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一項本意減少重複征稅的政策，企業卻因抵扣項不足而實際稅負普增。 這一困境只有等全行業都推廣營改增後才有望改善◎ 本刊記者 吳靜 文wujing.blog.caixin.com “試點前我們只需繳納3% 的營業稅，營改增擴圍 後， 增值稅稅率達到11%，道路貨運企業的稅負上升幅度很大，但抵扣項不足，企業整體稅負水平在增加。”一家大型貨運公司的財務總監近日向財新記者抱怨。 自2013年8月1日起， 營改增試點擴圍至全國的交通運輸業和部分現代服務業。擴圍兩個多月以來，營改增的煩惱瀰漫至整個物流行業。行業龍頭德邦物流一位人士也表示，營改增導致企業成本增幅過高，影響著行業的發展。而這一問題早在2012年初上海試點時已凸顯。2012年年底，中國物流與採購聯合會（下稱物流與採購聯合會）對上海市26家不同規模、從事貨物運輸業務的企業進行摸底調查，無一例降低稅負，實際稅負平均增幅為120%。 物流與採購聯合會副會長賀登才近日接受財新記者專訪表示，最核心的原因在於，企業可抵扣項目較少，導致試點後實際稅負大幅增加。為此，物流與採購聯合會組織過多次政府與企業間的內部討論，亦前後六次向財政部和稅務總局建言。 財政部部長樓繼偉8月1日在《人民日報》撰文稱，對於少部分企業反映的稅負增加問題，財政部和國家稅務總局作了認真調查研究，主要原因是納入試點的企業範圍尚不到位、試點企業的管理跟不上改革要求以及受企業設備更新周期的影響，造成進項稅額抵扣不足。 隨著營改增試點範圍的不斷擴大，企業內部管理的逐步加強以及企業設備的更新，這一問題將逐步得以解決。 北京井川物流有限公司總經理王亞軍稱，上海市于去年初開始試點兩個月後，很多物流企業紛紛將財務“ 心臟”轉往外地，企業外逃避稅的現象非常突出。為此上海緊急出台《關於實施營業稅改徵增值稅試點過渡性財政扶持政策的通知》（滬財稅【2012】5號），對因新老稅制轉換過程中稅負有所增加的試點企業，實施過渡性財政扶持政策。這些現象在北京等其他試點地區也紛紛出現。王亞軍認為，上述問題還未得到妥善解決，營改增即推向全國，對行業產生的震動太大。 尤尼泰（北京）稅務師事務所有限公司副總經理、註冊稅務師趙傑認為，交通運輸業營改增後抵扣率要達到8% 以上，才能抵消稅負增加的影響。如果大部分企業沒有及時應對，占比較大的成本項目無法取得進項稅發票，壓力確實很大。隨著稅改的推進，未來全行業逐步完成營改增，抵扣鏈條不完整的影響將逐漸消除，長期看利好行業。他認為，增值稅僅對產品或服務的增值部分納稅，減少了重複納稅的環節，營改增可實現結構性減稅，應當有利於整體經濟發展。 按照有關部門的表態，營改增爭取在兩到三年內推向全行業。關鍵在於，試點行業企業如何度過這段艱難的過渡期？作為國家經濟結構戰略性調整重點行業的物流業，稅收負擔是當前最受關注的敏感問題。 稅負不降反增 2012年8月2日，財政部公佈八省市營改增時間表，並明確擴圍地區適用上海市的試點方案、試點行業和政策安排。對一般納稅人，在現行增值稅17% 和13% 兩檔稅率的基礎上，新增11% 和6% 兩檔低稅率，交通運輸業適用11% 稅率，部分現代服務業中的研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務適用6% 稅率，部分現代服務業中的有形動產租賃服務適用17% 稅率。 2013年5月24日，《財政部、國家稅務總局關於全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點稅收政策的通知》（下稱37號文）正式發佈。 交通運輸企業稅負增加，早在2012 年初上海試點時已經凸顯。上海市工商聯在2012年5月向上海市政協建言，未進行業務分包的企業，或是在產業鏈末端無法再業務分包的企業，稅負成本大幅增加，交通運輸業企業的情況尤其突出。上海市工商聯建議，對傳統產業還未分工的，產業鏈末端無法分工的，實業型分工較少的企業，根據實際情況，自行選擇採取增值稅或營業稅，存量資產“價稅分離”，逐步抵扣。 而物流與採購聯合會向財新記者提供了當時調研的幾家企業情況，顯示企業的稅負增加幅度較大。以國內大型民營公路運輸企業上海佳吉快運有限公司為例，其上海分公司2012年1-10月完成營業額2.04億元， 繳納增值稅931.7萬元，實際負擔率為4.65% ；按照營業稅計算應繳491.5萬元，負擔率2.45%。對比計算，營改增後增稅440.2萬元，稅負增加幅度達89.8%。 從事大件運輸業務的上海中遠物流重大件運輸有限公司，2012年1-10月完成營業額1.03億元，繳納增值稅441.44 萬元， 實際負擔率為4.29% ；如按營業稅計算應繳138.87萬元， 負擔率為1.22%。對比計算，營改增後增加稅負 302.57萬元，增加幅度2.51倍。 雖然上海有一定的財政補貼，業內認為這未解決根本問題，比如拿多繳稅 部分返還70%，企業還是增加了30% 的稅負。對物流企業而言，只不過是傷得輕重的問題。而且全國其他省市的補貼額度並不相同，甚至有的地方並沒有相關補貼。 上述大型貨運企業財務總監告訴財 新記者，目前可抵扣的進項稅額為燃油費、新購車輛費、維修費。但對於持續經營的企業來說，存量車就不能享受抵扣。維修費大部分為零星維修，服務供應商一般為小規模納稅人，無法提供增值稅專用發票，燃油費增值稅專用發票也不易取得。跑長途的車需要提供企業資格證明和營業副本，而各地規定又不太一樣，更難全部拿到可抵扣的發票。 燃油成本約占公司成本的30%。其他成本的大頭，包括路橋費、人工費、房租費、裝修費用等，仍無法進行進項抵扣。 據物流與採購聯合會分析報告提出，無法進行稅抵扣的部分，約占企業費用的60% 以上，加上實際進入進項稅 額抵扣的比例更低，公路運輸又是微利行業，平均利潤率僅為2% 左右，企業的負擔可想而知。 在目前經濟形勢下，企業也沒有順勢提價的充足底氣。一位物流公司內部人士認為，物流行業相對弱勢，營改增之後提價的話，很可能將客戶流失到其他競爭者手里。企業客戶一年一簽，很難講價；零擔客戶把基準價提高雖有可能，但出于競爭考量，企業還是儘量自己消化、轉移部分成本。 王亞軍告訴財新記者，從2012年9月1日北京市開始試點後，公司就在威海、天津設立辦事處，由辦事處代開發票。威海當時只有3%，天津保稅區是4.7%，每年省下的稅收都夠一年的利潤。同時也向部分客戶漲運費，幅度在8% 左右。到今年8月1日全國試點推行後，只得全面提升運費，但此舉導致不少客戶流失。 “ 我們硬挺了一段時間，但公司目前的利潤率不足10%，以前繳5% 的稅點，現在增加到11%，再不提價的話，稅收把我的利潤全吃完都不夠，”王亞軍說，“那這樣的話，我寧願不做了。”北京中立信永稅務師事務所主任稅務師曹豐良近期忙於給企業培訓營改增制度。他表示，在實際操作中，只要企業的財務和納稅管理水平跟得上，積極理解制度的變化，還是有可能大幅降低稅負的。比如，在制度全面推行後再進行購置新車；加強與加油站溝通，爭取在採購燃油時獲得專用發票；加強維修採購管理，提高專用發票的報銷比例等。他指出，營改增是一個逐漸推進的過程，和企業所處行業環境、地域都有關係，“ 這更要求企業提高財務管理能力，未來兩到三年企業的實際稅負會逐漸減少”。 規範企業暫“吃虧” 為配合37號文的順利實施，7月10日，稅務總局進一步對交通運輸業的適用稅率和徵收率加以明確：小規模納稅人按3% 的徵收率簡易計徵。如果小規模納稅人提供貨物運輸服務，客戶索取貨運專票的，可向主管稅務機關申請代開。 和一般納稅人的稅率相比，小規模納稅 人受此次營改增影響甚微。 一位大型物流企業管理層人士對財 新記者透露，目前，貨運行業大部分都是個體戶，以安徽省納入試點的交通運輸業和部分現代服務業為例，共計4.6 萬余戶納稅人，其中一般納稅人僅2643 戶。營改增對規範的企業殺傷力極大，但對不規範的小企業反倒沒什麼影響。 據財新記者瞭解，在實務操作中，按照稅務總局的要求，小規模納稅人在當地申請完營業執照之後，委托外僱的財務公司或會計開發票，並到所屬稅務局繳稅。上述物流公司人士表示，實際上，有些小公司營業額不大，很多是現金交易，基本不用給客戶開增值稅發票，即使需要代開少量發票，也可以拿加油票、過橋過路費票等費用抵扣。同時小公司跑運輸，也不會按時足額繳 稅。但對一般納稅人，所有的賬目都要通過稅務系統，將經營合同等相關數據輸入到財務後台，以供納稅。 此外，對規範經營的物流企業而言，除自有車輛，還有很大比例的外車資源進行分運或聯運，這些外車的車主大多是個體戶。中國公路運輸運力絕大多數屬於此類。稅務局要求這些外車發票必須從掛靠單位開具或屬地國稅代開提供發票，從現實操作中，個體戶取票難度很大，變相地增加了規範企業的成本，也使得銷售業務拓展難度加大。 “ 那些靈活的個體戶可以輕易逃稅漏稅，助長了運輸市場大量存在的不規範行為，這對規範企業是一種傷害。”上述大型貨運公司財務總監無奈表示。 這家貨運公司已選擇增加自有車，減少外車，目前自有車輛和外車的比例大致為五五開。但增加自有車的話，去程有貨回程沒貨，線路成本就會上升，這讓企業陷入兩難境地。“ 在不規範不公平的競爭下，規範的物流企業成本相對上升。”這位財務總監強調。讓他耿耿於懷的另一問題是，代開發票存在很多不規範操作，甚至存在虛開增值稅發票的問題。他透露，現在稅務總局在查各行業代開發票的事情，造成的結果是查一家倒一家，特別是查到一些有外車的物流企業，都不敢再查了。 曹豐良認為，上述不規範的情況在各行業普遍存在，並不局限在交通運輸領域。 但趙傑同意，從長期看，營改增是利於一般納稅人的。“ 稅率雖然高了，但若相應的進項稅抵扣較高，實際繳的稅可能更少，不見得稅負肯定增加。”他分析到，稅務機關對增值稅的徵管非常嚴格，要求服務提供、實際現金流、發票開據都保持一致。相對於營業稅下較寬鬆的徵管模式，嚴格的監管有利於企業規範化發展。而服務接受方也可能因為小規模納稅人無法提供增值稅專用發票而轉向接受一般納稅人的服務，這就是規範企業的優勢所在。 稅率爭議 “ 營改增的好處顯而易見。如解決了重複納稅的問題，固定資產和更新設備都可以進行抵扣，有利於分解物流的各個環節。 但主要的問題是稅制設置不合理，割裂了物流業各個環節，導致交通運輸業的稅率太高。” 賀登才表示。 目前，物流業務劃分為交通運輸業與部分現代服務業兩類稅目，其中陸路運輸服務（含公交客運、道路貨運）、水路運輸服務（含國際海運、國內運輸、期租、輪客渡）、航空運輸服務、管道運輸服務、物流輔助服務（含倉儲、裝卸、貨代、配送等）各環節稅率不相同，稅目不統一，發票也不一致。物流與採購聯合會所提交的報告分析，這成為困擾物流業發展的政策瓶頸。 以中外運長航集團下屬華東公司為例，每月開具發票約2.5萬份，取得的發票則超過10萬份。在發票的購買、開具、比對等方面工作量太大，不僅企業增加了人力成本，也給稅務機關增值稅發票徵管工作帶來很大不便。同時物流涉及到不同環節，很難厘清到底哪個環節的不同稅率怎麼徵收，這在實際操作中帶有很大不確定性。 “ 有些物流企業開票金額小、頻率高、數量大。”賀登才表示，為適應行業的特點，應設計使用增值稅專用定額發票（撕本），允許作為增值稅抵扣憑證。同時應設計使用物流業增值稅專用發票（機打），貨物運輸服務和物流輔助服務統一使用物流業專用發票，以適應物流業“一票到底”的要求。 賀登才表示，2011年8月2日國務院出台《國務院辦公廳關於促進物流業健康發展政策措施的意見》（國辦發【2011】38號）要求，要結合增值稅改革試點，儘快研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。但此次營改增試點方案並未完成“解決稅率不統一”的任務。 “ 物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，建議設立‘ 綜合物流服務’稅目，執行統一稅率。”賀登才說。 但多位實業界人士認為這一建議並不可行。趙傑認為，不同公司成本項偏重不同，統一稅率只能導致大家都不公平。只有營改增在全行業逐步推開，物流業的稅負困境才有望徹底解決。
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