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鄭爽
近年來中國奢侈品市場爆髮式增長的態勢，或在明年首次出現放緩。
昨天，貝恩合夥人布魯諾接受《第一財經日報》專訪時指出：「今年第四季度中國奢侈品市場的消費增長趨緩。相比2010年和2011年的高速增長，估計明年中國奢侈品市場增長的步伐將會放緩為20%左右。」
在布魯諾看來，儘管整個中國奢侈品市場呈現出一派欣欣向榮的景象，然而不容忽視的是，整體良好的商業環境中仍存在一些不確定性，各大品牌對中國奢侈品市場的前景持謹慎樂觀的態度。
增長趨飽和？
全球知名戰略諮詢公司貝恩公司昨日發佈的報告顯示：2010年中國奢侈品市場規模達871億元人民幣，較2009年增長27%，全球排名第五。2011年整體增幅預計也將達到25%~30%，但2011年第四季度增速已逐漸減緩。
萬寶龍(中國)有限公司中國區前董事總經理陸曉明接受本報採訪時更直呼：「2012年可能是個冬天，中國奢侈品市場未來發展可能會放緩。」
分析原因，陸曉明認為，現在中國已成很多奢侈品牌的最大市場，不可能再像過去那樣快速增長，同時很多二、三線城市的消費其實在一線城市已提前預支。
為多個一線奢侈品牌提供諮詢服務的羅德公關副總裁高明亦對本報表示：「從消費情緒、各大品牌在中國市場的投入來判斷中國奢侈品市場肯定還會增長，但增長速度我不認為一直會這麼樂觀下去。」
據香港媒體報導，昨天以招股價下限15港元定價上市的周大福珠寶(01929.HK)主席鄭家純表示，周大福下半年的銷售較上半年增長將有所放緩，這緣於國際金融環境不明朗的影響。
貝恩《2011年中國奢侈品市場研究》顯示，2010年中國消費者的奢侈品消費總額達到約2120億元人民幣，包括港澳地區在內的大中華區奢侈品消費額已躋身世界三強，達1595億元人民幣，排名僅在美國和日本之後。
其中，禮品餽贈已成為中國奢侈品消費的重要組成部分，比例已達25%左右。但陸曉明一針見血地指出：「中國的奢侈品消費很多來自公款消費，這種增長有很多不健康、不確定性。」
而貝恩也指出：預付卡監管意見的出台意圖遏制腐敗，這些政府監管政策的不確定性對中國的奢侈品消費都是影響因素。
除此之外，針對進口產品更為嚴格的質量標準和流程可能會延緩奢侈品牌的新產品引入中國市場的速度。
轉向提升門店業績
過去中國奢侈品市場強勁的增長受各大品牌在中國激進的門店擴張計劃所驅動。但貝恩同時發現，一些品牌在2011年放緩了擴張腳步。
數據顯示，2009年奢侈品主要品牌在中國新開門店為150家，2010年新開門店達160家左右。而截至2011年9月底，奢侈品牌在華新開門店約為90家。
某奢侈品牌公關總監表示：「我們正在有意識地放慢擴張步伐，因為我們已經建立了良好的品牌知名度，而且在新開門店的選址方面更為挑剔。」
提及擴張放緩的原因，布魯諾分析：「一些品牌在金融危機時期做出了減少投資的計劃，它們有意識地放緩擴張步調，轉而關注提升門店的業績，隨著中國消費者的日益成熟，對門店的服務質量更加重視，此外人才短缺和勞動力成本上漲仍是門店擴張的主要障礙，尤其是在二、三線城市。」
在上述因素的作用下，業內專家指出：「許多品牌開始從掠地階段向提升門店業績過渡。」但中國奢侈品牌在中國的發展並非能一帆風順，正如中國消費者協會對貝恩所說的那樣：「對各大品牌售後服務的投訴增加，主要圍繞售後服務複雜、耗時。許多品牌尚未在中國設立客戶服務熱線。」
而更為成熟的中國消費者要求在中國各地獲得同等且更為個性化的服務(包括購買時和售後)。布魯諾建議：「奢侈品牌要確保充分的培訓和追蹤、激勵機制，為客戶提供更為專業的服務。」
此外激增的電子商務和社交媒體也給奢侈品牌在中國的發展帶來挑戰。隨著眾多奢侈品牌越來越多地暴露在社交媒體的注視之下，遭遇公關危機的風險也隨之增大。
同時，各大品牌很難在網上吸引消費者並維護奢侈品的高端形象和購物體驗。布魯諾強調：「奢侈品牌要非常謹慎地選擇開展營銷的媒體和形式，要積極監控並管理潛在的公關危機，避免過度曝光。」
(責任編輯：何峰)
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相比較疲弱的國內股票市場和頻頻過會被否的國內服裝品牌，香港和國外的資本市場正迎來一場奢侈品上市潮。2011年12月15日周大福在香港上市，雖然資本市場對周大福追捧並不熱烈，開盤價甚至低於15港幣的發行價1元，仍然募集到150億港幣資金。
就在同一天，以在時裝設計師真人秀節目《Project Runway(天橋驕子)》擔當評委為人熟知的美國設計師Michael Kors的品牌在紐約股票交易所上市。開盤價25美元較發行價20美元上漲25%，募集資金9.44億美元，公司市值達到38.2億美元。Michael Kors成為繼Ralph Lauren、 Donna Karan、Tommy Hilfiger和Kenneth Cole等之後又一位公司上市的美國設計師。
如此大的資金募集讓更多奢侈品牌躍躍欲試，英國珠寶品牌Graff計劃通過IPO募集10億美元，首選的上市地預計也是香港。此外美國高檔箱包品Tumi和意大利服裝品牌Brunello Cucinelli也都計劃在今年上市。
奢侈品牌IPO之惑
買奢侈品能彰顯身份，買奢侈品股票卻未必能賺錢，至少從去年上市的這些奢侈品來看是這樣。
Prada去年6月24日在香港上市，開盤價39.5港幣，募集資金近200億港幣，公司市值接近一千億港幣。然而，時至12月23日的收盤價Prada股價跌至33.6港幣，在這半年的交易時間中，最高漲至50.9港幣，最低只有27港幣，整體來說跌多漲少。從目前來看，靠買Prada股票來賺錢買Prada包包顯然是不現實的。
然而從基本面看，Prada的業績可謂靚麗。根據去年上半年報，Prada銷售額11.43億歐元，增長21.1%，淨利潤1.79億歐元，增長74.2%。就算歐債危機再嚴重以及全球經濟前景不明朗，都不應該影響Prada股票的上漲。
這一點在同期在香港上市的Samsonite上也出現，新秀麗[12.18 18.95%]開盤價14.5港幣，最高漲到17.14港幣，最低跌到9.15港幣，去年12月23日的收盤價11.9港幣，跌幅還超過Prada。
然而，選擇在米蘭上市的Ferragam情況卻不同，去年6月29日上市價9.95歐元，上市共募集資金3.4億歐元，公司市值15億歐元。最高時漲至13.7歐元，最低8.7歐元，12月23日的收盤價為10.21歐元，較上市價漲了0.26歐元。
根據Ferragamo的上半年報，銷售額4.6億歐元，上升29.8%，淨利潤4570萬歐元，上升32.4%。從數據看比起Prada都遜色一些，但是股票的表現卻好過Prada。
如此表現的原因究其根本是Prada上市時估值過高所致，雖然20多倍的市盈率在中國股市不算什麼，但是在香港或國際股市都算較高的。更何況奢侈品雖然毛利很高，品牌無形資產也很大，但畢竟是零售業務，店舖需要一家一家去開，不可能如高科技等高成長行業給投資者無限遐想空間。
然而，由於中國奢侈品銷售的快速增長，香港股票市場已成為奢侈品牌上市融資的最佳渠道。雖然香港股票市場是一個國際化的市場，但是真正海外公司到香港上市的此前只有法國護膚品牌歐舒丹。
不過目前未上市的或未被上市奢侈品集團收購的大品牌已經不多，Armani、Chanel、Dolce &Gabbana等屈指可數，Armani本人年紀漸長，一直有上市考慮，Chanel則從未有上市計劃，因此未來令人期待的大型奢侈品牌IPO並不多。
於是，那些已經上市的奢侈品牌開始考慮多地上市，比如在紐約上市的美國品牌Coach就選擇在香港也上市，而且上市並不募集資金，CEO表示上市目的主要是形象展示，起到宣傳作用。對於此種考慮許多人有不同觀點，因為上市公司需要披露公司相關信息，在香港上市就需要提供中文版的資料，這會讓許多國內消費者瞭解品牌的深入情況，褪去神秘面紗的奢侈品牌是否能說出更多故事來吸引消費者是一個需要探討的問題。
事實是最好說明， Coach於去年12月1日選擇在香港也上市，成為首隻在香港上市的美國註冊公司。Coach香港開盤價47.65港幣，當天成交額343萬港幣，其後甚至有多個交易日成交額僅數萬元，甚至有交易日成交額為零。Coach股價上市後一直呈陰跌狀，截至12月23日收盤價為46.05港幣，當天也沒有一筆成交。投資者如此缺乏興趣，Coach上市的宣傳目的達到多少呢？
資本與品牌的親密合作
雖然能上市的奢侈品牌越來越少，但是資本與品牌的結合越來越緊密。世界最大奢侈品集團LVMH設立了L Capital基金，投資過Antichi Pellettieri、Gant、Pepe Jeans等品牌，旗下的L Capital Asia投資了先施[0.40 3.95%]表行、英皇珠寶等，目前正在亞洲範圍內尋找合適的品牌進行投資。
此外，Chanel創意總監Karl Lagerfeld的個人名字命名的品牌KARL LAGERFELD近日與私募基金Apax Partners達成協議，在其投資下重新推出，並計劃拓展為全球性品牌。這裡不得不提到KARL LAGERFELD品牌的背後推手Silas Chou曹其峰，他是香港永新集團掌門人「香港毛紡大王」曹光彪的兒子。Tommy Hilfiger和剛上市的Michael Kors都是由他和商業夥伴Lawrence Stroll共同投資扶持，他們創立的公司Sportswear Holdings還擁有Michael Kors Far East(未裝入上市公司)、Tommy Hilfiger Asia、Pepe Jeans和Hackett的股份。此外他還與美國品牌公司Iconix合作創立Iconix China，通過品牌授權與國內服裝公司合作引入Iconix所擁有的品牌，並計劃每個品牌單獨上市。近日，Iconix China投資的品牌London Fog已經在香港上市。
與此同時，國內的資本也在積極向海外拓展，去年五月復星集團以每股13.30歐元的價格，收購Folli Follie定向增發的636萬股普通股，總收購價格約為8458.8萬歐元(當時約合7.83億元人民幣)，佔Folli Follie集團增資擴股後的總股本約9.5%。收購後，希臘危機尚未得到解決，Folli Follie股票最低曾跌到6.48歐元，根據12月23日的收盤價7.55歐元，復星集團的投資浮虧達到43%，看來復星集團抄底還是早了一些。
股市有風險，投資需謹慎，此道理對奢侈品牌的股票也同樣適用。奢侈品牌市盈率較高，業務發展又可預測，而且可投資標的又較少。關於買奢侈品還是買奢侈品股票的問題，如果短期不怕套牢，長線買奢侈品股票肯定能盈利，因為據研究未來十年奢侈品行業仍將處於上升通道內，但是想靠短期買奢侈品股票賺錢買奢侈品就需要高超的短線操作能力了。
http://content.businessvalue.com.cn/post/5272.html
在歐美國家，只要有中國遊客出現的地方，那些城市中的奢侈品商店都會成為他們「掃貨」的目標。根據高盛2010年12月24日發佈的數據，2010 年中國奢侈品消費高達65億美元，連續3年全球增長率第一。另根據世界奢侈品協會發佈的2011最新報告顯示，截至2011年3月底中國內地的奢侈品市場 消費總額已達107億美元，佔全球份額的四分之一。如此驚人的購買力，不僅讓老外目瞪口呆，也讓各大奢侈品品牌將目光聚焦到中國人身上。
近幾年，伴隨著中國經濟的發展，富裕人群正在不斷崛起，中國的富裕階層突然間都迫不及待地顯示剛剛獲得的財富，國人的消費慾望開始「井噴」：中國消 費者風捲殘云般席捲了整個奢侈品消費市場，從手袋、名表、時裝、高端瓷器、銀器、魚子醬、松露到名車，形成了奢侈品市場中最為引人注目的新勢力。包括 LV、Prada等高端奢侈品品牌，都不約而同地制定了針對中國消費者的市場營銷策略。
其實這股來自中國的奢侈品消費狂潮折射出的消費異化、標誌崇拜等社會問題容易導致早熟消費。早熟消費是指一國經濟剛擺脫傳統經濟狀態忙於增加消費的狀態，早熟消費導致消費水平超越本國生產力。世界上許多發展中國家在經濟起飛的初始階段都先後出現過早熟型消費的現象。
然而，變化也在悄然發生。在一輪輪幾近瘋狂的奢侈品購買狂潮之後，中國的消費者也似乎開始逐步變得冷靜：從「只要是奢侈品我就買」慢慢向「選擇」奢侈品轉變。
一方面，隨著奢侈品品牌大舉入駐國內市場，以及奢侈品網絡購物行業的快速發展，根據艾瑞諮詢研究顯示，中國內地2010年奢侈品網絡購物交易規模 （C2C部分與B2C部分合計）為63.6億元，2011年交易規模預計將達107.3億元，實現68.8%的年增長，中國消費者有更多的機會接觸到這些 奢侈品。另一方面，越來越多的受過良好教育的新富階層的崛起，他們年輕、時尚，消費潛力巨大但要比上一代的富豪們更追求個性，往往有著更為成熟和理性的消 費習慣。在這樣的背景下，消費者對於奢侈品的消費更趨理性，未來或將出現三方面變化：一是消費者對於奢侈品品牌認知逐步提高，不再侷限於名氣大的奢侈品； 二是奢侈品消費心理逐步成熟，不再以炫耀性消費為主，而逐步轉變為對於產品整體體驗和對於高品質生活的追求；三是消費者個性化需求將加大，會在不同高端聚 會場所使用不同品牌奢侈品。
其實歐美國家對奢侈品的消費觀念在三四十年前就逐漸成熟了，而中國正在逐漸形成的奢侈品消費階層還不成熟，消費觀念上仍需要培育和引導。中國的奢侈品消費人群崛起比歐洲晚，這個消費階層的完全成熟尚需要時間。
http://slamnow.blog.163.com/blog/static/19931823620121511237158/
鄭爽
地處米蘭時尚之區的世界第二大教堂Duomo大教堂是遊客必經之地，耗時近600年竣工的它，宏偉得讓人驚嘆。
現在更讓人驚嘆的是它面前的中國遊客。他們手拎大包小包，步履矯健，常從這家奢侈品店飛速鑽進那家，彷彿錯過這村就沒了下店。
這也難怪。歐洲正值危機時刻，困境讓人沮喪。意大利雖有世上最會穿衣打扮的男人，但現在他們不敢迷戀。
讓我們看看為期四天的米蘭男裝周。這屆盛會雖導致城市交通阻塞，卻沒給奢侈品店帶來更多客流，許多門店門庭冷落。
Vivian Westwood全球運營總監Giuseppe Aragoni對筆者表示，儘管整體運營可觀，但意、法等地專賣店已受危機影響；Canali全球市場總監Paolo Canali則透露，歐洲市場幾年前就存在問題，一直沒解決。
他們期待通過創新設計渡過難關。Giuseppe Aragoni說，新推服裝必須實用又不失時尚感，設計款式新穎又要極具質感，才能應對危機。
當地消費萎縮令人沮喪。不過，奢侈品店裡的銷售員似乎不太在意。因為他們有救星：那就是中國人。
著名的購物集中營「米蘭黃金(1728.50,-30.80,-1.75%)四角區」，匯聚了Ferragamo、Versace、Louis Vuitton等頂級品牌店。當中國人穿過Duomo教堂前的廣場時，店員們心花怒放。
門店早為中國人折腰。隨意走進一家Prada，立刻便有一位中國面孔詢問需求。原來聰明的品牌商競相僱傭了許多中國籍員工。
意大利某頂級奢侈品牌PR人員對筆者說，去年開始，意大利奢侈品牌陸續增加中國籍銷售員，公司的米蘭店裡中國員工就有3名，這在以前幾乎不可能發生。
事實上，不但奢侈品店如此，連中國買手大量出現的地方，如Outlets及機場免稅店，中國籍員工面孔也多了起來。
法國戴高樂機場奢侈品店裡，滿眼都是中國面孔。筆者候機時，放眼望去，幾百人裡面僅幾名老外，中國人滿臉豪氣。
筆者詢問獲悉，他們大都是海外華人，春節回家買些奢侈品送人或自用。此外，他們也喜歡買紅酒、橄欖油。
外媒報導，2011年中國遊客僅在英國商店的消費額就達1.65億英鎊。有關機構甚至預測，過去的聖誕與春節，中國人海外消費達57億美元。數據或誇大，但現實足夠瘋狂。
當然也有倒貨的。春節前幾天正值瑞士表展，一業內朋友一下買了300塊手錶，說比股票賺得多。
有錢的中國人多了，但搶購行為與國內外差價大相關。如果算上歐元貶值，國外購買價甚至只有國內價的1/3。筆者看到一款女包，國內專櫃價萬元以上，但國外折合人民幣僅4000元。
而業內人士嘲諷說，搶購與國人畸形消費心理更有關。奢侈品是一種符號象徵，他們借此展示階層與身份意識。
中國人開始喜歡生活同質化的圈子中，帶著合適標記。幾年來，奢侈品業在中國開始適應，這與上世紀80年代的日本類似。
http://www.eeo.com.cn/2012/0209/220474.shtml
經濟觀察網 記者 王芳 劉丹 呼哈網倒閉的結果，讓考慮投資奢侈品電商的風投不得不再三謹慎。
目前，重金請楊冪做代言的走秀網，其定位已經從奢侈品轉型於網絡時尚百貨，既包括奢侈品牌，也有大眾消費品牌，甚至淘品牌。
走秀網副總裁陳易佳坦承，一開始，走秀網的市場定位是要打造一個「國際名品的網絡旗艦店」，後來在發展的過程中，將定位作了調整，從關注點在奢侈品 牌轉變成了「中高端的時尚百貨」，目標人群成長中的中產階級。陳易佳稱自己現在一大半的時間在美國是因為，正聯手美國梅西百貨公司（Macy's）等知名 百貨公司和供應商組建全球供應鏈管理體系。
「純做奢侈品電子商務，死路一條。」這是走秀網聯合創始人黃勁在2011年11月8日的中國網上零售年會上說的話。
陳易佳稱走秀網已經連續兩年保持了400%的增長，目前員工1000多名，2011年將完成10億人民幣的銷售額，其中奢侈品銷售佔比目前大約為20%－30％。 明年的目標銷售額是40億。陳易佳拒絕透露毛利率的數據。
2011年3月走秀網獲得了KPCB（凱鵬華盈）2000萬美元的投資，8月又獲得了美國華平1億美元（華平領投，KPCB跟投）的投資。陳易佳稱融資第一位是要建設海外團隊和供應鏈，正在大力擴充歐洲、美國大區的買手辦公室。
在幾大知名的奢侈品電商中，走秀網的「燒錢」程度處於領先水平。除了上半年請當紅女星楊冪做代言外，還進行了地鐵等一系列戶外媒體的投放，陳易佳透露2011年線上和線下的總廣告投入大約是5000萬元，預計2012年的廣告投放還會增加。
2011年12月，淘寶商城的員工好心地提醒各家合作電商，未來的一段時間內要屏蔽掉他們所有關於美國品牌Coach的內容。原來，12月13 日，Coach推出了淘寶商城官方旗艦店，這是其在中國市場的首個在線購物平台，為期一個月，由來自Coach品牌的專業客服團隊進行管理。實際上也是為 自己將來在中國市場的在線銷售渠道作準備。
雖然各個垂直類奢侈品電商都表示對京東商城開始涉獵奢侈品不擔心，但淘寶商城引入奢侈品牌真切地給他們構成了威脅，更何況奢侈品牌已經開始自己梳理 網上渠道。2010年11月底，Giorgio Armani宣佈在中國地區推出電子商務渠道，成為首個在中國推出線上商店的奢侈品牌。幾乎同時宣佈登陸中國的還有全球最大的奢侈品網購平台Yoox集 團。這些都積壓著垂直類奢侈品電商的生存空間。
另外一個定位變化更徹底的網站是唯品會。唯品會上線於2008年12月，當時專做奢侈品。其發言人蘇思敏表示，當時淘寶的客單價平均才80元，網購市場尚未培育起來，奢侈品完全賣不動。於是唯品會從2009年3月開始轉型，變成「在線折扣零售商」，開始做阿迪達斯和耐克。
意外發生的情況是，阿迪達斯和耐克的訂單第一天就出現兩百多個。因此開始重點轉向大眾品牌，奢侈品的比例變得非常之小。
經過幾年的電子商務環境變化，高單價網購逐漸被嘗試，唯品會於2011年1月才重新開了奢侈品頻道，每週二、四上新，每週上線的品牌只有10個左右，5天下架。
唯品會目前已經完成了兩輪融資，2010年11月獲得DCM及紅杉資本中國基金的2000萬美金；今年5月獲得紅杉資本和DCM的5000萬美金。融資的投向主要是技術、IT、物流倉儲。蘇思敏稱，預計2012年能實現盈虧平衡。
http://content.businessvalue.com.cn/post/5403.html
新光天地或許很久都沒有去過了，但是每晚在iPad上瀏覽奢侈品網站的上架新款卻變成一些女孩兒的睡前必修課。奢侈品消費習慣的改變似乎只是一年之間發生的事情，而在這一年裡，奢侈品與電商的結合似乎每天都有故事發生。
2011年12月12日，來自於美國的高端品牌Coach剛在香港聯合交易所完成上市，便隨即選擇通過網絡與中國消費者交好，將自己的官方旗艦店開 在了淘寶商城。尚處於試運營中的Coach旗艦店雖然是自己構建團隊維持運行，然而Coach一向高端的品牌形象與淘寶商城的平民氣質相距甚遠，此番動作 也自然引來人們對Coach自降身價的質疑。
對於品牌形象的維護一直都是奢侈品牌再無可退讓的底線，Giorgio Armani自建官方零售網站的做法似乎才符合奢侈品大牌一貫的思維。2010年11月，Armani成為首個在中國開通網上商店的高端品牌，在此之後， 意大利奢侈品牌Salvatore Ferragamo也在2011年9月攜帶獨立網店走入線上。
自行建立官方銷售平台，抑或授權已有電商平台，奢侈品牌的線上之旅身姿並不盡相同，但是一向對電商並不友好的奢侈品牌終究開始謹慎地向前邁步。
在動輒百年的發展歷程中，奢侈品牌早已經習慣於在小眾群體裡維持著高端形象，而生來便以大規模、低價位示人的電子商務注定不是大牌們天生的盟友，然而一路走過來，奢侈品牌所要面對的世界似乎也已經不再同於過去。
麥肯錫研究數據顯示，預計到2015年中國市場的奢侈品銷售額將達270億美元，超過日本成為世界上最大的奢侈品市場，屆時將會有20%的全球奢侈 品銷售額來自中國。因此在奢侈品大牌眼中，已居世界奢侈品消費第二位的中國市場已然成為他們的市場重心之一，而如何更有效地爭奪中國高端消費群也成為奢侈 品大牌面前最重要的課題。
然而在籌劃湧入中國的時候，國外奢侈品牌在中國市場上面對的卻是一個更為年輕和個性化的群體。在貝恩資本最近發佈的《2011年中國奢侈品市場研究 報告》中，中國有55%的奢侈品消費者介於25歲～34歲之間，而國外的奢侈品消費者大多在40歲以上，這比全球平均水準低15歲，奢侈品牌自然也看到了 他們與老一輩客戶截然不同的價值評斷和消費習慣。
快節奏的生活方式使得每月逛一次奢侈品牌實體店變成了近乎奢侈的事情，而老一輩顧客深享其味的服務方式對他們來說反而會成為一種負面的購物體驗。第 五大道CEO孫亞菲對此有過切身體會，「有服務員幫我穿鞋子，我反而會覺得有壓力」。此外，奢侈品牌對於實體店服務管理時有疏漏，越來越多的年輕消費者已 經不再會為品牌店所標榜的高端服務而感動了。
在孫亞菲看來，「方便及時地看到品牌最新款式和搭配才是他們最想要的」，通過網絡查看產品信息、參與評論，下載Gucci、Velentino等品 牌的APP軟件也成為年輕人更習慣做的事。這與貝恩資本最新報告也相吻合，報告數據顯示對網購奢侈品持有積極態度的奢侈品消費者已經達到80%。
面對新一代的龐大消費群，奢侈品牌也不得不調整思路，拓寬推廣渠道。其實「沒有奢侈品大牌甘願放棄中國市場，只是品牌在中國的發展卻困難重重」，這 是孫亞菲在與品牌商談判中最大的感受。我國有200多個大中型城市，品牌若想全線覆蓋，則必然需要高額租金和運營成本。然而店面一旦走向三四線城市的市場 深處，管理線控制不足而造成的品牌損害則難以避免，因此即便再如何實力雄厚的大牌也都對此始終是慎重而為的。
這正是Armani遭遇的困境，即便是在中國已有160家門店，然而覆蓋所有大中型城市對於Armani來說並非易事，Armani也因此看重了電 子商務，對於在線網店的開通也有此番心意。「彌補三四線城市購物不便，為潛在消費者提供更好的服務」成為Armani在中國開通官方網站的初衷。中國的4 億網民在奢侈品大牌久居西方的運營經驗裡是一個不可思議的數字，而電子商務也成為品牌接觸中國新富階層最為快捷的方式。
於2011年9月份剛剛上線電子商務的意大利奢侈品家族Salvatore Ferragamo集團也有自己的設想，溫迪公關客戶總監Ivy在與Ferragamo集團的長期合作中，也覺察到了品牌對於國內電商平台的期待。「省掉 中間環節更直接地與消費者溝通互動，瞭解他們個性化的需求以提供更優質的服務，這是Ferragamo對電商的期待」，而這與Coach的思路不謀而合。
倘若現在回過頭去看過去承載奢侈品信息的平台，時尚雜誌、街頭廣告都已是不能為消費者掌控的靜物，而點擊產品圖片瞭解品牌的背後故事卻恰好迎合了奢 侈品精神傳遞的思路，這似乎也印證了奢侈品全球官方網絡零售夥伴Yoox集團CEO馬切蒂的那句話，「科技讓虛擬的奢侈品更有魅力」。雖然目前各大奢侈品 牌對於試水電子商務的態度不盡相同，但是他們終究無法忽視已在改變的消費習慣，身處電商時代的任何奢侈品牌都無法再獨善其身。
其實，對於電子商務，Armani、Ferragamo、Coach等只是少數幾位走在前面的先行者，大部分國外奢侈品牌依然立於他們身後駐足觀望，這也是Ivy的感受，「沒有人會否認網絡背後隱藏著的巨大潛能，也同樣沒有人否認奢侈品牌在電商環境下的不適應症」。
在奢侈品的傳統思維模式裡，對品牌自身渠道的嚴格控制早已成為一種習慣。他們不願改變自身的價格體系和銷售邏輯。而且電子商務無法提供實體體驗，在地麵店才可享有的品牌增值服務和購買體驗似乎是點擊鼠標無法全部給予的。
除此之外，中國市場的環境更為複雜。在奢侈品牌看來，開通電子商務遠遠不是開設一個平台那麼簡單，這意味著必須有符合品牌特質的運營設計團隊、物流 配送、服務體系團隊立於其後。因此，倘若奢侈品牌有走向線上的想法，他們或許會不惜資本構建運營團隊、選擇與國外高品質物流公司合作，但是授權國內的電商 網站在他們眼裡卻一直是會帶來「形象損害」的下等之選。
在孫亞菲與品牌的授權談判中，那些少為人所知的「小眾」奢侈品牌基於成本控制和品牌推廣的需要，或許會對網上授權相對開放。然而「類似LV這類頂級品牌在全球的銷售渠道都是直營，它們不授權不代理的經營模式在未來似乎都是很難改變的」。
不過，任憑奢侈品牌如何心思縝密地控制品牌，似乎都阻擋不了國內奢侈品電商網站的喧囂，唯品會、走秀網、第五大道、佳品網、尚品網等各色平台近年內 以不同的模式切入奢侈品領域，而以尚品網為代表的「會員邀請」、「限時特賣」以及第五大道常年「正品折扣」的shopping mall模式已經頗具人氣。
國內各家奢侈品電子商務網站的行走路徑不同，然而他們卻有同樣薄弱甚至缺失的源頭，難以取得品牌授權在他們看來也慢慢從最初的夢魘變成了習慣，招募買手或從經銷商處購買庫存成為他們主要的供貨來源。
其實以庫存作為貨源的奢侈品電子商務並非沒有成功的先例，美國網絡零售商Gilt 集團從最初幫品牌商消化庫存起家，創業僅兩年營收額已達到1.7億美元，現在甚至連品牌商都甘願為Gilt專門設計生產並授權產品，國內很多網站也自然以此為範本。
Gilt身上的「限時搶購」抑或「名品折扣」雖容易模仿，但Gilt從在線交易、包裝配送、售後服務優化中給予客戶的尊貴感受並未能同期複製。對於 國外供貨鏈控制的力不從心和經常性缺貨成為大部分國內奢飾品網購平台無法避免的硬傷，而以物流遲緩、保修缺失、服務團隊滯後為常態的國內電商環境也成為奢 侈品牌最大的憂慮。
目前，國內現有奢侈品電子商務網站都正在做一場看不見品牌方的生意。他們大多以電子商務公司的思維經營奢侈品，因此對於現在大多處於資本投入期的國 內奢侈品電子商務網站來說，風險投資的湧入無疑成為他們換取安全感的籌碼。然而很多電商網站也同時將自己逼入了死角，賠錢出售、以次品甚至假貨充抵成為規 模擴張時有發生的插曲。
然而正是這種投資人導向的思維模式成為國內奢侈品電子商務網站最致命的錯誤。品牌形象維護幾乎是奢侈品牌每走一步路都要考慮的事情，而以低價換取規 模與那些靠高價維繫形象的奢侈品牌無疑是背道而馳的。其實正如孫亞菲所說，「奢侈品需要的是同樣具有奢侈品基因的線上渠道」，而我國已有的大部分線上渠道 似乎還沒有真正找準定位。
奢侈品的特質決定了其電子商務渠道具有很高的試錯成本，只能依靠口碑和購物體驗的逐漸積累實現規模的增長。而難以取得品牌方支撐的國內奢侈品電商網 站，只好被投資人推動著偏離了應有的方向。各色奢侈品電商網站也從被無數人期待的年初，走到了新傷舊痛都為人詬病的年尾，期間有人經歷口碑提升的喜悅，也 有人遭遇欠薪關閉的落魄，在國外奢侈品大牌看來，國內奢侈品電子商務的土壤卻愈發混亂。
在奢侈品電商市場的風雲四起中，對於奢侈品電子商務市場前景的質疑其實也從未間斷過。目前全球奢侈品的網絡銷售額只佔行業總成交量的5%左右。在很多人看來，奢侈品本身不是人們生活消費的剛性需求，在本身注定小眾的市場中爭奪更為狹窄的電子商務陣地，前景必然是殘酷的。
因此，很多國內綜合類電商網站或高端時尚類電子商務平台並不會把重要資源投入奢侈品部分。2011年計劃總銷售額達到10億元的走秀網，奢侈品銷售 約佔到25%～30%，奢侈品顯然不是他們關注的重點，而走秀網首席戰略官黃勁甚至做出「單純做奢侈品電商會死路一條」的論斷。
然而奢侈品電商與傳統電子商務的遊戲規則是完全不同的，相對於大眾消費品來說，奢侈品的需求無疑是小眾，但這也同時帶來了人力和運營成本的縮減。奢侈品客單價可以達到普通消費品的百倍甚至千倍，加之本身較高的毛利率足以彌補數量上的劣勢。
雖然國內市場的奢侈品電子商務仍然障礙重重，但是未來奢侈品在線消費量的增長似乎已是必然，在艾瑞諮詢的研究數據中，中國內地2011年奢侈品網絡 購物的交易規模預計達到107.3億元，這與2010年的63.6億元相比實現了68.8%的年增長。雖然近來國內奢侈品消費增長有所放緩，但正如孫亞菲 所說，「增幅放緩只是趨於理智的表現，人們有所改變的只是對於品牌的選擇」，市場的絕對數量依然足夠大。
為了在逐年增加的奢侈品在線零售市場分得杯羹，各大奢侈品牌商不太可能對電子商務一味的排斥。但是在奢侈品牌商選擇電子商務的路徑上，目前還很難判 斷會以授權給第三方奢侈品零售網站為主，還是以自建在線零售平台為主。經過100多個品牌授權的談判，孫亞菲更瞭解品牌商的想法，「品牌方在授權之前都會 審視已有電子商務網站是否符合品牌形象，已獲得的行業地位和口碑是否符合品牌方的標準，最後再根據自己的推廣營銷需求來決定是否授權」，因此國內奢侈品電 子商務網站倘若想在源頭尋求穩定，更需要在奢侈品的價值實現鏈條中把握自己的定位。
在孫亞菲看來，「奢侈品電子商務需要做的是做品牌商與消費者之間的橋樑」，通過對前端品牌價值的維持和塑造，將品牌精神傳達給後端的客戶，「而這兩 者中任何一端有所疏漏都會出現問題」。以服從品牌價格體系、維繫品牌形象為己任的奢侈品電子商務平台早已不是單純的網絡銷售渠道，價值增值平台才是奢侈品 電商區別於其他電商的特質。
實際上，國外奢侈品牌走入線上，如何維持線上與線下的互動而不會損害原有實體店的銷售同樣是他們需要面臨的問題。網上商品的定價是一門複雜的學問， 而每個奢侈品牌都有自己的定價秘密，他們更在意價格對於消費心理的影響。Armani不損害地麵店的線上溫和折扣在亞太區首席執行官Fabrizio Dosi看來已收穫了「超出預期」的效果，然而面對具有強烈的奢侈品消費慾望但對價格依舊敏感的中國市場，Coach線上線下同等價位的設置在中國是否會 水土相合還尚屬未知。
奢侈品牽手電子商務，在缺乏奢侈品文化基因的中國市場，注定跨出的每一步都更為艱難。剛剛起步的國內奢侈品在線零售市場還略顯混亂和不成熟，在這個市場中，消費者、品牌商和在線零售商，都略顯稚嫩，不過，哪一個成熟市場又不是從稚嫩走過來的呢？
http://magazine.caixin.com/2012-02-17/100357834_all.html
在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99 元，配件價格亦不菲，僅座椅背後網兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬餘元，雙人座椅 加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。
據財新記者瞭解，業內其他座椅廠商生產同類產品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內裝生產企業稱，9000元即可生產同樣產品。
在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來，「上海坦達」和「上海元通」這兩家高鐵座椅供貨商是衝入高鐵領域的兩匹黑馬，即便在生產座椅 的同行中，這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子裡很多業內人士共同的感受是「關係很硬，背景很深」。這種猜測來源於2008年張曙光主持的高鐵技 術研發會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣佈「榜單」，坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年後，名不見經傳的新公司元通則成為CRH380 系列VIP座椅的惟一指定供貨商。
這一傾斜政策是非常少見的。「每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。」一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。
2006年，在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑。「他們告訴我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。」一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。
之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關係？2010年鐵道部開始人事與投資調整後，這兩家企業又經歷了何種沉浮？
誰的坦達
上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司，2004年底成立，註冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發 展有限公司（下稱北京坦達）控股90%，上海交運集團公司佔股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。
工商資料顯示，北京坦達成立後不久發現北京不具備加工生產的條件，轉而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。
「上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。」上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立後，原本在國家經委（現在是國家發 改委）工作的丁寧新找到上海經委，尋找汽車座椅行業的合作夥伴，上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。「那時，他們已經拿到了鐵路項目，拿到了項 目才成立公司，找合作夥伴。」上述人士回憶。
上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢，「要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。」上述人士稱。
坦達為何如此強勢？表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅佔44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之後，侯晉亮更成為惟一股東。
侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一 位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。「丁書苗高高的，胖胖的，話不多。」見過丁書苗的人士透露。
一位與張曉齊交往較多的人士透露：「張曉齊本人與劉志軍並沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不願意給上海交運更多股份。」
2004年，上海坦達成立後，CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設計，380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。
壟斷從引進開始
CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導，在座椅領域採取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。
談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。
參與談判的人士回憶，日本小糸在技術轉讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件。「當時日本人看不起我們，也 很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的。」
據上述人士透露，儘管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三 年都處於虧損狀態，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。「在轎車領域，7%左右的利潤還算不錯，因 為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損。」
2005年，CRH系列車開始生產，起初量很少。「一個月生產7列車，100多人的工廠總是沒活幹。」一位當時在廠裡工作的工人回憶說，「那時鐵道部的人經常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那麼少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產，張曙光沒有批。」
從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000餘萬元。
上海坦達在整體座椅上相當於總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由於鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。
2008年，已經在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。
按照鐵道部的規定，高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合 作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅並買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司（下稱上海元通）殺了進來。
爭奪VIP市場
上海元通註冊資金2.1億元，在上海閔行區七寶鎮投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說，張曙光曾將兩家企業叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領域。
上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。
據上海元通一位人士透露：「元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當時美國座椅企業不願意跟國企進行技術合作，國利就成 立了民企元通，讓元通跟美國企業談。」現在，上海元通與上海國利還在一個大院內辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。
上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，但與美國公司的合作並不順利。2010年3月，在支付了一部分技術轉讓費用後，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。
鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術合作，最後VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。
2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列；還有 60列供給第三階段的車型（每列20個）。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年後只交了4200餘個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等於一個高鐵餐 廳全部座椅的價格。
即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數千萬 元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，淨利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓 給北京坦達，北京坦達獨享利潤。
壟斷後遺症
主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：「他們的方案按 照自己的來，不聽我們的意見。」到了售後服務期，磨擦就更多了。「元通和坦達在售後上都比較強硬。」南車質量管理部門的一位人士說。
從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制於人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售後服務態度。
這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時，並未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關係的人新成立了公 司，從技術引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海 坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業績和資質，主要倚仗的還是佔股10％的合作方上海交運。
這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露：「18000元 （不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業近20％的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本佔售價的85％。」不過，當時參與競爭的座椅生產廠家的人 士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。
據當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經破舊磨損。
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高鐵列車整體衛生間，南車採購價30萬元，北車採購價120萬元。小小動車衛生間為何如此昂貴？僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落 差？財新記者在北京居然之家瞭解相關產品的市場零售價，和動車採購價相比，價差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開發商負責採購的人士告訴財新記者，一般而 言，如果集團採購的量比較大，價格還會有折扣，大約為市面報價的六折左右。 在業內人士看來，衛生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥，動車上花了1 萬元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊，不僅集成商利潤高於平均水平，那些指定採購的洗面盆、集便器利潤更高。 早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產的TYL系列產品，即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產品在建材市場已經很少見了，目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。 寧波南車時代傳感技術有限公司（下稱南車時代）的一位技術人士稱，該進口產品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒 有調整功能等問題。當時，南車時代還自行研製了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題，但採購兩批之後全自動洗面器就撤出了動車。 北京先河 從2006年開始，動車衛生間洗面台和洗面池相關設備的主要供應商就是北京先河交通設備技術有限公司（下稱先河），它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。 法國杜拉比的代理商上海荔日貿易有限公司有關人士稱，先河曾到法國總部商談生產專供動車使用的產品。不過，他們給先河提供的只是手擰水龍頭，不是自動感應的，價位並不太高。 吉博力的銷售代表稱，其感應水龍頭最貴為7000多元（包括感應閥）、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元（含約200元的閥芯）。財新記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到，水龍頭已變成普通手擰的，並非自動感應，價格應更便宜。 一家進入動車市場的國內供應商稱，代理公司向主機廠的報價「水分比較高」。 先河代理的美國杜邦可麗耐檯面（用於衛生間洗漱檯面）價格也不低，在動車上用的是花色為「南極」的一款，市場零售價為1延米3100元，在居然 之家能找到2900元的報價，打折後低至2000元（包括加工、安裝），而先河報價8800元，還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱，每款車的設計不太 一樣，盥洗間檯面一般是1延米至2延米。 財新記者在CRH2採購價單上看到的一個「色理石」洗面台價格約為2.20萬元，加上稅後約為2.61萬元，這是南車實際支付的價格。 據悉，先河是杜邦在中國的鐵路產品的特約經銷商，其他幾家大的區域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA（諾拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在鐵路市場的代理商。 南車和北車的人對先河不陌生，先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理，「早在大列時期，先河就進入了列車內裝市場。」模式和現在如出一轍，也是低價買進品牌產品，高價賣出，維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。 先河成立於2006年3月，註冊資金200萬元，由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河註冊資金增至500萬元，楊京160萬元、現任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬元，淨利卻只有41萬元。 認人不認產品 做整體衛生間的一位供貨商說，整體衛生間的一些零配件是由鐵道部指定的，檯面、水龍頭、真空集便器、衛生間外防火的康維特板都是如此。整體衛生 間的各個零配件價格也不同，南車CRH2車型的整體衛生間總價約30萬元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬餘元（加上安裝成本），玻璃鋼罩的價格和利 潤率遠遠低於放在鋼罩內的衛生間零配件的價格。「因零配件的廠商很多都是直接指定的，交貨慢。」一位玻璃鋼企業供貨商說。 北車CRH3的整體衛生間價格更為離譜，高達120萬元。「當時說要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的檯面、水龍頭等，真空集便器則用德國EVAC的。」一位北車供貨商說。 主機廠每年都有降價壓力，但有關係的零配件供貨商的價格很難壓下去，因此壓價時也要比拚關係，誰的關係弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質、產品在地 鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經常變成壓價對象。「不敢動那些關係硬的。供貨期、材料和技術等規則對某些廠商是硬指標，對鐵道部指定的供貨商就失效。」他 說。更有甚者，有一家靠關係進來的玻璃鋼生產企業，居然要求主機廠的技術人員教自己廠的工人怎麼做。 集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始採用德國EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價為20餘萬元。 市面上，以奧迪4S店使用的斯達克3（重慶生產）為例，集便器的價格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，牆上的按鈕和面板價格約千 元，總計約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統與控制系統，有一定技術含量，與民用產品不同。至於洗 面設備為什麼也這麼貴，他很不理解。 集便器市場因技術性較強，主要由外資品牌控制，而衛生間的其他設備主要由國內廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始，成為動車集便器市場和整體衛生間領域裡最活躍的掮客之一，她後來還主導了蒙特洛、EVAC與國內廠商的合資合作。（詳見本刊2011年第49期「集便器中間人王興」） 張曙光被調查後，「出國」避風頭的企業老總集中在真空集便器領域。目前已引進EVAC技術的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團，它們也承接衛生間項目。現在，威奧老闆孫漢本已與妻子遠赴德國，承接整體衛生間項目青島亞通達老闆湯美坤已長期出國。
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2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地湧現了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多並無相關從業資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛生間、冷櫃、空調、集便器等領域，成為高鐵供應鏈上的壟斷者，將其他老牌供應商擠在門外。
這些企業的崛起，來自鐵道部的「點裝」，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴於關係，技術與品牌依賴於外資的背書，由此產生了一些高得離譜的動車採購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛生間、上萬元的座椅，被業內人士形容為「掠奪性壟斷」。
這些公司中，有些是因老闆或股東與鐵路系統或其他領域的高官有親屬關係，還有些則經過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業、經 過幾年努力而有小成的企業，但也有相當部分完全憑關係進入，沒有研發生產實力，僅僅通過倒賣產品和技術獲利，但由於有高層關係撐腰，主機廠沒辦法換掉它 們，真正有技術的企業也要依附這些公司才能進入高鐵。
這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）權力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備 部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債纍纍的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標，但由於整個高鐵供應鏈 大量充斥了關係型壟斷的企業，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進 一步提高了速度，造價更高。
相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益於競爭，一 方面業主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低 成本。
而在鐵路系統，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關係盤根錯節的高鐵供應鏈。
作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關係的供應商和背後的利益相關者。
技術型壟斷
「一個刮雨器就相當於一輛寶馬車。」財新記者在採訪中，不只一次聽到業內人士發出類似的感嘆。
這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產品，與西門子配套供給北車。長春龍泰機電設備有限公司（下稱龍泰）代理的另一款進口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應給南車，因為氣動與電動的系統不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。
龍泰有關人士稱，2010年南車生產的8列短編組動車用的也是克諾爾，後來16列的長編組就主要採用龍泰的產品了。
一位主機廠的內部人士說，鐵道部指定的產品往往高價，這些產品可分為兩類，一類是正式發文件的，這主要是一些技術含量高的產品，例如九大關鍵技 術和十大配套技術，其高價相對合理；另一類是口頭指定的產品，這些企業多是關係戶，產品沒有技術含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等 多家主機廠人士的認同。
外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應商，甚至西門子在技術轉讓時就規定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質 量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書裡有很多關於零部件的「點裝」，比如車是用西門子的技術，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部 件供應商都是指定的，這些供應商從設計時就參與，主機廠動不了。
而鐵道部在客車購置招標時，標書裡有時也會直接指定某些零部件的供應商，並註明理由，這些理由通常是技術性的。
國內企業引進國外技術，會因為高額的技術引進費而拉高成本。這種技術引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術使用費的，此外定製產品還包括模具開發、技術培訓等費用，總體算下來可能超過售價的10%。
除了核心技術，動車的很多零部件乃至材料仍需採購國外產品，國內材料難以滿足技術要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內裝領域中的日本貼 膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術含量，從日本進口價格上萬。國產的幾 千元，成本也能降下來，但質量不如進口產品。
掠奪性壟斷
而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道。「企業需要合理利潤，但一些完全靠關係的企業賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷。」一位高鐵供貨商表示。
在技術壟斷型的「高價」外，還有很多零配件屬於不合理的「人為的高價」。
一位主機廠人士稱：「按照常規，如不是專利產品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來。」
在不大的鐵路圈子裡，很多業內人士對幾家「掠奪性壟斷」的公司心照不宣。
一位主機廠維修部門人士稱：「那些沒有背景的廠家，產品出了問題見領導談技術問題很容易。要是老闆比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜。」
在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設備技術有限公司（下稱先河）、常州小糸今創交通設備有限公司（下稱常州小糸）都屬於這類神秘的公司。
青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15吋液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產領域 的廠家紛紛咋舌：「利潤率得有100%。」即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網頁上除了老闆張晨光做慈善的信息，並沒有任何產品信 息。「晨光是一個貿易公司，自己不生產。」一位見過青島晨光老闆的高鐵供貨商稱。
青島晨光的經營模式，是從液晶顯示器生產廠家低價購入，然後高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛） 稱，因不具備鐵路資質只能給晨光供貨，「動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那麼嚴，我們給動車 提供的顯示器要求全屏無亮點，15吋的報價現在約為五六千元，最高不到7000元。」即使有中間商，航盛以這個價位做鐵路產品的利潤率也高於汽車電子產 品。
主機廠之所以允許一些貿易廠商進入，原因在於通過貿易公司採購品牌，可以延期付款，貿易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是「青島晨光加價率1倍有餘，利潤太高了」。類似這種皮包公司的關係戶企業並不鮮見。北京先河也是其中之一。
一位整體衛生間承包商分析，一些零配件供應商的利潤高達100%，遠高於整包商20%左右的利潤。
常州小糸今創交通設備有限公司，是今創集團與日本小糸成立的合資企業。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企 業進行技術合作，經其牽線，和今創集團成立了合資公司，供應製造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業內人士說，「成本僅為幾 百元」。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創過去從未涉足鐵路內部裝飾，現在卻壟斷了南車內裝領域。「今創比較聰明，在成本一目瞭然的內裝領域價格 比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。」
財新記者在對製冷、照明、電子產品等諸多領域的調查中，聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。
但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給後期維修帶來麻煩。
一位主機廠的技術人員透露：「一些能力不強的企業壟斷性地進入，產品出了質量問題，主機廠要擔責任，但這些企業根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批，幾乎不可能。」
供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質量部門負責人說：「對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。」
「圈地運動」從技術引進開始
按照高鐵裝備製造圈內一位資深人士的說法，「能在這個行業混的公司都不是省油的燈！從國外引進動車技術一兩年內，這個市場的座次就已經排定了。」
2008年，鐵道部在青島召開了動車技術研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應商。
一位供應商回憶：「會議主要是宣佈各個領域有資格進行技術研發的企業名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業和國外進行技術合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是『發榜』」。
能進入這個榜單的企業是少數，對於更多的未進入高鐵市場的企業，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業早期進行了技術投入，要給他們兩年的市場保護，兩年後再放開這個市場。
「這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應該放開市場了，但現在還是那幾家企業壟斷。內裝的維修沒那麼多技術含量，現在連維修的市場也被壟斷了。」一位內裝企業負責人抱怨說。
早在動車技術引進的「圈地運動」之前，劉志軍上台後，鐵道部在鐵路零配件的資質認定上，也設置重重關卡。目前國內鐵路客車重要產品實行強制性產品認證制度。
根據鐵道部2003年4月24日下發的《關於執行強制性產品認證管理規定等有關文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產品認證產品目錄》 的鐵路產品，必須獲得中鐵鐵路產品認證中心頒發的強制性產品認證證書，方可出廠銷售；自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產品，一律不得在鐵路客 車上安裝使用。
隨後，鐵道部下屬的鐵路產品認證管理委員會先後對外公佈了七批強制性產品認證目錄，對包括高鐵在內的鐵路客車產品實行市場准入制度，但涉及動車產品很少，第三方認證作用有限。
一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上台之後，雖然制定了產品強制許可制度，但「並不太用，個人決定的東西較多」，真正發揮作用 的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統型，主機廠和主要企業都派人參加了，但是話語權在動聯辦，參與設 計和統型的企業早被內定。
在前述高鐵裝備製造業人士看來，鐵道部推出產品強制認證制度的初衷是為了控制產品質量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的准入門檻，為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個「堅硬的壁壘」。
鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質之外，還需要鐵道部批覆，牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬於A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權力制定。
A類件的資質認定申請讓企業望而卻步。一家企業要想打破現有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質認證。第一步它得找南北車去試用自己的產 品，主機廠同意試用後，提供質量擔保，獲得供貨經歷的情況下，新入的鐵路產品生產商才能向中鐵產品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可， 部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為「曲線救國」的突破口，「有路局維修時也擁有一定的自主採購權，可以更換其他品牌的同類產品，以此獲得產品供貨經歷證 明。」一位熟悉審批操作流程的人士稱。
實際操作中，除非主機廠和廠家有特別「密切的」關係，很難承擔背書責任。
上海一家地鐵空調的供應商說，地鐵空調的毛利約40%，淨利約25%，所以許多做大巴空調的企業擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關部門的資質認定。
一位主機廠內部人士在接受財新記者採訪時也很無奈：「我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大。」北車建立了「物資採購價格 動態對標管理平台」，通過與市場對標來降低採購成本，但只實現了40%的物料的對標，而剩下的60%要麼是只有一家子公司採購的，要麼是有的子公司還沒有 輸入相同物料的信息。
在一位主機廠的技術人員看來，「現在鐵道部的技術部門話語權太大，其實主機廠瞭解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責任，我們做技術認定會更細緻，部裡的人少，流於形式。」
在這種情形下，以技術門檻為初衷的鐵道部資質認定，逐漸喪失安全防護網的作用，反而逐漸淪為關係保護牆。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的 廠家就遲遲沒有通過鑑定：「根據程序我們向鐵道部科技司提出鑑定申請，然後鐵道部組織技術人員進行技術測試，整個過程拖一兩年都正常，我們後來就放棄 了。」
點裝為誰
在業內人士看來，獲得產品認證只是進入鐵路行業的前提，要想「做得更棒就只能靠部裡點裝，成為鐵道部某一產品的定點供應商」。
所謂「點裝」，是指鐵道部指定某家企業為特定產品指定供應商。「點裝一般都是企業在部裡有關係，國內有市場，和國外公司有技術合作。」一位業內人士總結說。
以丁書苗為後盾，毫無座椅經驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商，便是一個明證。
今創集團也是一例。動車餐車製冷設備主要是廣州廣冷華旭製冷空調實業有限公司（下稱廣冷）與今創分食。廣冷在製冷領域有20多年的生產經驗。據 一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創拿到訂單，但當時並未拿到資質，也沒有產品，所以1040-1060（車號）是買廣冷 的設備。後來廣冷壟斷了CRH2的餐車製冷電器，而今創與威奧則分享了餐車不鏽鋼櫃等內裝產品。北車的CRH3的餐車已全部由今創包攬。
動車空調也是利潤較高的業務，在CRH2動車上，一台空調機組的採購價約50萬元，而地鐵一節車廂的空調（兩台）報價在24萬-30萬元之間。 雖然動車空調在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業內人士依然認為動車空調整體價格虛高。目前動車空調只有四家企業進入，而地鐵則有近10家，競爭 程度完全不一樣。
石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調的後來者。金鑫美萊克空 調系統（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克於2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業便跟隨進入北車。另一家 是江蘇新譽空調系統有限公司（下稱新譽）也是北車供應商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司於2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周 立成是常州今創集團創始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛生間領域。
這些並無技術優勢的新興企業，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內合作夥伴，繼而壟斷某個高鐵供應分支體系？
在這份CRH2的採購目錄前，這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的採購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大，這個遊戲也終於到了舉步維艱的時候。
http://news.imeigu.com/a/1329966060089.html
一方面，奢侈品大牌的「不買賬」，一方面，國內消費者又重重質疑，記者近日深入採訪瞭解到，奢侈品網站面臨著夾縫中求活的尷尬境地。
售後成發展軟肋
對 於網購奢侈品而言，消費者最關注的，是產品的真實性和質量的保證。在記者在採訪中發現，奢侈品不僅鑑定無門，同時，維修和保養也是問題。在優眾網，當記者 質疑商品維修和保養的問題時，客服人員這樣說：「由於很多專櫃不對網上購買的包包進行維修，如果想去專櫃維修，建議您說是朋友贈送的。但是網站不提供專櫃 小票，只提供增值稅發票。」
各大奢侈品專賣店對於網站的做法並不買賬，PRADA的店員告訴記者，他們進行售後服務，一定要見到專櫃的購物 小票，否則不會提供任何服務。而對於網站的「寄回網站維修」，瞭解內情的人士告訴記者，其實很多網站也都是外包給第三方的維修公司，網站不會寄到國外廠家 進行維修。
華中科技大學市場營銷學教授景奉傑表示，奢侈品本身與大眾品牌不同，不能太流行，太常見，必須要有神秘感。所以，奢侈品一般都嚴格控制自己的銷售渠道，不願意與網站合作，對於產品的鑑定和售後不予支持，也屬正常。
作 為資深的奢侈品行業人員，亨吉利世界名表中心副總經理劉曉明說，就鐘錶行業而言，尚未獲知品牌有授權網上銷售。從自己多年與奢侈品牌合作的經驗來看，品牌 對合作夥伴的選擇十分慎重，尤其是對合作夥伴的信用、資質、服務水平以及對奢侈品的理解等，都要進行嚴格的評估後，才有可能開展合作。
用戶體驗是關鍵
奢 侈品的客戶一般對價格不敏感，對於這部分人而言，他們更重視購物的體驗。劉曉明表示，奢侈品消費是一種體驗式消費，除產品本身以外，購物環境、售中、售後 服務、長期跟蹤服務等環節綜合構成高端消費體驗的全過程，「產品是奢侈品消費中的一個組成部分，而網購能提供的僅僅是這一部分。」
選擇網購的人，可能會更注重價格。這部分人一般比較年輕，但是隨著年齡和收入的提升，這部分消費群體會日漸成熟，他們會逐漸關注奢侈品購物的整個過程，而不僅僅是商品。
景 奉傑分析，由於中國人的面子消費觀念，很多人願意購買奢侈品，但是又對價格比較敏感。中國的網站基本都是沒有取得奢侈品牌授權的，如果僅僅只是從「代購」 的角度出發，這些網站短期內是有一定利益空間的，但是這也取決於大品牌在中國的戰略佈局，如果中國的消費者能夠在國內很方便又以相對低的價格買到奢侈品， 這些電商的發展將會面臨更大問題。
在美國德堡大學學習奢侈品管理專業的毛小姐，對於國內奢侈品電商一直很關注，她坦言，國內為數不少的奢侈品購物網站其實更像是網上摺扣商城，折扣較大的產品基本都是過氣產品。「你可能會買到印有chanel商標的包包，但不一定能買到最新款和經典款。」
網站賠本賺吆喝
據 艾瑞統計顯示，2010年1月至2011年7月的一年半期間，國內電子商務網站共計融資143筆41.3億美元，其中，奢侈品購物網站融資16筆共2.4 億美元，融資金額位列第三。然而，從去年年末開始，奢侈品網站動盪不斷：「呼哈網」大批員工辭職；今年1月，網易旗下的奢侈品購物平台「網易尚品」在運行 不足一年後，宣佈關閉；在春節期間，尚品網也陷入裁員風波；唯品會在本月18日準備上市時，爆出2011年淨虧損1.07億美元。業內人士分析，中國的奢 侈品網站基本都是花錢賺吆喝，只有等到行業成長到一定時期，有了固定的消費人群後，才能達到盈利的目的。
毛小姐告訴記者，奢侈品公司似乎更希望通過自己的官網來實現網絡銷售，因為相比第三方電商，官網更懂得如何去營造奢侈品消費的氛圍。