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攜程去哪兒合併?梁建章VS莊辰超開展郵件大戰

http://www.iheima.com/thread-1580-1-1.html
假如攜程和百度旗下在線旅遊平台去哪兒合併,將成為中國在線旅遊行業最重要的交易之一,也將改變該市場的競爭版圖,這對兩家公司的投資者也意義重大。而面對最近市場上眾說紛芸的說法,攜程旅行網CEO梁建章於4月15日早上的內部郵件作了回應。

以下是梁建章內部郵件全文:


各位同事:

幾件事和大家溝通一下:

1)我們在最近人事制度上,把季度考核改成了半年度考核。 這不是意味著管理力度要求的減弱,相反是要求日常管理力度的加強,只是減少填表格式的形式化的考評。

2)很高興地告訴大家攜程無線最近的交易量已經超過億元,這是在中國所有電商裡僅次於淘寶的。而且我們的增長速度將會超過淘寶。
3)最近有很多傳言,我相信絕大部分員工應該會把這些當成傳言,專心工作。

攜程去年一年取得了驕人的成績。攜程不僅引領了無線旅遊電子商務的潮流,而且在殘酷的價格競爭形勢下,取得了業績和股價快速提升的好成績。去年,還成功融資8億美元,並且也投資了很多優秀的同行企業。攜程完全有能力長期獨立發展。攜程會獨立發展,還因為攜程有著中國乃至世界一流公司的基因。全球範圍內,美國旅遊電子商務Priceline是市值600億美元的世界500強企業。中國在幾年內將擁有世界上最大的旅遊事業市場,完全有可能培育出萬億級額交易的世界500強的公司。

我回攜程,不是為了名,也不是為了利,就是要和大家一起體驗二次創業的艱辛,激情和成功的快感。

James



之後不足4個小時,去哪兒CEO莊辰超午間也在給去哪兒員工的一封內部郵件中對近日的緋聞做出回應:「我們始終在資本市場展開各種接洽和談判,所有談判都是以去哪兒管理層長期主導未來為前提開展的。」看來,不僅僅是在線旅遊的馬拉松才開始,郵件大戰也才剛剛開了一個好頭。

以下是莊辰超的郵件全文:


目前攜程的市值約70億美元,去哪兒的市值約30億美元,兩家合併之後將於在線旅遊領域形成一家市值100億美元的公司。可以想見百度未來將基於攜程和去哪兒的平台,通過更多的資本等運作方式,拓展在線旅遊市場的份額。這也必將引發整個行業更為激烈的爭奪。
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O2O視角:攜程去哪兒合併VS Priceline收購Kayak

http://www.iheima.com/thread-2959-1-1.html
近期在線旅遊業炒得最熱的話題莫過於,業內紛紛猜測,據稱攜程去哪兒合併方案已經達成,市場傳言攜程、去哪兒雙方將以100%換股的方式合併,並已達成 1:2換股合併協議,整合規劃也已經基本確定,各種言之鑿鑿,流言紛紛,話題大概集中在在線旅遊准巨頭的誕生,梁建章、莊辰超主導權之爭,百度扮攜程去哪兒合併演的角色,還有為數不多的從百度O2O大戰略的分析。攜程去哪兒兩大掌門人也紛紛通過」內部郵件」(結果全世界都收到了)來輕描淡寫的回應,使得這場資本大戲戲碼升級,不斷刷新劇情。

一、將改寫世界在線旅遊格局

毫無疑問,如果攜程去哪兒和合併成真,這將是在線旅遊業的一件大事,不僅將徹底壟斷國內在線旅遊業,也將改變國際在線旅遊格局,截至2014年4月15日 15:59(美東時間)按照市值來計算,世界排名第一的在線旅遊公司仍為Priceline,市值609.9億美元,第二名是Tripadvisior,市值118.50億美元,第三名Expedia,市值92億美元,這場緋聞的主角攜程以65.78億美元排名第四,去哪兒以33.49億美元緊跟其後,位列第五,合併後攜程+去哪兒市值達到99.27億美元,超越Expedia,緊跟Tripadvisior。在4月15日梁建章的內部郵件中提到,「全球範圍內,美國旅遊電子商務Priceline是市值600億美元的世界500強企業。中國在幾年內將擁有世界上最大的旅遊事業市場,完全有可能培育出萬億級額交易的世界500強的公司。」莊辰超也在郵件裡表示「我將在Qunar工作到我們後來居上,成為在線旅遊絕對贏家的那一天。」 若攜程去哪兒成功合併,在商業模式上及格局分析上很容易讓人想到2012年11月美國最大在線旅遊公司Priceline以18億美元併購美國最大的旅遊搜索引擎Kayak的事情,下面我結合商業模式深入瞭解下這四家公司以及這場合併背後的動因。

二、商業模式對比:Priceline VS Kayak,攜程VS去哪兒

Priceline 與攜程都是典型的OTA,主要靠旅遊產品在線預訂佣金獲得利潤。Priceline是美國最大的在線旅遊公司,旗下包括歐洲酒店預訂網站 Booking.com;以反向定價Name Your own Price出名的Priceline.com;主要面向亞太地區的Agoda.com;後來收購的元搜索網站Kayak以及租車服務 Rentalcar.com。Priceline通過這些品牌向全球用戶提供酒店、機票、租車、旅遊打包產品等在線預訂服務。Priceline還以其獨創「Name Your Own Price」模式聞名於世(客戶反向定價),依靠這種模式,Priceline獲利豐厚。這種模式曾為priceline帶來資本市場的熱捧,也一直是其獨特的競爭優勢。而攜程是中國最大的在線旅遊公司,擁有四大主要產品線:機票、酒店、旅遊度假、商旅。但從模式上來看,攜程又分為OTA(在線旅遊)和傳統旅遊。攜程「鼠標+水泥」模式:攜程構築了網站、會員體系以及龐大呼叫中心為基礎的運營模式。「鼠標」是指呼叫中心員工為客人在網上實現酒店和機票的預訂;而「水泥」是指攜程負責線下銷售、商旅管理等業務的線下團隊。另外攜程地面產品也包括團隊游、一日遊、接送機、導遊服務及票券類服務。2013年2月 21日,梁建章重返攜程並提出了「拇指+水泥」的理論。攜程開始在產品移動端預訂app打造、旅遊信息移動端展示、開放平台合作等旅遊大數據應用研究方面開始全面轉型。

而 Kayak與去哪兒都是典型的技術驅動型公司,Kayak是美國領先的旅遊搜索引擎,擁有強大的在線搜索技術,而且在旅遊搜索、比價的用戶界面方面擁有著諸多的創新,除了航班和酒店預訂服務以外,還提供度假和租車服務, 搜索功能非常齊全,包括跨城市搜索,靈活日期搜索,週末搜索,並提供大量過濾工具。Kayak和去哪兒的收入主要是憑藉旅遊垂直搜素流量入口獲得的廣告收入。去哪兒是中國第一旅遊搜索引擎,去哪兒為旅遊者提供國內外機票、酒店、度假和簽證服務的深度搜索,幫助中國旅遊者做出更好的旅行選擇。它將各大小 OTA銷售的機票、酒店信息彙集到其網站上,讓用戶可以很方便的找到低價的機票、酒店產品,以及冷門產品信息,之後又引入航空公司和酒店官方網站直接在上面銷售產品。(請參照億歐網專家作者劉照慧系列文章:《Priceline案例:把握旅遊O2O方能成領袖》、《Expedia案例:在線旅遊服務O2O 轉型》及《世界十大在線旅遊(OTA)公司盤點》等系列文章)從商業模式對比上可以看出,Priceline和攜程,kayak與去哪兒幾乎是精準對標,但各家也有各自的創新和獨門武器。但不管是Priceline收購kayak還是目前盛傳的攜程去哪兒合併,旅遊O2O的視角分析必不可少,甚至背後延伸到BAT大O2O戰略格局。

三、O2O視角分析

在線旅遊是O2O最活躍的領域之一,也是O2O最早期的使用場景。無論是打車應用,還是租車,或者是機票、酒店、周邊游、出境游,都與移動、地圖、位置相關,且線下商家的信息化程度較高。而中國的在線旅遊滲透率仍然較小,據勁旅諮詢發佈的報告,2013年中國旅行社行業總交易額約為3174.3億元,其中在線交易額僅佔9.2%。未來移動端的加強一定是旅遊O2O最大的發力點和突破口。
Priceline 在收購kayak時,尤其強調對kayak在移動互聯網端的能力。當時的Priceline,儘管也發佈了一些移動互聯網的產品,也取得了一些進步,但發展速度已明顯滯後。垂直搜索服務平台屬於移動互聯網流量的入口,控制該移動互聯網入口,打造旅遊O2O能力,非常符合Priceline利益。

對比攜程與去哪兒的合併,在15日梁建章的內部郵件裡,重點提到了攜程無線的成績,「很高興地告訴大家攜程無線最近的交易量已經超過億元,這是在中國所有電商裡僅次於淘寶的。而且我們的增長速度將會超過淘寶」。根據攜程2013年第四季度及全年未經審計的財務報告,到2013年底,攜程的移動應用累積下載量超過一億次。而去哪兒更是全力以赴發展移動端,目前投入已經達到了數千萬美元,未來可能達到上億的規模,去哪兒2013年第四季度及全年財報顯示,巨虧 1.216億元,產品研發費用達到3.19億元,較上年同期增長70.4%,德意志銀行發佈報告指出,去哪兒網的移動端應用「去哪兒旅行」已成為中國旅行者最常用的訂票平台,安裝量在旅行類應用中的佔比達到了63.3%,相比之下,攜程網的對應數據為54.5%,淘寶旅行為13.6%,藝龍旅行為 9.1%。

值得注意的是,去哪兒在今年年初宣佈成立目的地服務事業部以加強線下資源補充,挖來了出身阿里、曾任美團網南四大區經理的張強出任事業部總經理兼公司副總裁,目的是學習引進阿里巴巴的直銷文化和銷售體系,覆蓋幾十萬到上百萬旅遊目的地地面服務商戶。攜程加強移動端,大力貫徹「拇指+水泥」戰略,而去哪兒在加強移動端的同時在增強線下能力,二者的發展思路清晰明了,直指旅遊O2O,若非有人背後撮合,二者應會形成強勁的競爭對手,這個背後的撮合者無疑就是百度。

事實上,百度一直都在寄望用互聯網方式改造傳統行業。李彥宏曾公開表示,互聯網應更加積極地向傳統行業進軍。其中,他重點看好的五個行業包括電商、旅遊、出版、教育和醫療。李彥宏在2013年Q4財報分析師會議上透露,百度2014年仍將進行大張旗鼓的投資。百度目前擁有去哪兒54 .82%股權。而截至2013年底,去哪兒賬上現金和短期投資資金為2.69億美元,攜程賬上的現金和短期投資一項為19億美元。「無論是出讓去哪兒的股權給攜程,還是自己投資攜程再整合去哪兒,或者是直接支持去哪兒投資攜程,百度在其中都扮演了非常重要的角色。百度2013年總營收約為319億元,其中約30億至40億元的營收貢獻來自旅遊板塊,百度具備整合在線旅遊資源的內在動力。梁莊都是聰明人,想夢想更大,打造中國的Priceline需要的可能更多是合作,而非兩虎相鬥。對比美國,Priceline與Expedia的鷸蚌相爭,獲利最大的卻是Google,在其各自的年報中,Expedia和 Priceline都將谷歌列為自己的競爭對手,正是由於意識到這種威脅,Priceline才同意以18億美元的價格收購旅遊搜索引擎Kayak 。梁莊對這個活生生的案例不可能不知道,商業上合作有可能比對抗可能更實惠。

當然,這樣分析就必然引出一個大話題,就是BAT在旅遊O2O領域的佈局,阿里2010年5月推出淘寶旅行平台。2013年1月,成立航旅事業部,又投資了窮游網、在路上及佰程旅行網;騰訊也在在線旅遊領域佈局多年,2010年騰訊推出QQ旅遊平台,2011年1月收購同程網30%的股權,同年5月,騰訊又以8440萬美元購買藝龍16%的股權。百度除了控股去哪兒網外,在旅遊O2O佈局上顯然弱了一些,此次若能撮合攜程去哪兒的合併,可謂後發制人了。

2014年4月18日 旅遊圈 劉照慧
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「去攜大戰」再開打:去哪兒攜程合併恩仇錄

http://www.iheima.com/thread-7291-1-1.html
大家可能玩過「最後通牒」的遊戲:兩個參與者來分錢,假設「提議者」提出按2:1來分配,如果應對者接受,那麼提議者獲得最大收益;如果應對者拒絕,則雙方都不能獲得任何錢。

據說,攜程給去哪兒網開出的收購條款和「最後通牒」遊戲很相似:雙方以100%換股的方式來合併,換股比例為1:2。一旦協議達成,去哪兒將退市,公司併入攜程。但是,去哪兒很有可能拒絕了攜程的條件。兩家公司的CEO都表現出準備單獨行動,來成為在線旅遊的絕對贏家。

若再次協商合併,雙方最好開出彼此可接受的條款。但現在看來,它們似乎更願意依靠「蠻力」來克服談判障礙——— 最新一輪「去攜大戰」又開打了。

「去攜合併」屢談屢敗卻又屢敗屢談,越來越多的OTA公司也隨之捲入其中。




攜程搭的戰局

在很多場合,紅杉資本創始人沈南鵬都把攜程稱為一個「有預謀的企業」。「預謀」這個詞用得非常貼切。

2014年的中國旅遊業是在攜程挑起的「門票價格戰」中開局。一開始,大家還很納悶,為何處於行業絕對領先地位者的攜程要挑此時對同程宣戰?「雙程」大戰的背後驅動力是什麼?很快,答案隨著攜程閃電入股同程和途牛,攜程一夜之間成為同程第二大股東而揭曉。

在同程旅遊CEO吳志祥看來,這筆交易的誘人之處是,「慘烈的門票價格戰可以落幕了,同程還可以繼續獨立發展。」

事情真是這樣嗎?攜程董事長兼CEO梁建章此前接受南都記者專訪,透露的信息是,「OTA爭霸的征途遠遠沒有結束,價格戰至少還要再打3-5年。」

2012年初,梁建章重新回歸攜程,出任董事長一職,開始幕後指揮「價格戰」。他後來對南都記者坦言,「如果說2013年有什麼遺憾的事,就是2012年年初啟動的『價格戰』規模還不夠大,促銷力度還不夠狠。」

這種決策判斷不僅事關攜程的最終航向,也促使在線旅遊的戰爭全面升級———藝龍、途牛、同程、驢媽媽……越來越多的O T A公司捲入其中,甚至牽動了BAT在幕後出資協助。

而現下最新的「戰況」是,攜程與同程網聯手「圍剿」去哪兒,同時下架投放在去哪兒的門票與知心度假搜索。攜程給出的說辭是,去哪兒流量不如預期。迅即,去哪兒也站出來回應,是自己主動下架了「雙程」的門票資源,而且,訂單不降反增。

不管真相如何,結局只有一個———「攜藝」大戰、「雙程」大戰偃旗息鼓了,現在是,「去攜大戰」開打了!

談判又陷僵局

在這裡,攜程用最為跌宕起伏的方式,向業界呈現在線旅遊市場的風雲變幻和戰爭的冷酷無情。換個角度來看,這是否也意味著「直接收購去哪兒」未果,攜程開始調整策略,對周邊在線旅遊公司「先兵後禮」,然後是「合縱連橫」,北上對仗「去哪兒」,依靠「蠻力」來克服談判障礙?

面對南都記者的問題,攜程避重就輕地答,「我們的投資策略一直沒有變,始終把自身的發展放在首要地位,因此會更專注三類投資:一是有助於加強或擴張產品線的公司;二是有助於擴展地域市場的公司;三是細分行業的領袖企業。」

此前,坊間盛傳,攜程今年給去哪兒開出的收購條款和「最後通牒」遊戲很相似:雙方以100%換股的方式來合併,換股比例為1:2。一旦協議達成,去哪兒將退市,公司併入攜程。

顯然,這個分配方案無法讓去哪兒接受。去哪兒網相關負責人對南都記者說,「當初,百度曾經考慮過自己做一個旅遊搜索引擎,但是由於這一技術壁壘含量太高,最終選擇了出資控股去哪兒網。在這個平台之上,去哪兒網擁有海量大數據,完成的都是云問答,大幅降低信息的流通成本。而美國在線旅遊網站tripadvisor到了2013年,才效仿去哪兒,開始推行支付交易,這意味著,去哪兒網的商業模式開始被投資人廣為接受。」

更直白地說,「將旅遊搜索引擎的模式向國際市場輸出,進入成本和障礙更低,去哪兒有更好的可想像空間。現在來看,去哪兒的市值可能是攜程的一半,甚至一半都不到,但或許,到了年底、明年,去哪兒的市值就可以大漲。」速途研究院院長丁道師給南都記者進一步分析。

但是,中國旅遊研究院分析師楊彥峰卻認為:「假如去攜合併,雙方重疊的業務線必定要整合掉。也就是說,去哪兒的酒店直銷業務很可能是要剝離掉的。如此一來,僅憑一個流量增長空間有限的旅遊搜索引擎,去哪兒又能價值幾何呢?!」

事實上,「正是因為雙方在估值、控制權爭奪方面存在巨大分歧,合併談判陷入僵局。」接近攜程、去哪兒的知情人士給南都記者透露。

屢談屢敗

在最後通牒遊戲中,參與者無法清楚當前的分配是否公平,因為機會只有一次,遊戲不能重複。而在現實版的「去攜遊戲」中,「早在2011年,兩家公司已經有過一輪的收購談判,那一次,雙方僅因出價預期相差1000萬,最後談崩。而後就是大家看到的,公堂相見、互相挖角、口水戰等。」不願透露姓名的攜程內部人員對南都記者說,到了2013年、2014年,兩邊高管又重新走到談判桌,協商合作。

也是在2011那一年,百度以3億美元注資,獲得去哪兒網超60%股權,同年,莊辰超接任戴福瑞,做了去哪兒網CEO。驚天逆轉的劇情就此上演,後面事實發展遠遠超出攜程老大哥欲滅「小三」的本意。

「機會一旦錯失,攜程就得為此付出巨大的收購代價:短短3年間,去哪兒的市值已經翻了五六倍,更為灼人的是,去哪兒實際上已經劃入了百度系的版圖,莊辰超已是持股比例僅在7%左右的職業經理人了。攜程想拿下去哪兒,過得了百度這一關才行。」勁旅網創始魏長仁給南都記者分析,假如莊辰超最終選擇離職,去哪兒將何去何從?如果併入攜程體系,就一定能催生百億美元市值規模的在線旅遊企業嗎?「凡此細節都將影響百度抉擇『去哪兒』,賣還是不賣?」

屢敗屢談

不難理解,「去攜合併」為何屢談屢敗。反過來看,「去攜合併」為何屢敗屢談?對於這個問題,攜程和去哪兒官方均拒絕發表評論。

此前,梁建章在財報分析會上曾提及,「中國的旅遊市場潛力很大。有一些企業經過多年的發展,在某些產品上或者領域裡取得了領先地位,我們首先對這些公司比較有興趣,其次,有些公司的業務可以補充攜程的業務和產品,與此類公司的合作也可以提高攜程產品的覆蓋度,並產生協同作用。」

當然,合作失敗就是另一種結果,產生互斥作用。「從根本上說,攜程和去哪兒的恩怨情仇源自盈利模式趨同,去哪兒靠旅遊搜索引擎做大以後,必然也要走佣金模式,因為點擊費和廣告費是要靠大流量來支撐的。而攜程繼續走下去就是『平台化』了,相當於在線旅遊業的京東商城。」去哪兒網離職前高管戴政給南都記者分析,中國的在線旅遊企業無不以priceline為目標,包括攜程和去哪兒。但與去攜相比,Priceline最大的不同點是,酒店等傳統O T A業務是採取包銷形式來做,有能力和魄力來消化旅遊市場的庫存產品。

這是重構中國在線旅遊商業生態的痛點所在。

「目前,整個在線旅遊產品的預訂,包括酒店、機票還是以商旅人群為主,未來,休閒旅遊人群的消費佔比可能會提升。在這個進程中,產品供給的『削峰填谷』始終是個問題。也就是說,在非商旅城市提供服務,OTA大佬是沒有庫存的,而我們酒店集團是要跟庫存做鬥爭的。」如家集團CEO孫堅對南都記者如是坦言。

梁建章曾經就表示過,基於priceline的成功案例,攜程完全有可能成為第一梯隊的巨型科技公司。莊辰超也曾表示,去哪兒未來的目標是成為Kayak+TripAdvior+Priceline等公司的中國版。或許,英雄所見略同,做「中國版priceline」,給中國在線旅遊市場創造新價值,這才是「去攜合併」談判的基礎所在。

如果要給這場中國在線旅遊的終極爭霸假設一個結局,梁建章給南都記者估算,「未來,中國在線旅遊消費將佔到整個中國大旅遊市場70%的份額,其中,排名前五的OTA企業共佔到80%的市場份額。」
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中國建築2013年報分析之「合併利潤表」 草帽路飛

http://xueqiu.com/3727797950/28970755
為便於閱讀和後期查閱,2013年中國建築(601668)年報我們將分多篇分析。本篇主要分析合併利潤表。

1、四大業務板塊全年毛利同比增長16%

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2013年中國建築四大業務板塊實現營業收入6810億元,扣除營業成本後的毛利808億元,同比增長了16%,這其中,房建業務毛利374億元,同比增長12.6%,基建業務毛利102億元,同比增長18.6%,地產業務毛利299億元,同比增長18.6%(設計及其他板塊規模較小,忽略分析);可見毛利的增長主要是受基建板塊和地產板塊帶動。

2、管理費用節約,致扣營業稅、扣除三費後營業利潤同比增長20%

808億元毛利扣除營業稅及三項費用後的營業利潤a:345億元,同比去年增長了20%,主要原因是2013年公司管理費用145億元,同比僅增長了8.6%。

3、「資產減值損失」計提減少,致營業利潤同比增長25%

345億元營業利潤a繼續再扣除「資產減值損失」後得營業利潤b:328億元,同比去年增長了25%,主要原因是資產減值損失相比去年少計提了10億元,這其中主要影響因素是2013年存貨跌價損失相比2012年少計提了8.2億元,「存貨跌價損失」主要是未售出之房地產存貨的公允價值低於投資成本的風險,如果未來房地產價格走低,眾多房地產企業將面臨房地產存貨計提跌價準備的風險,可繼續密切關注該數據。下表是近三年公司的「存貨跌價損失」和「存貨跌價準備」數據:

查看原图4、「投資收益」大增,最終致營業利潤同比增長30%

2013年中國建築實現投資收益53.7億元,相比去年多增23.7億元,增幅達79%;加本年度投資收益收,2013年中國建築的營業利潤達到382億元,同比去年增長30%。在加上營業外收支及扣除所得稅之後中國建築的歸屬母公司股東淨利潤為204億元,同比增長了29.6%。

「投資收益」主要為公司未能並表的長期股權投資的投資收益(包括按成本法核算和按權益法核算兩類,如對中海宏洋的股權投資),該項數據中,較2012年變化較大的影響因素為:收購中海鼎業、中海地產青島及中海地產瀋陽致"公允價值重新計量產生的利得"11.8億元,此項收入為一次性收益,不具有可持續性。

5、ROE高增長包含了調節因素,未來增速或將放緩

年報披露,2013年中國建築加權平均淨資產收益率18.6%,較上年提升2.08%;扣除非經常性損益後的加權平均淨資產收益率16.99%,較上年提高1.43%。

無論是否扣非,通過以上分析,我們瞭解到2013年的公司淨利潤高速增長是受一定調節因素影響的。總的來說,比較重大的影響因素為三點:一、管理費用的節約;二、資產減值損失計提減少;三、收購子公司並表產生的公允價值增值。

另外,由公式ROE=淨利潤/淨資產,我們知道2013年上半年公司通過回購公司股票用於股權激勵致公司淨資產(資本公積)減少5.3億元,這也是導致ROE提升的部分原因。具體參見上篇博文:http://blog.sina.com.cn/s/blog_470f56ac0101mvx1.html 

最後需要說明,從淨利潤角度看,當前中國建築的地產業務和建築業務正好五五平分。當前地產業務的ROE大於20%,且在下降通道過程中;建築業務的ROE小於15%,且在上升通道的過程中;如果你還記得中學物理課本中的「經典追擊問題算法」,那麼就會很容易得出下面的結論:公司地產業務的淨利潤佔比未來將繼續提高,但這期間建築業務的ROE可能會超越地產業務的ROE。具體我們將在下一篇分析。
@一隻特立獨行的豬
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Google10億十億美元收購Twitch訊息得到證實,將與YouTube合併鞏固其視頻帝國

http://newshtml.iheima.com/2014/0725/144440.html
知情人士證實,Google 已經與 Twitch 簽署協議,以 10 億美元收購這家遊戲直播平台

目前還沒有交易信息流出,外界還不知道具體的時間和成交價格。不過可以確定的是,對於Twitch早期投資者來說,他們對於本次交易無疑是樂見其成——將會為他們帶來遠遠超過初始投資的巨額回報。與此同時,這項交易也顯示了網絡流媒體直播的價值,以及電子競技作為一種新型體育直播行業的崛起——數以百萬計的觀眾,讓電子競技的獎金池可以超過職業高爾夫的比賽收入,還提供了估值達數十億美元的廣告投放機會。

Google和Twitch目前仍對收購三緘其口。不過兩家公司都會於今年9月份由venturebeat主辦的 GamesBeat 2014 電子競技大賽中出席。收購協議最早是由今年五月份Variety上的一篇文章爆料的,其中提及Google給Twitch提供的全現金收購條款將會很快正式宣佈。

報導稱Google的YouTube 頻道將會全權負責這項收購,對於這家 2006 年被 Google 以 16.5 億美元收購的視頻平台來說,此次收購無疑是一次重大的業務轉型。

Twitch使玩家能夠把自己遊戲直播畫面上傳到 Twitch,然後用戶可以在 PC、Xbox 以及 PS4 上面觀看自己喜歡的遊戲直播 。它使得那些職業選手和普通玩家通過娛樂性質的表演來快速獲得觀眾,有時候甚至是以百萬為基數的。今年3月,Sandvine 的數據顯示,Twitch的流量佔其整個固定寬帶互聯網流量統計的 1.35%。

目前Twitch有超過5000萬的月活躍用戶和110萬的的活躍主播,而11年六月時,Twitch只有320萬活躍用戶,這無疑說明這種增長速率是非常驚人的。Twitch還提供了大量視頻資源給那些衍生的遊戲資訊網站,每月為 觀眾提供2億小時的直播體驗。儘管YouTube 是互聯網第一大視頻平台,每月為 10 億用戶帶來 60 億小時的視頻內容,但是大多數的視頻內容都是上傳而非直播的。

但是對於 Google 來說,監管可能是這次收購的攔路虎。第一大在線視頻平台 + 第一大互聯網流媒體直播服務的合併有可能引發政府的反壟斷行動。據消息來源透露,Google 律師已經在著手準備應對相關問題。

雖然 10 億美元的收購令遊戲直播從業者興奮,不過,鑑於國內市場受到帶寬費及運營費高昂等因素制約,目前還不能完全照搬其模式,需要「因地制宜」。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=107292

南車北車大合併 楓葉資料室

來源: http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5573052

1027,中國南車(1766)、中國北車(6199)以及南車時代電氣(3898)宣告停牌,其後分別發公告表示正「籌劃重大事項」,且將於5個工作日(包括27日)內再行公告並復牌。

《中國證券報》報導,從權威渠道獲悉,南車和北車將重組合併。該報引述業內人士指出,高鐵是高端裝備製造的領頭羊,南北車的整合將有利於在國際上形成合力,助推上述戰略目標的實現,因此,預計兩者整合步伐之快將超預期。

事實上,內地在9月已傳出國資委力推北車和南車整合。這一次,報導指出,整合的籌備小組已經成立,並由兩公司一把手牽頭、國務委員王勇負責督辦,整合方案由中金公司具體負責正在制定之中。由於南北車整合一事高層已經統一意見,且由國務院主導,預期速度可能很快,現在最大的懸念是整合方案以及相關的人事變動。

南車和北車都是國資委管理下的央企。2000年,原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司(南車前身)和中國北方機車車輛有限公司(北車前身),並劃歸國資委管理。南車、北車兩大集團因此成為獨立的競爭對手,業務按地域劃分,南方的企業劃歸南車,北方的企業劃歸北車。根據分家時的「潛規則」,在鐵總每年的鐵路車輛招標中,無論南北車各自技術如何,兩者中標的總訂單規模均是「各佔50%」。

據報導,這次被要求合併的背後導火線,是兩家公司在海外市場競相壓價的「惡性競爭」。近年來,在海外市場,儘管中國只有這兩家企業,可是競爭卻稱得上「慘烈」;以2012年「兩車」搶攻阿根廷城軌車輛市場為例,南車就曾試圖通過「大削50%的跳水價」向阿國報價、參與競標。結果南車憑藉價格優勢,拿下了該次競標。

一位軌道交通行業內人士指出,「最近幾年,類似阿根廷市場殺價的情況,南北車競相開拓的海外市場並不少見。通過價格戰搶市場,雖然還能獲得一定的利潤,但也縮小了利潤空間。這樣的情況一度遭到高層領導的批示批評,稱應該減少惡性競爭和資源浪費,形成一個拳頭對外。」

從高層的角度看,南北車重組合併,更重要的意義在於,形成合力,推動中國高端裝備進一步走向世界,從製造業大國向製造業強國加速轉型。事實上,在海外市場,各軌道車輛製造強國多為一家企業出面競奪,比如德國方面多為西門子,加拿大則是龐巴迪,法國則是阿爾斯通。但中國存在南北車兩家公司,在國際競標過程中,雙方往往將各自視為競爭對手,甚至以惡性競爭,導致嚴重內耗。

從技術角度看,有業內人士指出,過去幾年,南北車的營業收入都在以成倍增長,但與龐巴迪、西門子及阿爾斯通等相比,在技術、品質、製造以及國際軌道交通裝備市場份額方面仍有差距,如何在合併後創造更大的協同效應,而不是行政命令下的整而不合,是南北車合併所需要深入考慮的。

事實上,據瞭解,目前南北車的高鐵製造技術分屬不同的制式,其中南車的技術主要來自日本,北車主要來自歐洲,這也意味著南北車的很多零部件供應商都不同,即使是同一個供應商,也是按照不同制式在生產零部件。

現在,在中國鐵路總公司的牽頭下,雙方正在共同探索研製中國標準化的動車組,以建立統一的技術標準體系,實現動車組在服務功能、運用維護上的統一。內部人士分析,合併將更有利於標準化動車組的推進,而動車組的某些關鍵部件的技術標準統一後,企業只要按照該標準生產並通過中鐵總公司的認證,就可以進入該部件的市場,這對國內眾多生產企業來說,有望打破一些企業在動車組關鍵部件上的壟斷。

為此,合併的資訊早已開始牽動南北車的主要客戶和零部件供應商的神經。因為,在此之前,南北車皆擁有自己固定的零部件供應商,各自的公司很難打入對方掌握的市場;如果合併後,依據市場優化、技術優先的原則,部分公司可能會得以進入更大的市場,而另一些公司可能會失去原有市場。所以,南北車重組合併肯定會打破目前國內軌道車輛製造市場的供需局面,最終必然是有人歡喜有人憂;而作為投資者,必須同時關註未來整合方案的受惠方與受害方。

相關舊文:中國的全球高鐵夢

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進步觀念11.銀行規模小又沒效率 財團化疑慮阻礙合併 公營行庫民營化 提高金融競爭力

2014-12-01  TCW

撰文‧楊卓翰

過去我們都聽過「台灣要當亞洲的金融中心」,現在,我們退而求其次,只求「台灣的銀行能打亞洲盃」。隨著新加坡、香港、中國,甚至馬來西亞的全球金融布局,都遠遠超過台灣,台灣也推出「公公併」,整合公營銀行。但是,真正影響台灣銀行競爭力的「公營行庫民營化」,卻長久沒有動靜。

把台灣最大的十家銀行排出來,台灣前十大銀行的資產總共占新台幣二十四兆元,但是七大公股、泛公股銀行所占的資產就高達十八兆元,遠超過七五%。包括美國、新加坡、日本、韓國,甚至泰國,公股銀行所占的資產比率在前十大銀行中都很低;次於台灣的韓國,公股銀行所占資產也只有四成。

台灣金融研訓院前董事長許嘉棟就曾在台灣競爭力論壇指出:「公股銀行受到限制太多,所以績效難以提升,它要發展時有太多限制,企圖心相對來說也不是那麼夠,成長方面可以看到相對慢很多。」事實上,許多研究都指出,政府持股會使銀行利潤降低及放款行為波動變小,雖然資產規模比較大,專業人才、資金成本上都有優勢;但是受到法令限制(如《審計法》、《預算法》)且在政府保護之下,經營效率普遍低落,為了配合政府的政策(非專業考量),也必須放棄「利潤極大化」的目標。

不只如此,公營行庫董事長受到法令限制,必須到立法院接受立委質詢,只要政府有持股,董事會成員還要向監察院申報財產,揭露全家財產資訊,在招攬人才上更加困難。

龐雜的公股銀行結構,讓台灣的金融競爭力偏低。二○一三年WEF(世界經濟論壇)的金融競爭力調查,台灣排名第八十二名,名次甚至輸給中國。光看中國的銀行業ROE(股東報酬率)和ROA(資產報酬率),平均都是我們的兩倍以上,更別說銀行規模遠遠大於台灣。「政府再不推行銀行購併的改革,台灣金融業將會落後大陸!」財經立法促進院院長黃達業說。

過去政府都有將公股銀行民營化的嘗試,但是結果多半失敗,甚至在二次金改時,產生許多負面效應,因此談到「民併公」的銀行整併模式,大家多半噤若寒蟬。除了因擔心丟了「鐵飯碗」而反對民營化的公股銀行員工上街抗爭外,台灣社會對於銀行「財團化」的恐懼,也阻礙了進步。

但是,民營化未必是噩夢一場,富邦銀購併台北銀、國泰銀購併世華後的效率提升,就是成功的案例。新加坡同樣在一九九七年金融海嘯前有著銀行規模太小,過度競爭的問題;金融海嘯後,新加坡政府為了提升銀行規模,引導銀行整併,原本十一家的本國商業銀行,現在只剩三家:星展銀行、大華銀行、華僑銀行。每一家,都是縱橫國際的大型銀行。

台灣總是強調「小而美」,在國際競爭益發激烈的金融業,規模過大雖然不好,但若像台灣如此規模過小、效率又落後的情況,除非台灣社會克服對於「大」的恐懼,否則我們在國際將愈來愈難競爭!

台灣泛公股銀行占比遠高於國際── 各國政府控制的銀行資產占前10大銀行總資產比率

(%)

台灣 韓國 新加坡 泰國 澳洲 日本 香港 美國75.51 41 34.35 21.78 20.99 6.9 0 0 資料來源:台灣數據為金管會;國外數據為Government Ownership of Banks, The Journal of Finance

行動方案

台灣社會需要意識到,政府控制下的銀行效率不彰,拖累台灣金融業,對於「民併公」應該理性思考,才能在國際市場競爭。

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關於高鐵走出去兼談南北車合併 青春的泥沼

來源: http://xueqiu.com/1062883669/33574997

承蒙@唐史主任司馬遷 推薦,這兩天粉絲增加很多,弄得我不想寫都不好意思了,當然我這個人不善於寫長文,所以文章邏輯性肯定不強,只談觀點不談股票操作,請勿據此操作個股。列舉事例僅為說明問題,。不是行業內部人士,所以認識肯定不深,錯誤肯定有,歡迎批評指正。

一中國高鐵建設到什麽程度了(中國高鐵走出去的背景)?

都知道這幾年中國高鐵突飛猛進,那麽中國高鐵具體建設到什麽程度了?我們按照國家規劃的四縱四橫主要客運幹線來看一下示意圖


1四縱:京滬高速鐵路(2011年6月30日建成)

京港客運專線(分為四段,京石,石武,武廣,廣深港,廣深港高鐵香港段因香港居民阻撓,未建成,其余均已先後建成,大陸段於2012年12月底之前全線完成)

京哈客運專線(哈大高鐵組成部分2013年12月1日營運,京沈部分因為前期居民反對拖延,現在進出東北主要依靠沈秦客運專線)

杭福深客運專線(13年年底全線開通,中國動車最大一次事故就是在杭深客運專線的甬溫鐵路)

四橫

徐蘭客運專線(徐州到鄭州正在建設,鄭州到西安客運專線,西安到寶雞客運專線已經投入運營,寶雞到蘭州預計將會在2017年完工,蘭新鐵路二線已經於近期完工)

滬昆高速鐵路(上海到昆明高速鐵路,分段施工,東段施工早,預計今年春運上海將通車到湖南西部懷化,滬昆西部的長沙到昆明鐵路(現在主要是貴州和雲南兩省)將會與15年完工

青太客運專線(青島到太原客運專線,青島到濟南的膠濟客運專線08年就完工服務於北京奧運會,石太客運專線09年上半年投入運營,中間石家莊到濟南將會於16年或17年完工)滬漢蓉高速鐵路13年年底之前已經全部通車。

我們在看一則新聞:我國28省通高鐵 鐵路跨境新增24條線。

新疆已經於上個月16日開行動車組列車,今年年底之前甘肅青海貴州內蒙都要開動車,而雲南將會隨著15年完工的滬昆高鐵西段開通動車。

總結一下就是主要高鐵線路在14-15年(或是16年)大量完工,今年投產高鐵將會超過4000公里,超過某些國家一個國家的鐵路總長度。剩余的300時速以上的鐵路會有,但是更多的是250時速以下的支線鐵路和城際線路,而且中低時速鐵路肯定沒有高時速鐵路利潤高,所以國內企業又走出去的必要了。

二世界高鐵走出去的都有那些國家和地區

說完了我國高鐵要走出去的背景,接著說說接受外國技術建立高鐵的都有那些國家和地區。

中國大陸(接受日本和歐洲技術並完成消化吸收,建立世界最大規模高鐵網絡,但是負債巨大)

臺灣地區(當局因為資金問題由民資財團BOT特許經營35年投資,因為民資財團使用手段,中鋼等臺灣國營企業被迫進入成為股東,負債4500億元臺幣,營運以後雖然運量增長但是連年虧損500億元,接近資不抵債,政府意圖延長特許經營年限並采取補貼來支持)

韓國KTX高鐵(引進法國技術,建設期間因為亞洲金融風暴延遲,運營基本正常,但是李明博當政時期為緩解韓國鐵路補貼壓力意圖私有並推動高鐵上市未果)

土耳其高鐵(今年投入運營,采用歐洲技術,中方參與部分土建,因為延期和費用增加,土耳其高鐵被反對黨用來攻擊執政黨腐敗,土耳其檢方調查包括鐵路總局局長在內多名鐵路總局官員

西歐北歐國家高鐵,西歐國家靠近法德兩國,運用法德兩國技術建立主幹網絡。(俄羅斯和美國的阿塞拉列車未計算)

總結一下:高鐵技術從日本新幹線上世紀六十年代開始算了,五十年時間了,推廣的總共就這一堆國家,而且建設運營以後還要面臨盈利問題,所以不是李總理不努力,也不是我跟總理過不去,而是高鐵這個東西不論是從接受國經濟,人口,還是技術條件等等多方面制約高鐵輸出。

高鐵這個東西體量在這里,不是手機為代表的通訊網絡,南車北車面臨的困難華為中興,因為高鐵工程投資額度高,每公里就要三五千萬美元,而且修還不是一公里兩公里,靠譜點的都是百公里以上,搞個輕軌都不便宜,國內況且如此,國外怎樣就不說了。大家可以看到非洲國家都能湊資金搞通訊技術,但是在高鐵領域日本,法國德國等有技術的國家在連美國英國(英國目前只有歐星是高鐵)這樣的國家都沒啥作為,

三為何明明知道條件制約還是要輸出高鐵?

其實最淺顯的一個道理是:一個事情越困難做好了成績就越大。

除了最前面講了國內高鐵建立的差不多了,自身需要走出去以外我再講一下走出去重要的外部因素:利潤高和金融機構推動。

鐵路行業兩車兩建都是上市公司,從各方面來說都有動力。利潤方面海外訂單肯定比國內高,企業訂單比鐵總訂單高。這個不用說高鐵,舉一個最簡單易懂的例子拿鐵路貨運車廂來說:國內招標一般有三個價格,鐵總價,神華價,其他企業自備車價格。鐵總最低,神華其次,其他企業自備車最高。鐵總采購量大本身自己又缺錢,鐵路行業的幾個大企業還都是原來從鐵道部分裂出來的,誰都不敢得罪鐵總,量多價低,鐵總就是晚結算一下,各個企業也不能撕破臉皮,鐵總要是不招標,就沒飯吃。鐵總價格比零散的自備車便宜五分之一也不是不可能。海外訂單那就更不用說這幾天就有新聞說南車株洲海外利潤創新高。

說一下金融機構推動,金融機構推動又分為內部金融機構推動或是國家金融機構推動。內部金融機構推動一般是集團下屬財務部門或是關聯關系企業金融機構推動,這個以通用電氣旗下的通用金融最為典型,所以我個人稱之為GE模式。國家金融機構推動一般是各國進出口銀行之類機構為主,我一般稱之為銀行支持模式。

兩種模式走好了都是理想的,比如今年南非鐵路機車招標,算是上半年一個比較大的機車車輛招標,國內媒體只報道南車和北車攜手拿下南非鐵路大訂單,對剩余中標機構基本沒有提及,其實通用電氣旗下的軌道交通運輸部門也是中標者。這幾個中標者有何相同之處?表面看不出來,其實是都有強大的賣方金融支持。中國進出口銀行去年就在國家領導人訪問非洲期間與南非談好了基礎設施升級改造貸款支持,GE則通過旗下GE資本公司也提供類似的支持。

GE資本通過信貸支持GE其他產業發展,我覺得這是一個非常好的思路,因為國家金融機構不可能只照顧你一個公司,但是為何中國學不來?美國利率低,加上通用信用好,借錢利率更低是金融方面原因,鐵路方面原因就是中國南車和北車最大的客戶是中國最缺錢的鐵路總公司,你懂得。當然學不來就學不來吧,但是中國有個好處就是跟外國不一樣,中國的進出口銀行和國開行都有錢,比外國還有錢,都能支持,然後最高層支持,額度比國外的類似金融機構都多的很。所以中國公司在金融支持方面不差於GE,甚至可能更好

四說了全球高鐵輸出的困難,再說一下中國企業輸出高鐵遇到的問題

都知道中國高鐵造價便宜,背後還有強大的金融支持,但是中國企業輸出高鐵遇到的問題也不少;

1技術標準得不到認同,即使中標也是賺點辛苦錢.典型案例今年投入運營的土耳其高鐵有中國鐵建的參與土建(也就是所謂的站前工程),中國鐵建只是參與土建,而且中標價格不高,以至於不少人士都抨擊說虧錢搶市場,不過我覺得虧錢到時不至於,保本應該問題不大,土耳其高鐵標準一水歐洲標準。又比如前幾年備受抨擊的中國鐵建沙特項目巨虧,不到18公里多點的項目,快18億美金投資的一個項目,國內即使是350公里時速高鐵一公里也就不到2億元人民幣,但是$中國鐵建(SH601186)$ 為何能在這種1公里1億美元的項目虧了40多億人民幣,原因很多,各種原因都有,其中一個重要標準就是標準采用的是歐洲技術,中國自己有技術用不了。這就跟武林比武一樣:你拳法很好,但是要求你不能用拳頭只能用對手擅長用的腿法。

2對國外政治因素估計不足。前面也說了鐵路工程動輒幾十億元,就是輕軌或是地鐵都要數億美元,中國可能價格低,工期快,但是依然會被當成靶子。比如這次墨西哥招標,中國報價低,工期快,結果被反對黨說合作方跟總統家房子建設有關,又傳說中國公司行賄鐵路部門,只好拖延。再者土耳其高鐵,中國只是建設,標準等等還是歐洲的,結果土耳其的反對黨拿著整條鐵路工程延誤說事,同樣傳出腐敗醜聞,本來沒啥關系的事情,結果也無緣無故中槍。

同樣除了當地的政黨因素以外,還有國際因素。中國想向東南亞和印度推銷鐵路(高鐵,地鐵和貨運都有推廣),李總理訪問泰國時候剛和泰國政府簽署協議,說要推動鐵路建設之類雲雲,然後泰國立馬把首都大曼谷地區的鐵路工程給了日本,中國報價低照樣很無奈。又比如國內媒體最近接連報道印度可能招標高鐵,中國可能中標,但是中國媒體很少報道印度已經把印度與中國邊境地區(包括藏南等爭議地區)的基礎設施建設的幾十億美元的工程給了日本了,日本還承諾繼續投資300億美元給印度的基礎設施領域

3缺乏國際人才,對國外情況不了解。我不想多說,還是舉一個例子,前面說中國巨虧的沙特麥加輕軌項目,中國鐵建派去的漢族工人進不去聖城麥加集團找信仰回教的人去麥加施工,還被迫在西北地區開始招聘,喜感吧。為何後來沙特招標麥加到麥地那鐵路,南車和鐵建以及西門子一想錢寧可不賺也不能虧損。話說一句西門子本來想自己參與的,但是考慮一下還是加入中國集團參與吧,後來幾家一合計,放棄吧。

人才不僅有熟悉當地情況的人才,還要有法務人才等等,麥加輕軌特方面就是利用部分漏洞讓鐵建把某些建好的工程又修改返工了,熟悉情況懂外語的法務人才還是缺乏的。

說完了中國,再說一下鄰國日本。日本人為何價格比中國企業高,還能中標?日本人準備的比中國早的多。歷史上日本人侵華之前就詳盡調查了中國非常多的情況這種事咱就不說了。從鐵路來說日本人為了歐洲剩余地方(英國和東歐部分地區)高鐵招標,在中國還沒有高鐵的時候就開始布局成立歐洲分公司了,這個日本人也確實無奈,法德兩個高鐵輸出國一向視歐洲為大本營,這幾年因為英國可能招標,提前好幾年就把歐洲總部直接搬到倫敦了。

4大宗商品價格下跌。不要奇怪我把這個因素列入鐵路走出去的負面因素。很容易解釋,中國走出去的很多國家都是有中國缺乏的大宗商品的,很多人也以為中國建立鐵路或是公路就能控制掌握資源,在資源民族主義日益高漲的今天還有這個想法只能說是幼稚,100多年前,德國人建立膠濟鐵路,山東人民多次抗議鬧事,又比如抗日戰爭時期,我黨帶領下的人民武裝不就經常破壞公路鐵路嗎。你要控制鐵路來獲取別家資源沒那樣容易的,現在更不是殖民地時期了。在國境之內問題就不大的,比如西伯利亞大鐵路從俄國歐洲部分修到太平洋沿岸,無壓力,為何,都是在國家範圍內。

接著說價格下跌。資源國靠出口資源來賺取外匯購買商品,現在大宗商品跌價,本來100塊錢美元東西,出口100件就能得10000美元,現在跌倒80美元,就必須把資源出口量增加25%才能獲得相同的10000美元,資源有限,價格還下跌,資源國肯定不好過,所以會委內瑞拉這種關系不錯的國家甚至對中國的貸款換石油協議違約,大難臨頭肯定顧及自己,拉美地區違約不是一次兩次了,當然國內因為企業自身資金不足,更多的是國開行或是進出口銀行或是中信保承擔風險,但是這些國有機構也不是傻子,下次這些地區在招標時候賣方貸款就不容易了。

五談一下南車北車合並

南車北車合並這事跟當初他們分離一樣,領導們決定的,市井小民插不上嘴的,但是咱們可以繼續走幾步說幾句:南車北車合並是為了走出去的時候減少拆臺,增強競爭力。但是你會發現國內情況可能是鐵總因為怕兩車合並來搞壟斷減少競爭,但是實際上可能競爭加劇的情況,從國外來看價格競爭是最低級的競爭了,國內企業走出去有金融支持和國家政策鼓勵,但是面臨的更多更棘手的是不熟悉國外政策,缺乏國際人才,準備不充分的情況。

國內鐵總一直缺錢,這兩年更缺錢,所以兩車兩建都有大量對鐵總的應收款,好在這幾年盛光祖上臺,鐵總缺錢,就把之前不讓兩車參與的神華給放開,兩車肯定樂意,神華雖然市場比鐵總小但是畢竟是中國第二大的,而且神華不缺錢,不僅價格比鐵總好,付款也順暢,兩車樂意。

神華之前在劉誌軍時代一直受限制,朔黃鐵路一直上不去量,雖然這里面有黃驊成港條件的原因,但是得不到兩車提供的新設備也是一個重要原因,盛光祖時代放開了限制,這就可以看到了,$中國神華(SH601088)$ 和南車株洲進行合作把引進國外技術的和諧型電力機車進行深度國產化搞了神華號電力機車,這幾年神華發展的快,很多是靠機車帶,朔黃鐵路在增長,與朔黃鐵路相連接的神朔鐵路也增長。神朔鐵路方面去年三月份神華才成功搞了萬噸列車牽引試驗,五月份就交付18列神華號累計得到200列萬噸列車的運輸了,這一年接二連三的交付,到今年八月底已經累計運營超過7000列萬噸列車了,南車株洲也交付神華的列車光神朔鐵路方面就六七十列神華號電力機車了,而現在神華9月底準池鐵路全線鋪通了,朔黃鐵路都完成2萬噸和2點5萬噸30噸軸重列車的測試了,比劉誌軍時代的神華可以說是脫胎換骨,神華可以直接從中蒙邊境運輸煤炭到渤海的黃驊港了。可以說盛光祖在鐵總缺錢給兩車關門的同時還是給兩車打開一扇窗的。http://xueqiu.com/1062883669/32024551

兩車合一,鐵總怕機車廠在合並後的中車公司有意無意暗示一下價格不優惠了,缺少競爭,企業競爭力不強。

鐵總缺錢,我認為這四個字是投資中國鐵路行業必須要牢記的。

但是我甚至胡謅某種情況:合並以後國內競爭會更加激烈。現在兩家公司旗下很多工廠,比如$中國北車(SH601299)$ 兩家動車工廠,$中國南車(SH601766)$ 也兩家(四方和四方合資公司),動車組競標會互相配合,內部先協調一下,雖然鐵總也照顧,不會讓某家公司餓死,但是鐵總還是會用采購訂單的形式獎勵優勝,在高價列車(350時速)的方面南車就略占優勢,如果合並以後雖然都是中車集團了,但是訂單可是協調少了,成了四家競爭了。(當然還是那句話,鐵總肯定不會讓某家公司餓死,但是不排除我胡謅的這種情況不發生)

在國外方面國內企業遇到的最大問題我倒認為不是互相拆臺,而是對國外準備不足,了解不夠,國內有科研人才但是缺乏走出去必要的國際化人才。

現在拿競爭來說技術中國不差,甚至可以青出於藍勝於藍,價格不用說基本是最低,甚至可以在競標的時候不賺錢,靠以後的維護保養檢修賺錢都行,金融方面又有兩大不差錢的土財主,但是為何還能出現爭議,為何還能出現沙特巨虧這種情況?為何即使找了當地企業參與還能出現墨西哥重新招標這情況?

解決辦法我就不說了,以上只是說一下我的看法,個人觀點肯定是表示個人立場的,不能表示完整說明事理。再次重申本文涉及多家公司,但並非股票操作指南
$中國中鐵(SH601390)$ @matias @天天靜心課 @加倉押錯 @大秦拿了40個月 @雲程泰訾源 @沒幹貨不廢話 @盧山林 @不明覺厲的小夥伴 @不明真相的群眾 @今日話題
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申銀萬國吸收合併宏源證券上市後價格對比分析 ABCSTOCK

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_483f36780102vefy.html

申銀萬國證券將以每股 4.86 元以換股方式吸收合並宏源證券(每股 9.96 元),換股比例為 2.049
      
       就是說現在1股宏源證券相當於2.049股的新股申銀萬國
       新股申銀萬國的總股本是148.57億股
       現在價格21.07 相當於新股10.28元的股價
      
       新股發行價4.86
       第1天 漲幅44%,股價7元
       第2天 漲幅10%    股價7.7元
       第3天 漲幅10%    股價8.47元
       第4天 漲幅10%    股價9.32元
       第5天 漲幅10%    股價10.25元
       如果前面5天板,後面再漲就賺錢
       如果新股股價沒有達到10.28元,現價買入0562則虧錢
      
       中信目前的總市值110*19.15=2107億
       申萬合並宏源,總市值不超過中信的話
       且中信價格不變的話
       理論上新股價格不超過14.18元
       如果中信價格繼續上漲的話
       則新股價格可以超過14.18元
      
       新股申銀萬國上市後
       A股公眾流通股只有36%
       真正流通的只有53億股
       53*4.86=258億
       申銀萬國實際流通市值為258億的券商新股
      
       因此,股友們可以判斷
       新股申銀萬國上市後
       股價能超過10.28元,則現價買入0562可以賺錢
       股價不超過10.28元,則現價買入0562會虧錢
      
       以上分析,僅捋清思路,不作為買賣依據
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南北車合併復牌點評 ABCSTOCK

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_483f36780102vh3o.html

①對中國南車、中國北車長期屬於利好,動車技術標準化是合並後的中車集團未來工作重點,將有利於中國動車海外出口。

②對上遊零部件設備制造商來看,有利於國企背景的零部件制造企業的發展。

③重點受益標的中國北車、中國南車,相關受益標的太原重工、晉西車軸、北方創業、利源精制等。

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