📖 ZKIZ Archives

被忽略的出行真相：華北石家莊最堵 鄂爾多斯最難打車

移動出行足夠普及帶來的福利之一是，一些平時被我們忽略的真相被數據挖掘出來。

6月30日，滴滴出行和第一財經商業數據中心聯合發布的《知道——華北城市智能出行大數據報告》(以下簡稱“報告”)顯示，就華北地區而言，被稱為“首堵”的北京有時名不副實。

上述報告顯示，今年前五月，華北地區共有3.51億人次使用打車軟件智能出行，其中，北京、太原、天津三地智能出行滲透率位居前列。但北京高達1.73的高峰擁堵延時指數(自由流車速/早晚高峰平均車速)僅排名第二，石家莊才是最擁堵的城市。而華北最難打車的城市排行版榜首是鄂爾多斯。

北京是華北地區打車最多的城市

上述報告數據顯示，今年前五月，華北地區共有3.51億人次使用打車應用智能出行，其中，直轄市和省會城市智能出行滲透率有明顯的優勢，具體來看，北京智能出行滲透率高居第一，而月人均出行次數也排名第二。

與之相呼應的是，今年前五月，華北地區打車王也“花落”北京。滴滴平臺大數據顯示，北京的一位乘客在今年前五月共完成598單，成為華北地區的“乘客之最”，這相當於每天打車3.98次。

這一數據背後，是智能出行平臺讓打車變得更加容易，也讓等車變得更高效。去年，羅蘭貝格發布的《移動互聯下的城市綜合出行變革》報告顯示，北京乘客路邊揚招出租車時平均等車時間為11.9分鐘，10分鐘內打車成功的比例僅占40%。而得益於大數據驅動的智能匹配調度體系以及領先的規模優勢，在滴滴平臺上，北京地區訂單在10秒內被接單的比例高達87%。此次報告數據也顯示，北京乘客人均等車時長為5.6分鐘。

北京五環外每天有78萬人智能出行

《2015北京市交通發展年度報告》顯示，北京交通擁堵有所加劇，中心城出行總量比上一年度增長了2.7%，擁堵時間為1小時55分，嚴重擁堵級別里程比例占到了10.4%。

來自滴滴出行和第一財經商業數據中心聯合發布的報告數據顯示，北京憑借1.73的高峰擁堵延時指數(自由流車速/早晚高峰平均車速)排名第二，僅次於石家莊。這也意味著在早晚高峰時，北京單位里程通行時間是通暢條件下的1.73倍。

而這背後，上下班通勤是城市出行的核心場景，滴滴出行平臺大數據顯示，北京地區上班族平均通勤距離達18km，平均通勤時間達54分鐘，成為華北地區“上班路程最長最耗時”的城市。每天都要花費大量時間在路上，這與北京的擁堵情況不無關系。

與此同時，“路遠，打個車到地鐵站”，也成為了公交覆蓋不足區域上班族的常態。報告數據顯示，滴滴平臺上，北京地區每天有27.8萬人次的出行是來往於地鐵和寫字樓、商場和住宅之間，工作日早晚高峰期間更是超過20%的訂單行程起點或終點在地鐵站500M服務區之內。其中，10號線太陽宮站、亦莊線同濟南路站、亦莊線亦莊橋站、15號線後沙峪站等都是打車抵達人數相對較多的地鐵站。

國內首個交通智庫要打造交通領域的谷歌 未來人們將怎樣出行

“總體來看，通過這樣一個智庫平臺的打造，建設一個交通行業的智能生態，簡單說，我們的願景就是想要打造一個交通領域的谷歌。”7月11日，在上海同濟大學舉行的中國交通智庫首期發布會上，中國交通智庫執行總裁李偉對第一財經在內的媒體表示。

當“網約車”已經滲入人們的日常生活，與移動互聯網深度結合的交通出行方式不僅改變了人們的生活，在看似傳統的交通行業內，諸多的新技術、新思維、新平臺正在逐漸形成並付諸應用，它們孕育出了滴滴出行、神州專車等飛速增長的企業，同時也在更廣闊的空間里重塑智能交通的生態環境。

在第十四屆“世界交通大會”上，作為由行業部門和民間資本合作發起建立的中國交通行業首個“綜合性、專業化、門戶型”的智庫平臺，李偉在發布會上介紹了該平臺的定位：“是互聯網技術與交通行業深度融合的產物，也是‘互聯網+交通’生態體系建設不可或缺的土壤和空氣。”

在采訪中，李偉表示，中國交通智庫將通過精準搜索、資訊共享、社群互動和專業咨詢四大核心功能，對行業內的技術資源、數據資源、人力資源、產品資源等進行了全面的整合，有效對接供給側與需求側的溝通渠道，為行業釋放新需求、創造新供給打開嶄新局面。同時，中國交通智庫的創立，將朝著推動行業內跨區域、跨領域的資源共享開發、技術成果轉移和協同創新合作為目標前進。

在發布會上，原建設部部長、第十一屆全國人大常委會委員、國際歐亞科學院中國科學中心常務副主任汪光燾肯定了中國交通智庫是在“互聯網+”時代背景下，響應國家“打造中國特色智庫”號召和要求，應運而生的產物。他表示：“發軔於交通、立足於‘互聯網+’、落腳於智庫”應該是中國交通智庫的本質。

科技部原副部長、中國智能交通協會理事長吳忠澤則建議，中國交通智庫要建設以門戶網站、手機端APP為媒介、以平臺服務為核心的新型“智庫平臺”，“這對破解中國交通發展面臨的難題、推動中國交通研究和咨詢的行業升級是一次大膽的嘗試，具有十分重要的創新和示範意義”。

第一財經記者了解到，中國交通智庫網站首期囊括了交通領域的新聞、百科、文庫、圖庫、視頻、人才、產品等12個頻道，其首期產品將於8月8日正式上線，同濟大學交通運輸工程學院將作為首家高校學院入駐智庫網站。

滴滴出行在多地漲價 約車平臺“燒錢”時代要結束了？

滴滴已經在全國多個城市開始逐步漲價，在北京、上海等一線城市已上漲30%。比如北京的一位滴滴快車司機王師傅就表示，漲價已經快一個月;計價標準提高到了1.8元/公里+0.5元/分鐘，最低消費10元不變。

不過，王師傅也指出，這次漲價對短距離的行程影響不大，超過六公里的行程，漲價才會比較明顯。

根據記者親身體驗，在廣州地區，滴滴快車、人民優步、神州專車都存在不同程度的漲幅，大約在20%-30%。同時，滴滴快車的司機也告訴記者，從5月份開始，司機補貼也下調了70%。

對於漲價的原因，滴滴出行公關總監葉耘解釋說，漲價有很多考慮，最主要的是對運能跟需求的平衡。葉耘進一步指出，這次上調的是城市基準價格。簡單說，就是約車的價格門檻變高了——以後滴滴依舊會在忙時閑時進行價格的上下浮動;而浮動的下限，就是這次經過提高的車費。

那又為何需要提高價格門檻呢?一種分析認為，這是因為滴滴出行已經融資融到F輪，資本進入之後，對於公司的成本控制、利潤率的要求更加嚴苛，滴滴的壓力更大。

而互聯網觀察員洪波認為原因主要在於滴滴想要在更大的範圍內實現供需匹配，“吸引更多的司機進入到供應市場，讓更多用戶能夠打到車。”

目前來看，專車市場的“軍閥割據”已經大致結束，而作為老大，滴滴出行占據了國內移動出行大部分市場份額。據CNNIC最新發布的相關顯示，滴滴專 車占據 了國內專車行業87.2%的市場份額。今年3月19日，滴滴出行也宣布，當天其全平臺日訂單首次突破1000萬，相當於每秒完成115個訂單。

但是，打車軟件市場仍處於賠本賺吆喝的狀態。今年初，幾家公司都或多或少公布了2015年的財務信息，Uber官方透露在中國一年虧損10億美元; 滴滴雖未公布數字，但有媒體粗略計算其2015年至少虧損100億元，而神州專車的IPO文件中顯示，其2015年虧損37億元。作為資本市場的寵兒，滴 滴、優步、神州專車要增強資本的信心，要維持高估值，最好的辦法就是降低虧損，讓資本看到盈利的希望。

而另一方面，這些巨頭的玩法也可能很難再出現。易到創始人兼CEO周航此前向媒體透露，2015年整個網約車市場就花掉了200多億。“今年整個行 業的消耗弄不好就要奔著百億美元的規模去。這就是我們的‘友商’要不斷融資的原因，我相信規模做得越大，資本市場就越缺乏耐心。最終，所有人都要考慮燒錢 之後的出路問題。”

約車平臺如此燒錢的背後，正是用戶對於價格的敏感。不少用戶在接受天下公司采訪時候都表示，自己會選擇網約車，正是因為它便宜;如果比出租車貴，自己為什麽不打出租呢?

網絡約車或許已經走到了一個面對新一輪抉擇的時期，到底是選擇用戶，繼續燒錢，還是恢複正常市場，走向技術戰、運營戰，最終走向盈利，這仍是一個需要移動出行企業巨頭們不斷思索的問題。

(綜合來源：新快報、央廣網)

今後出行更便利 鐵路網規劃2020年15萬公里

下午14:30，發改委就《中長期鐵路網規劃》有關情況舉行新聞發布會，發改委基礎司司長費誌榮介紹相關情況。

據費誌榮介紹， 本次《規劃》期限為2016-2025年，遠期展望到2030年。目標到2020年，一批重大標誌性項目建成投產，鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵 路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，為完成“十三五”規劃任務、實現全面建成小康社會目標提供有力支撐。到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左 右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網絡覆蓋進一步擴大，路網結構更加優化，骨幹作用更加顯著，更好發揮鐵路對經濟社會發展的保障作用。展望到2030 年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

《中長期鐵路網規劃》 方案包括三個部分：

高速鐵路網

在原規劃“四縱四橫”主骨架基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，同時充分利用既有鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

我們還明確劃分了高速鐵路網建設標準。高速鐵路主通道規劃新增項 目原則采用時速250公里及以上標準(地形地質及氣候條件複雜困難地區可以適當降低)，其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時 速350公里標準。區域鐵路連接線原則采用時速250公里及以下標準。城際鐵路原則采用時速200公里及以下標準。

具體規劃方案：一是構建“八縱八橫”高速鐵路主通道。“八縱”通 道為：沿海通道、京滬通道、京港(臺)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(銀)海通道、蘭(西)廣通道;“八橫”通道為：綏滿通道、京蘭通 道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。二是拓展區域鐵路連接線。在“八縱八橫”主通道的基礎上，規劃布局高速鐵路區域連接 線，目的是進一步完善路網，擴大高速鐵路覆蓋。三是發展城際客運鐵路。在優先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務城際功能的同時，規劃建設支撐和引領 新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際客運鐵路。

普速鐵路網

重點圍繞擴大中西部路網覆蓋，完善東部網絡布局，提升既有路網質量，推進周邊互聯互通。

具體規劃方案：一是形 成區際快捷大能力通道。包含12條跨區域、多徑路、便捷化的大能力區際通道。二是面向“一帶一路”國際通道。從西北、西南、東北三個方向推進我國與周邊互 聯互通，完善口岸配套設施，強化沿海港口後方通道。三是促進脫貧攻堅和國土開發鐵路。從擴大路網覆蓋面、完善進出西藏、新疆通道和促進沿邊開發開放等3個 方面提出了一批規劃項目。四是強化鐵路集疏運系統。規劃建設地區開發性鐵路以及疏港型、園區型等支線鐵路，完善集疏運系統。

綜合交通樞紐

樞紐是鐵路網的重要節點，為更好發揮鐵路網整體效能，配套點線能力，本次規劃修編按照“客內貨外”的原則，進一步優化鐵路客、貨運樞紐布局，形 成系統配套、一體便捷、站城融合的現代化綜合交通樞紐，實現客運換乘“零距離”、物流銜接“無縫化”、運輸服務“一體化”。

上述路網方案實現後，遠期鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。全國鐵路網全面連接20萬人口以上城市，高速鐵路網基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，實現相鄰大中城市間1～4小時交通圈。

航班新規加大旅客出行成本？交通部民航局回應

從2005年起，我國航空運輸總周轉量已排名世界第二。攝影/章軻

《航班正常管理規定》(下稱《規定》)正式發布，並將於2017年1月1日起正式實施。據《第一財經日報》記者了解，《規定》公布後在社會上引起很大爭議，其中之一就是《規定》加大了旅客出行成本。

該《規定》提出，“對於由天氣、突發事件、空中交通管制等非承運人自身原因導致的航班延誤或取消而產生系列責任問題交由消費者自己承擔。”

對此，北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮公開對媒體表示，《規定》“沒有廣泛征求意見，未經聽證程序;擴大航空公司權利，縮小旅客合法權益;加大旅客出行成本;未明確航空公司應補償項目的補償條件、方式和標準。”

北京消費者權益保護法學會常務副會長邱寶昌也對媒體表示，航班因航空公司自身原因延誤必須賠償，而非“補償”。按照合同法和民航法的相關規定，承運人將旅客按時安全地運抵目的地，是其義務。“延誤的時間再短，也應該承擔相應的民事賠償責任。”

航班延誤始終是困擾民航工作的一大問題。《2015年民航行業發展統計公報》顯示，2015年，全國客運航空公司共執行航班337.3萬班次，其中正常航班230.5萬班次，不正常航班99.9萬班次，平均航班正常率為68.33%。

對於上述爭議，中國民用航空局、交通運輸部日前通過官網表示，“這次《規定》只是將以前的規定用法律的形式寫進了規章中。”

中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才解釋說，從歷史性的角度看，早在1996年，民航局頒布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第五十八條就提到，由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地延誤或取消，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。

“這個問題為何引起那麽大的爭議，關鍵在於我們的關註點到底是航空安全更重要還是航空補償更重要。”劉光才說，客運合同是承運人與旅客關於承運人將旅客及其行李安全運送到目的地的約定，所以《規定》也表示因航空公司方面引起的航班延誤由航空公司進行補償。但是，諸如天氣原因，在出現雷陣雨、暴風雪的情況下，航空公司不起飛的首要目的是為了保證旅客的安全，避免航空安全事故。對於不可抗力導致的航班延誤或者取消，國際上均明確航空公司可不擔負相關費用。

“《規定》的內容可以理解為最低要求，但航空公司可以自行決定高於這個要求。”劉光才說。

民航局消費者事務中心常務副主任李洪濤也表示，雖然在《規定》中並沒有出現“投訴管理和消費者權益保護”字樣，但其內容可以說極盡全力，力求全面地保護航空消費者的合法權益。

統計顯示，旅客對航班問題類的投訴占總投訴的50%以上，投訴已經成為旅客在航班延誤後最重要的維權手段。目前規範旅客投訴工作的依據是《公共航空運輸服務消費者投訴管理辦法》，效力級別低，適用範圍無法涵蓋外國承運人。同時，規範性文件不能設定法律責任，對被投訴主體缺乏約束力。

李洪濤介紹，基於以上考慮，《規定》對旅客投訴受理、處理等工作進行了規範，此次在《規定》中獨立一章專題投訴管理，並將外國承運人和港澳臺地區承運人共同納入其中。

遇到航班延誤時，旅客應該如何維權?李洪濤說，旅客在旅行中遇到問題，最好在第一時間向承運人和機場求助或投訴。如果其未能滿足訴求，可以向消費者事務中心投訴，尋求解決。若旅客要求出具航班延誤或者取消證明的，航空公司必須出具。《規定》適用範圍為中國境內，包括外航和港澳臺地區航空公司。若消費者發生投訴，國內航空公司要在7日內告知消費者是否受理投訴，10日內處理完畢，外航和港澳臺地區航空公司在20日內處理完畢，且必須具備中文受理能力。

《規定》也要求航空公司在運輸總條件中需明確是否提供航班延誤補償，還要明確航班延誤或者取消後的旅客服務內容，並在購票環節明確告知消費者。發生延誤後，航空公司要在30分鐘內告知旅客航班延誤或者取消信息。發生機上延誤時，航空公司要每30分鐘向機上旅客通報動態信息，超過3小時的，要在安全和安保允許的情況下，安排旅客下飛機等待。

DUDU出行or DiUDiU打車？段子手們坐不住了！

i黑馬 2016-08-02 08:19

每次有大新聞，都是一次段子手們的狂歡。今天滴滴出行和優步中國在一起了，看看段子手們又有哪些傑作？

起個什麽名字好？

新公司應該叫什麽名字呢? 看這些人支了些什麽招。

杜蕾斯又現神文案,一個大寫的服！

結合雙方公司的首字母和調性，也有人提供這樣一個設計方案：

下面這個有沒有更萌一些？

還有人方了，不會要改名成DBer(東北人)吧？

@心園桐桐1：聽聞滴滴和uber合並，有人問我，合並後應該叫啥，我說滴ber，跟迪拜同音。感覺高大上一些。

@考友論壇：我好方啊~~~滴滴與UBer中國宣布合並了！....難道要改名DBer(東北人)？

以後到底要不要用滴滴、優步打車了？

看到優步中國和滴滴合並的消息，小編在快速碼字跟熱點的同時，心想：這是不是意味著以後打車要漲價了哇？是不是還是學會騎自行車比較靠譜哇！直到我看到了這篇推文，我才覺得相見恨晚！

What？我滿懷期待的點開推文，你就給我看這個？哎，還是有車靠譜。打什麽車，買輛新車不就完啦？

@全國單身狗代表：青年問禪師：“滴滴和uber中國合並這事你怎麽看？”禪師在在紙上畫了一輛嶄新的汽車。青年恍然大悟：“大師你的意思是合並了之後兩車變一車，會像當初的出租車一樣壟斷市場？”禪師搖搖頭說：“關我屁事，我從來不打車，剛買了一輛新車。”

@在你眼中的我不是我：早上叫了個滴滴專車，司機和我聊他的人生觀 他說：我是拆遷戶，5套房子，500多萬現金，股票愛TM怎麽跌就怎麽跌！因為老子不買！我有車，有自己的生意，自己當老板，多麽自由。除了天王老子誰也命令不了我。 我說：前面那條路左拐。 他說：好的。 

還是3w的總結精辟！

@3w咖啡：資本贏了，拔羊毛的日子還會遠嗎？

到底誰是最大贏家？

猜猜此時此刻三方的內心OS可能是怎樣的？

Uber：沒有規模性、持久性盈利，不幹了。

滴滴：你要麽自己當爹，要麽利用好幹爹。

易到：創業公司，隨需應變，我們To A股。

在群眾的眼里是這樣的：

恭喜易到！不僅僅是TO A股哇，市場前兩名一合並，第三名馬上榮升為第二名！

目測易道只是贏家之一，柳老爺子才是最大的贏家啊！

@計算機世界：一邊是閨女，一邊是侄女，柳傳誌或成最大贏家！

這不，柳老的聯想控股投資的神州專車也不忘跟風調侃一下：

哎，一聲嘆息！

哎......一個好好的app，說沒就沒。

App都沒了，媒體群想來也沒有存在的價值了。

還有些人分析的頭頭是道：

@經緯張穎（經緯中國創始管理合夥人）：對於早期投資人來說，通過資本去促成行業的革新是每個人心之所欲，亦是可遇而不可求的機會...在徐傳陞看來，經緯作為機構投資人，非常榮幸能有機會在早期與這些出行的“革新者們”並肩作戰...我們也非常期待能在其他行業找到它們的“滴滴出行”，推進行業創新與發展！

@李大霄（正大證券首席經濟學家）：滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在我國大陸運營。這一里程碑式的交易標誌著我國共享出行行業進入嶄新的發展階段。這是一個重要消息，加速行業整合。

@李成東（電商戰略分析師）：一年半前滴滴吞並了快的，快的消失了，今天滴滴又吞並了Uber中國，後者同樣也會消失！！這讓東哥想起京東吞並了騰訊電商，後者的拍拍易迅網陸續淡出視野，一個月前京東又吞並了1號店，從長遠來看，是一樣的結局！吞並未必是為了擴張，而只是為了減少無謂的補貼消耗戰。

@數據化管理：優步終於終結了自己在中國的神話，仿佛看到了另一個傷仲永的故事，當初挾全球模式進入中國，演繹了各種傳奇故事，坊間流傳各種霸道版本，企業爭相請去講營銷講分享經濟，如今泯然眾人（滴）矣！

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

資本聯姻中沒有真愛，關於滴滴出行的三則故事 |黑馬薦文

馮南 2016-08-03 14:32

推薦星級：☆☆☆☆

閱讀時間：5分鐘

推薦理由： 被滴滴出行收購後，Uber中國是否會重演快的的結局？在這場交易中阿里擁有怎樣的角色？滴滴未來的國際化道路會如何？本文作者用三個故事，告訴了我們答案——“所謂值得做的，就是值得為錢做的。”

文｜馮南

利益相關的緣故，我無法指名道姓地說出本文出現的一些受訪者，或者說是聊天對象，身處資本局的他們告知了三則有關滴滴資本聯姻的故事。

這些故事中出現的數據我沒法核實，但並不影響作為事實存在。當滴滴出行收購優步中國後，更讓我堅信1987年美國電影《華爾街》里資本大鱷戈登·蓋柯所說的那句話——所謂值得做的，就是值得為錢做的。

一、快的是一面鏡子

滴滴合並快的是一面鏡子，既能讓我們看到這場資本聯姻的結果，也能看到優步中國的將來。

還記得去年情人節（2015年2月14日）當天，滴滴和快的宣布戰略合並，並勾勒了很多美好的未來。在這張藍圖里，滴滴和快的各司其職，共同攜手奔向星辰大海。就連站在幕後的投資人們也滿懷感恩地歡欣鼓掌，所有虛構出來的景象只為表達一個詞——和諧。

暴風雨來臨前，海面總是表現出異常的平靜。滴滴和快的友誼的小船很快就翻了。

熟悉這場合並的人士在回憶細節時告知，與其說滴滴合並快的，還不如說是滴滴收購快的。在投資交易的細節里，包括雙方投資人，管理團隊在內的核心圈層達成一致意見是，滴滴主導未來的業務整合，而管理上以呂傳偉為首的快的創始團隊逐步淡出。

這些都出現在交易細節里。所以，當一場資本交易達成後，很多交易細節都已經確定，而當事方只是做了有選擇性的披露。願賭服輸，在遊戲規則下，即便一些核心管理團隊或者投資方利益為得到滿足，但白紙黑字後，他們也只能選擇接受罷了。因為，還有約束性條款在制約著他們可能一時不快向媒體吐露心聲。

在股權分配上，滴滴和快的是按照4:6的方式換股，即6股快的股票可以兌換4股滴滴的股票。也就是說，在這場交易中，滴滴的估值和定價是要高出快的。作為快的創始人呂傳偉在合並後的滴滴里所持股份很少，大部分都以現金的方式套現出來。我個人對此的理解是，這固有呂傳偉個人對現金支配的需求，更重要的是，在股權分散的滴滴股東大名單里，滴滴以及VC、PE方需要空出更多的股份為接下來的融資做準備。

此輪資本合並後，騰訊占得先機，雖然股權有所稀釋，但依然是滴滴單一大股東。此時的阿里巴巴占據下風，但交鋒還未結束。

二、神州專車做備胎

今年初，阿里巴巴向神州專車拋出了橄欖枝，主導這場投資的正是阿里巴巴集團董事局副主席蔡崇信。阿里巴巴對外的數次重大戰略業務投資中，蔡崇信都是親自掛帥出馬。無論是美團、餓了麽，還是滴滴、神州專車，這些業務都是對阿里電商或者螞蟻支付寶產生重大影響的板塊。

促使這場投資的背後是，滴滴欲廢棄高德地圖該用騰訊地圖。這徹底激怒了阿里巴巴。作為一家號稱提供商業數據的公司，高德地圖吸附的是出行數據，以及圍繞出行可以延展的本地生活服務數據，阿里巴巴當然不願意輕易放棄，更別提讓競爭對手騰訊越俎代庖。然而，大股東騰訊的意識又不可能輕易違背，滴滴一時騎虎難下。

這期間，滴滴CEO程維和總裁柳青曾試圖找阿里巴巴董事局主席馬雲“溝通”，但未果。熟悉內情的人士透露，馬雲一直避而不見，兩個年輕人不知道從何下手，轉而求見阿里巴巴CEO張勇，依然未果。此時，阿里巴巴已經和出行市場的另一家公司神州專車眉來眼去，並很快達成好事。

在那份被公開的股權說明書中，ALIBABA.COM CHINA LIMITED（阿里巴巴網絡中國有限公司），阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司在2016年3月14日分別持有神州有車股份有限公司（神州專車母體）33,597,312股，成為其戰略投資人。而就在3月15日左右，阿里巴巴和神州專車方面準備就此事對外公布時，滴滴和阿里合作的事情出現了新的轉機。

轉機是雙方都做了妥協和退讓，並讓滴滴原有的股東方點頭同意。這其實並不容易。

在5月中旬，阿里巴巴提交的2016財年年報時，我們看到了阿里巴巴和螞蟻金服各投了2億美金給滴滴出行，雙方在滴滴出行的股權比例有所上升，同時騰訊和其它老股東的股份等比例稀釋。交易條件是，滴滴繼續使用高德地圖，此外，阿里巴巴退出直接競爭對手神州專車的投資。這樣一來，阿里巴巴承諾給神州專車的合作資源也將煙消雲散。

接盤神州專車的是雲峰基金和雲嶺投資，這兩家PE並不能給神州專車帶來阿里巴巴業務上的支持和資源。在整個資本局中，神州專車只是個備胎，無他。因此，當商業利益一致時，資本和企業說的是夢想與榮光，一旦背道而馳時，手起刀落。

三、Uber是痛點也是盲點

滴滴終於拿下了Uber在中國的業務優步中國，為進一步“壟斷”市場掃清障礙。在滴滴對外的PR稿中，我們看到了滴滴用的是收購優步中國，與Uber全球相互持股。

如果說滴滴和快的合並還要藏著掖著，很多東西不便拿到臺面上來說，那麽和Uber的資本聯姻表現出來完全的赤裸和直接——不用給優步中國任何臉面。滴滴用這份PR稿件昭告天下：滴滴就是完全收購優步中國有所資產。這意味著，優步中國接下來的命運將由滴滴掌控，業務上可以合並同類項，人事上去重取精。

一位知名投資人告訴我，投資並購很多時候是為了幹掉對方，掃清市場上的障礙，也符合投資人的共同利益。聚焦在滴滴和uber身上，同樣適用。

對於滴滴來說，IPO前的最大障礙是掃清市場的主要競爭對手，為資本估值獲得更好的溢價，這既符合創始團隊的願景，也讓投資人的利益最大化。根據CNIT發布的《2016年Q1專車市場研究報告》提供的數據來看，滴滴雖然占據了8成網約車市場份額，但Uber僅15%的市場份額一直不容小覷，且後者在Uber全球的支持下，在此之前沒有放手松動的跡象。這次合並後，雙方基本形成了寡頭壟斷。

而在資本市場，滴滴無論是市場份額，還是未來增長空間，都有了新的想象。此次資本聯姻後，滴滴投資人可謂是吃了顆定心丸，坐等上市分享資本帶來的盛宴。

對於Uber來說，中國市場不再使其拖入泥塘的沼澤地，而是煥然一新的潛在市場。至少，對於Uber來說，IPO也是它繼續做大全球市場的重要一步。過去，Uber在中國面臨政策，市場競爭者，落地管理等多方面的困擾，現在這些問題都迎刃而解。Uber不僅不需要數億美金地投入，還多了滴滴這樣本地化最得力的幫手。數據顯示，交易完成後，Uber持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益。這在股權分散的滴滴股東大名單中，具有很重要的話語權。

因此，從戰略層面來說，Uber下了絕妙的一步棋。Uber在中國市場掃清了重大障礙，同時騰出精力在全球市場排兵布陣，給IPO講了個big story。相反，滴滴雖然獲得了中國市場的絕對市場份額，也同時面臨著全球化布局的掣肘。在滴滴的PR稿件中，我們看到了滴滴強調的國際化——這是滴滴講big story的基礎，也是作大規模的必經之路。

不過，對於投資人來說，他們需要的是為即將到來的IPO，至於未來滴滴如何國際化，who care！

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

資本聯姻中沒有真愛，關於滴滴出行的三則故事 |黑馬薦文

馮南 2016-08-03 14:32

推薦星級：☆☆☆☆

閱讀時間：5分鐘

推薦理由： 被滴滴出行收購後，Uber中國是否會重演快的的結局？在這場交易中阿里擁有怎樣的角色？滴滴未來的國際化道路會如何？本文作者用三個故事，告訴了我們答案——“所謂值得做的，就是值得為錢做的。”

文｜馮南

利益相關的緣故，我無法指名道姓地說出本文出現的一些受訪者，或者說是聊天對象，身處資本局的他們告知了三則有關滴滴資本聯姻的故事。

這些故事中出現的數據我沒法核實，但並不影響作為事實存在。當滴滴出行收購優步中國後，更讓我堅信1987年美國電影《華爾街》里資本大鱷戈登·蓋柯所說的那句話——所謂值得做的，就是值得為錢做的。

一、快的是一面鏡子

滴滴合並快的是一面鏡子，既能讓我們看到這場資本聯姻的結果，也能看到優步中國的將來。

還記得去年情人節（2015年2月14日）當天，滴滴和快的宣布戰略合並，並勾勒了很多美好的未來。在這張藍圖里，滴滴和快的各司其職，共同攜手奔向星辰大海。就連站在幕後的投資人們也滿懷感恩地歡欣鼓掌，所有虛構出來的景象只為表達一個詞——和諧。

暴風雨來臨前，海面總是表現出異常的平靜。滴滴和快的友誼的小船很快就翻了。

熟悉這場合並的人士在回憶細節時告知，與其說滴滴合並快的，還不如說是滴滴收購快的。在投資交易的細節里，包括雙方投資人，管理團隊在內的核心圈層達成一致意見是，滴滴主導未來的業務整合，而管理上以呂傳偉為首的快的創始團隊逐步淡出。

這些都出現在交易細節里。所以，當一場資本交易達成後，很多交易細節都已經確定，而當事方只是做了有選擇性的披露。願賭服輸，在遊戲規則下，即便一些核心管理團隊或者投資方利益為得到滿足，但白紙黑字後，他們也只能選擇接受罷了。因為，還有約束性條款在制約著他們可能一時不快向媒體吐露心聲。

在股權分配上，滴滴和快的是按照4:6的方式換股，即6股快的股票可以兌換4股滴滴的股票。也就是說，在這場交易中，滴滴的估值和定價是要高出快的。作為快的創始人呂傳偉在合並後的滴滴里所持股份很少，大部分都以現金的方式套現出來。我個人對此的理解是，這固有呂傳偉個人對現金支配的需求，更重要的是，在股權分散的滴滴股東大名單里，滴滴以及VC、PE方需要空出更多的股份為接下來的融資做準備。

此輪資本合並後，騰訊占得先機，雖然股權有所稀釋，但依然是滴滴單一大股東。此時的阿里巴巴占據下風，但交鋒還未結束。

二、神州專車做備胎

今年初，阿里巴巴向神州專車拋出了橄欖枝，主導這場投資的正是阿里巴巴集團董事局副主席蔡崇信。阿里巴巴對外的數次重大戰略業務投資中，蔡崇信都是親自掛帥出馬。無論是美團、餓了麽，還是滴滴、神州專車，這些業務都是對阿里電商或者螞蟻支付寶產生重大影響的板塊。

促使這場投資的背後是，滴滴欲廢棄高德地圖該用騰訊地圖。這徹底激怒了阿里巴巴。作為一家號稱提供商業數據的公司，高德地圖吸附的是出行數據，以及圍繞出行可以延展的本地生活服務數據，阿里巴巴當然不願意輕易放棄，更別提讓競爭對手騰訊越俎代庖。然而，大股東騰訊的意識又不可能輕易違背，滴滴一時騎虎難下。

這期間，滴滴CEO程維和總裁柳青曾試圖找阿里巴巴董事局主席馬雲“溝通”，但未果。熟悉內情的人士透露，馬雲一直避而不見，兩個年輕人不知道從何下手，轉而求見阿里巴巴CEO張勇，依然未果。此時，阿里巴巴已經和出行市場的另一家公司神州專車眉來眼去，並很快達成好事。

在那份被公開的股權說明書中，ALIBABA.COM CHINA LIMITED（阿里巴巴網絡中國有限公司），阿里巴巴（中國）網絡技術有限公司在2016年3月14日分別持有神州有車股份有限公司（神州專車母體）33,597,312股，成為其戰略投資人。而就在3月15日左右，阿里巴巴和神州專車方面準備就此事對外公布時，滴滴和阿里合作的事情出現了新的轉機。

轉機是雙方都做了妥協和退讓，並讓滴滴原有的股東方點頭同意。這其實並不容易。

在5月中旬，阿里巴巴提交的2016財年年報時，我們看到了阿里巴巴和螞蟻金服各投了2億美金給滴滴出行，雙方在滴滴出行的股權比例有所上升，同時騰訊和其它老股東的股份等比例稀釋。交易條件是，滴滴繼續使用高德地圖，此外，阿里巴巴退出直接競爭對手神州專車的投資。這樣一來，阿里巴巴承諾給神州專車的合作資源也將煙消雲散。

接盤神州專車的是雲峰基金和雲嶺投資，這兩家PE並不能給神州專車帶來阿里巴巴業務上的支持和資源。在整個資本局中，神州專車只是個備胎，無他。因此，當商業利益一致時，資本和企業說的是夢想與榮光，一旦背道而馳時，手起刀落。

三、Uber是痛點也是盲點

滴滴終於拿下了Uber在中國的業務優步中國，為進一步“壟斷”市場掃清障礙。在滴滴對外的PR稿中，我們看到了滴滴用的是收購優步中國，與Uber全球相互持股。

如果說滴滴和快的合並還要藏著掖著，很多東西不便拿到臺面上來說，那麽和Uber的資本聯姻表現出來完全的赤裸和直接——不用給優步中國任何臉面。滴滴用這份PR稿件昭告天下：滴滴就是完全收購優步中國有所資產。這意味著，優步中國接下來的命運將由滴滴掌控，業務上可以合並同類項，人事上去重取精。

一位知名投資人告訴我，投資並購很多時候是為了幹掉對方，掃清市場上的障礙，也符合投資人的共同利益。聚焦在滴滴和uber身上，同樣適用。

對於滴滴來說，IPO前的最大障礙是掃清市場的主要競爭對手，為資本估值獲得更好的溢價，這既符合創始團隊的願景，也讓投資人的利益最大化。根據CNIT發布的《2016年Q1專車市場研究報告》提供的數據來看，滴滴雖然占據了8成網約車市場份額，但Uber僅15%的市場份額一直不容小覷，且後者在Uber全球的支持下，在此之前沒有放手松動的跡象。這次合並後，雙方基本形成了寡頭壟斷。

而在資本市場，滴滴無論是市場份額，還是未來增長空間，都有了新的想象。此次資本聯姻後，滴滴投資人可謂是吃了顆定心丸，坐等上市分享資本帶來的盛宴。

對於Uber來說，中國市場不再使其拖入泥塘的沼澤地，而是煥然一新的潛在市場。至少，對於Uber來說，IPO也是它繼續做大全球市場的重要一步。過去，Uber在中國面臨政策，市場競爭者，落地管理等多方面的困擾，現在這些問題都迎刃而解。Uber不僅不需要數億美金地投入，還多了滴滴這樣本地化最得力的幫手。數據顯示，交易完成後，Uber持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益。這在股權分散的滴滴股東大名單中，具有很重要的話語權。

因此，從戰略層面來說，Uber下了絕妙的一步棋。Uber在中國市場掃清了重大障礙，同時騰出精力在全球市場排兵布陣，給IPO講了個big story。相反，滴滴雖然獲得了中國市場的絕對市場份額，也同時面臨著全球化布局的掣肘。在滴滴的PR稿件中，我們看到了滴滴強調的國際化——這是滴滴講big story的基礎，也是作大規模的必經之路。

不過，對於投資人來說，他們需要的是為即將到來的IPO，至於未來滴滴如何國際化，who care！

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

劉翔狀告“滴滴出行”侵權 因不滿肖像被使用

8月5日上午消息，海澱法院發布案件快報，因認為“滴滴出行”在官方微博中發布了使用其肖像的配圖微博，前奧運冠軍劉翔以侵犯肖像權為由將“滴滴出行”運營公司訴至法院，要求刪除侵權鏈接及圖片、賠禮道歉，賠償損失126萬元。日前，海澱法院受理了此案。

原告劉翔訴稱，北京小桔科技有限公司於2015年4月在 “滴滴出行”官方微博中，發布了內容為“#劉翔退役了#我的跑道!我的欄!每一段結束，都是另一個開始，加油!”的配圖微博。微博內容先是介紹劉翔賽跑成績，之後轉而介紹“滴滴出行”軟件，並使用了六幅劉翔肖像作為配圖。

劉翔認為，“滴滴出行”官方微博未經許可，擅自使用其肖像圖片，具有明顯的商業屬性，極易使公眾誤認為劉翔系“滴滴出行”代言人或與“滴滴出行”存在某種合作關系，使劉翔蒙受外界諸多誤解，故起訴要求北京小桔科技有限公司立即刪除侵權鏈接及侵權圖片，並賠禮道歉、賠償經濟損失共計126萬元。

目前，此案正在進一步審理中。

在「科技改變出行」背後，傳統汽車廠商做了怎樣努力？｜黑馬薦文

FellowData 2016-08-05 10:57

文|FellowData

推薦星級：☆☆☆

閱讀時間：3分鐘

推薦理由：在人人都愛打車軟件的今天，傳統汽車廠商該怎麽辦？這篇文章分析數據後發現，現在的汽車廠商不再拘泥於傳統制造，而是積極與科技企業、打車軟件合作，以期在未來的競爭中不被對手甩在身後。來與黑馬哥一起觀賞這場“保衛戰”。

隨著科技的進步，汽車技術層出不窮。無論是硬件還是軟件都已達到較高的水平。現在的汽車廠商不在拘泥於傳統制造，而是積極與科技企業、打車軟件合作，為在汽車科技領域能占據一席之地。他們之間的合作似乎達成了一種平衡，科技企業和打車軟件都是汽車制造商們強有力的支援。從數據中也可以看出汽車廠商與科技企業、打車軟件的合作越來越密切。

原文來源 CB insights、FellowData 編譯整理

隨著行業競爭壓力越來越大，汽車廠商巨頭紛紛加快了與大小科技公司互動的步伐。

由於汽車技術數字化與自動化的壓力與日俱增，世界主要汽車制造廠商都在積極加強與各種規模科技企業的互動。從收購、投資創業公司，到與矽谷科技巨頭建立合作，大型汽車廠商為了抓住科技潮流可謂不遺余力，都希望在未來的競爭中不會被對手甩在身後。

借助數據，我們可以看到主要汽車廠商在過去三年與科技行業建立的合作，及其對科技企業的投資和收購。在對汽車技術的定義中，我們專註於他們在私有市場的活動，這其中就包括使用軟件提升汽車安全性、便捷性的創業公司。還分析了汽車廠商與打車應用服務及大型科技公司在汽車技術研發方面的合作。

汽車廠商與科技公司、打車應用的合作不斷加強

仔細查看圖中的時間線，我們清楚地看到 2016 年汽車制造巨頭與科技行業的合作不斷加強。今年 5 月份，菲亞特克萊斯勒公司（FCA）與自動駕駛技術領域的先驅谷歌達成合作，這令有關谷歌將與福特等其他汽車廠商結盟的傳言最終塵埃落定。

同樣在 5 月份，主要汽車廠商與打車應用公司在一周內達成了三筆合作：大眾汽車 3 億美元入股 Gett；豐田宣布投資 Uber，但投資金額未對外宣布；寶馬則通過旗下創投部門 i Ventures 投資了創立不久的 Scoop。除此之外，科技巨頭蘋果也在 5 月宣布對中國打車應用市場的領導者滴滴出行投資 10 億美元，此舉引發媒體普遍關註。

汽車巨頭紛紛投資或收購前沿科技創業公司

無獨有偶。通用汽車還於 2016 年 1 月份收購了 Sidecar 的資產，同時斥資 5 億美元獲得 Lyft 少數股權。根據雙方達成的協議，具備自動駕駛功能的通用 Chevy Bolt 車型將在一年內提供給 Lyft 測試。甚至在 2016 年之前，通用旗下子公司歐寶就通過通用風投部門 GM Ventures 投資了德國的拼車平臺 flinc。而早在大概兩年前，即 2014 年 9 月份，戴姆勒旗下子公司 Moovel 就收購了打車服務 myTaxi。

寶馬、通用汽車和沃爾沃旗下的風投部門，都在不斷投資身處汽車技術最前沿的創業公司。這些風投部門已經對汽車自動化和車載信息系統開發商進行了多輪投資，比如 RideCell、Telogis 和 Peloton 等公司。除此之外，寶馬 i Ventures 還投資了互聯汽車應用 Zendrive，而福特則在 2013 年 9 月份收購了車載軟件創業公司 Livio，用以改善旗下車輛的連接性。

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布