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過去幾年「大手筆」的高鐵投資帶來的財務困境，在鐵道部最新發佈的財報中清晰浮現：一方面，難以在中短期內看到運營效益；另一方面，新增投資還需要大量舉債，新債舊債抬高了財務成本。在雙重壓力下，鐵道部已進入不敷出的虧損週期。（相關報導：鐵道部官員語錄精選：高鐵與動車既先進又安全）
7月21日，鐵道部發行了今年以來的第三期200億元短期融資券，籌資用於鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉。企業界吃驚的是，這些往 年被認為高信用等級的債券竟一反常態招標未滿，不得已由銀行包銷了剩下的十幾億元。至此，鐵道部尚未到期的債券總計為5855億元，而今年需要兌付的債券 本息就達1448億元。
投資界人士貝樂斯（Barrons）測算，鐵道部今年還將償還貸款本息1000億元，而經營現金流最多2000億元，以自身現金流還本付息幾無 可能。今年一季度，鐵道部已報虧37億元，貝樂斯認為勢頭還會延續，在折舊與利息等增加的情況下，即使總收入有15％的增長，今年鐵道部還將虧損200多 億元。
據財新《新世紀》多方瞭解，今年以來鐵道部資金全面吃緊，拖欠工程款情況嚴重，很多應付款項的賬齡已達一年，而且沒有還款時間表。而鐵道部的資金議價能力也在減弱，在銀行處很難再得到下浮利率的優惠，其統借統還的資金清算模式受到銀行監管部門的質疑。
鐵道部意識到，傳統的運輸經營難以維持日益加重的財務困境。本月，鐵道部下發了《關於延伸鐵路貨物運輸服務鏈、加快發展鐵路現代物流的實施意 見》，明確將多元化經營作為轉變經營方式的突破口，並將此上升到與客貨運同等重要的程度——多元化經營形成的資產、收入都是路局的，進入鐵路局的全口徑盈 虧核算。這會帶來鐵道部急需的增長嗎？
入不敷出
7月14日，伴隨著第三期短融公告而發佈的2010年年報，其核心財務數據令觀察者錯愕——年度淨利1500萬元，這對於年收入6857億元的鐵道部來說，宛若滄海一粟。
年報顯示，去年鐵道部新增貸款4500億元，國內貸款總額達1.25萬億元，總負債1.89萬億元，負債率從53.06％增加到57.44％。據財新《新世紀》記者瞭解，鐵道部貸款主要來自四大行及國開行，工行最高，國開行有1700億元。
這些貸款和債券的發行，支持了鐵道部近8000億元的基建投資，代價是每年要還本付息1501億元（本金1250億元，利息250億元），而其經營現金流僅1567億元，需繼續舉債才能周轉。
貝樂斯認為，今年鐵道部經營現金流已難以還本付息。據他測算，鐵道部今年經營現金流約2000億元（包括鐵路建設基金約700億元，折舊約 900億元，利息支出約400億元），而還本付息的壓力則有2500億元。由於今年債券到期明顯增加，在貝樂斯看來，「2500億元債務是保守估算，這包 括債券還本1210億元，債券利息238億元；貸款本金1000億元，貸款利息100億元。」相比之下，去年只有300億元的債券到期。
在這種資金緊張的情況下，鐵道部今年的目標是要完成6000億元基建投資，上半年剛完成2422億元。據財新《新世紀》記者瞭解，今年新開工項目極少，大部分基建投資是在建項目。
在今年緊縮銀根的形勢下，鐵道部也不再是銀行追逐的對象。「今年一季度鐵道部與銀行在利率談判上呈僵持狀態，以前要求利率下浮10％，甚至要求 固定利率貸款，銀行都可能滿足。但現在銀行已不再接受這些條件，鐵道部最終只好同意按照基準利率貸款。幾大行從4月才開始給予鐵道部新增貸款，但新增總規 模估計不過1000億元，大部分是執行去年的合同，用於支撐今年的在建工程，哪有錢開新的項目？」一位國有銀行信貸部的人士稱。
另一位知情人士對財新《新世紀》記者透露，鐵道部過去貸款條件非常優惠，甚至可以在項目開通五年後支付利息（其間利息支出資本化），這就是為什麼1.25萬億元的貸款支付這麼少的利息！
現在鐵道部惟有對企業的談判還維持強勢。多位業內人士反映，年初開始，與鐵道部的資金結算就異常困難。通常是先按工程進度支付預付款，完工後等 鐵道部內部驗收、審計完了再支付尾款。「現在結算困難，拖欠的理由是還在審計，很多應付款賬齡都一年了。」一位鐵路工程人士抱怨。
鐵道部現在資金缺口確實較大，有錢也「捂著」不還。2010年年報顯示，鐵道部的應付款為4503億元，應收款為1541億元。「別說對小供應商，鐵道部對南車、北車的付款時間都很不確定。」一位銀行業人士稱。
成本高企
「我建立了非常詳細的模型分析成本，包括人員成本、燃料、電力等，算下來2011年成本要大幅上漲，虧損已成定局。」「貝樂斯估計今年鐵道部收 入將達7710億元，總成本7000億元，算上各種稅費後估計虧損260億元。虧損主要原因是折舊和利息支付大幅增加。2011年，折舊將增加200億元 左右，利息支付增加至少150億元，加起來是350億元額外支出。」
2007年-2009年鐵道部收入年均複合增長率是9％，去年鐵路客運和貨運量分別增長近10％，收入增長約12％，成本增長也在這一水平，但 單位成本在增加，而且從2008年以來一直在增加，去年為0.11元/噸公里。數據顯示，這些年毛利率和淨資產收益率都在下降。
今年上半年，鐵道部披露客運量增長12.2％，貨運量增長8％，尤其是客運量增長勢頭明顯。貝樂斯認為：「客貨運收入確實大幅度增長，其中一半 左右是提價（包括高鐵的變相漲價），另一半是運量增長。今年4月貨運剛提價，算上運量增長，今年貨運收入增長約15％。」但即使在這樣的增速下，他認為仍 然要虧損，因為成本提高更快。
「維護的問題，首先最少要超過折舊，也就是700億元。隨著高鐵投入運營，未來折舊很快會突破1000億元。」不過，另一位接近鐵道部人士認為，承擔運維工作的基本上是路局，而運維費用是在鐵路系統內部結算，可以壓很長時間，對當期現金流影響不大。
如果說2010年收入與成本增長還能同步，今年一季度虧損37億元則出現了成本高於收入——營業總收入1558億元，總成本（含稅金）1595億元。
僅列車安全檢測保養的投入就十分「可觀」，在6月13日的京滬高鐵新聞發佈會上，鐵道部副部長胡亞東表示，京滬高鐵每天夜晚利用停駛時間進行不少於四小時的保養，每天早上開通雙向的不載客列車，每十天開行一次安全檢測列車，對線路進行全面體檢。
大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構成中，工資約佔總成本的20％，燃料、材料及電力等成本約佔40％。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。
另覓他途
近年來，鐵道部盈虧波動較大，2009年盈利27億元，而在經濟不景氣的2008年則虧損130億元，在最好的2007年盈利87億元。
鐵道部近年來主要投資在高鐵領域，未來營收也主要看高鐵的運力增長——從既有交通方式上客運的轉移和誘增，以及客貨分離後釋放的貨運能力。
一位從事鐵路投資的基金人士較為樂觀。在她看來，鐵路盈利本來就薄，未來幾年出現虧損也正常，「基建投資一般至少需要五年的培養期」。
不過，高鐵投資期非一般基建投資可比，國外高鐵盈利的很少，中國高鐵集中式的大投入，更非5年、10年培養期能夠盈利。鐵道部新部長盛光祖上任 後提出多元化經營的思路，即統籌運用企業所有的生產要素和經營資源，大力延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，提高鐵路綜合經濟效益。盛光祖認為，目前鐵路生產經營 方式落後，運輸產品不夠豐富，營銷手段不適應市場需求，致使鐵路巨大經營優勢沒有發揮出來，鐵路所佔市場份額逐年下降。2010年，中國鐵路旅客周轉量和 貨運周轉量分別佔全社會的31.5％和29.7％，與2005年比，所佔比重分別下降⒊2％和20％。
盛光祖7月9日在太原局調研座談會上進一步提出，實施多元化經營戰略，所有經營方式的收入都是鐵路局的收入，和客貨收入同等重要；……所有從事 多元化經營的職工都是同等地位的鐵路職工，都要對鐵路局的經濟效益負責。他還要求對鐵路局不同業務實行全口徑核算，以反映鐵路局總體盈虧。
從鐵道部2010年報看，運輸之外的「其他收入」確實有挖掘潛力，2009年為1739億元，2010年增長到2366億元。但要真正釋放效 益，不僅管理機制、激勵機制要跟上，同時也要避免滋生腐敗，以往廣告、報刊乃至礦泉水等進入鐵路系統，都缺少公開透明的招標機制。
財新《新世紀》記者谷永強對此文亦有貢獻