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陳琪：今後競爭將不限於行業內，而滿足FOR模型的產品能更快成長

投資人說 2016-12-20 08:54

本文由投資人說（微信ID:touzirenshuo）授權i黑馬發布。

在業內，陳琪先生是公認的對產品開發有著深刻理解和獨到見解的創業者，希望他總結的做產品的思維方法，能對你有所啟發。

1

蘑菇街的崛起

蘑菇街最早的狀態是一個導購平臺，沒有交易，用戶全部導流去了淘寶。我們把貨幣化的過程交給淘寶，畢竟沒有任何一個垂直的B2C或者C2B的服裝電商可以跟淘寶匹敵。然而，做電商導購本質上還是要受制於人。我在2012年底複盤的時候，問每一個高管：如果你是淘寶,你怎麽搞蘑菇街？

在2011年下半年，我們就決定開始轉型做獨立的電商平臺。依賴於「買手+數據分析」的方式，只是蘑菇街平臺前期的現實選擇，要進一步構建深度的、電商化的社交運營系統，則需要將更多情緒、情感、情趣、情懷的感性因素標簽化、數據化，在此基礎上形成應對的方法、程序……得出消費者洞察。

其實，很慶幸當時淘寶率先封殺了蘑菇街，導購畢竟只是一個輕工具，花費了很多精力來做比價、同款，想盡辦法提高用戶轉化率，但因為拿不到後端用戶行為的數據，路越走越窄，能做的事情越來越少。

但成為交易平臺，價值會更紮實，有各種數據沈澱下來，可以讓賣家賣得更好，買家買得更好，這就完成了從工具到平臺的價值升級。正是因為被封殺，我們比美麗說率先轉型。

從成立至今，蘑菇街幾乎每年都做一次大的轉型。產品形態一直在變化，但是業務模式的本質一直沒有發生變化，蘑菇街就是逛街的事兒。逛街是很社交性的，又很消費性的。

幾次轉型主要為了規模，只要發現有新的方法可以迅速擴張規模，就會大膽地沖上去，而不是抱殘守缺地守著以前的一點成績。這是值得很多創業者借鑒的：當公司增長到一定階段，在戰略上要非常清晰下一步應該怎麽增長，要非常大膽地往下面去找下一波的成長空間，而不是等遇到瓶頸了才開始做下一步。

總結一下，蘑菇街的產品創新，一是根據移動互聯網的發展和叠代；二是根據市場和資源的變化迅速調整產品形態。現在，很多公司以為自己的轉型是在創新，其實是在走產品生命周期。

2

培養商家和選擇客戶

蘑菇街電商剛剛上線的時候，我們只有兩三百個商家，還都是小商家。我們的策略就是先把一些小商家服務起來，讓他們變成比較大的商家。一個小商家在你這里做的規模跟大商家一樣了，大家會看到在這個平臺上也能起來，就會想著到你這里來。

2014年上半年，蘑菇街運營團隊每周都會把商家進行排名，十個運營人員每個人手里都有一堆商家，每到周五就PK誰手里的商家客服的響應時間變快了，誰的發貨時間變快了，一個個的排出來。

最初很多商家都是夫妻店，等到下半年再去詢店的時候，很多商家都有團隊了，少的五六個人，多的十幾人。2015年，大商家基本上量就起來了。這時候，這些店主就要反過來滿足蘑菇街的要求：所有產品均包郵，將貨品寄到蘑菇街的庫房進行質檢。這是大而全的淘寶無暇去顧及的苦差事。

我們平臺上的退貨率很低，遠低於業內平均數值。但我打算再把退貨率提升上去，因為因為蘑菇街要成為一個快時尚渠道品牌，回歸到本質，女生買衣服是需要拿一大堆去試穿的，本質的需求並不會因為網購而更改。

這套想法如果是放在淘寶平臺上，那些商家會恨不得和我拼命！所以我說小公司成長起來，與其說是顛覆式創新，我更喜歡叫破壞性習慣。

不但商家是要培養的，用戶也是一樣要篩選的。對於創業者來說，所謂現有主流人群，他們確實收入水平更高，消費能力更強。但直接跟你競爭的就是現在市場里邊最強大的一些公司，他們不是簡單的強大，而且也有各種各樣的手段。

如果要和這些公司競爭，你一定要把自己的命運和歷史綁在一塊兒。所以，我們和未來的主流人群站在一塊兒，我們很開心，我們的用戶都是90後。

曾經，蘑菇街上的人群叫非主流人群，他們消費的東西是非主流產品。實際上，很多創新公司都是從非主流人群、非主流消費開始發展的。今天的特斯拉，在汽車行業中一定是一個非主流人群消費的非主流產品，但我相信隨著電池容量和續航能力的增長，它一定會變成主流。創新產品常常是從非主流人群開始發展，慢慢發展到主流人群。

今天，我們面臨兩種選擇。一是我們直接去搶現在的主流人群。他們被現在主流的玩家在服務著；另外一條路，我們陪伴著現在的用戶成長為主流。最後我們選擇了後一條路，從新主流人群，到新主流趨勢。

3

爭奪用戶時間

現在發展到移動時代，產品滲透的環境也轉移到移動端。

重度用戶一天用手機大概四、五個小時，里面一半多是被微信給拿走的，平均下來每個用戶每天打開微信50多次。光在微信上一個用戶平均刷兩個小時，晚上回家再看個電影，又兩個小時沒了，剩下所有的APP就搶用戶一個小時的時間。也就是說任何兩個APP之間都是互相競爭的，競爭的是用戶的時間。

蘑菇街為什麽用戶量還是比較大的？看我的在線時長：蘑菇街APP的打開次數和時長數據是平均一個用戶18到20分鐘。也就是說，在剩下的一個小時里，蘑菇街搶走了1/3。

關於品類滲透問題，背後的邏輯是「誰高頻誰牛逼」。所以，一定要從人群更廣、品類消費頻次更高的方向殺過去。蘑菇街在選擇品類的時候非常簡單。對女孩子來說，衣服的頻次高爆了，就算不買，每天也要看好幾遍。

我們曾經做過一項研究：年輕的女生每16個月要換一部手機，那麽16個月後，會有多少用戶把你的APP裝回來？研究結果對小創業者來說不那麽樂觀： 絕大多數人不會在換手機的時候把非常垂直的APP裝回來，因為壟斷性APP正在覆蓋小的功能。這些APP由傳統意義上比較強的公司推出，他們的包容性和產品的豐富性正在迅速變化。比如，支付寶可以聊天，百度地圖可以訂外賣。

因此，接下來的競爭是所有APP之間的競爭，而不是簡單的同行業競爭。如何解決這個問題?唯有擴大規模。這個邏輯對於那些供應商或是供應鏈導向的並不重要，但如果是消費者導向的，我剛才講的內容就特別重要。你幹的品類到底是不是比較高頻的，比較普適的，能夠消耗掉大量用戶時間的？你消耗的越多就越沒有對手。

4

FOR模型

我判斷一個互聯網新產品時會用一個FOR模型，這個模型由三個特征組成：

第一個特征：碎片（Fragments）。

這個產品中的主要內容，一定是碎片化的，而且碎片是同構的。比如Twitter把「一切事物」碎片為140個字、新浪微博把「一切事物」碎片為140個字+一張圖、Pinterest把「所有美好的事物」碎片為一張圖+一小段描述+一個URL、蘑菇街把「所有美好的女性商品」碎片為一張圖+一小段描述+一個商品購買地址（包括線上和線下）。

碎片的豐富性基本上決定了這個產品最終平臺化之後的基礎規模，所以我們可以很容易看到新浪微博的規模百分之百的要比蘑菇街大，因為它的碎片是「一切事物」，而蘑菇街只是「所有美好的女性商品」。定語越多，規模越小。

第二個特征：組織（Organize）。

為什麽要碎片？因為同構的碎片很容易以各種維度被組織。比如Twitter按時間線組織、Tumblr按標簽組織、蘑菇街按商品的天然品類組織。

這種組織一定是非常自由的，任何兩塊碎片，都有可能被組織到一起。組織的方式越自由，信息流動的速度越快，相應的也無法獲得沈澱。

所以我們看到，因為時間線是最自由的組織形式，所以新浪微博的信息流轉最快，但信息很快過期；蘑菇街的組織形式受商品天然品類的邊界限制，所以流轉相對較慢，但是信息可以在一定程度上沈澱，挖掘出「最熱」的商品來引導有「從眾心理」的用戶。

第三個特征：再組織（Re-Organize）。

當信息碎片按某種形式組織好之後，這樣的產品還會允許用戶用非常自由的手段重新組織信息碎片。

比如新浪微博的「轉發」功能，就是把別人的信息碎片重組到自己的時間線中;Tumblr的轉帖功能，可以把別人原創或收集好的碎片方便地組織到自己的建立的體系中；蘑菇街的「喜歡」功能，可以把別人分享的好商品，極快地收藏到自己的喜歡目錄中。再組織的本質作用是將有限的內容盡可能充分地重複利用，以此提高生產率。

打個比方，在不具備再組織能力的BBS體系中，一條信息（帖子）只能被10個人消費，但同樣的內容，在微博體系中就有可能平均被50個人消費，那麽同樣的生產成本（原創消息的人所花的時間）就帶來了更大的生產成果，也即更高的生產率。

所以，要讓「再組織」發揮作用，就必須要求用戶整體對內容的選擇能力很強，而且產品本身有通過「積累用戶利已行為得到利他結果的機制」。以上三個點組成了這個模型的基本框架，我把它叫做「FOR」模型。為什麽滿足FOR模型的產品有更高的概率獲得較快成長？原因有兩點：

1）生產率，上面已經提到，FOR產品比傳統的產品有更高的信息使用率，因此生產率更高。這是最本質的原因。

2） 適合移動設備，因為內容小片，可以方便地在移動設備上瀏覽，而且自由的組織形式和再組織動作的輕量化，都很適合移動操作。

前面都是總結，但這個總結很有可能一文不值，說不定它是類似「優秀短跑運動員都有兩條腿」這樣的總結。所以我再用這個模型來推論一種目前不存在的產品，以後我們可以再回過頭來看看這樣的產品有沒出現、有沒有高速增長，以此來驗證這個模型是不是靠譜。

我推論的這個產品是一個旅遊產品。

1）碎片。它的碎片是「一切在路上會碰到的東西」，比如一個景點、一個餐館、一個菜色、一家加油站等等，全部碎片化並同構為「一張圖片+一段描述+一個地理位置」。當然同構後的結構可能還要再複雜一點，比如可以多張圖片，但是這里作最簡的處理。

2）組織。可以按所謂「路線」或「攻略」來組織所有這些碎片。比如我做了一個杭州攻略，其中就可能有這些碎片「雷峰塔、西子國賓館、白堤、某外婆家的外婆炒蛋……」這些碎片可能按時間排，也可以按地理排。當我到杭州旅遊時，就可以用手機隨時調用我的攻略，指導出行，並隨時為每個碎片拍照或Check In。當我因為迷路錯過一個碎片，也沒關系，周邊的其它碎片會被推薦，隨意選一個接著玩吧。

3）再組織。當我遊玩回家，之前在遊玩過程中的Check In行為和拍照行為，就被系統自動整理為「遊記」，而另一個用戶可以簡單地Copy我的遊記，改動其中幾個碎片，成為他到杭州旅遊的「攻略」。如此一來，攻略 》 簽到 》 遊記 》攻略……就成了一個循環，信息被更充分地使用。

我相信這樣的旅遊產品會得到很多人喜歡的，你喜歡麽？

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馬斯克：在百公里級加速上特斯拉汽車比樂視FF91更快

近日，據新華社報道，美國特斯拉汽車公司首席執行官埃隆·馬斯克在美國社交媒體推特上說，測試結果顯示，特斯拉Model S P100D汽車從0到60英里(96.6公里)加速(也稱百公里級加速)時間可達2.34秒，速度超過了與樂視公司有戰略合作關系的法拉第未來公司(FF)車型FF91。

1月3日，法拉第未來公司在拉斯維加斯發布了第一款量產車FF91。這一車型在測試中的百公里級加速時間為2.39秒。法拉第未來公司稱這是“全球加速最快的電動汽車”。

對於有人提出，FF91的2.39秒加速時間指的是“精簡模式”時，馬斯克在社交媒體上回複說，特斯拉Model S P100D汽車的2.34秒指的是已市場化的成品車百公里級加速時間，如果在“精簡模式”下，這款車的百公里級加速時間或可降至2.1秒。

另外，馬斯克還表示，特斯拉汽車公司正致力於打造基於機器學習的全新自動駕駛平臺，或將於幾天後發布自動駕駛系統的新版本。

法拉第未來公司3日在新車發布會上將FF91稱為“全球移動第一部生態互聯轎車”“全球加速最快的電動汽車”等。業內人士表示，FF91比法拉第未來公司2016年在拉斯維加斯消費電子展期間發布的概念車有了顯著進步，性能表現令人印象深刻。不過，受價格高昂以及法拉第未來公司在北拉斯維加斯的組裝廠能否如期建成開工等因素影響，FF91的市場前景仍未可知。

多地突出“省會引領” 省城為何跑得更快？

作為所屬行政區域的政治、經濟、文化、交通中心，省會城市往往具備了該省最好的教育和醫療等公共資源，在新一輪的發展中，省會城市的引領派頭作用日益凸顯，多個地方均提出要突出省會引領作用。

多地突出省會引領

2月6日，福州市創新發展大會在海峽會展中心召開。會上，福州市發布推動新一輪經濟創新發展十項政策，包括49條措施。

十項政策包括加快福州市總部經濟發展的八條措施、扶持企業技術改造的五條措施、扶持企業技術研發的四條措施、扶持工業企業創建品牌的兩條措施、扶持企業上市的五條措施、鼓勵引進高層次人才的七條措施、加快現代職業教育發展的五條措施、扶持“雙創”工作的七條措施、加快物聯網產業發展的三條措施、加快大數據產業發展的三條措施。

會上，福建省委副書記、福州市委書記倪嶽峰說，只有以更高的標準來要求，進一步鼓足精氣神，才能在全省發展中繼續發揮引領作用。福州要當好帶動全省經濟社會發展的排頭兵。

此間的一大背景是，改革開放以後，福建經濟重心一直在閩南泉廈地區，省會福州在經濟總量上不如民營經濟發達、重商主義氛圍最濃厚的泉州，在城市影響力和輻射力方面，又不如作為經濟特區和副省級城市的廈門。再加上與閩南三角洲緊挨著的閩西龍巖，福建經濟“南重北輕”的格局一直頗為明顯。

廈門大學經濟學系副教授丁長發對第一財經分析，改革開放後，福州的商業氛圍一直不如閩南的泉州、廈門，計劃經濟思維比較嚴重，“比如以前福州當地很多高校畢業生，畢業後首選是從政，思想相對保守一些。”

在這種背景下，這幾年福建省正在下大力氣發展閩江口經濟，通過福州新區、自貿區建設帶動閩江口乃至福建中北部的發展。這幾年，省會福州的經濟也保持較快增長。

與福州相似的還有濟南。在山東省內，省會濟南的GDP總量多年來一直排在青島和煙臺之後，僅位居第三。濟南的GDP總量占山東省的比例僅為9.73%，是27個省會城市中最低的。

據山東媒體報道，在日前召開的山東兩會上，山東省委常委、濟南市委書記王文濤說，從區位上看,濟南北面是京津冀城市群,南面則面臨著南京、合肥這些城市的強勁壓力,西面的鄭州不久前被確定為國家中心城市,是個很大的刺激,以鄭州為核心的中原城市群還包納了山東兩個市。“山東沒有形成‘峰’,中間就會形成塌陷。”

王文濤認為，資源向大城市集中是區域發展的階段性特征,要先集聚再產生輻射帶動作用。未來各省間的競爭,就是城市群的競爭,或者說是核心城市的競爭。因此,他建議舉全省之力推進“省會戰略”,對山東的發展,對解決山東“群山無峰”的現狀來講至關重要。

在廣東，日前廣東省省長馬興瑞提出，要讓廣州這臺全省最大的“發動機”開足馬力，必須讓廣州擁有與副省級城市相配套的審批權限、監管權限和責任權限，真正把全市各區聯合聯動起來，變成一個並聯的“發動機”，進一步提升城市綜合競爭力，把廣州打造成為華南經濟中心、科技創新中心和國際樞紐中心。廣州要做大做強國家重要中心城市地位，努力在全省發揮“龍頭”作用。

省會占比不斷提高

在中國經濟進入到新階段後，省會城市所擁有的各種優勢正在凸顯。省會城市的發展也較普通地級市更快，多數省會城市在全省的比重也日益提高。

以福州為例，數據顯示，2016年福州市GDP總量突破6000億元，在福建省內僅次於泉州。從近三年來的數據看，福州市GDP與泉州市差距由2014年的564.19億元縮小到2015年的519.63億元，並進一步縮小到2016年的448.86億元，差距縮小幅度加快。

在江蘇， 2006年，南京GDP只相當於無錫的82.6%，相當於蘇州的57.6%。但到2016年，南京已經超出無錫一個身位，是蘇州的67.87%。

此外，相比2010年，2015年武漢占全省比重從34.9%提高到36.9%，成都從32.85%提高到35.88%;貴陽從24.42%提高到27.53%，合肥從22.04%提高到25.72%，省會城市明顯跑贏了非省會城市。

為何省會城市的占比不斷提高，為何省會城市的發展空間更大?有幾個方面的原因，一是在2008年以後的4萬億投資大潮中，基建投資占據了很大的一部分。貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登說，在近幾年的基建大潮中，直轄市、省會城市具有天然的優勢，比如高鐵，一般都是以省會城市為中心展開的，很多重大投資項目也都會選擇在省會投資。

隨著高鐵、城際鐵路、城市軌道交通的建設，省會城市對周圍人口的吸引力也越來越強。例如目前武漢到周圍的鹹寧、鄂州、孝感等城市均有便捷的城際軌道相連。來自鄂州的楊先生說，一到周末，大量的鄂州人會跑到武漢來消費，周日下午坐城際列車回去。“這對我們鄂州的商業消費產生了較大的沖擊。”

不光是基建投資，在產業發展過程中，一些大企業在全國布局的時候，也往往會選擇進入省會城市。尤其是中西部，只有省會城市才擁有便利的大型機場，而便利的交通對大企業的發展十分重要。

另一方面，在經濟發展進入到轉型升級新階段後，省會城市所擁有的科教文化、地理交通等各種資源優勢逐漸顯現出來。

江蘇省社科院區域現代化研究院副研究員王樹華認為，省會城市的科教文化資源雄厚，各種高端生產要素在省會城市的聚集度比較高。在經濟轉型升級的過程中，產業、價值鏈由低端向中高端邁進的過程中，一些高端要素資源必須要配套，在這個過程中，省會城市比非省會城市往往更有優勢，省會城市的服務業占比也會比較高，具備了更強的輻射周邊地區的能力。

不過，丁長發也提醒，省會城市不能只有服務業，而忽視了相應的產業鏈打造。因為如果周邊地區沒有發達的制造業體系，那麽生產性服務業也就沒有服務的對象。

以福州為例，丁長發說，福州以前的東南汽車、冠捷電子等都一度發展不錯，但後來整個產業鏈沒有並做起來，生產性服務業發展也受到影響。他認為，福州的土地面積很大，所以未來福州的土地價格能否維持在相對合理的水平，降低融資、物流成本及各種隱性成本，為包括福耀玻璃、東南汽車等在內的實體制造業的壯大創造良好的營商環境十分重要。

探秘順豐深圳“指揮中心” 為什麽王衛能讓快遞更快更安全

繼圓通、中通、申通、韻達四大民營快遞公司之後，國內快遞業另一大巨頭順豐速運昨日正式在深圳證券交易所更名上市。敲鐘後不久便漲停，順豐一躍成為深圳交易所上市公司市值第一，掌門人王衛的身家也破千億。

連續兩天漲停的背後，是投資者對公司的認可，很多消費者也都知道，用順豐的快遞更快更安全，那麽，支撐包裹遞送快而安全背後的是什麽？近日，第一財經記者走訪了順豐位於深圳的運控中心和分撥中心，目前順豐越來越多的包裹開始通過飛機運輸，這是速度快背後的支撐，而這背後的機隊管理、分撥配送，也考驗著順豐的運營能力。

2009年首航的順豐航空，是順豐旗下專門運營貨機的公司，如今已經成為國內自有全貨機最大的貨運航空公司——17架737,16架757,4架767，此外還租賃了來自揚子江、長龍等其他貨運航空公司的13架全貨機，以及部分航司的腹艙帶貨，每天運輸的航空件達1400噸，可以說，很多航空公司都是順豐的搬運工。

這已經相當於一家中型航空公司的規模，那麽調配這些貨機運行的指揮中心又是什麽樣？第一財經記者帶你去位於深圳機場的順豐航空AOC運行控制中心看一看。

走進順豐航空的AOC，其實跟不少客運航空的運控中心差別不大，這里集中了運行控制部、地面保障服務部、飛行部、機務工程部等多個板塊的聯合辦公，他們就是負責保證每天航班運行的安全與高效。

與客運航班最大的不同是，這里的工作一般是在晚上最忙碌，因為全貨機的起降基本都是利用夜間時刻。順豐航空的第一班全貨機，是在晚上9點40從沈陽飛往杭州，37架全貨機每天基本按照下圖所示的線路在串飛，一直飛到第二天早上的九十點鐘，最高每天有106架次。

從圖中可以看出，順豐的航空樞紐主要集中在北京、杭州、深圳等地，這些線路可不是隨意設置，而是根據貨量情況和大數據分析提前進行的網絡規劃。

白天如果從AOC往下看，就能看到不少順豐的自有貨機以及租賃其他公司的貨機，而在貨機旁邊，則是要被裝上飛機的包裹進行分揀的地方，這里被也是順豐華南航空樞紐。

分揀中心的占地面積相當於12個標準足球場，整體建築費用4.16億人民幣，而里面最重要的自動化設備就造價3億人民幣，他們是來自全國各地的包裹被準確而迅速的分揀到不同目的地然後送上不同飛機的保證。

每天下午，快遞員收來的包裹就從下圖的傳送帶進入三個不同的通道，3公斤以下的小件劃道、3公斤以上的包裹劃道，以及不規則包裹通，它們分別進入小件分揀區，包裹分揀區以及人工分揀。

小件分揀區包括2臺分揀機和414個滑槽，每小時的分揀量可達4.5萬件，包裹經過解包、分揀、建包的過程，再被送到包裹傳送帶上進行最終的分揀。

包裹分揀區包括2臺分揀機和95個滑槽系統，分揀依靠五面照相機讀取標簽，通過系統內的識別，把包裹送到代表不同目的地的滑槽。

這些與美國孟菲斯機場的很多場景很相似，這家每年旅客不到四百萬的機場，是全球最繁忙的航空貨運樞紐，因為它是全球快遞巨頭聯邦快遞最大的轉運中心。每天淩晨過後，上百架印著橙配紫logo的聯邦快遞貨機從全球各地飛來，在淩晨四點黎明尚未到來之前，這批飛機要卸下從亞洲、歐洲和南半球來的貨物，然後再裝載另一批貨物離開。

其實在中國，也有兩個地區希望打造中國的孟菲斯，一個是河南，鄭州機場吸引貨運物流聚集、希望打造貨運航空樞紐已經不少年，貨運吞吐量的增長也有目共睹，最近陜西也有奮起直追之勢，已經吸引了包括海航集團、圓通、京東等相關企業的入駐，而順豐則選擇在湖北鄂州建設國際物流樞紐機場。

根據規劃，順豐機場將在2020年投入使用，到2021年貨物的吞吐量有望超過100萬噸。該項目包括全長3600米的雙跑道貨運機場、物流基地和產業園，占地面積達到15-20平方公里，項目建成後，可以起降遠程寬體飛機，助力順豐拓展國際快遞市場。

【雄安專題】日、韓、馬來西亞三國新都設立發展路徑一覽：雄安的建設只會更快、更大

知名技術IP陳皓：創業公司技術課，如何更快更有用？

筆記俠 2017-04-11 10:35

本文由筆記俠（微信ID：Notesman）授權i黑馬發布，作者陳皓。

一、首要任務：解決自己身邊實實在在的需求

2012年我去阿里巴巴的時候，阿里已經長大了，阿里最開始肯定沒有想到今天會做那麽大。應該說，沒有任何一個企業一開始就會把自己的網站設計成像今天那麽好，也不會一開始就要去想要幹那麽大的事。一個企業一開始肯定都是一個非常粗糙簡陋的東西，然後慢慢演化出來。

比如“雙11”活動，已經有7、8年的時間了。當它進入大眾視野的時候，其實已經運作了好些年了。

新興的東西剛出來的時候，首先不要想著它未來能變多大，而是要想怎麽才能被用戶接受——這其實是一個挺長的周期。

一個企業剛開始的時候一定不是去想：“我未來要做到什麽生態？”而是要想：“我怎麽養活我的團隊？怎麽讓用戶認可我？”

案例一：淘寶

阿里一開始並不是想做淘寶，只是擔心EBay的B2B會把阿里的B2B幹掉，就想著弄個淘寶，先牽制一下EBay。結果，在做淘寶的過程中把Ebay中國幹掉了。

當時中國的互聯網用戶是5000萬，只有5000萬人上網，EBay就占了4000萬。擁有4000萬的網民用戶，EBay覺得自己已經拿到了中國互聯網80%～90%的市場份額，躺著都能掙錢了！但是它忘記了，中國互聯網民的基礎是10億——5000萬在10億面前什麽都不是！淘寶沒有去跟EBay競爭這4000萬的業務，淘寶競爭的是未來10億的用戶。

淘寶是怎麽拿到這麽多未來的用戶的？我個人認為主要有兩個因素：

一個是非常快速地解決本土用戶的需求和痛點（比如：網店的商品訂單交易管理，還有信用、搜索等）；

另一個是運營（通過免費燒錢做地推改變用戶的習慣）。但一開始一定是沒有想到能做這麽大，只是不斷地解決用戶的需求。

案例二：微信搶紅包

微信一開始一定沒有想著要去搶奪支付寶的市場，因為支付寶已經有那麽大的市場了，微信支付怎麽做？

騰訊有個習慣，每年公司內部都要發紅包。這個事情用代碼做簡單多了，所以他們在微信自己開發了紅包功能使用，沒想到公司外部的人馬上也用起來了。搶了紅包，賬戶上就有錢了。

錢拿來了，總是要消費的。賬戶上有錢，取不出來，也沒卡，那就刷出去，就這樣把用戶的習慣給培養出來了。而且，最妙的是微信錢包相對於支付寶的開通來說用戶的成本非常低，不需要綁卡，不需要身份證，推廣得非常快。

因此，先解決自己身邊的問題，指不定你就可以大面積地搞定這個事情，然後越做越大。

二、目標是最重要的，以用戶為中心，為用戶解決問題

無論要做多大的產品，都是一步一步走出來的。先制定好目標，然後再把目標分解成子目標，把子目標落實到每個人身上。

比如，在電商領域，如果想要讓用戶有更強的粘性，則需要一個積分系統可以兌換積分，或者有個會員制。運營會把這個東西設計出來，產品部門再進行細化——什麽叫會員制？這個會員制能不能做到跟別人不一樣？之後，技術部門要把它開發出來——哪些人做前端，哪些人做後端，最終一定要分解到個人。

創業團隊要比打工的團隊強很多，因為創業團隊中每個人都會守護這些目標。打工的人可不管，反正老板讓我幹啥事，我就幹啥事，老板會很累。

為什麽阿里員工很熱情？因為他們大概都知道公司要做什麽事情，也知道公司的使命。他們經常會跳出來在論壇里發表自己的看法，自己去了解外面用戶的情況，並積極反饋回公司相應的團隊。

如果一個公司的全體員工都在生活中了解用戶，並把用戶的需求反饋回公司，而公司內相關的團隊立馬響應並解決問題，那麽這個公司的團隊就很強大了。因為所有人都是守護著一個共同的目標。

不要管員工提的建議是否靠譜，我們都要鼓勵這樣的行為。因為這種文化是良性文化，最害怕的是管理者講完以後，員工啥話都不說。最好的管理者，少說話，多聽下屬說。也許下屬會超出預期，也許做的不夠，但是得先讓下屬說出來，然後一塊兒調整。因為我們自己說出來的東西，通常自己會非常認同。讓員工主動，讓員工有參與感，員工才會覺得這是他自己的事，而不是公司的事。

中國的很多外企不接地氣的最重要原因是，中國的職業經理人並不對中國的本土用戶負責，而是對國外的老板負責。因為他們的打工心態，要的是怎麽保住自己的位置，而不是怎麽為用戶解決問題。

其實，我們既不是為用戶負責，也不是為老板負責，而是為目標負責。做管理者的人，不要讓自己變成瓶頸，管理者要制定流程、制定規則。

三、互聯網創業，一定要提高效率！

好多做O2O的創業項目，線下怎麽做，線上就怎麽做——這是沒有意義的。

互聯網的本質是提高效率，所以線下的東西往線上走時，一定要提高效率，如果你不能在線上提高任何效率的話，就沒有意義了。

舉個例子：

打車有沒有為你提高效率？以前要站在路邊打車，現在不用了。用戶體驗提升，效率也提高了。

效率是什麽？

我們再細分一下，從物理學的角度看，效率=有用功/總功，跟時間沒關系。

很多人說效率就是比誰做得快，你做得快有什麽用呢？做出多少有用的東西，這才是關鍵。

我做得慢沒關系，但是我做出來有用的東西比你多，質量比你好，不用返工，我的效率就比你高。

要提高效率，有兩種方式：

一是把有用功往上提；

二是把總功往下降。

要知道未來去哪，需要知道過去的軌跡。我們看看歷史：過去100年，人類是怎麽提高效率的？ 我們可以看出，改變人類生活習慣、讓人類進步的，就是各種各樣自動化的以及可以提高效率的工具。馬車不夠快，於是發明了汽車，汽車不夠快，於是出現了火車，火車不夠快，於是出現了飛機。

為什麽科技是第一生產力？好多技術，為我們降低了成本，競爭力就出來了。創新和自動化是重點，自動化的工具可以讓你減少總功，而創新則會讓你提升有用功，這就是互聯網的本質。

當然，現在互聯網上的商業模式，主要還是以流量生意為主去掙企業的廣告收入。不過隨著更多實體行業的進入，我相信，互聯網會從一開始流量生意的野蠻開采模式，進入到提高服務效率的精耕細作模式。

到了線上以後，如果有一個很明顯的效率提升，就可以燒錢推廣了。但是絕大多數人只懂得模仿燒錢這個動作，不明白燒錢的前提是需要效率的提升。另外，不是通過燒錢把用戶撈上來，而是要改變用戶的習慣。當用戶有自然增長的時候，開始有口碑傳播的時候，才值得去做營銷。

再多說一個關於線上獲客的案例，美國的數據是這樣的：

線上獲客大概有1‰到2‰的機會，也就是說，互聯網電商的中1000個人可能有1～2個人會下單；或者說，廣告投放1000個人，可能會有1～2個會因為看了這個廣告以後來你的網站。這個時候，這個數再乘1‰到2‰才是真正下單付費的數據，如果你能做到3‰的話，已經很牛了，4‰的話，更不敢想。

進入線下呢？線下獲客的數據是6‰，但獲客成本是20美金。

所以，到底是在線上獲客，還是在線下獲客？這並不絕對。好在，現在中國的線上推廣和線下推廣渠道都非常成熟，當然，前提是你要舍得花錢。

四、想要教育客戶？借鑒父母和子女的關系！

教育用戶的成本是比較大的。要想教育用戶，可以借鑒一下父母教育子女的場景，你對子女說得越多，子女可能越反感。最好的教育子女的方式是引導子女，找到子女的興趣點和關註點，然後在這個基礎上引導之。

這就是前面所說的“切入點”，用戶其實是挺唯利是圖的。因此，你要先讓用戶明白，如果你要讓你的生活過得更好，如果你要更省錢，如果你要更賺錢，你就需要使用我的這個產品。先把用戶帶到這個場景來，再告訴用戶怎麽辦。也就是說，先發展用戶的興趣，再發展用戶的信任，這才能教育好用戶。

另外，複雜的東西是很難執行下去的，也很難教育用戶。如果要教育用戶，最好的方式是直截了當、簡單粗暴。

比如iPhone手機，我們家一個孩子1歲多的時候，我就把這個手機扔給他了。他看到那個滑動條，想都不想就自己用手滑了。為什麽iPhone只有一個鍵？因為這樣不會讓你思考更多的東西。滴滴APP出來之後，“我要叫車”就一個按鈕，你永遠不會點錯。

我們需要的是一個非常簡單的、可以馬上快速操作起來的東西，把一些複雜的功能先扔到一邊去。

當然，也不一定是簡單的東西，用戶才會學。淘寶的商家後臺是史上最難用的，但難用沒關系，重要的是商家願意學，因為有利益在里面。如果沒有利益，再簡單的都不願意學；只要有利益在里面，再難的東西都願意學。學習這個事情可以借用家長和孩子的關系——家長整天教育孩子，孩子煩死了。

客戶就是那個孩子，對客戶講太多，客戶就煩，因此最好還是引導客戶來學。

五、運營、產品、技術三者取其一！

技術跟業務是不分的，一般有3種類型的公司：

一種是運營驅動型；

一種是產品驅動型；

一種技術驅動型。

運營驅動型基本上是運營和銷售。運營不是運營你的產品也不是運營你的業務，是運營人、運營用戶。產品驅動型專註於產品的提升，用戶的體驗。技術驅動型，通過技術支撐大規模的運營。技術是為了支撐用戶的體驗，技術驅動系統更不用說，技術就是核心。

運營驅動最大的問題是沒有安全感的，這也是為什麽阿里巴巴要跟蘇寧綁在一塊。阿里巴巴收購大量的線下企業，因為線上太空洞了。產品驅動最大的問題是被人複制模仿，就像蘋果的手機被安卓模仿一樣。技術驅動型最大的問題是可能會出現一些叫好不叫座的東西。

這3個特性，有些時候是有沖突的，它們不是缺一不可，也不是絕對獨立的。但是它們3個不可能全部都要，只能要其中一個，另外2個作為它的支撐。

比如你要運營，產品和技術就是運營的支撐；你要產品，運營和技術是它的支撐。這個我建議大家一開始就想清楚，因為你不可能幹成所有的事。或者你有幾個團隊，你必須要跟他們講清楚每個團隊各自做什麽事，否則的話你會混亂，最後就會搞成四不像。

六、不同的時期，核心競爭力不同

任何一個企業都需要自己的核心競爭力。最初的核心競爭力是創始人自己，中期是產品和技術門檻，後期是商業或是價值的壟斷。

初期：你要的是完成這事從0到1的階段，所以創始人很關鍵。

中期：靠創始人是吸引不了用戶的，只有靠你的產品吸引用戶。中期你需要去獲取用戶，要有用戶信任你。

後期：用戶已經不成問題了，你的問題是那些競爭對手，你要幹掉他們。

不同的階段，會有不同的核心競爭力。

初期不要多想，不要想著未來要做多大，未來是啥樣，你也不知道，沒人能夠預測未來。關鍵是，你要提供解決痛點，提供服務。痛點是什麽？就是你的切入點，簡單粗暴一點。

中期優化效率，減少流程，提升用戶體驗。

後期做顛覆，像滴滴打車，一開始就是解決打車的痛點、優化效率。除了坐出租車，用戶也可以坐私家車。到今天滴滴要開始顛覆了，顛覆什麽？改變生產關系，改變規則。

七、執行力效率叠代，要抓重點！

一流的想法，三流的執行力，等於0；

二流的想法，一流的執行力，你就很牛；

甚至三流的想法，一流的執行力都行。

所以執行力效率叠代，關鍵是要抓重點。

怎麽抓重點？

1、砍掉你的人！

我們先虛擬地砍掉你的人，比如你有50人，先砍掉一半，只剩25個人了，以前50個人可以做100件事，現在只有25個人。那麽，哪些事最重要？

2、砍錢！

付出那麽多錢，什麽是最重要的？要把錢要用在刀刃上。

這樣的思考方法，就叫“條件受限”。一定要讓自己條件受限，大公司是條件不受限的，所以老板每天都在想怎麽讓下屬多幹點事兒。

創業公司要想的是，怎麽幹最重要的事。條件受限之後使不了蠻力，必須使智力。

做叠代，一定要簡單，因為只有簡單的東西才能被用戶理解，簡單的東西才能被自己人理解。在一開始，寧可做半個產品，也不做一個半成品，不要什麽都做。半個產品，用戶會對你期望，一個半產品，只會給用戶帶來失望。

如果條件受限，先做半個產品，而不是一個半成品。寧可缺失一些功能，也要把重要的功能做漂亮，這樣用戶就會很爽。

就像釘釘，一開始就是免費打電話，解決了用戶的問題，後面才開始優化效果，用戶量越來越大。

八、不同階段，如何面對不同的技術挑戰？

創新是如何發生的呢？

創新只有在兩種條件下發生：自由、效率。在自由的環境下，對效率的追逐等於創新。如果你不自由，你的思想不夠開闊，你腦洞不夠大，就無法創新。但如果只是腦洞夠大，凈搞些亂七八糟的也沒什麽用，還要再加上效率。

觀察一下人類的歷史，全部是對效率的提升：馬車到汽車，還嫌不夠快，飛機出來了，飛機不夠快，火箭出來了。再來看通訊，以前飛鴿傳書，後來電報，嫌不夠快，電話也就出來了。

現在已經全面轉向智能手機。今天推廣渠道實在是太牛了，你要100萬用戶，馬上就給弄。有好多三線城市的年輕人都不工作了，就守在QQ面前接任務。

這對於互聯網手機端意味著什麽？以前你在點網頁，你一把只能點到一個。現在指頭劃屏，一秒鐘可以劃出更多的線。

用戶要求越來越快，然而團隊研發速度越來越慢，好的技術人員越來越難找。就像一開始一個十米寬的河面上架橋，放個木板過去就行了。

當用戶數量越來越大的時候，就像那個河面越來越寬了，當你的河面變成100米的時候，你架這個橋就需要一個相當專業的工程團隊了。

對於創業公司來說：

第一個階段：是從0到1，把想法做成現實的，把功能性的開發做出來就好。

這個時候，你需要的是完成技術實現，不需要什麽架構，只需要做好技術選型。

第二個階段：用戶獲取期。

之後進入擴張階段，獲取用戶的時候，需要性能穩定，並建立好軟件的生產流水線。這個時候一定要做好技術並培養技術團隊的工程能力。快速學習的能力非常重要，如果創始人自己搞不清楚技術的話，就只能養CTO。

第三個階段：業務擴張期。

這個時期需要的技術非常複雜，是一個浩大的工程項目。除了需要抽象出各種業務和技術中間軟件外，還需要利用大量自動化工具的服務化開放平臺，跟第三方接入，讓大數據處理。這個階段，需要最頂尖的技術人才。

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TIR系統讓中國貨車在“一帶一路”跑得更快更遠

中國與14個國家接壤，是世界上接壤國最多的國家，擁有2.2萬多公里的陸路邊境線。截至2015年底，中國已經開通了178條國際道路貨物運輸路線，完成了貨運量3700多萬噸。

不過國際道路運輸聯盟(IRU)在最新發布的《釋放國際道路運輸潛力，服務“一帶一路”建設》報告中指出，中國的國際道路運輸貿易仍存在不少制約瓶頸：國際道路運輸規模不大，在國際運輸中所占比例較小，約占總量的10%，仍有擴展空間。

2016年，中國加入了聯合國《國際公路運輸公約》(TIR公約)，成為了聯合國《TIR公約》第70個締約方，已經有42個“一帶一路”相關國家加入《TIR公約》。

前述報告還預測，TIR 系統將有效降低中國與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間通關時間、提高通關效率；如TIR系統在中國成功實施，將使中國每年與“一帶一路”沿線主要國家進出口貿易額最多可增加約135.83億美元，其中出口增加約23.03億至78.6億美元。

IRU東亞及東南亞代表處首席代表曲鵬程在接受第一財經記者采訪時表示，2016年中國加入後，意味著這一系統連接了大西洋和太平洋。而“中國加入之後，很多其他國家也對TIR系統表達了非常強烈的興趣，包括印度、越南、沙特阿拉伯、埃及等。”

曲鵬程

曲鵬程稱，即將於5月14~15日召開的“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，IRU將同中國兩大部委商討簽訂諒解備忘錄，達成高層次框架，推動中國國際道路運輸事業的發展，同時也推動中國加入更多聯合國交通貿易便利化公約，使中國和其他“一帶一路”相關國家，尤其是絲綢之路經濟帶相關國家，在相同的國際標準、規範之下進行交通與貿易，“我們正在做的是跟中國的相關機構通力合作，爭取這套TIR系統能在中國早日實施，我們希望今後能有更多的帶著TIR標識牌的車輛行駛在中國的道路上。”

很多歐亞大陸國家公路運輸是唯一選擇

第一財經：與傳統的鐵路運輸和海運相比，使用國際公路運輸對於中國參與“一帶一路”建設的相關方而言，有什麽突出的比較優勢？

曲鵬程：中國是世界上接壤國最多的國家，一共有14個接壤國，但是在“一帶一路”大環境下，我們看到與其他的交通運輸方式相比，國際道路運輸的潛力還尚待開掘。道路運輸行業指的是，通過卡車把貨物從一個國家的某一個地點運到另外一個國家的目的地，其中的特點是對基礎設施的依賴較小。道路運輸還具有機動靈活、組擴方便、周轉速度快等特點，比如一單貨，能裝40英尺的集裝箱，找一輛卡車就可以運輸，如果只有一半的貨物，裝在一個20英尺集裝箱里也可以運輸走，而鐵路運輸一般情況下，一般會有40到50個集裝箱，需要等貨物都準備好了才可以發貨。

此外，道路運輸最大的一個特點，可以實現門到門的運輸，可以實現從工廠到客戶，或者是兩個工廠之間的門到門運輸。日常生活中幾乎所有貨物都在某一個時間點內是在卡車上通過道路運輸實現。道路運輸與海運、鐵路相比，在運輸成本和效率上具有綜合優勢。

舉例而言，如果從中國把40英尺的集裝箱運送到波蘭(波蘭是中歐鐵路重要目的地)，海運需要30天，成本是3000美元上下，用鐵路運輸為12~14天，成本大概為9000美元。使用公路運輸，哈薩克斯坦的運輸公司(中國卡車目前還不能開到波蘭)從相關口岸攬貨運到波蘭與白俄羅斯交界口岸，距離約6000公里，大概耗時10天，成本是5000美元左右。

另外非常重要的一點是，通過鐵路運輸，需要有鐵路線路，而在中國臨近的一些國家中，鐵路線路的網絡並不是那麽發達，而道路運輸的網絡卻四通八達：在中國周邊的這些“一帶一路”沿線，尤其是中亞國家，甚至包括高加索地區的國家，不是所有地方都有鐵路，鐵路在很多情況下不是一個選擇，在這種地理和經濟發展的形勢之下，有時候公路是唯一的選擇。而正如我前面所講，哈薩克斯坦的運輸公司就正在從中國承攬貨物運到遠至德國、波蘭等地。

中國的14個接壤國家中很多是內陸國家，比如蒙古、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗等，從歷史發展來看，國際道路運輸也是中國與這些國家最傳統、最基礎的運輸方式。我們希望在中國“一帶一路”建設中，可以更好發揮國際道路運輸的優勢，更好地釋放國際道路運輸的潛力，以後有更多貨物通過卡車來實現。

助力六大經濟走廊建設

第一財經：公路跨境運輸在歐洲是比較成熟的行業，請問在中國目前跨境運輸的企業規模如何？

曲鵬程：國內目前跨境運輸的企業情況，我們從相關渠道部獲得的數據是中國從事與“一帶一路”國家國際道路運輸的企業數量是300家左右，這個數量是非常小的，尤其是與中國第一大貿易國身份地位相比：土耳其有2000多家公司從事國際道路運輸，波蘭有6000家公司從事國際道路運輸。在“一帶一路”倡議的大背景之下，中國的國際道路運輸事業還有非常大的發展空間。

國際道路運輸事業在歐洲發展比較早：國家相對小，有貿易需求，歐洲經濟發展得也比較早，甚至在二戰前就有國際道路運輸業務；中國主要的經濟發展中心還是在中國東部、南部尤其是東南沿海，而中國改革開放以來，主要以加工出口的模式來發展經濟的，所以在極大多數情況下，東南沿海地區生產的產品通過海運被運到了歐洲、美洲等。

中國的國際道路運輸事業，如果說有一個時間點的話，1991年中國同蒙古簽署了第一個道路運輸協定，才開啟了國際意義上的道路運輸，所以中國國際道路運輸事業發展得比較晚，如與歐洲相比，對方已經發展半個多世紀了。雖然發展得比較晚，但是發展得比較快，中國與周邊的這些國家，除了阿富汗以外，目前都有雙邊或多邊的道路運輸協定。

“一帶一路”倡議提出，中國要加強與周邊國家的聯系，且中國提出了“六國經濟走廊”建設，其中包括中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬等，這些經濟走廊是需要通過道路運輸來實現的，鐵路雖然有，但是鐵路並不能充分連接各個城市區域、鄉鎮，包括產品、資源的生產地。為此，我們看到了非常好的機會。

讓中國的貨運車輛在“一帶一路”上跑得更快

第一財經：TIR系統具有六十多年成功運營的歷史，在促進全球運輸和貿易便利化方面得到廣泛認可，模式簡單，就是采用TIR證件的集裝箱貨物運輸從起運地海關檢查封存後，運輸到達目的地海關之前，沿途所有過境海關只需查看TIR證以及未被破壞的海關封印就可以放行，不需要對貨物進行開箱檢查，極大地簡化了過境程序和時間，同時也能擔保沿途各國海關對該批貨物的關稅。不過由於中亞等地區近些年來也面臨著一些安全方面的考驗， TIR系統如何保障運輸安全？

曲鵬程：中國目前在與相關機構合作，共同建立TIR系統。TIR系統基於《聯合國1975年國際公共運輸公約》，在中國加入之前，從哈薩克斯坦直到英國，以及俄羅斯、蒙古、伊朗、土耳其等國家都已經在使用TIR系統進行跨境公路運輸，本身TIR系統在歐亞大陸其他地方已經運營六十多年。

至於你所提到的使用TIR系統運輸的安全性問題，譬如在中亞可能存在恐怖組織的行動等，首先涉及可以使用TIR系統進行運輸的公司資質問題。公司的選擇要經歷一個程序，且對運輸公司的認證行為是非常重要的一個過程，其中包括只有經批準的承運人和車輛才可以使用TIR證進行跨境運輸；同時，現在隨著科技的發展，檢驗的方式也有所不同，比如有較大的X光機，卡車通過時就可以對貨物進行檢驗，而且還有更靈活的X光檢驗機，檢驗機放到一輛車上，繞著這個卡車開一圈，卡車里的貨物就能夠看到了。據我們所知，通過國際道路運輸來實現恐怖主義目的的行為並不是特別多：我們有一個數據，2013年的時候使用TIR單證進行運輸的貨車一共約有300萬次，涉及到違規行為的只有一百多次（偷漏關稅、私藏貨物等)，TIR目前為止是最安全的運輸體系。

第一財經：按照相關測算，使用TIR通關，將有效降低中國在與“一帶一路”相關國家，特別是中亞、西亞、南亞和東北歐區域之間的通關時間、提高通關效率，預計可以降低通關時間30%~80%，減少0.5到1天，至多3~6天時間。這意味著中國的國際運輸在何種程度上跑得更快更遠？

曲鵬程：每年使用TIR單證進行的國際道路運輸的次數，大概是100萬次。中國的車輛跨境運輸如何抵達歐洲？這同中方與其他國家政府簽署多邊、雙邊道路運輸協定有關，涉及到路權的問題。中國的車可以到哪里，中國跟周邊國家大部分都有道路運輸協定，道路運輸協定規範了雙方能夠進入各自國家的領土行駛的距離，車只能到達規範的線路所指定的距離，比如說中國跟俄羅斯有雙邊道路運輸協定，中國的車可以到若幹個城市，俄羅斯的車可以到哈爾濱，進入中國境內600公里左右，按照這個運輸協定，俄羅斯再往中國境內開，是開不了的，這是政府間的雙邊運輸協定所確定的。目前中國的車還到不了荷蘭、德國，在未來發展過程中，中國如果想促進與“一帶一路”相關國家的國際道路運輸，中方可以同更多的國家簽署雙邊或者是多邊道路運輸協定，讓中國的車走得更遠，也讓其他國家的車來到中國的境內。而TIR公約能做的事，就是能夠讓行駛在“一帶一路”相關國家的貨運車輛走得更快。

王功權：消費升級會比想象的更快 如何開發2.3億新中產市場？

創業黑馬學院 2018-02-07 16:23

來源 | 創業黑馬學院（ID：heima_ying）

2017年，當青普旅遊對外宣布獲得2億元A輪融資，大家才發現，在2015年有一個人不僅有同樣的預判，而且已經下手布局新中產消費。

他就是中國創投界教父級人物、青普人文度假董事長王功權。

出於多年企業和投資經驗積累的“對機會的職業敏感”，王功權認為：新中產消費的市場機會到了：

1、所謂的互聯網思維已經嚴重落伍，互聯網經濟已經進入第3階段。

2、整個產業和社會在被全面震撼和沖擊之後，已經完成了全面對接，接下來將是傳統經濟的全面登場。

3、新舊交替推動了產業的變異，也勢必產生消費升級，新物種會雨後春筍一樣出現。整體上，“屌絲經濟”已經衰落，主流人群會回歸。

4、消費升級會比我們想象的快。追求高品質、好服務，買貴的東西是一種光榮，買好的東西是一種榮耀，這些將成為主流的消費價值理念。社會開始回歸提供優秀的產品。

5、品質生活，不是簡單的物質炫耀，而是尊重內心深處的渴望，並且尊重生活本身。產品和服務要滿足新中產對品質生活的內在訴求。對創業者來說，這一切都提出了要求和挑戰。 

2018年，創業實驗室特邀王功權擔任導師，首開“新中產消費實驗室”，梳理該領域創業的核心問題和解決方案，幫助學員企業準確捕捉用戶需求，成為新中產消費的引領者。王功權老師的實驗室現已開放招募，限額15-20人，報名詳情見文末。

課前我們與王老師深度溝通了課程主題，以下為部分精彩內容，與各位共享。

王功權

著名投資人、企業家

青普人文度假董事長，曾任萬通實業集團董事局名譽主席、執行董事、萬通國際董事長。原IDG技術創業投資基金高級合夥人，原鼎暉創業投資基金創始合夥人 。他先後參與投資了著名的騰訊、民生銀行、亞信集團、易趣網、奇虎360、3721、金融界、創聯萬網、框架傳媒、弘成教育、展訊、攜程、 如家、漢庭、驢媽媽、江西賽維等，這些企業後來均在國內或國際資本市場成功自主上市或通過並購上市。

2017：互聯網經濟進入第3階段

投資界的絕大部分人還沈浸在兩年之前的互聯網時代思維，但這兩年已經發生了非常巨大的變化。所以差不多兩年前的投資邏輯，包括在互聯網行業很有經驗的一些從業者，他們的思維方式已經是嚴重落伍，並且成為現在進入新階段的障礙。因為時間太短了，比如說經過十年、二十年，大家把這個認知放棄是可以的。但這兩年變化太大，之前還做得熱火朝天，馬上又出現了新的東西。新東西到底是什麽，他們還沒有轉過來。

大家一般談新經濟，總體來說是圍繞著互聯網，不管是大數據也好，區塊鏈也好，除了智能、生物工程是另外一塊，基本上是圍繞著互聯網這一塊，這大致可以分為3個階段。互聯網的第一個階段是三門戶時期，就是新浪、搜狐、網易。到全球互聯網破滅，市場縮水了90%，那個時代就結束了。

等到過了幾年，在2004年左右，再起來的時候，互聯網已經不是一個簡單的on line的事了，這個時候已經有off line了。假如說把第一個階段理解成是空中的雲，第二個階段是雲中調和出來的雨。2014、2015年的時候這個階段基本上就結束了，伴隨的就是O2O的泡沫破裂。

2017年，互聯網經濟進入第三階段，這個時期主要的特點是原來的空中的雲開始往地下落雨，實際上是互聯網人士拼命地把互聯網跟應用結合的過程。這第三階段會是雨後春筍，我認為差不多就是這兩年。

巨頭壟斷下的“屌絲經濟”已經衰落

所謂互聯網時代的思維是第二個階段主要的特點。這個階段對不屬於互聯網的傳統產業和傳統產業的企業家構成了巨大的壓力，業態上在迅速地進行融合，但是這種融合主要表現出來的還是網上對網下的壓力。

再一個特點，你可以把互聯網時代理解成中國制造的粗放時期，真正優秀的服務、很多主流的消費和服務，很多還沒有完全上來，但是已經在催生。所謂的“屌絲經濟”，以及幾個壟斷性的大平臺形成是這個階段的代表性標誌。所謂的“屌絲經濟”就是網民機制，這一塊兒基本上是以便宜、方便為特點，人群以年輕人或者低收入階層為主。

為什麽會這樣呢？

1、互聯網是一個新生事物，年輕人會比較反應快。

2、涉及到使用方式、使用技術方面的事，年齡大的人也都不太會用。

3、它表現出來的是網絡上迅速的互相聯結和溝通，以及信息的傳遞，使原來社會的非主流階層獲得了一次解放。他們的力量很大，大家聚合在一起，就可以團購，消費者和廠家就開始進行博弈。只要粉絲到一定的量以後，立刻就變成強大的生產力。但是總體來說，人均消費是上不來的。

對用戶迅速地擴展和壟斷，這成為互聯網經濟第二階段的主要特點，形成了壟斷的大平臺。阿里巴巴和京東就是這個時期的典型平臺。在這個過程中，龐大的用戶群體對上下遊開始進行打壓，把產業鏈中有些人打得很厲害，大家只好走便宜的路線，基本上都是這樣的戰略。

由於人上去了，所以商務也上去了，形成了年輕人為主的網上社會。他們消費不高，但是數量龐大。項目只要有流量，誰都不怕。模式本身不掙錢，但是仍然做保險、做數據、做金融，橫跨。最後發現在這個階段里，根本容不得小型平臺的生存。

O2O是大家最後一次夢想，找幾個人或者是委托別人20、30、40萬搞一個系統，然後就是on line幹，幹的人太多了。我那時候就提出這件事壓力主要是在地面，地面這個O如果不能有成體系的保證，實際上是沒辦法的，最後我們是兩個O都沒有了。最後事實不幸被言中。

傳統經濟登場，品質消費回歸 

第二階段向第三階段轉換的一個主要的表現，我認為就是所謂的“屌絲經濟”開始衰落。

為什麽會是這樣呢？上面這場雨來得太大了，整個產業和社會全被震撼和沖擊了，迅速就開始反應、迎接。如果說，前些年傳統產業還在考慮“我怎麽跟新的互聯網經濟對接一下”，這個時候根本就不是對接的問題了，而是傳統經濟登場。沒有人再懷疑互聯網的應用，各種設施也迅速完善和配套，國家的法制法規也迅速開始跟進了。

由於大量的青年跟上去了，大量的商務跟上去了，社會也跟上去了。這種沖擊導致老人也要上網，因為孩子在網上，網上的信息太多了，很多東西太方便了。後來已經不是80後、90後了，70後、60後、50後，連我爸爸88歲都上網，因為他平時見孫子困難，在網上家里有一個群，他老在那個群里，我們一出現他就問我們吃飯了沒有。這個時候一些社會服務也有給老年人的最簡單的智能應用。所以，很快全社會就上來了。

到第三階段的時候，互聯網和移動互聯網已經跟整個的經濟社會、傳統產業全面對接了。所以我說大雨落到了地上，新的消費升級和新的東西才上來。

人類社會的經濟生活主流地看都不是物美價廉的，都是追求高品質、好的服務。買貴的東西是一種光榮，買好的東西是一種榮耀，這將成為主流的消費價值理念。

當整個融合開始的時候，會跟原來的那種屌絲經濟不同。你可以理解成是升級了，來自於傳統產業的主流經濟體系、主流消費體系、高消費群體全面推進。這個時候它就迅速地開始細分，然後需要垂直的、優質的服務和品質，對網絡應用的全面占領。

現在人們不再追求自己的用戶是幾個億了。以前有一個時期，用戶不過千萬大家都不好意思說。你有1000萬用戶，但是只能從一個用戶手上拿到錢，從其他的用戶手上只能拿到很少的錢。這樣的話，除非在品牌聚合的大平臺上，否則獲客成本很高。這個獲客成本你可以理解成是雜耍現象。我在大街上，開始雜耍，用磚頭往腦袋上砸，用刀什麽的，搞了半天，折騰半天一身汗，一幫人說好，等到一收錢人都走了，就剩兩、三個人給錢。為了獲客把肚子都砍了，這個成本是很高的。大部分都不是真正的用戶，為了維護他們我費了太大的努力。

你會反思，如果說我剛開始就找了這兩個給我錢的就好了。我就不用砸腦袋什麽的，我就談我自己苦難的童年，他就又給吃又給錢，沒準還拿錢讓我上學去。也就是說，收入對象變了，我的服務方式不一樣了，服務內容不一樣了，我的收入結構也不一樣了。

現在的問題是誰能夠精準地找到內容，給他提供感動他的高品質的服務，使他付更多錢。做到了，你就會發現你的服務內容、服務模式做得不多，但你的收入比那個還高。這個你可以理解成主流經濟的高品質的服務和高品質的產品，也就是說消費升級的東西，開始在網絡世界中出現。各種優秀的產品全會上來。

最後還是你的產品、服務要好，要找對你的客戶，回過頭來，網上的手段和方式只不過是成為原來經濟的一種應用的手段而已。像最初我們做生意的時候，大家都是點現錢，後來刷卡的時候覺得好先進，現在你就理解成整個互聯網的應用，無非是原來傳統經濟的算法而已。

最後在互聯網融合和使用的過程中，真正崛起的東西就會像雨後春筍一樣起來。這就是馬雲說的，互聯網的經濟消失了，已經變成了融到生活中的應用。追求品質的產品在這在這次打擊中，不僅沒有被狂風驟雨摧毀，反而因為大地土壤肥沃，生長得更加茂盛。

現在是新物種誕生的巨大機會

新經濟的第三個階段有非常重要的特征。中國的傳統經濟在迅速重構，新經濟也在迅速重構。這兩個又在迅速融合。你可以理解成是變量對變量，還在運動中結合。新經濟、舊經濟整個重構和結合的過程，實際上就是巨大的一個新機會。很多新的物種就誕生了。這些新的物種實際上是一場技術革命沖擊和融合的過程。

新經濟這兩年的重構，最明顯的是自媒體帶來的顛覆。想當年三大門戶何等囂張，你要想向市場推廣，不把幾大門戶拿到手，你是推不開來的。現在就不一定了，現在一個小孩搞20、30萬粉絲的自媒體，有可能就引爆了。你那邊請了20幾個人到現場體驗，記者還得給500塊錢的紅包，回過頭來效果還不行——你發的東西好多大家都不看。天天傳的都是自媒體的東西，而自媒體的東西完全取決於你這個東西的圖文被認可的程度。大家傳播是自發的，鬼才知道哪篇文章一下就引爆了。

落實到我們的青普來說，你是旅行社嗎？不是，你是酒店嗎？也不是，旅行社、酒店都是按照原來的方式劃分的，實際上這些東西按照原來這樣劃分，有的時候管理就出問題了。如果說一個企業、兩個企業可以理解成是管理的問題，如果整個行業，那就是產業的問題：產業不成立，或者是產業在商務上是自己不能自洽的，或者是陷入困境。就意味著產業必須要變異或者是融合，說白了就是需要重新定義邊界，形成新的行業概念，這當然就得重構了。

兩年前在投資界和互聯網行業特別活躍、天天說的那些話，我之所以說是過時了，就是因為這個重構的速度太快了。

找到新中產

他們是社會的中堅和希望 

在重構過程中主要的問題是主流經濟的增長、高品質經濟的增長。互聯網中的主流社會在增長，消費自然就升級了。新中產當然是其中一個非常重要的人群。

新中產我更願意這樣理解：

他們是靠智力、勞動、才能在創造自己的財富，這是一個挺重要的特點。因為這倒不是說他們比上一代好多少，是因為上一代好多是歷史機緣，現在沒有。由於他們基本上是自己努力工作和自己去創造的價值，所以他們對財富和資產的理解會更加積極、理性、正向。不會一下子就掙了2個億，然後隨手就揮霍3000萬。

他們去爭取的時候不會那麽兇狠，獲得了什麽也不會那麽傲。過去的富豪階級，他們是在一種生活有很大壓力、沒有財富積累的情況下自己打出來的。但是新中產不是這樣的，他們從出生下來受教育已經在享受著改革開放、人們生活富裕的成果，是在一個經濟狀態比較自給自足，或者是富裕的情況下成長起來的。所以他們沒有那麽強的不安全感，不像那一代人，有多少錢都覺得心里不安全，想著更加穩定一點。

新中產還表現出很強的向上的、學習的、上進的態度。新中產平均受教育的程度比較高，至少是大學以上的，不像上一代的，還有沒文化的。新中產說白了，你自己想不上大學都很難。同時他們還要再成長，所以他們學習、上進、提高自我、豐富自我，包括社會的資源、人脈的關系、各種知識。所以好多人就讀了長江商學院或者是黑馬學院等等。你看成熟的大腕，他們好像什麽都懂，但是還表現出這樣的一面。

總的來說，新中產對很多東西看得更加積極，更註重的是現在和未來。他想要再努力，能夠使自己獲得更好的生活。網上說中國有2.3億新中產，這是一個數量龐大的群體，同時也是這個社會的中堅和希望之所在。

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互聯網企業對戰整車企業 汽車無人駕駛誰跑得更快？

忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。交通部部長李小鵬日前在國新辦新聞發布會上表示將“和有關部門共同研究制定（無人駕駛汽車）路上測試相關政策和指導文件”的前夕，廣州市的城區道路上已經出現了兩家開始示範運營的無人駕駛車隊，分別來自景馳科技和小馬智行，同時開放的還有公眾的試乘體驗。

幾乎就在同一時間，美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基於實際路測的權威自動駕駛報告，遙遙領先的也是一家互聯網企業——谷歌的Waymo可在沒有人類司機幹預、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里，位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。

在無人駕駛領域，互聯網企業技術升級、上路測試的聲音此起彼伏，似乎已經走在了傳統車企的前面，大有引領行業發展的意味。而對於被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車，也成為互聯網企業爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的爭奪賽中，整車企業真就落後了？對此，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在智能駕駛汽車落地的推進過程中，並沒有誰領先誰的說法，互聯網企業和傳統汽車企業各具優勢，有望在不同的應用場景和市場領域發揮特長。另外，無人駕駛欲真正實現市場化，還需要很長的一段時間。

高調的互聯網企業和低調的傳統車企

景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內，作為我國智能汽車領域初創企業的代表，雙方均表示，此次正式上路運行的兩支車隊都已經達到了L4級別，雖然目前只能在較小範圍內行駛，但未來將逐漸擴大區域，最終實現全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術落地。“我們在國內進行了長達兩個月、數百公里的嚴格測試，包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發情況等多場景，針對暴雨天氣環境，小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴記者。

事實上，更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月，百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環路，在今年中國中央電視臺的春節聯歡晚會上，搭載百度Apollo系統的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相，並以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。

與互聯網企業素來高調的作風形成鮮明對比的是，整車企業卻低調的多。最近的消息是，3月1日，上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照，2018年內率先實現商業化量產。再之前，長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試。“這與我國現行的法規政策息息相關，”戴一凡分析道，“實際上，我國傳統車企在智能駕駛測試方面的工作並不少，更多集中在封閉區域和測試場，這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設的重要原因。”

汽車商業運營領域的競爭與合作

按照戴一凡的觀點，在無人駕駛汽車技術的開發與測試上，互聯網企業和傳統整車企業都沒有閑著。那麽，在推動無人駕駛技術落地方面，互聯網企業和傳統汽車企業究竟誰走得更快一些？戴一凡的觀點是，雙方在不同的應用領域各有千秋。

首先是商業應用領域。在戴一凡看來，互聯網企業坐擁國內最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術和團隊，對新技術擁有極高的敏銳性，因此在某些特定的應用場景更有優勢。例如位於機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應用和推廣方面，因其制造門檻較低、對產品速度要求不高，這一塊極有希望成為互聯網企業強勢占領的“陣地”。

但在傳統意義上的汽車商業運營領域，例如出租車、網約車等，“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產品的安全性、可靠性以及制造方面，互聯網企業的實力遠遠弱於傳統車企，而傳統車企則在核心算法和先進技術的敏銳性方面有較大欠缺，雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在不久的將來，小馬智行或將在廣州率先開始無人駕駛網約車運營的探索，以網約車為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術落地的重要途徑之一。

或許，在汽車商業運營領域，合作才是大勢所趨。對於互聯網企業而言，即便可以采用購買車輛後進行系統改裝的方式達到繞開整車企業獨自開發市場的目的，但技術的最終載體仍然是汽車，為了給用戶帶來更好的體驗效果，讓無人駕駛系統更貼近實際產品，互聯網企業與整車企業合作顯然是更明智的選擇。事實上，在智能汽車的開發過程中，越來越多的互聯網企業與整車企業選擇了合作。

戴一凡在談到無人駕駛領域互聯網企業的發展時也指出，應在合適的時候盡量向大企業或大平臺靠攏，傳統整車企業、大型零部件企業都是不錯的合作對象。

汽車私人消費領域傳統車企“風景獨好”

或許在商業運營領域，無人駕駛技術距離落地已經不遠，但毫無疑問，距離無人駕駛汽車真正大規模普及和應用，還有很長一段時間，且應以在私人汽車消費領域的落地為標誌。而在這一領域擁有強大優勢的則是傳統汽車企業，因其擁有大規模生產和制造方面的實力。

不過，在戴一凡看來，即便在汽車私人消費領域整車企業擁有絕對優勢，但並不意味著整車企業就可以高枕無憂。對於整車企業在智能汽車領域的發展，他建議，首先，在智能駕駛技術發展進程中，整車企業應轉變觀念，積極從傳統的技術集成者轉變為系統供應商或服務運營商，否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產品制造商。

其次，在技術路徑層面，L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛（Autopilot）功能”，選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式，但在戴一凡看來，除非整車企業願意放棄近幾年的汽車市場，耗費8～10年的時間直接形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案，否則單從企業營業收入的角度來看，L3級別的智能駕駛技術是必選項。

最後，為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的短板，除了與互聯網企業展開戰略合作以外，收購一些具有優勢的初創企業也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation後，通用汽車在無人駕駛領域的進步有目共睹。值得強調的是，戴一凡認為，在收購之後，整車企業應避免讓其傳統的企業管理方式影響到這些新興企業，像通用一樣以Cruise Automation為基礎成立單獨的自動駕駛部門較為可取。

時間再壓縮1/3！上海如何讓進出口通關更快成本更低

根據機構改革的要求，4月20日，原上海出入境檢驗檢疫局將改掛上海海關的標牌及標識，由此實現關檢合並。這一合並，將推動上海跨境貿易實現通關效率更高、通關成本更低。

4月19日舉行的新聞通氣會上，上海市口岸辦副主任武偉解釋說，關檢合並帶來的職能整合，將會使企業辦事的程序、環節，包括所需單證都實現精簡、優化。為上海正在大力推進的跨境貿易營商環境優化，提供更便利的監管條件。

上海海關副關長譚武表示，在2017年完成壓縮貨物通關時間1/3目標的基礎上，還將進一步推動口岸通關“提速降本”。“再壓縮通關準備、貨物提離時間1/3，年底前壓縮集裝箱進出口環節合規成本10%以上。”

數據顯示，2017年上海關區進口通關時間為18.77小時，較2016年全年縮短36.29%，出口通關時間為1.32小時，縮短34.98%。

時間去哪兒了

上海口岸進出口貨值占全國總量的1/4，也因此，實現跨境貿易通關效率更高、通關成本更低，將直接影響全國跨境貿易的效率和成果。

為對標國際最高標準、最好水平，更好實現跨境貿易營商環境的優化，上海逐項對標了世界銀行跨境貿易合規成本的指標體系，進行了一系列的大調研。

2017年10月底世界銀行發布的《營商環境報告》（2018）顯示，中國的營商環境總分在全球190個經濟體中排位第86，跨境貿易部分的得分69.91，排位第97。評估跨境貿易的指標體系聚焦時間和成本，共分為8個子指標。

據了解，2017年上海海關聯合上海港務集團，邀請跨國咨詢機構組成聯合工作團隊，參考世行報告相關跨境貿易指標，通過抽樣調查、大數據分析等科學方法，對上海口岸船舶靠泊到貨物提離，也就是口岸通關的全過程各時間節點、財務分攤清單進行全景掃描。以清晰地了解“時間都去哪兒了？錢都去哪兒了？”

結果顯示，口岸通關時效的薄弱環節主要分布在前、後兩段。

以進口為例，彼時通關時間平均199.8小時，其中海關等部門通關占比不到一成（8.7%），九成以上（91.3%）消耗在“貨物報關前”、“海關放行後”兩個階段。

通過對“貨物報關前”、“海關放行後”通關流程進行重點切片分析，發現口岸通關的瓶頸主要在3方面：串聯作業環節多、無紙化作業程度低、系統封閉資源分散。比如口岸涉及各類跨境許可證由各部門分別審批，碼頭作業信息由各家掌握，多數不聯網。

經過逐項比對和分類，3月20日，上海市口岸辦、上海市發改委等單位，重點圍繞降低集裝箱跨境貿易合規成本，發布了《上海口岸優化跨境貿易營商環境若幹措施》（下稱《若幹措施》）。具體包括6方面舉措——推進報檢報關、通關與物流“並聯”作業；進一步便利企業申報；推進口岸物流作業無紙化；進一步完善和規範口岸收費；進一步便利單證辦理；進一步完善口岸通關服務機制。

借助於這些舉措，上海口岸的進口集裝箱“從貨物抵港至提離港區”從原來的72小時，壓縮到了48小時，進口單證比如汽車零配件的進口許可證的獲取，從原來的54小時，壓縮到了24小時。出口原產地證的獲取，從14小時，壓縮到了7小時。

錢去哪兒了

在上述調研中，回答的另外一個問題是，錢都去哪兒了。

結果顯示，財務成本主要消耗在車隊、碼頭、貨代、堆場等環節。

上述《營商環境報告》（2018）所公布的“邊界合規費用顯示，中國的進出口貨物總體平均費用分別是”790美元（進口）和533美元（出口）。

不過，北京睿庫貿易安全及便利化研究中心的評估分析稱，按照世界銀行的統計口徑，上海口岸跨境貿易實際收費標準遠低於世行報告結論，分別為319美元（進口）和299美元（出口）。

雖然結論不一，但上海依然在大力推進跨境貿易降低成本。

譚武表示，上海先後取消行政審批事項11項，取消進出口環節經營性收費8項，實現行政審批100%網上辦理。比如，開展上海海運口岸政府承擔查驗作業服務費試點，已累計為6.9萬家“查驗無問題”企業免除費用3.5億元。

近年來，隨著國務院近年來“放管服”改革的推進落實，海關、檢驗檢疫、國家商務管理機構及上海，都推出了一系列取消或停征進出口環節收費改革措施。

比如，2016年起，上海單一窗口全面實行口岸申報免費機制，每年直接取消收費近3億。2017年4月1日起，上海海關（原上海檢驗檢疫局）停征出入境檢驗檢疫收費，預計為企業減負2.9億元。

經營服務單位也采取了許多降低費用措施。比如，上海港務集團從2018年1月1日起降低集裝箱裝卸費用，實行拆箱理貨企業自願申請。目前，上海港務集團按照新《港口收費計費辦法》，也在切實降低港口拖輪、引航等收費，以減輕航運企業營運成本。

《若幹措施》也專門提出了三項進一步完善和規範口岸收費的舉措，比如在國際貿易“單一窗口”公布口岸費用情況，包括類別、項目、費用水平，為企業提供口岸費用的參考情況，支持第三方開展口岸費用評估。

進一步完善口岸作業和處理環節收費公示，經營服務單位通過網站或經營場所公布收費清單和標準。由價格主管部門對企業反映強烈的口岸不合理收費行為予以清理和規範，依法查處各類違法違規收費問題，切實維護企業合法權益。

營商環境的優化，跨境貿易成本和時間的下降，帶動了上海口岸跨境貿易數據的提升。

數據顯示，2017年上海口岸進出口貨物總值7.9萬億元，同比增長15.1%，占全國的28.5%。集裝箱外貿吞吐量3418萬標箱，增長7.2%，連續八年穩坐年集裝箱吞吐量世界第一。

“在3月28日與世界銀行貿易便利/邊境管理首席專家的磋商交流中，上海口岸跨境貿易改革的若幹措施，得到了世行專家的充分肯定。”武偉告訴第一財經記者，在認可了上海的舉措後，世行還將通過調查和核驗，來確認這些舉措的最終效果。