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傑說民航|搶買寬體機爭飛洲際線 國際市場已現六大隱憂

如果要說我國民航業近幾年發展的最大亮點，那應該就不能不提國際航空市場的超常態發展。在近年來國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下，國內出境遊井噴，年出境遊旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發展。

如圖1，除2008年國際客運受經濟危機更大的沖擊外，2005年以來，國際客運市場發展與國內基本保持同步。但近三年，國際客運業務發展突然提速，2014-2016年增速分別高達國內客運的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年國際、國內客運量增速走勢（來源：CAAC統計快報）

在國際航空市場的超常態發展下，國際客運量份額也節節高，近三年，中國民航國際客運量份額從8.0%猛增至10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9個百分點，目前可能達到史上最高了。

國際客運份額走勢（來源：CAAC統計快報）

隱憂一：國際油價觸底反彈

大家都知道，這兩年三大航的洲際航線齊刷刷地都實現了整體盈利。為什麽？除了市場好之外，油價低是一個更加關鍵的因素。需要特別註意的是，油價對洲際航線利潤的影響要遠大於國內航線。舉個例子，B787飛國內航線，航程短、過站多，一天只能飛9個小時，如果飛洲際線，一般能飛12-16小時。因此，同一個機型洲際航線的小時成本要明顯低於國內航線（每小時分攤的人工成本、飛機折舊等固定成本明顯下降，飛發維修、機場起降等小時變動成本有一定降低），但小時燃油成本卻基本保持不變的。因此，當下國內航線的航油成本占比大約為20%，而洲際航線的航油成本占比可能高達40%左右。可見，國際、特別是洲際航線對油價變化要敏感得多，當油價上升國內線利潤腰斬的時候，可能洲際線已經陷入虧損了。

如圖3，油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時，國際線自然是賺得盆滿缽滿。然而，今年以來油價穩步上升，目前已回升至51美元。未來如果進一步上升到60-80美元，我們的洲際航線還能賺多少錢？

國際油價進入上升通道

隱憂二：收益水平持續下滑

剛才說了成本，現在來看收入。受出境遊客占比提高和國際運力快速增長影響，近三年國際航線的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境遊火熱，在為國際航線帶來大量客源的同時，由於航班上的遊客占比越來越高、公商務旅客占比下降，使得國際機票平均價格也越來越低；二是運力快速增長，國際運力的大量投入，大量新開航線需要市場培育，這也影響了國際收益水平。當然，這里面也有國際平均航程拉長，導致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到，近三年三大航的國際航線座公里收入是越來越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相當於三大航國際航線減收77億元（按三大航國際ASK及座公里收入下滑幅度估算）。也就是說，從運量上看國際市場紅紅火火，但從價格和盈利能力上看隱憂已現。

  國際航線座公里收入水平持續下滑（來源：三大航年報，2016年數值以上半年同比增速測算）

隱憂三：樞紐建設任重道遠

中國民航始終在不遺余力地推進樞紐建設，從最早的三大複合門戶樞紐，到三大複合樞紐和八大區域樞紐的“3+8”，再到目前三大複合樞紐、兩大國際樞紐和八大區域樞紐的“3+2+8”。盡管文件規劃出了不少，三大樞紐建設也有明顯成效，但與國際先進樞紐相比，還有很大的差距。

從圖5我們可以看出，國內樞紐的中轉率明顯落後於國外標桿。亞特蘭大中轉占比高達64%、芝加哥有43%，而洛杉磯、成田、舊金山、紐約紐瓦克、仁川、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐，中轉占比也達到12%-19%。而上海浦東和北京首都的中轉率均低於12%。當然，這個板子不能只打在航空公司或機場公司的身上。我們的樞紐機場在設計時就主要是滿足點對點旅客出行，沒有充分考慮中轉需求，缺少中轉休息和轉機櫃臺等設施，且未充分考慮中轉旅客動線規劃；我們的樞紐機場時刻和保障能力飽和，航線網絡構建空間受限，航班過站、旅客中轉、行李傳送效率不高（筆者本月飛了趟北京，寬體機落地沒有廊橋不說，滑到遠機位在客艙里等了20幾分鐘，擺渡車和客梯車才姍姍來遲……）；海關聯檢政策受限，國內和國際互轉的流程時間尚有優化空間；此外，主基地航空公司航班波構建尚需努力，比如國航在首都的中轉銜接機會只有漢莎在法蘭克福的一半左右。樞紐質量不高，在一定程度上將限制我們國際航空市場的進一步發展。

國內樞紐中轉占比相對落後（來源：波音、CAPA）

隱憂四：地方補貼難以持續

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月，英航開通成都倫敦航線，當時還塗了一架“熊貓號”，然而，開航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788。近日，在中英航權談判剛剛出現重大突破的時候，英航官方宣布了中止成都倫敦航線的消息，並以“人工智能”的口吻回答了記者的相關提問。盡管成都機場在內部會議上的官方解讀是“英航的戰略調整”。但網傳這與補貼到期後，航線效益不佳有關。無獨有偶，漢莎航空的沈陽法蘭克福航線也在補貼到期後宣布停飛。

過去，地方政府對國內新開航線，每班可能給個起降費打折的優惠，後來對新開國際航線，可能每班給個4-10萬的補貼，而現在，各地政府對於新開洲際航線，每班最多能補貼150萬元。為了加強地方與歐美發達國家的經濟聯系，改善招商環境，各地政府已經紛紛進入“軍備競賽”，感覺現在新開洲際線每班不給個上百萬，出門都不好意思和別人打招呼。

確實，洲際航線的“金元政策”對航空公司開辟洲際航線，特別是度過市場培育期起到了重要作用，對我國洲際市場的迅速發展也起到了非常重要的推動作用。但補貼註定不可能長久，近幾年各大中型航空公司開通了那麽多洲際航線，看起來市場是紅紅火火，但其實部分航線的利潤幾乎全部來源於政府補貼。我們更應該關註，未來補貼到期後，還能飛下去的航線有多少。

隱憂五：營銷能力差距不小

近5年來，我們的遠程洲際市場份額提升了12個百分點，目前已超半壁江山，達到57%的份額，實在是一件喜事。但我們份額的上升，很大一部分原因是我們出境遊的井噴，過去洲際航班上大部分是外國人，現在大部分都是中國人，我們的份額自然也就上去了。但在市場份額反超的時候，我們也仍然要註意到我們營銷能力與外航相比還有不小的差距。舉個例子，某個中方與外方聯營的洲際航線，一個裝了300人的航班，我們自己可能只賣了200張票，另外100張票是外航幫我們賣的。而在外航的航班上，可能我們只幫外航賣了10張票。不僅是人頭，票價水平也有不小差異。假如我們自己每張票平均賣300刀，外方差不多能賣到400刀。這里面當然有外國旅客公商務占比高、總體消費能力比較強的原因，但我們品牌影響力、市場營銷能力相對較弱，也是一個重要原因。

隱憂六：寬體機引進“0門檻”

隨著洲際航線的火爆，國內航空公司引進寬體機的熱情十分高漲。在2016年的範堡羅航展上，東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購5架和6架波音787-9客機。目前，我國已有10家航空公司加入了寬體機俱樂部，還有3家公司已經“下單”成為準會員。對比美國，僅有達美航、美聯航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機。更需引起註意的是，美國寬體機俱樂部的加入門檻是52架飛機（夏威夷航空），我們是18架飛機（西藏航空）。而已下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機。

感覺上我們國家的寬體機如同“舊時王謝堂前燕、飛入尋常百姓家“。洲際線飛得不好，大不了停了不飛，寬體機引進來不賺錢，可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機俱樂部

當下國際航空市場一片繁忙景象，各航空公司也是熱情高漲。但除了三大航外，大部分公司的國際、甚至洲際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期。在市場好的時候，飛多少賺多少，那市場不好的時候怎麽辦？我想這才是各航空公司應該在當下思考的問題吧。

（作者系民航資深從業人士，就職於國內某中型航空公司，負責民航行業研究、航企戰略規劃、經營分析、油耗管理等工作。作為行業專家學者受邀參與民航局行業政策研討。）

複興航空停航解散 臺“民航局”：一周內收回航權

據中新社引援據臺灣“中央社”的報道稱，臺“交通部民用航空局長”林國顯今天上午在“立法院交通委員會”接受媒體訪問表示，一周內將收回複興航空運輸股份有限公司所有航權。

複興航空無預警停航，並宣布解散，震驚社會。林國顯表示，已發函要求興航一周內限期改善，否則強制收回民用航空運輸業許可證。

林國顯說，收回的航權，國際航線屬開放權，其他航空公司可申請;兩岸航權部分，依分配辦法，分配給有意經營的航空公司。

島內航線部分，複興航空獨營的臺北-花蓮及臺中-花蓮12月1日起，由中華航空股份有限公司集團所屬華信航空股份有限公司接手，金門-馬公原本是包機，協調立榮航空股份有限公司視需求飛航。

複興航空21日晚上申請暫停交易，根據規定，除非申請恢複交易，否則暫停交易將持續。複興航空22日無預警停飛，上午臨時董事會更通過將解散公司。

據了解，複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

原臺民航官員欲接手複興航空 希望民航部門緩收航線

11月29日消息，據臺灣“中央社”報道，前臺灣民用航空部門官員張國政29日宣布，和支持的團隊討論後決定，有意願接手複興航空運輸股份有限公司，希望民航部門延緩收回航線，接下來也會接洽興航董事長林明升。

複興航空無預警停飛與宣布解散引發外界震撼，航權也面臨被臺民航部門收回在即，張國政上午10時於臺北市仁愛路空軍官兵活動中心舉行記者會，宣布組成團隊接手興航相關事宜。

此前據臺灣“中央社”的報道稱，臺“交通部民用航空局長”林國顯表示，已發函要求興航一周內限期改善，否則強制收回民用航空運輸業許可證。林國顯說，收回的航權，國際航線屬開放權，其他航空公司可申請;兩岸航權部分，依分配辦法，分配給有意經營的航空公司。

島內航線部分，複興航空獨營的臺北-花蓮及臺中-花蓮12月1日起，由中華航空股份有限公司集團所屬華信航空股份有限公司接手，金門-馬公原本是包機，協調立榮航空股份有限公司視需求飛航。

複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

傑說民航|從上市到散夥，複興航空這5年究竟做錯了啥？

11月末，突然宣布停航的第二天，臺灣複興航空召開臨時董事會，確認將解散公司，只等股東會通過，就會向證交所申請下市。這也宣告成立65年的複興航空走入歷史。

複興航空董事長林明升透露，受到兩次空難重擊，盡管公司采取多項革新，但營運仍然每況愈下，而壓倒複興航空的最後一根稻草，是29日到期一筆約新臺幣23億元的海外可轉換公司債。

（複興航空年報）

複興航空的昨日輝煌

提起臺灣的航空公司，大家可能都聽說過華航、長榮，對複興航空，可能並沒有很深的印象。但複興航空並非碌碌無為之輩，也有著深厚的底蘊：

由蔣介石專機駕駛員創立

臺灣首家民營航空

成立時間（1951）比華航還早

機隊規模臺灣第三

執飛海峽兩岸首班直航航班

從機隊規模來看，複興航空是臺灣第三大航空公司，擁有24架飛機。其中，8架ATR72-600（傳說中的電風扇）、7架A320、5架A321、4架A330-300。

但從運力（可供座位數）來看，複興航空還排不上臺灣前三（主要是因為那幾臺70座的“電風扇”小了點）。圖2可看出，複興航空運力份額大約是8%，低於華航、長榮“臺灣雙雄”，也略小於長榮的子公司立榮航空。

航空網絡方面，複興航空在臺灣地區外共有30個航點。與華航、長榮這樣的全球網絡型航空公司不同，他們主要執飛大陸、東北亞、東南亞航線。其中，飛大陸是複興航空的重要戰略選擇，一共有14個通航點，分別是上海、重慶、杭州、廈門、福州、長沙、武漢、貴陽、合肥、南寧、天津、無錫、徐州、張家界。總結一下，複興航空在大陸基本上哪都飛，有上海、重慶、杭州、廈門這樣的熱點城市，也有長沙、貴陽這樣的省會城市，還有像無錫、徐州這樣的中小城市，網絡覆蓋還是不錯的。

（複興航空航線網絡）

我們從前面的盈利數據也能看到，複興航空2011年上市後，前四年每年都賺錢，平均下來一年也有8000萬人民幣的利潤。那麽，問題來了，這樣一家有底蘊的航空公司，經營業績是怎麽在2015年後急轉直下，由年均盈利8000萬，到年均虧損4億呢？我們這就來複盤，壓倒複興航空的“四大骨牌”。

一，夭折的寬體機之夢（2012）

2009年兩岸直航以來，前四年的兩岸航線客流量平均增幅高達79%，複興航空的利潤也水漲船高。特別是2011年上市之後，正是兵強馬壯、躊躇滿誌之時。於是，他們從2012年開始，引進了4架A330-300飛機（2架是兩艙300座/2架是兩艙285座），希望在執飛大陸、東南亞航線的基礎上，進入國際遠程市場。彼時，複興航空的機隊規模僅20架左右，其中窄體機僅A320系列9架。買來了A330，複興航空並沒有停下擴張的腳步，沒多久又下單了4架A330-800neo。此外，還曾有消息傳出他們有意接收2架A380飛機（從日本天馬航空的取消訂單中），開拓北美市場。

2009年兩岸直航、2011年上市、2012年引進A330，再到訂購A330neo，緋聞A380飛機，複興航空進入成立65年來發展最快的階段。然而，事與願違，寬體機不但沒有成為複興航空的“搖錢樹”，反而成了市場運營的“雞肋”。

複興航空缺少完善的航線網絡、品牌在臺灣島外便不為人知、機隊規模小運營成本高、難以吸引商務旅客，再加上兩岸航線的下滑。這些都導致A330引進後，找不到合適的市場、裝不上足夠的旅客，運營情況也一直不太好。為此，2016年10月（解散前一個月），複興航空不得不做出“最後的”努力，讓其中的2架A330停場。這也表明他們的寬體機運營不僅不能賺錢，而且連航線的變動成本（比如航油、起降、航路、機組小時費等航班飛了才會有的成本）都無法覆蓋。可以說，由於經營環境的變化，寬體機的引進，讓複興航空背上了嚴重的經營包袱。

二，接踵而來的空難夢魘（2014-2015）

提起複興航空，很多人的第一印象就是這兩起空難。2014年8月13日，複興航空222航班（ATR72-500，B22810）在暴雨中進近馬公機場時，遭遇風切變墜毀，機上48人和地面5人遇難。

（複興航空222航班澎湖空難）

空難給複興航空造成沈重的打擊，然而複興航空並沒有吸取足夠的教訓。僅僅6個月後，2015年2月4日，複興航空235航班（ATR72-600，B22816）在松山機場起飛後墜毀，機上43人遇難。

這次空難調查過程也頗令人唏噓。先是航空專家據錄像分析，駕駛員是在引擎失去動力的情況下，盡全力操縱飛機避開大樓、減少了地面傷亡，機上仍有生還者有如奇跡。臺北市長柯文哲說，空難是悲劇，但感謝駕駛員，他已盡力。臺灣民眾對駕駛員之英勇感激不已，紛紛留言“向機師致敬”。結果調查結果出爐，空難原因是飛行員在左發失效的情況下，錯誤地把正在“加倍努力工作”的右發關閉，導致飛機失速墜河。

（複興航空235航班松山空難）

這兩起空難，不僅奪去96條生命，對複興航空也造成了巨大的打擊，單單事故善後，每名遇難旅客就賠償了295萬人民幣。複興航空6個月時間一共掏了2.8億（部分由保險支出），這相當於2011-2014年利潤總和。除直接經濟損失外，對複興航空的聲譽也造成巨大打擊，一段時間內航班上座率僅兩成左右。

其實，這兩起事故並不是全部。

1995年，複興航空一架ATR 72型客機，在農歷除夕載客由臺北至馬公後，空機返回途中偏離航道於桃園龜山兔子坑撞山墜毀，4名機組遇難。

2002年，複興航空791號班機（ATR72）執行桃園至澳門貨運任務，在飛行中遭遇積冰，除冰失敗後失控墜海，機上飛行員2人遇難。

2003年，複興航空GE543客機（A320）在臺南機場降落時撞擊36R跑道上施工車輛。機上無人傷亡，飛機報廢。

從1988年複飛以來，複興航空的18年間共發生過5起飛機全毀事故。這很難用概率事件和運氣不好來解釋，只能說明複興航空的安全管理體系、安全文化確實有不少問題。安全是航空公司的生命線，生命線出了問題，航空公司也自然無法幸免。

三，失敗的雙品牌運營（2014-2016）

近幾年來，東南亞、東北亞的低成本航空發展迅猛，已成為一股新潮流。而臺灣，是亞洲低成本航空的最後一塊處女地。當時複興航空也看到了這個巨大的機會，果斷地啟動了雙品牌戰略，繼2014年9月成立的臺灣虎航後，於12月正式成立了臺灣地區第二家低成本航空—威航（V air）。

威航擁有4架飛機，2架180座的A320和2架194座的A321，主要執飛日本、泰國、柬埔寨和韓國共10個航點，並占據了臺灣低成本份額的25%（另外75%是臺灣虎航的）。然而，經過一段時間的運營，威航並沒有如意想中的那樣發展壯大，而是陷入了運營困境，最終運營了不到兩年，就於2016年10月1日停止運營，合並入複興航空。

複興航空雙品牌的失敗原因有很多，但主要有三個。

第一，運營初期，市場培育難度大。臺灣的旅客早已習慣了全服務航空寬松的行李配額、免費的餐食、免費的選座等各項服務，猛然間出現了這種“什麽都要收錢”的航空公司，接受需要有一個長期的過程（春秋航空在大陸的運營也是如此）。因此，作為臺灣地區低成本航空的先行者，威航需要做大量的工作來培育消費者，宣傳低成本理念，形成大家新的出行偏好。這在短期內會帶來較大的業績壓力。

第二，規模小，運營成本高。威航的主要競爭對手臺灣虎航作為華航子公司，“含著金鑰匙出生”，擁有9架A320飛機；而威航“家境一般”，僅分到了4架飛機的家底。這使威航的運營成本要高於對手。

第三，也是最重要的，低成本怎麽發展，全服務母公司說了算。從全球來看，全服務航空設立低成本子公司的結局可說是“十賭九輸”，唯一比較成功的案例便是澳航的捷星航空，其成功的經驗之一就是“集團統籌、定位差異、獨立發展”。也就是捷星怎麽飛不是澳航“說了算”，而是雙方坐下來平等溝通，“集團怎麽有利，就怎麽飛”。所以澳航和捷星有部分航線是共飛的，在相互適度競爭的情況下，各自吸引自己的目標旅客。而威航恰恰相反，有一個“操碎了心的媽”。威航的發展要首先保證複興航空的利益最大化。複興航空想飛的航線、威航都不能飛，唯一例外的是東京，複興航空飛成田，威航飛羽田，但時刻極差，落地時間是0200、起飛時間是0300。可想而知，低成本航空模式不同、定位不同、理念不同，全服務航空的指揮往往是給低成本子公司戴上“緊箍咒”。試問，低成本子公司還沒起飛，就已經讓了對方一套“車馬炮”，這棋還怎麽下？

四，急轉直下的兩岸航空市場（2016）

空難後最艱難的日子已經過去，複興航空高層也以“斷臂求生”的勇氣采取有力措施“止血”，比如封存部分寬體機，合並威航，他們本可以有“起死回生”的機會。但“壓死駱駝的最後一根稻草”，是急轉直下的兩岸航空市場。

我們知道，複興航空的特點就是兩岸航線，他們30個臺灣地區外通航點中，大陸占了近一半（14個），而運力更是達到了53%。換句話說，兩岸航線可以稱為複興航空的“生命線”。

但就在這“起死回生”的關鍵時刻，兩岸航空市場出現了重大拐點。由於眾所周知的原因，2016年5月起，兩岸往來旅客由升轉降，平均增幅由1-4月的8%，到5-7月的-3%，再到8-10月的-16%，呈現“三級跳水”的走勢。而其中，10月大陸赴臺旅客的降幅更是達到44%，接近腰斬。可以說，這給了複興航空“致命一擊”。

（2016年往來兩岸旅客增幅走勢）

65年“複興之路”的突然完結，其實並不“突然”。糟糕的安全管理、躍進的寬體機戰略、失敗的低成本品牌，這些都在複興航空“後上市”時代陸續冒頭，哪怕是兩岸市場遇冷，在2015年大選預熱時也有些許跡象。但這些可能均沒有引起複興航空高層應有的重視，我們也沒有看到有效的應對。這正應了一句老話：“福兮禍所依”。複興航空最終倒下，令人不勝唏噓，“成也兩岸、敗也兩岸”，這也許也是一種宿命吧。

民航華東局：達美航空客機未按指令穿越跑道 空管處置及時

據中國民用航空華東地區管理局官網消息，12月8日晚，美國達美航空公司一架飛機在浦東機場未按空管指令穿越跑道，空管部門及時處置。民航華東局已督促美國達美航空公司進一步加強安全管理。

民航華東局稱，2016年12月8日晚19:27分左右，美國達美航空公司一架飛機執行DAL295航班在浦東機場未按空管指令穿越跑道，空管部門發現後，及時處置，指揮準備起飛的飛機原地等待，此事件未造成飛行沖突，浦東機場航班運行也未受到影響。民航華東地區管理局按規章要求對該事件進行了調查，已督促美國達美航空公司進一步加強安全管理，杜絕安全隱患。

達美航空客機在浦東機場疑似跑道入侵 民航華東局介入調查

12月8日19時20分許，上海浦東機場發生一起疑似跑道入侵事件。

據央視網報道，12月8日19時23分，美國達美航空公司一架從東京飛往浦東航班落地浦東機場。在塔臺未給出指令前，該機即穿越跑道，當時跑道上東航723航班已接到起飛指令(尚未啟動)，塔臺立即取消起飛指令。

目前，民航華東地區管理局外國航空公司監管處正在就該事件展開調查。

民航局：2019年前疏解首都機場非國際航空樞紐功能

據民用航空局網站13日消息，12月12日，民航局黨組會議審議並原則通過了《推進京津冀民航協同發展實施意見》(下稱《意見》)。《意見》指出，2016-2019年，要完善首都機場國際航線網絡，疏解非國際航空樞紐功能，構建便捷順暢的中轉流程；要推動交通融合，增強互聯互通，推動區域高鐵網絡建設，推動高鐵站航站樓建設，推動完善空陸聯運政策，推動完善城市軌道交通建設。

會議指出，綜合交通建設是京津冀協同發展的基礎，要圍繞打造“軌道上的京津冀”，推進以機場為核心的綜合交通樞紐之間的互聯互通，促進京津冀民航協同發展。

會議明確，推進京津冀民航協同發展要堅持市場主導、政府引導;優勢互補、協同發展;疏堵結合、錯位發展;改革創新、突出重點的基本原則，以建設世界級機場群為目標，打造國際一流的航空樞紐，服務建設京津冀世界級城市群。

圍繞此目標，《意見》共提出23項具體改革任務。其中，2016-2019年為調整結構階段，要完善樞紐功能，提高競爭能力，主要任務是完善首都機場國際航線網絡，疏解非國際航空樞紐功能，構建便捷順暢的中轉流程，提升區域機場保障能力，提高機場地面滑行效率。

要協同空地資源，提升運行品質，主要任務是完善區域空域規劃，推動北京終端擴容，加快重點航路建設，提高空域使用效率。

要推動交通融合，增強互聯互通，主要任務是推動信息系統互聯互通，推動區域高鐵網絡建設，推動高鐵站航站樓建設，推動完善空陸聯運政策，推動完善城市軌道交通建設。

要創新監管模式，優化政策環境，主要任務是加大行業政策支持引導，著力改善通關政策環境，爭取各級政府政策支持，加強和改善政府監管。

2020年-2030年為全面升級階段，要進一步完善機場網絡、航線網絡，基本實現空域一體化，實現綜合交通互聯互通，形成更加有力的政策保障體系。

會議強調，要爭取將《意見》納入國家京津冀協同發展工作總體框架內，圍繞貫徹落實《京津冀協同發展規劃綱要》和《京津冀協同發展交通一體化規劃》，加強組織協調，明確分工責任，科學宣傳引導，先行先試，務求實效，努力做到京津冀協同發展“交通先行，民航率先突破”。

國資委：​在民航、電信、軍工等領域推動混合所有制改革試點

據國資委網站20日消息，12月19日，國資委黨委召開會議傳達中央經濟工作會議精神，研究部署貫徹落實工作。

會議要求，要真抓實幹、攻堅克難，全力落實中央經濟工作會議部署的各項任務。

一是全力以赴提質增效穩定增長。加強形勢研判，密切關註經濟運行中出現的新情況、新變化，及時調整優化應對策略，進一步增強工作的前瞻性和有效性，牢牢把握主動權。采取紮實有效的措施，向開拓市場、降低成本要效益，向深化改革、加強管理要效益，向調整結構、協同發展要效益，為實現中央提出的經濟增長預期目標作出更大的貢獻。

二是堅定不移深化供給側結構性改革。中央企業要緊緊圍繞“三去一降一補”，繼續推動鋼鐵、煤炭等行業去產能，加大“僵屍企業”處置力度，深入開展特困企業專項治理，著力降低企業杠桿率和運行成本，確保取得新的重大進展。繼續推動中央企業兼並重組，進一步突出主業、做強主業。大力壓縮管理層級，減少法人戶數，不斷提高企業運行質量和效率。

三是毫不動搖振興實體經濟。中央企業要堅持創新驅動發展，突破和掌握一批核心關鍵技術，大力發展高端裝備制造，積極培育戰略性新興產業，加快形成經濟發展新動能。瞄準世界一流水平，紮實開展“增品種、提品質、創品牌”專項工作，不斷提高產業發展水平和產品競爭力。利用國際國內兩個市場、兩種資源，努力在國際分工中占據更有利的地位，培育一批具有國際競爭力的跨國公司。

四是凝心聚力推進國企國資改革。繼續推動各項改革政策措施的落實落地，加快形成有效制衡的公司法人治理結構、靈活高效的市場化經營機制。在民航、電信、軍工等領域推動混合所有制改革試點。加快推動國有資本投資、運營公司改革試點。繼續推進國資委自身改革。加快剝離中央企業辦社會職能和解決歷史遺留問題。

五是全面從嚴加強黨的建設。認真落實中央企業黨建工作責任制實施辦法，繼續推進中央企業黨委(黨組)向國資委黨委報告年度黨建工作，全面開展中央企業黨組織書記抓基層黨建述職評議工作。切實把加強黨的領導與完善公司治理統一起來，對企業領導人員嚴格選拔、嚴格教育、嚴格管理、嚴格監督。加強黨風廉政建設和反腐敗工作，嚴肅黨內政治生活，加強黨內監督，認真抓好巡視和巡視整改。

會議還對做好明年國資委和中央企業各項工作作出安排，對加強組織領導、強化責任落實、健全激勵機制、維護企業穩定等提出了要求。

民航局：繼續停止受理上海浦東機場等新增航線航班申請

據民航局網站消息，民航局20日發布通告稱，浦東機場3-11月連續九個月數據不符合要求，虹橋機場10-11月連續兩個月數據不符合要求，繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

通告稱，自2017年1月1日起，取消南方航空深圳至杭州CZ3563航班的航班時刻；自12月19日起，停止受理幸福航空的加班、包機和新增航線航班申請；自12月19日起，停止受理天津機場的加班、包機和新增航線航班申請。

南京機場11月數據已達標，但因10月數據不符合要求，繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。

此外，自2017年1月1日起，恢複受理西藏航空、重慶航空、首都機場、廈門機場的加班、包機和新增航線航班申請。

解讀|今年前11月民航利潤同比增10.5% 盈利主要靠什麽

一年一度的全國民航工作會議暨航空安全工作會議12月22日召開，第一財經記者獲得的會議報告顯示，2016年的民航利潤再創新高，前11個月全行業實現利潤601.3億元，同比增長10.5%。

多家航空公司的高層告訴記者，2015年，民航業的利潤已經創了新高，進入2016年後，雖然國際運力增加迅猛，競爭激烈導致票價水平下降，但由於油價低，國內市場相對好，因此航空公司的盈利也比去年有所增加。

根據民航工作會議上透露的信息，今年前11月新增國際航線260條，國際航線可用座位數投入增長22.2%，國際旅客運輸量同比增長23.4%，國內支線座位數增長15.9%，支線機場旅客吞吐量同比增長16.8%。預計全年全行業完成運輸總周轉量959億噸公里，旅客運輸量4.8億人次，貨郵運輸量664萬噸，同比分別增長12.6%，11%，5.5%。

值得註意的是，去年召開的民航工作會議，曾經預計2016年的運輸總周轉量達到953億噸公里，旅行運輸量是4.85億人次，貨郵運輸量是680萬噸，分別比上年增長11.5%、10.7%和8.3%。一年之後，客運的預估基本平穩，但貨運不如預計的樂觀。

客運方面，低成本航空的座位數增長19.4%，旅客運輸量同比增長21.4%，高於行業平均增長水平。會議報告指出，目前，我國低成本航空占市場份額已達10.3%，要加緊出臺具體政策措施，引導低成本航空公司健康有序發展。

事實上早在多年前，民航局就出臺文件要求加快低成本航空的快速發展，不過直到現在尚沒有具體的推動政策出臺，包括低成本航站樓的建設，附加服務和收費的放開等。

對於旅客關心的航空安全和航班正點，民航局長馮正霖在報告中披露，2016年全年安全形勢總體平穩，累計安全飛行4596萬小時，沒有發生運輸飛行事故和空防事故，全行業實現連續安全飛行76個月。2016年的航班正常率76.46%，同比提高9.16個百分點。

馮正霖透露，在構成航班延誤的各類因素比重中，天氣因素由2015年的29.5%上升到目前的56.8%，成為影響航班正常的主要原因。而2017年力爭航班總量快速增長的同時，航班正常率保持在75%以上。

馮正霖指出，當前民航科學發展、安全發展的態勢還不穩固，還存在諸多深層次矛盾和問題，特別是運輸需求與供給質量的矛盾愈來愈凸顯，比如行業持續快速發展與資源保障能力不足的矛盾，行業規模迅速擴大與安全管控能力不足的矛盾等。

今年10月發生的上海虹橋機場兩架飛機險撞事件，就是上述一些矛盾爆發的表現。根據民航工作會議上透露出來的數據，2016年1-11月，行業新增飛機270架，新增飛行員4890名，而機務人員增加2393名，簽派人員增加只有567名，管制人員更是只增加了423名。

根據民航局制定的2017年行業發展主要預期指標，運輸總周轉量1072億噸公里，旅客運輸量5.36億人次，貨郵運輸量697萬噸，分別比上年增長11.8%，10.8%和5.0%。依然兩位數的增長，也需要各項資源保障能力的配套。

比如在空管保障能力方面，民航局提出進一步簡化基礎設施建設項目審批程序。放開民航基礎設施設計、建設、服務等市場，鼓勵社會資本以帶案投標、投資建設、特許經營等模式投資建設運營民用機場等相關項目。提高民航專業工程質量監督能力。實施大型民用運輸機場運行安全保障能力評價工作。加快軍民航機場運行標準統一工作。推進應急處置資源支持保障體系建設。

在基礎設施建設，也將進一步簡化基礎設施建設項目審批程序。放開民航基礎設施設計、建設、服務等市場，鼓勵社會資本以帶案投標、投資建設、特許經營等模式投資建設運營民用機場等相關項目。提高民航專業工程質量監督能力。實施大型民用運輸機場運行安全保障能力評價工作。加快軍民航機場運行標準統一工作。推進應急處置資源支持保障體系建設。

此外，馮正霖還透露，2017年將制定《民用航空運輸市場監管辦法》，將航空公司、地面服務代理、銷售代理企業等相關市場主體納入其中，避免監管盲區。同時加強對公共航空運輸企業市場準入的合理調控，防止市場無序競爭。