營業額2.04億元， 繳納增值稅931.7萬元，實際負擔率為4.65% ；按照營業稅計算應繳491.5萬元，負擔率2.45%。對比計算，營改增後增稅440.2萬元，稅負增加幅度達89.8%。

從事大件運輸業務的上海中遠物流重大件運輸有限公司，2012年1-10月完成營業額1.03億元，繳納增值稅441.44 萬元， 實際負擔率為4.29% ；如按營業稅計算應繳138.87萬元， 負擔率為1.22%。對比計算，營改增後增加稅負 302.57萬元，增加幅度2.51倍。

雖然上海有一定的財政補貼，業內認為這未解決根本問題，比如拿多繳稅 部分返還70%，企業還是增加了30% 的稅負。對物流企業而言，只不過是傷得輕重的問題。而且全國其他省市的補貼額度並不相同，甚至有的地方並沒有相關補貼。

上述大型貨運企業財務總監告訴財 新記者，目前可抵扣的進項稅額為燃油費、新購車輛費、維修費。但對於持續經營的企業來說，存量車就不能享受抵扣。維修費大部分為零星維修，服務供應商一般為小規模納稅人，無法提供增值稅專用發票，燃油費增值稅專用發票也不易取得。跑長途的車需要提供企業資格證明和營業副本，而各地規定又不太一樣，更難全部拿到可抵扣的發票。

燃油成本約占公司成本的30%。其他成本的大頭，包括路橋費、人工費、房租費、裝修費用等，仍無法進行進項抵扣。

據物流與採購聯合會分析報告提出，無法進行稅抵扣的部分，約占企業費用的60% 以上，加上實際進入進項稅 額抵扣的比例更低，公路運輸又是微利行業，平均利潤率僅為2% 左右，企業的負擔可想而知。

在目前經濟形勢下，企業也沒有順勢提價的充足底氣。一位物流公司內部人士認為，物流行業相對弱勢，營改增之後提價的話，很可能將客戶流失到其他競爭者手里。企業客戶一年一簽，很難講價；零擔客戶把基準價提高雖有可能，但出于競爭考量，企業還是儘量自己消化、轉移部分成本。

王亞軍告訴財新記者，從2012年9月1日北京市開始試點後，公司就在威海、天津設立辦事處，由辦事處代開發票。威海當時只有3%，天津保稅區是4.7%，每年省下的稅收都夠一年的利潤。同時也向部分客戶漲運費，幅度在8% 左右。到今年8月1日全國試點推行後，只得全面提升運費，但此舉導致不少客戶流失。

“ 我們硬挺了一段時間，但公司目前的利潤率不足10%，以前繳5% 的稅點，現在增加到11%，再不提價的話，稅收把我的利潤全吃完都不夠，”王亞軍說，“那這樣的話，我寧願不做了。”北京中立信永稅務師事務所主任稅務師曹豐良近期忙於給企業培訓營改增制度。他表示，在實際操作中，只要企業的財務和納稅管理水平跟得上，積極理解制度的變化，還是有可能大幅降低稅負的。比如，在制度全面推行後再進行購置新車；加強與加油站溝通，爭取在採購燃油時獲得專用發票；加強維修採購管理，提高專用發票的報銷比例等。他指出，營改增是一個逐漸推進的過程，和企業所處行業環境、地域都有關係，“ 這更要求企業提高財務管理能力，未來兩到三年企業的實際稅負會逐漸減少”。

規範企業暫“吃虧”

為配合37號文的順利實施，7月10日，稅務總局進一步對交通運輸業的適用稅率和徵收率加以明確：小規模納稅人按3% 的徵收率簡易計徵。如果小規模納稅人提供貨物運輸服務，客戶索取貨運專票的，可向主管稅務機關申請代開。

和一般納稅人的稅率相比，小規模納稅 人受此次營改增影響甚微。

一位大型物流企業管理層人士對財 新記者透露，目前，貨運行業大部分都是個體戶，以安徽省納入試點的交通運輸業和部分現代服務業為例，共計4.6 萬余戶納稅人，其中一般納稅人僅2643 戶。營改增對規範的企業殺傷力極大，但對不規範的小企業反倒沒什麼影響。

據財新記者瞭解，在實務操作中，按照稅務總局的要求，小規模納稅人在當地申請完營業執照之後，委托外僱的財務公司或會計開發票，並到所屬稅務局繳稅。上述物流公司人士表示，實際上，有些小公司營業額不大，很多是現金交易，基本不用給客戶開增值稅發票，即使需要代開少量發票，也可以拿加油票、過橋過路費票等費用抵扣。同時小公司跑運輸，也不會按時足額繳 稅。但對一般納稅人，所有的賬目都要通過稅務系統，將經營合同等相關數據輸入到財務後台，以供納稅。

此外，對規範經營的物流企業而言，除自有車輛，還有很大比例的外車資源進行分運或聯運，這些外車的車主大多是個體戶。中國公路運輸運力絕大多數屬於此類。稅務局要求這些外車發票必須從掛靠單位開具或屬地國稅代開提供發票，從現實操作中，個體戶取票難度很大，變相地增加了規範企業的成本，也使得銷售業務拓展難度加大。

“ 那些靈活的個體戶可以輕易逃稅漏稅，助長了運輸市場大量存在的不規範行為，這對規範企業是一種傷害。”上述大型貨運公司財務總監無奈表示。

這家貨運公司已選擇增加自有車，減少外車，目前自有車輛和外車的比例大致為五五開。但增加自有車的話，去程有貨回程沒貨，線路成本就會上升，這讓企業陷入兩難境地。“ 在不規範不公平的競爭下，規範的物流企業成本相對上升。”這位財務總監強調。讓他耿耿於懷的另一問題是，代開發票存在很多不規範操作，甚至存在虛開增值稅發票的問題。他透露，現在稅務總局在查各行業代開發票的事情，造成的結果是查一家倒一家，特別是查到一些有外車的物流企業，都不敢再查了。

曹豐良認為，上述不規範的情況在各行業普遍存在，並不局限在交通運輸領域。

但趙傑同意，從長期看，營改增是利於一般納稅人的。“ 稅率雖然高了，但若相應的進項稅抵扣較高，實際繳的稅可能更少，不見得稅負肯定增加。”他分析到，稅務機關對增值稅的徵管非常嚴格，要求服務提供、實際現金流、發票開據都保持一致。相對於營業稅下較寬鬆的徵管模式，嚴格的監管有利於企業規範化發展。而服務接受方也可能因為小規模納稅人無法提供增值稅專用發票而轉向接受一般納稅人的服務，這就是規範企業的優勢所在。

稅率爭議

“ 營改增的好處顯而易見。如解決了重複納稅的問題，固定資產和更新設備都可以進行抵扣，有利於分解物流的各個環節。 但主要的問題是稅制設置不合理，割裂了物流業各個環節，導致交通運輸業的稅率太高。” 賀登才表示。

目前，物流業務劃分為交通運輸業與部分現代服務業兩類稅目，其中陸路運輸服務（含公交客運、道路貨運）、水路運輸服務（含國際海運、國內運輸、期租、輪客渡）、航空運輸服務、管道運輸服務、物流輔助服務（含倉儲、裝卸、貨代、配送等）各環節稅率不相同，稅目不統一，發票也不一致。物流與採購聯合會所提交的報告分析，這成為困擾物流業發展的政策瓶頸。

以中外運長航集團下屬華東公司為例，每月開具發票約2.5萬份，取得的發票則超過10萬份。在發票的購買、開具、比對等方面工作量太大，不僅企業增加了人力成本，也給稅務機關增值稅發票徵管工作帶來很大不便。同時物流涉及到不同環節，很難厘清到底哪個環節的不同稅率怎麼徵收，這在實際操作中帶有很大不確定性。

“ 有些物流企業開票金額小、頻率高、數量大。”賀登才表示，為適應行業的特點，應設計使用增值稅專用定額發票（撕本），允許作為增值稅抵扣憑證。同時應設計使用物流業增值稅專用發票（機打），貨物運輸服務和物流輔助服務統一使用物流業專用發票，以適應物流業“一票到底”的要求。

賀登才表示，2011年8月2日國務院出台《國務院辦公廳關於促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦發【2011】38號）要求，要結合增值稅改革試點，儘快研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。但此次營改增試點方案並未完成“解決稅率不統一”的任務。

“ 物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，建議設立‘ 綜合物流服務’稅目，執行統一稅率。”賀登才說。

但多位實業界人士認為這一建議並不可行。趙傑認為，不同公司成本項偏重不同，統一稅率只能導致大家都不公平。只有營改增在全行業逐步推開，物流業的稅負困境才有望徹底解決。

電子商務大風吹起，從包材到物流，一連串的「電商產業鏈」已經成形就位，過去兩年，兩岸三地的物流業者大募資，超過一八○○億元的市場資金聞香而來，「站上風頭，連豬都會飛。」商機引爆，現在，才是序曲而已。

撰文‧賴筱凡、周岐原

「站在風頭上，連豬都飛起來了！」這是《今周刊》在專訪阿里巴巴集團副總裁張建鋒時，他如此形容中國電子商務市場的蓬勃發展。

這些年來，中國電子商務市場爆發性成長，來得又急又猛，光是近五年中國電子商務的複合成長率就高達一二○％；根據外貿協會預估，一三年中國電子商務市場規模可望達到新台幣九兆元，這個數字在一二年的麥肯錫管理顧問公司報告中，還只有五．七兆元，不過短短一年時間就成長了五○％。

中國電子商務富了，不只中國消費者有感，連台灣消費者都感覺到了，但在這龐大的市場下，有一群人蠢蠢欲動，要創造更多的附加價值，他們是物流業者。

過去三年來，兩岸三地的物流業都已經悄悄地在資本市場上募走了近一八○○億元，其中包括台灣上市公司大榮貨運的母公司｜｜嘉里物流、台灣宅配通等公司，就連台灣街頭上隨處可見的黑色貨車，車身上寫著「ＳＦ」的順豐速運，也在一三年順利增資四百億元。

電商站上風頭

帶起ㄧ場物流新革命

物流業者不只積極從資本市場上募資，就連還沒上市櫃的公司，也吸引一堆創投捧著錢搶投資，看中的不是別的，正是中國電子商務起飛後帶來的一場物流新革命。

如果放眼全世界，一二年全世界的物流股股價都大幅成長，以全球前三大物流公司聯邦快遞（FedEx）、美商優比速（ＵＰＳ）及ＤＨＬ母公司德國郵政為例，全年漲幅分別是四到六成不等；一三年，還是看俏。

將此效應投射到台股，有數家物流與包材業者，股價已經開始反映。其中，隸屬香港嘉里集團的嘉里大榮，一二年稅後淨利達八億元，是八年來最好的一年，一三年前三季稅後淨利達六．八億元，獲利可能續創新高，也帶動股價再攀升，一三年下半年以來，股價已大漲近四成。

嘉里大榮百分之百持股中國的上海連運公司，一二年公司認列上海連運獲利○．二五億元，較一○年的五二八萬元增加了將近四倍。對此，元大投顧表示，物流業的獲利還在每年二位數的高成長階段，台灣業者的技術與系統穩定性，是進入中國市場的最大優勢。而一三年十二月十九日，嘉里大榮的母公司｜｜ 嘉里物流在港股掛牌，也引發市場高度關注，儘管目前股價在承銷價上下整理，但香港分析師仍給予「建議長期持有」的評價。

此外，在中、港、澳共有三十三個據點的台驊控股，則是極少數布局甚早的公司之一，台驊甚至在東協國家也已布局，可以連成一氣做跨國性的海空陸複合性運輸。近期股價已經逐漸反映，而董事長顏益財拉高格局，在一二年底將台驊轉型做一條龍式的控股公司，從報關、倉儲，到物流上下游整合，「未來電子商務的賣家，只要在台驊的平台上，下單物流服務，台驊將可提供全方位服務，直接送到跨國的客戶手上。」顏益財表示，台驊一三年要大幅提高資本支出，建立長期布局。

台驊、大榮

投資潛力足 股價看俏

而老牌運輸業者山隆，也是在物流商機中，業績值得關注的受惠成員之一。近幾年來，獲利逐年提升，由山隆持股六成的上海山通儲運，主要從事國際貨櫃運輸、中國境內貨運代理與倉儲業務；另外還成立重慶山德、鄭州山通貨運，一二年重慶山德與鄭州山通已小額獲利，未來仍有想像空間。

「電子商務最重要的兩件事，一是金流、另一個就是物流，你想讓消費者在網站上買你的東西，就得有最簡單的付錢方式，和最快的送貨速度。」在物流這個行業做了三十八年的前順豐速運副總裁曾玉勤不諱言，想在這將近九兆元的大餅上做生意，就得抓緊金流和物流兩大命脈。

不過，中國電子商務的金流幾乎已被「支付寶」綁死，「剩下的機會，在物流。」曾玉勤說。

在九兆元的市場上，今年中國需要被運送的包裹數，預估將達八十五億個，每個包裹從賣家手中出貨、運送到倉庫集貨，再到物流業者的中轉站撿單、分單，最後還要由每位送貨員快遞到消費者手上，這個流程快則四天、慢則一至二周，有時還得送到香港、澳門和台灣，每個環節裡頭都蘊藏了商機。

八十五億個包裹數，代表的就是需要八十五億個紙箱，光是所使用的膠帶，都能繞地球超過十二圈以上，這還不包含裡頭的保麗龍包材，或是一些保溫棒（用來維持溫度）等特殊器材。影響所及，包材業者榮成，今年以來的轉型成果也備受市場期待。這些受益於中國電子商機、營收、獲利上揚的個股，將有機會成為下一波的主流。

今年，阿里巴巴創辦人馬雲宣布退休，投身到一家叫作「菜鳥網絡」的新公司去，菜鳥網絡要做的，就是物流，為中國打造全新的智慧物聯網。菜鳥網絡成立的第一年，馬雲就大手筆地砸進了人民幣一千億元，預計未來還要再投資人民幣兩千億元，就是要織起一張足以撐起年交易額達人民幣一百兆元的物流骨幹。

在菜鳥網絡的背後，阿里巴巴持股四三％，中國零售大咖銀泰集團也投資了三二％，中國最大的民營控股復星集團也投資了一○％，就連中國喊得出名號的快遞業者順豐、申通、圓通、中通、韻達等，都有入股。

「很簡單，你看我們去年雙十一光棍節，各地都爆倉，這些問題，今年雙十一就沒看見了吧！」張建鋒話的背後，是中國許多電子商務業者積極耕耘物流下的結果。

那台灣的角色在哪裡？

約莫十年前，中國的物流業還是一片黃土，「簡直就像戰國時代，各地諸侯擁地自重，北宅急送、中大田、南順豐，瓜分物流大餅。」曾玉勤在大田物流、順豐都待過，他說當時還有台灣人卡位的餘地，不論是進入中國物流業做高階主管，或是在聯邦快遞、ＤＨＬ等國際快遞業者獻策，都還有台灣人的身影。

○八年，美商ＵＰＳ中國戰略計畫發展部董事總經理陳學淳退休，那時他幫ＵＰＳ在中國創造出每年業績成長三○％的成績後，低調退休，成為深入中國物流業高層圈的最後一位華人。

冷鏈物流

台灣仍有機會切入

○六年，聯邦快遞以四億美元收購了大田物流，有些創投業者看到了中國物流的機會，也想投資一些區域型的小快遞業者，結果台灣的創投公司捧著資金去談，才發現排在他們前頭的人已經好一長串，人人都想買物流公司，「甚至排第一個的是荷蘭商天遞（ＴＮＴ），你怎麼跟人家談？」曾玉勤說。

八年過去，如今，「順豐速運」幾乎統一了中國物流業大片江山，台灣就沒機會了嗎？勤跑大陸的工總常務理事、生華創投董事長胡定吾認為，「台灣還是有很多物流技術，是走在中國前面，像冷鏈物流就是其一。」所謂的冷鏈物流，指的就是低溫冷藏來運送貨物。「這一點，中國業者不比我們懂，甚至還來台灣取經。」胡定吾說的，其實就是中國正在崛起的新物流大咖德邦。

○九年，德邦物流董事長崔維星訪台，就是去參訪嘉里大榮，學習台灣物流業者的管理和技術。同一年，深圳經貿參訪團來台，那是兩岸交流大鳴大放的開始，來自中國各地的參訪團湧入，儼然是大拜拜的廟會。但在深圳參訪團的人群中，有一個人低調參觀了台北港等物流運輸的基礎設施，他是順豐速運總裁王衛。「他想看看台灣物流怎麼做，也想看看順豐在台灣還能做什麼。」低調拜會了王衛的曾玉勤說。

四年前的王衛，還願意低調來台學習之旅，但四年之後呢？如今的順豐速運，除了坐穩中國民營第一大物流公司之外，王衛也早已不是王衛，就連馬雲都難得見他一面，全世界的創投資金更是大排長龍想要入股，但王衛一律不見。

這一次，︽今周刊︾終於突破困難，成為首次進入順豐速運採訪的台灣媒體；也一窺這家號稱全中國最神祕的物流公司，在電子商務的旋風席捲之下，順豐速運內部究竟藏著多少祕密武器，以供應全年超過十億個包裹的平安送達？

電子商務大風吹起，從包材到物流，一連串的「電商產業鏈」已經成形就位，商機引爆，現在，才只是序曲而已。

中國電子商務大爆發！

85億個包裹等人送，兩岸三地物流業者搶卡位

2009年

總包裹數 19億個

2010年

總包裹數23億個

2011年

總包裹數37億個

2012年

總包裹數56億個

2013年預估

總包裹數85億個

資料來源：中國國家統計局

市場資金搶投資物流業

——兩岸三地物流業者籌資近1800億元物流公司 籌資時間 籌資金額

(億元) 籌資方式

（籌資地）

德邦物流 2014年 未定 預計IPO（未定）榮成中國 2014年 未定 預計IPO（香港或A股）中郵速遞 2014年1月 499預計IPO（中）*嘉里物流 2013年12月 88 IPO（港）台灣宅配通 2013年12月 40 IPO（台）榮成紙業 2013年10月 10增資（台）順豐速運 2013年8月 400 私募（中）華貿物流 2013年5月 33 IPO（A股）唯品會 2013年3月 28增資（美）京東商城 2013年2月 210 第4輪融資（中）2011年4月 450 第3輪融資（中）東方精工 2011年8月 27IPO（深圳）台驊投控 2011年1月 2 增資（台）註：中郵速遞原先預定2014年1月掛牌，卻在2013年12月31日臨時撤件。

物流、包材業者未來前景看好股票代號 公司名稱 前三季稅後EPS（元） 收盤價（12/31,元）1907 永豐餘 0.18 14.90 1909 榮　成 0.93 14.90 2607 榮　運 0.41 20.80 2608 大　榮 1.39 46.40 2616 山　隆1.72 25.20 2636 台　驊 1.30 29.65 2642 宅配通 1.55 67.50 5604 中連貨 0.79 28.10 5609 中菲行 0.80 20.30 資料來源：公開資訊觀測站

去年商用不動產市場一片不景氣，但國泰人壽卻以重金買進新北市瑞芳物流園區的土地，並鎖定物流倉儲經營，究竟背後打的是什麼算盤？

撰文‧梁任瑋

在亞洲房地產市場風起雲湧的「物流地產」熱潮，也開始吹向台灣了。

去年商用不動產市場一片不景氣，十二月十日，國泰人壽卻砸下六十億元買進新北市瑞芳物流園區土地。一向只鎖定辦公大樓的國壽，這次逆勢投入巨資在偏僻瑞芳獵地，並且鎖定從未經營過的物流地產。國壽這樁生意究竟如何盤算？

「物流地產的優勢是擁有很穩定的收益，舉例來說，單一客戶一次就可承租六千坪樓地板面積，租期又長達六到十年，租金收入非常穩定，不像辦公大樓租客每三年換約一次。」世邦魏理仕投資部總監陳俊逸一語點出國壽心中的盤算。

這塊土地面積高達十四．九萬坪。國泰人壽副總林昭廷表示，在開發期四年內，將打造建物面積超過七．三萬坪的現代化物流園區，成為台灣規模最大的物流倉儲園區。而國泰預估年化租金報酬率將近四％，超過金管會要求壽險業者的二．八七五％規定，是一件難得的投資標的。

而這樁台灣最大物流地產交易案，不僅因買主是國壽而引人注目，土地的賣方也令人好奇。尤其，這塊土地已經閒置三十年，直到永聯開發轉型物流，才得以讓這塊土地解套。

沿著六二快速道路，來到瑞芳永聯物流共和國，一棟主體建築矗立在山上，明亮乾淨的環境、深淺兩色浪板帶出的未來感外觀，打破一般人對傳統倉儲的刻板印象，「我將園區定位為綠建築園區，並申請銀級綠建築指標，是台灣第一座符合環保規範的物流倉儲園區，現在外商公司都很重視節能減碳，若是倉儲也能達到環保標準，更可提高廠商進駐的意願。」賣土地給國壽的地主永聯開發總經理張建泰侃侃而談。

熱潮吹進台灣

三十年荒地終解套

「這裡是存放巧克力、紅酒、香檳的區域，除了冷藏空調，屋頂還有自然換氣功能，可以調節溼度。」走進室內，挑高四層樓，一望無際的無樑柱空間排滿貨架。

張建泰所代表的永聯開發，背後是北台灣老牌營造廠三星營造，持有瑞芳這塊十五萬坪土地已三十年。一直到五年前，這裡仍然是一座被荒煙蔓草包圍的山頭，連一條道路都沒有，由於定位不清、回收遙遙無期，讓股東們一度想放棄。

三十年前，基隆港是全球第七大貨櫃港，當時貨櫃吞吐量大到廠商必須拿現金排隊才能進駐，看好市場需求，張建泰的父親三星營造董事長張登金和幾位股東買下緊鄰基隆港的瑞芳十五萬坪土地。其中，三星營造是單一最大股東，擁有四十％土地持分。

沒想到當初的美夢最後卻成為一場噩夢。原本，三星規畫要經營貨櫃集散場，一九九一年開始申請變更土地，但變更程序長達七、八年，直到一九九九年才變更為工商綜合區。等到變更程序完成，沒想到基隆港卻開始蕭條，貨櫃需求銳減。這一蹉跎已經過了二十年。

十二年前，張登金將土地交棒給一九七三年出生的兒子張建泰接手管理，這塊土地才開始重燃生機。

「所有你想像得到的開發用途都考慮過了，outlet商場、殯葬業，甚至還想過與政府合作蓋監獄。」張建泰說，一開始，只想幫父執輩順利出場，但有興趣的建商一次最多只敢買幾千坪，雖然土地面積夠大，但怕一分割就破壞了土地完整性，讓他陷入兩難。

曾經替永聯銷售過瑞芳物流園區的高力國際協理蘇明俊透露，由於工商綜合區的買方比較少，當初也曾評估引進迪士尼樂園，但最後都無疾而終。

到處吃閉門羹的張建泰發現，聚集大量廠房的瑞芳，倉庫設置卻非常簡陋。沒有專業倉儲觀念的廠商，為了節省成本，將貨物隨便堆放在鐵皮屋倉庫，這類倉庫沒有工廠登記，環境髒亂、欠缺規畫且衛生條件不足，消防公安措施也不盡周全，這樣的倉儲條件，不僅無法符合法令規範，也無法提高價值。

重回校園

赴美攻讀哈佛ＭＢＡ

他估計，台灣至今仍有八五％的物流廠房及土地不合法，「許多外商物流業者到台灣找倉儲用地，都很驚訝台灣雖然被譽為科技島，卻沒有國際級的專業倉儲場地。」張建泰說，台灣倉儲物流比中國大陸還落後。

香港利豐物流香港及台灣地區前執行副總裁、現任佰事達物流執行長王潤達說，台灣製造業很強，但倉儲空間的水準跟不上，國際大廠的物流配送講究經濟規模，發送地點往往是跨國、跨區域型的配送，特別需要大面積廠房。現有台灣倉儲多集中在桃園，但早年缺乏整體規畫，土地切割零散，地主各自為政，對於大型國際物流廠商來說，無法將經營效率發揮極致。

市場的需求讓張建泰看見商機，就像在伸手不見五指的隧道中瞥見一道曙光，原本已經擁有國外營建管理碩士學位的他，為了開發這十五萬坪土地為倉儲園區，二○○七年，已三十四歲的他，又重回校園，到美國申請史丹佛大學、哈佛大學商學院念了ＭＢＡ與建築碩士。

○九年，學成歸國的張建泰，為了證明他的想法有可行性，到處去國外參觀物流地產，也去上海拜訪國際物流開發商普洛斯，這才了解，要吸引外商物流業者進駐，首先要與國際接軌、統一標準規格，大至樓地板載重、大跨距空間，小至倉庫的溫度與溼度，一樣都不能少。

根據高力國際一三年全球工業物業重點報告指出，各國對倉儲地產及現代化分銷中心的需求強勁，全球工業貨倉租金最高的五個城市有三個在亞洲，香港及新加坡的貨倉每坪租金都可達一千八百元至一千九百元。

要做台灣最大的物流地產開發商，這個過程走得很辛苦。不僅建造成本高，而且這樣的營運模式，台灣幾乎沒有人做過。

砸三十億元整地

瑞芳物流園區轉型求生

永聯前後投資三十億元整地興建，還得花很大心力向股東解釋。有股東質疑他做得起來嗎？甚至直接嗆他，「不過是活化一塊土地，有必要搞得那麼國際化嗎？」「我當時的想法是，一定要先蓋一棟出來給大家看，這樣才能讓人了解我要說的是什麼樣的故事。」一三年一月，永聯開發結合三星豐富的營造經驗，只用了五個月時間就完成第一棟倉儲大樓，並順利吸引香港利豐集團進駐，一口氣吃下六千坪樓地板面積。

利豐集團的進駐，替默默耕耘物流地產市場十二年的張建泰注入一劑強心針，有了國際第三方物流集團背書保證，去年六月，這十五萬坪土地的轉型升級，也被壽險龍頭國泰人壽看見。

張建泰說，在與國壽接觸的過程中，有幾次機會直接與國壽副總蔡宗翰簡報，「蔡宗翰國際視野廣，他一下子就理解我們的規畫是什麼。」這讓張建泰彷彿遇見伯樂賞識。蔡宗翰親自到瑞芳看過基地後，很快就確認這是他們想要的產品，雙方一拍即合，採「售後租回」方式合作，順利在十二月簽約。

「現在我已經在規畫菸酒倉、恆溫精品倉了。」張建泰難掩興奮地分享藍圖。事實上，瑞芳物流園區轉型求生的故事，靠的不是張建泰的背景，而是他十二年來堅持國際標準的要求，大膽實現夢想，不僅替荒地找到新出路，同時也正悄悄改變台灣物流地產的生態與樣貌。

永聯物流共和國

成立：2013年

負責人：張建泰

資本額：490萬元

基地面積：15萬坪

主要業務：專業倉儲物流園區

主要客戶：香港利豐集團