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「樂途」3年虧損2億多 李寧多品牌戰略遇挫

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110331/2261433.shtml

　　3月16日，李寧有限公司（以下簡稱李寧）公佈2010年財報。財報顯示，在李寧的多品牌陣營中，高端品牌Lotto(樂途)已經連續3年經營虧損， 到2010年年末，虧損額累計達到2.013億元（人民幣，下同）。不僅如此，2010年李寧旗下的另一品牌紅雙喜的利潤也下滑了2.1%。針對李寧多品 牌之路受挫的現狀，關鍵之道體育諮詢有限公司諮詢事業部策略顧問趙宇認為，李寧不得不對於國際化、多元化和「90後」化等幾個戰略重點重新作出調整與取 捨。
Lotto連虧3年
李寧2010年財報顯示，Lotto品牌息稅前利潤加折舊及攤銷為虧損9174.9萬元；而該項指標在2009年為虧損5693.5萬元。對於Lotto連續虧損，李寧指出，「Lotto（樂途）品牌尚處於前期開發和推廣階段，承擔了較高的產品研發和品牌推廣開支。」
然而記者發現，Lotto的虧損其實已經延續長達3年之久。李寧2008年至2010年財報顯示，2008年，Lotto品牌虧損1240萬 元；2009年，Lotto品牌虧損大幅上升為7691萬元；而2010年，Lotto品牌虧損則進一步躍升至1.12億元。該品牌業務已經連虧3年，累 計虧損2.013億元。
對於Lotto並不理想的業績，李寧指出，「2010年集團繼續加大對Lotto（樂途）品牌的渠道拓展。然而，受市場環境及競爭因素影響，2010年Lotto（樂途）品牌業務增長速度遜於預期。」
李寧補充表示，Lotto（樂途）品牌戰略於年中及時進行調整，強調店舖零售表現及盈利能力，合理控制渠道拓展速度與店舖業態分佈結構，選擇重點市場進行生意突破，「目前該業務正逐漸步入良性發展軌道。」
2008年7月31日，李寧與來自意大利的運動時尚品牌Lotto簽約，獲得了Lotto商標為期20年的獨家特許權，可在中國就特許Lotto（樂途）牌產品進行開發、製造、營銷、宣傳、推廣、分銷及零售。為此李寧自2008年起每一年已平均支付1969萬元。
不僅如此，李寧旗下另外一個品牌紅雙喜在2010年的表現也並不樂觀。財報顯示，2010年紅雙喜品牌盈利7187萬元，較上年減少了2.1%。
與Kappa的前世今生
Lotto的故事總讓人想起李寧同Kappa曾經的過往故事，趙宇指出，「李寧再次獲得國際著名品牌的中國代理權，在某種程度上算是李寧對於高端化戰略的再度試水，同時希望借此進一步挑戰國際一線品牌的統治地位。」
2002年2月，李寧與Kappa品牌實際擁有人、意大利品牌持有人BasicNet簽訂特許權協議，不過在5年合同到期之後，李寧卻放棄了 Kappa。然而誰料脫離李寧後的中國動向對於Kappa時尚體育精準的定位，讓該品牌運營得風生水起。在「錯失」Kappa後，這次李寧不惜以重金 9.34億元拿下Lotto20年的特許經營權。
2007年，李寧品牌為李寧貢獻了高達42.44億元的收入，然而李寧旗下其他品牌僅為李寧貢獻了1.04億元，佔總收入2.4%。隨後於2008年，李寧達成了與Lotto的合作，這一合作也說明李寧將目光瞄準了中國快速增長的運動時尚市場。
然而2008年之後，該品牌顯然沒有達到預想的業績，「Lotto作為國際知名品牌進入中國市場，始終生存在水土不服的狀態下。」趙宇指出，「一方面是 產品線在中國市場沒有得到足夠的需求支撐，另一方面缺乏足夠的市場推廣，頗有幾分曲高和寡的意味。李寧的介入同樣沒有從根本上解決Lotto長期面臨的問 題。」
「Kappa的成功在於擁有了較為清晰的市場定位和天然的國際背景，同時得到了消費者和資本市場的認同。」趙宇表示。
「對Lotto而言，還沒有給出讓消費者認同的核心價值，而所謂高端品牌也還需要更為明確的特別是來自產品層面的支持。」趙宇補充道。
「專業化是體育用品行業發展的重要方向之一，李寧通過併購強化了乒乓球、羽毛球領域的專業化屬性，在戰略層面是沒有任何問題的。只是由於乒羽項目自身的特性，發展的空間和潛力都相對有限。」趙宇補充。
趙宇同時表示，「如果考慮到專業品牌的項目自身特性，某些相對小眾的領域可能在銷售額層面，在很長時間維持相對穩定的水平，但並不意味這樣的併購戰略就是失敗。在某些時候李寧這種橫向併購策略在品牌和產品結構層面具有更重要的意義。」
只是，在多品牌運作的過程中能否同品牌的發展策略和市場需求相一致，將成為評判的核心標準。趙宇感嘆，在李寧大刀闊斧改變自身的時候，「多品牌戰略也需要有所改變了。」

站在虧損和盈利的邊緣：保障房建設模式調查

http://www.21cbh.com/HTML/2011-4-21/5OMDAwMDIzMzk5OA.html

優酷網一季度虧損4690萬 將再融資億元

http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-6/4NMDAwMDIzNjg4Nw.html

上游紡織業 – 天虹紡織(2678.hk)和魏橋紡織(2698.hk) – 將面臨虧損？ 天知 - 價值投資者

http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=1368

報導一： 棉花329级棉花27000元/吨，山东河北多数棉纺企业用的棉花为本地棉弱三级25800元/吨，四级棉25300元/吨。山东一家大型棉纺企业两天下调1500元/吨，现在三级棉收购25500元/吨，根据现场情况棉花供应商已是慌不择路，大批棉花涌向概企业，收购多少有多少，山东整个市场已被打乱，纱线大幅下跌，特别是纯棉企业亏损累累，有的停产有的减产，有一个十万纱锭的棉纺企业前期库存较大已停产，40支纯棉纱下跌了5000元/吨，库存一千多吨，损失惨重，棉纺下一步有被冼牌的可能。织造企业跟随棉线的下跌而下跌，每米22元的棉布已下跌4元左右，织造企业多数库存在一个半月以上，现在定单还没有确定，等待广交会有无起色。纯涤线和涤棉混纺比纯棉纱现在情况较好，纯涤32支纱市场价19500元/吨，还有一千多元的利润。

指的是否就是魏橋紡織(“魏橋”)？

手機代工慘澹經營 它卻逆勢交出獲利成績 陳世惠魔鬼大改造 華冠逃過虧損命運

暴利還是虧損 水務呼喚成本「陽光化」

http://www.yicai.com/news/2011/06/836296.html

平 均毛利率40%？中國水網近日發佈的年報數字，引來民間指責水務企業乃「第一暴利行業」的熱議。而為數眾多的國有、民營和外資水務企業則聲稱水務企業只是微利或虧損。是暴利還是虧損？雙方相持不下。

「整體上當然是虧損的，怎麼會盈利呢？水務又怎麼會成了『第一暴利』行業呢？」全國工商聯環境服務業商會秘書長駱建華昨日十分不解地對《第一財經日報》說。

40%高毛利率引發「第一暴利」說

近日《經濟參考報》刊發了《年報顯示18家水務上市公司2010年全部盈利》一文。文章稱：「年報顯示，2010年我國水務上市公司全部實現盈利，無一虧損，各公司平均每股收益0.58元，平均銷售毛利率40.02%。」

此間有網民評論稱，「平均40%以上的毛利率，水務業已經成了『第一暴利』行業。」甚至有評論認為：「水務企業漲價的理由都是忽悠人的。一直被蒙在鼓裡的消費者無法不憤怒！」

昨日下午，記者就中國水網提及的水務上市公司主營業務收入情況進行了查詢。結果顯示，2010年，在18家公司中，參與污水處理投資運營的上市公司 共14家，該項業務平均毛利率46.74%。涉足市政供水投資運營的公司共11家，該項業務平均毛利率34.56%。水務工程建設方面，有9家公司參與此 類業務，平均毛利率38.59%。

高毛利率不等於高利潤率

不過，記者瞭解到，「平均40%以上的毛利率」其實是一個大大的「水泡」。就在《經濟參考報》的文章出來後，中國水網5月30日發表了題為《被誤解 的水務上市公司高毛利率》的聲明。聲明稱：「由於水務公司是重資產行業，財務成本高、折舊高，僅以毛利率評判其整體利潤水平是不科學的。」

根據我國《城市供水價格管理辦法》規定，「城市供水價格中的利潤，按淨資產利潤率核定」，並明確規定了供水企業「合理盈利的平均水平是淨資產利潤率8%~10%」。經測算，2010年，18家水務上市公司平均淨資產收益率為15.78%。

環境商會秘書長助理馬輝昨日對記者分析說，以一個百萬人口的城市計算，按目前的水價，自來水公司一年的營業收入大約7000萬~8000萬元，其中毛利大概在3000萬元，如此計算自來水公司的毛利率接近50%是沒有問題的。

「但折舊、貸款利息等成本也接近4000萬元，這樣一算公司就會虧損。」馬輝說，關鍵是毛利率計算方式並沒有把財務成本和管網前期投資計算進去，而這塊卻是供水中最大的成本。供水成本中很大一部分是投資再建造的成本，包括管網老化修繕、新建廠區和設施的資金等。

清華大學水業政策研究中心主任傅濤昨日在電話中告訴記者，自1998年後，城市供水行業管網等設施的投資都來自水務公司，政府的投資基本上為零。

供水成本過高

水務業整體微利或虧損

那麼，水務企業真實的盈利情況又是怎樣的呢？記者瞭解到，從1995年開始，國內自來水公司便開始全行業虧損。

中國水網的統計顯示，2009年2月，我國自來水生產行業毛利率整體為17.75%，但同期利潤率為-9.15%，淨資產收益率為-0.6373%。

而駱建華提供了一份《水價問題再探析》，這份報告的報送單位包括中央政策研究室、國務院研究室、國務院發展研究中心、國家發改委等國家權威部門。報 告稱，「由於水價倒掛，不能滿足供水廠的運營需求等原因，城市供水長期以來處於虧損狀態。2008年我國三分之二的城市水廠虧損，總虧損額達25億元，供 水行業持續健康發展堪憂。」

報告稱，造成水務企業虧損的主要原因是不斷高漲的供水成本。作為供水成本的重要組成部分，近幾年水資源費的提高以及原材料、電價、人工等直接成本的上升是導致供水成本提升的根本原因。

水價成本公開方能對症下藥

不過，有一點也是不容迴避的，那就是出於經營、競爭的考慮，可能沒有哪一家企業願意公開自己的成本，水務企業的盈利情況並不透明。

據環境商會的一項調查，由於缺乏有效的成本約束，因管理不善造成的管網漏失、水管單位人員超編、成本分攤不合理、盲目建設等原因導致的不合理成本，在多數情況下被「摻和」到水價中。

「要搞清楚供水企業虧損的原因。」國家住房和城鄉建設部法規司副司長徐宗威對本報記者表示，如果是因為經營不善造成的，要改善經營，或者換一家公司經營；如果是政策性虧損，就要研究應該由誰來支付，針對不同的情況採取不同的措施。

從虧損61億到盈利6億 偉創力新代工邏輯

http://www.21cbh.com/HTML/2011-6-6/wOMDAwMDI0MjcwOQ.html

转载：纺织业低迷棉价暴跌 产棉大县棉商亏损过亿 (

http://blog.sina.com.cn/s/blog_5d8a9deb01017n15.html

    “21500元/吨！”昨日(6月29日)，当福建宏远纺织集团董事长洪天概向江西九江彭泽雷鸣棉业总经理徐雷鸣报出皮棉价格的时候，徐雷鸣说，这个价格比今年他卖出的最高价31500元/吨相差了整整1万元。

　　即便如此，徐雷鸣还不敢拒绝。再过一星期，皮棉价格还会更低。

《每日经济新闻》记者，今年，彭泽棉业遭受毁灭性的打击，价格仍在持续走低。

　　忍痛抛售

　　6月29日下午，江西彭泽县棉花交易中心。石金洲站在办公室窗前，看着一吨吨棉花运上货车，既喜又悲。喜的是通过关系，他终于把积压的皮棉销售出去一部分；悲的是每销售一吨，就要亏损4000元。这次一共销售50吨，亏损20万元。

　　“这还是以前下的订单，在这个季节，还算是不错的价格。”石金洲说，“现在皮棉的市场价格在23000元/吨左右，成本一般约28000元，每吨亏损5000元。”

　　不少棉商表示，能以这样的价格出售，至少还能确知自己的损失。最重要的是，以现在这个价格，根本就没人来收棉，“时间越长，成本越高，可以确定的是，(亏损)只会更多，不会更少”。

　　2010年，家住彭泽县马垱镇的棉商詹佑成承包了湖口县棉麻公司的马影轧花厂。去年他通过银行贷款和自筹资金，共计350万元，从湖口收了200万斤籽棉，加工成350吨皮棉。目前他只卖掉135吨，最高卖到28500元/吨，但在最高价位上，仅卖了18吨。

　　“那时不是不想卖，因为网上炒得厉害，预计皮棉的销售价格会涨到3万元/吨。”詹佑成说，结果等到现在，许多收购者报价，都是20000元~21000元/吨。

　　詹佑成说，他担忧库存的220吨皮棉卖不出去，加上银行利息，每吨亏损8000元，共亏损160多万元。

　　无助等待

　　“现在不仅全国的行情一样，全世界的行情都如此。”石金洲告诉《每日经济新闻》记者，不久前，他和彭泽棉花交易中心总经理一起参加了一个国际性会议，世界各地的棉花专家、商家传达了同一个信息：随着资金的短缺，纺织业的需求迅速下降，皮棉普遍滞销。

　　彭泽是全国优质棉基地县。2010年，该县种植棉花23.5万亩，籽棉产量47万吨，皮棉产量2.4万吨，全县经营皮棉较大规模的轧花厂35家。

　　徐雷鸣经营的雷鸣棉业皮棉产量3000吨，是江西最大的皮棉经营商。他说，之前已经销售了2200吨，只有800吨是滞销亏损的，亏损额400多万元。“去年这个时候，全县皮棉销售在九成以上。”徐雷鸣说，马上就要出新棉了，往年这个时候，皮棉销售已经进入尾声了。

　　徐雷鸣说，到目前，全县还有80%的皮棉没有销售出去，这部分皮棉至少有18000吨，以每吨损失5000元计，加上之前亏本销售的损失，全县棉商的损失过亿元。

　　纺织业低迷

　　不仅是棉花的价格，整个纺织业都步入了低谷。据福建宏远纺织集团有限公司董事长洪天概介绍，目前的订单比去年同期少了80%。

　　“资金短缺，劳动力成本上涨，订单转移等等，都是业绩下滑的原因。”洪天概表示，现在他们根本不敢储备皮棉，“整个纺织业都不景气，比金融危机的时候还要差”。

鐵道部進入虧損週期

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100282944&time=2011-07-24&cl=115&page=all

　　過去幾年「大手筆」的高鐵投資帶來的財務困境，在鐵道部最新發佈的財報中清晰浮現：一方面，難以在中短期內看到運營效益；另一方面，新增投資還需要大量舉債，新債舊債抬高了財務成本。在雙重壓力下，鐵道部已進入不敷出的虧損週期。（相關報導：鐵道部官員語錄精選：高鐵與動車既先進又安全）

　　7月21日，鐵道部發行了今年以來的第三期200億元短期融資券，籌資用於鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉。企業界吃驚的是，這些往 年被認為高信用等級的債券竟一反常態招標未滿，不得已由銀行包銷了剩下的十幾億元。至此，鐵道部尚未到期的債券總計為5855億元，而今年需要兌付的債券 本息就達1448億元。

　　投資界人士貝樂斯（Barrons）測算，鐵道部今年還將償還貸款本息1000億元，而經營現金流最多2000億元，以自身現金流還本付息幾無 可能。今年一季度，鐵道部已報虧37億元，貝樂斯認為勢頭還會延續，在折舊與利息等增加的情況下，即使總收入有15％的增長，今年鐵道部還將虧損200多 億元。

　　據財新《新世紀》多方瞭解，今年以來鐵道部資金全面吃緊，拖欠工程款情況嚴重，很多應付款項的賬齡已達一年，而且沒有還款時間表。而鐵道部的資金議價能力也在減弱，在銀行處很難再得到下浮利率的優惠，其統借統還的資金清算模式受到銀行監管部門的質疑。

　　鐵道部意識到，傳統的運輸經營難以維持日益加重的財務困境。本月，鐵道部下發了《關於延伸鐵路貨物運輸服務鏈、加快發展鐵路現代物流的實施意 見》，明確將多元化經營作為轉變經營方式的突破口，並將此上升到與客貨運同等重要的程度——多元化經營形成的資產、收入都是路局的，進入鐵路局的全口徑盈 虧核算。這會帶來鐵道部急需的增長嗎？

入不敷出

　　7月14日，伴隨著第三期短融公告而發佈的2010年年報，其核心財務數據令觀察者錯愕——年度淨利1500萬元，這對於年收入6857億元的鐵道部來說，宛若滄海一粟。

　　年報顯示，去年鐵道部新增貸款4500億元，國內貸款總額達1.25萬億元，總負債1.89萬億元，負債率從53.06％增加到57.44％。據財新《新世紀》記者瞭解，鐵道部貸款主要來自四大行及國開行，工行最高，國開行有1700億元。

　　這些貸款和債券的發行，支持了鐵道部近8000億元的基建投資，代價是每年要還本付息1501億元（本金1250億元，利息250億元），而其經營現金流僅1567億元，需繼續舉債才能周轉。

　　貝樂斯認為，今年鐵道部經營現金流已難以還本付息。據他測算，鐵道部今年經營現金流約2000億元（包括鐵路建設基金約700億元，折舊約 900億元，利息支出約400億元），而還本付息的壓力則有2500億元。由於今年債券到期明顯增加，在貝樂斯看來，「2500億元債務是保守估算，這包 括債券還本1210億元，債券利息238億元；貸款本金1000億元，貸款利息100億元。」相比之下，去年只有300億元的債券到期。

　　在這種資金緊張的情況下，鐵道部今年的目標是要完成6000億元基建投資，上半年剛完成2422億元。據財新《新世紀》記者瞭解，今年新開工項目極少，大部分基建投資是在建項目。

　　在今年緊縮銀根的形勢下，鐵道部也不再是銀行追逐的對象。「今年一季度鐵道部與銀行在利率談判上呈僵持狀態，以前要求利率下浮10％，甚至要求 固定利率貸款，銀行都可能滿足。但現在銀行已不再接受這些條件，鐵道部最終只好同意按照基準利率貸款。幾大行從4月才開始給予鐵道部新增貸款，但新增總規 模估計不過1000億元，大部分是執行去年的合同，用於支撐今年的在建工程，哪有錢開新的項目？」一位國有銀行信貸部的人士稱。

　　另一位知情人士對財新《新世紀》記者透露，鐵道部過去貸款條件非常優惠，甚至可以在項目開通五年後支付利息（其間利息支出資本化），這就是為什麼1.25萬億元的貸款支付這麼少的利息！

　　現在鐵道部惟有對企業的談判還維持強勢。多位業內人士反映，年初開始，與鐵道部的資金結算就異常困難。通常是先按工程進度支付預付款，完工後等 鐵道部內部驗收、審計完了再支付尾款。「現在結算困難，拖欠的理由是還在審計，很多應付款賬齡都一年了。」一位鐵路工程人士抱怨。

　　鐵道部現在資金缺口確實較大，有錢也「捂著」不還。2010年年報顯示，鐵道部的應付款為4503億元，應收款為1541億元。「別說對小供應商，鐵道部對南車、北車的付款時間都很不確定。」一位銀行業人士稱。

成本高企

　　「我建立了非常詳細的模型分析成本，包括人員成本、燃料、電力等，算下來2011年成本要大幅上漲，虧損已成定局。」「貝樂斯估計今年鐵道部收 入將達7710億元，總成本7000億元，算上各種稅費後估計虧損260億元。虧損主要原因是折舊和利息支付大幅增加。2011年，折舊將增加200億元 左右，利息支付增加至少150億元，加起來是350億元額外支出。」

　　2007年-2009年鐵道部收入年均複合增長率是9％，去年鐵路客運和貨運量分別增長近10％，收入增長約12％，成本增長也在這一水平，但 單位成本在增加，而且從2008年以來一直在增加，去年為0.11元/噸公里。數據顯示，這些年毛利率和淨資產收益率都在下降。

　　今年上半年，鐵道部披露客運量增長12.2％，貨運量增長8％，尤其是客運量增長勢頭明顯。貝樂斯認為：「客貨運收入確實大幅度增長，其中一半 左右是提價（包括高鐵的變相漲價），另一半是運量增長。今年4月貨運剛提價，算上運量增長，今年貨運收入增長約15％。」但即使在這樣的增速下，他認為仍 然要虧損，因為成本提高更快。

　　「維護的問題，首先最少要超過折舊，也就是700億元。隨著高鐵投入運營，未來折舊很快會突破1000億元。」不過，另一位接近鐵道部人士認為，承擔運維工作的基本上是路局，而運維費用是在鐵路系統內部結算，可以壓很長時間，對當期現金流影響不大。

　　如果說2010年收入與成本增長還能同步，今年一季度虧損37億元則出現了成本高於收入——營業總收入1558億元，總成本（含稅金）1595億元。

　　僅列車安全檢測保養的投入就十分「可觀」，在6月13日的京滬高鐵新聞發佈會上，鐵道部副部長胡亞東表示，京滬高鐵每天夜晚利用停駛時間進行不少於四小時的保養，每天早上開通雙向的不載客列車，每十天開行一次安全檢測列車，對線路進行全面體檢。

　　大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構成中，工資約佔總成本的20％，燃料、材料及電力等成本約佔40％。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。

另覓他途

　　近年來，鐵道部盈虧波動較大，2009年盈利27億元，而在經濟不景氣的2008年則虧損130億元，在最好的2007年盈利87億元。

　　鐵道部近年來主要投資在高鐵領域，未來營收也主要看高鐵的運力增長——從既有交通方式上客運的轉移和誘增，以及客貨分離後釋放的貨運能力。

　　一位從事鐵路投資的基金人士較為樂觀。在她看來，鐵路盈利本來就薄，未來幾年出現虧損也正常，「基建投資一般至少需要五年的培養期」。

　　不過，高鐵投資期非一般基建投資可比，國外高鐵盈利的很少，中國高鐵集中式的大投入，更非5年、10年培養期能夠盈利。鐵道部新部長盛光祖上任 後提出多元化經營的思路，即統籌運用企業所有的生產要素和經營資源，大力延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，提高鐵路綜合經濟效益。盛光祖認為，目前鐵路生產經營 方式落後，運輸產品不夠豐富，營銷手段不適應市場需求，致使鐵路巨大經營優勢沒有發揮出來，鐵路所佔市場份額逐年下降。2010年，中國鐵路旅客周轉量和 貨運周轉量分別佔全社會的31.5％和29.7％，與2005年比，所佔比重分別下降⒊2％和20％。

　　盛光祖7月9日在太原局調研座談會上進一步提出，實施多元化經營戰略，所有經營方式的收入都是鐵路局的收入，和客貨收入同等重要；……所有從事 多元化經營的職工都是同等地位的鐵路職工，都要對鐵路局的經濟效益負責。他還要求對鐵路局不同業務實行全口徑核算，以反映鐵路局總體盈虧。

　　從鐵道部2010年報看，運輸之外的「其他收入」確實有挖掘潛力，2009年為1739億元，2010年增長到2366億元。但要真正釋放效 益，不僅管理機制、激勵機制要跟上，同時也要避免滋生腐敗，以往廣告、報刊乃至礦泉水等進入鐵路系統，都缺少公開透明的招標機制。

　　財新《新世紀》記者谷永強對此文亦有貢獻

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