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人工智能如何改變公交出行？兩個技術難點成突破口

“早上8點從家到公司，坐哪趟有空調的公交車最不堵?”

這是高德最新公布的AI智能公交導航的一個使用場景。高德地圖副總裁董振寧對第一財經記者介紹，利用高德地圖的大數據及機器學習能力，目前能夠根據路面交通狀況、實時公交時間、城市公交線路特點、用戶出行喜好等更好地規劃適合於每個用戶的出行時間、出行路線。

在董振寧看來，如今駕車、乘車用戶需求備受關註，有不少行業創新，但在出行領域占據更大比例的公交出行用戶需求卻較少受到關註，傳統公交出行方式迫切需要升級。

他告訴記者，AI智能公交導航是第一步，未來幾個月包括高德駕車導航等都將用到人工智能技術。

痛點在哪兒？

根據《北京市交通委2015年通勤交通報告》顯示，自2005年開始，北京市百姓的出行方式中公共出行占比逐年升高，到2015年占比已超過50%，高於小汽車、自行車等其他交通出行方式。而隨著公共出行占比逐年上升，人們的公共出行需求也變得越來越複雜。

在公交出行產品1.0時代，人們主要使用PC地圖查詢，在公交出行之前用電腦查詢相關線路，然後按照線路描述乘坐公交;而在公交出行產品2.0時代，隨著高德地圖發布手機公交導航產品，人們已經從PC地圖過渡到手機地圖，使用手機地圖隨時隨地查詢線路，並進行公交導航，體驗更加靈活，指引也更加清晰，更符合公交出行需求。

但即使重視用戶體驗的公交出行2.0產品，當下，也還是無法解決很多公交一族出行的“痛點”。例如，如何根據路面交通狀況、實時公交時間、城市公交線路特點、用戶出行喜好等更好地規劃適合於每個用戶的出行時間、出行路線，需要大量的大數據運算能力及機器學習能力進行智能規劃，這些都是公交出行2.0時代的產品所無法解決的。

面對早已“千人千面”的個性化公交出行需求，公交出行產品迫切需要升級。

最難突破兩點：模型算法和數據

高德地圖曾在2014年10月推出“公交導航”，在站點指引、下車提醒等方面優化公交導航體驗，提供完整的公交導航出行解決方案。

此次推出的AI智能公交產品，主要融合了高德地圖公交大數據能力，以及用戶行為為基礎的機器學習樣本，結合了城市特色和個體用戶畫像。

董振寧告訴第一財經記者，人工智能公交產品最難突破的是兩點：模型算法和數據。

在大數據應用方面，高德地圖的公交數據100%由人工實采驗證，覆蓋全國超過331個城市，總計7.5萬條、158萬多公里、近百萬站點的公交線路，每條線路都有超過130種線路屬性。

此外，高德每天監控的實時公交情報超過1000條，10分鐘內便可更新上線最新數據。實時公交、實時路況、用戶行為大數據則繼承了高德的實時數據，為用戶規劃線路。

而在機器學習能力方面，高德的AI智能公交導航運用了左右大腦雙層機器學習能力。左腦學習出行模型，根據用戶地域、距離、時長、工具等不同場景學習不同的出行決策，形成出行決策模型;而右腦學習用戶的行為偏好，根據用戶的定位數據、出行數據、反饋數據，來為用戶提供省時、省力以及舒適性的偏好決策模型。

例如，高德地圖AI智能公交的算法引擎除了能夠快速規劃公交路線，在算法中還融入了高德地圖的實時路況等信息，綜合考慮時間長短，能夠為用戶提供最節省時間的線路選擇。再如，在計算和規劃時優先為用戶推薦始發站及有空調的公交車，這都是大數據和機器學習能力在產品當中的智能體現。

里約奧運旅遊體驗：出行基本靠UBER、住宿要找Airbnb

張海律現在的身份是螞蜂窩旅行家，前不久，他在巴西里約住了10多天。

“其實我在巴西大概整整住過一個月，在里約則是旅遊了10天左右。總體而言，我並沒有遇到什麽特別不安全的事情，一些網絡上關於安全問題的傳言似乎有些駭人聽聞。當然也可能是我運氣比較好!”張海律8月18日接受第一財經記者獨家專訪時如是說。

在記者采訪了數位近期在巴西旅遊的遊客和業者後了解到，巴西當地的治安狀況尚可，而令遊客印象深刻的是，自由行客人出行基本得靠UBER，因為當街揚招的出租車司機經常不認識路且收費昂貴。而住宿則得找Airbnb，因為在里約，民宿比標準酒店靠譜。

司機不認路，只能靠UBER

不少遊客反映，如果是報旅遊團出行，則當地的地接旅行社會安排車輛接送，但是部分自由行的遊客則需要自行解決出行問題。

第一財經記者采訪獲悉，里約的機場巴士車身印有醒目的“REAL”字樣，走出大廳立刻可以看到巴士站。去往桑托斯·杜蒙特機場搭乘S.Dumont方向，去往科帕卡巴納和伊帕內瑪等海濱地區則搭乘 S.Conrado方向的巴士。上車前必須要確認目的地，所有線路的巴士均途經長途巴士總站和桑托斯·杜蒙特機場前往目的地。抵達桑托斯·杜蒙特機場大概需要40分鐘，抵達伊帕內瑪大概需要1個小時。如果是去知名的酒店，可以酒店門口下車。如是比較偏僻的旅館，司機會在最近的地方停車。所以在乘車前一定要把旅館名稱和目的地告知司乘人員。車費在發車後車內收取。巴士站點比較難找，實際上停留點都沒有明顯的標誌。如果看到路邊有行人比較集中的地方，而且行人朝著與行進方向相反的方向張望的話,，就應該是巴士站了。

此外，出租車一般起價2.7雷亞爾，之後隨里程的增加計價。深夜 (21: 30-6:00)、節假日和周末里程增長加(20%)。一般出租車會按里程計費。如果沒有按里程計費的話，可以要求司機打開里程表。

“里約的公共交通非常差，我們自己出行基本只能用UBER。因為對我這種自由行客人而言，我主要是叫出租車，但是當地的出租車非常不靠譜，很多司機不認識路，還堅持不願意用導航。而且還會亂收費。相對而言，反而是UBER的司機比較規範，路也比較熟悉，且收費也不會亂來。”張海律告訴第一財經記者。

部分奧運期間在巴西旅遊的客人和業者也反映，當地出租車的里程表上有三個不同的箭頭——“旗標”。旗標上寫有 l、2 兩數字， 這是不同收費標準的記號。“1”表示普通里程累加;“2”表示深夜、節假日相應比例的累加方法。旗標2比旗標1貴20%。有些司機平日也會按“2”累加里程。有時候當地一些出租車司機會不打開里程表，如果不打開里程表，則司機可能在客人下車時漫天要價，所以坐出租車的客人最好事先談好價格。相對而言，不少自由行遊客願意選擇UBER。

Airbnb是住宿業“神器”

除了出行，住宿也是一大要素。此前不少消息稱里約當地的酒店住宿條件不太好。

螞蜂窩的旅遊攻略提出，如果預算有限，入住里約當地旅館時，一定要妥善保管好證件並將複印件分開存放。此外，建議攜帶 信用卡和借記卡，以備不時之需。青年旅館入住時最好自帶一把鎖，那里房間或大廳有專門的儲物櫃存放私人物品。青年旅館一般有廚房，可自己做飯，這樣比較省錢。

“其實也不至於像傳言中那麽差，但是里約一些標準酒店的硬件的確不是太好，比如他們的所謂四星級酒店可能相當於中國的三星級酒店。” 途牛旅遊網南美遊負責人鄭翰卿告訴第一財經記者。

張海律和其他一些前一陣在里約的遊客反映，Airbnb此時成為尋找合適的住宿地的“法寶”!

“我們都註意到了當地酒店的設施有些問題，我們反而會比較相信民宿，因為民宿業者需要保持良好的口碑來繼續做生意，他們也並非標準酒店，有時候還挺有特色。因此我們很多朋友在里約當地都用Airbnb來找住宿。”張海律坦言。

頗有意思的是，作為旅遊要素之一的“食”，大家想到的就是巴西烤肉。據悉，經典的南美風格烤肉被切成薄片，盛放在桌上。普遍而言，巴西餐館都會放置紅綠信號燈，以通知招待你是否準備吃更多的肉。烤肉中最好吃的莫過於“picanha”，這是牛上腰部分的肉，另外還有牛肉、羊肉、豬肉和雞肉可供選擇。

部分遊客反映，烤肉的確非常美味，不過在里約吃烤肉會有一些當地的吃法，中國遊客不太熟悉，有時候人均消費可達200多元，略有些貴。

“雖然里約的交通和住宿並不是特別盡如人意，但巴西是一個有特色的地方，很多文化與體驗感很特別，尤其這次我們是購買了打包奧運會賽事門票的產品來的，可以在這里看一場奧運比賽也是不錯的體驗!那種賽場上全場歡呼的感覺是你看電視轉播感受不到的。”遊客張女士坦言。

賽事旅遊掀熱潮

不論里約此次的奧運旅遊體驗感如何，奧運會的確掀起了賽事旅遊熱潮。

日前，驢媽媽旅遊網發布了《2016體育旅遊消費報告》，數據顯示，隨著人們強身健體意識的增強以及對體育賽事熱情的高漲，體育旅遊的市場逐年擴大。用戶以80後、90後居多，80後占比最大，其中85%是男性。上海、廣州、北京、南京、杭州、大連等城市體育旅遊熱情最高。體育旅遊可分為觀賽類、健身類、極限類三種，其中健身類遊客占7成，極限類占2成，觀賽類1成。

驢媽媽CEO王小松表示，奧運會等世界級賽事一舉辦就能吸引全球人的目光，往往帶動觀賽遊的火熱;但觀賽旅遊相對來說更加專業，人群也更小眾，如一般的拳擊、馬術、網球賽、汽車拉力賽等吸引的遊客非常精準，就是體育愛好者。與觀賽遊相比，以登山、騎行、徒步等為代表的健身類的體育旅遊，遊客的參與度、體驗度更高，人群相對更廣，平均花費相對來說最低，主要考驗耐力。而包括跳傘、滑雪等比較刺激的極限旅遊，專業性更強，難度系數最大，是高凈值人群的最愛。

驢媽媽大數據顯示，在三種類型的體育旅遊中，觀賽遊最昂貴，尤其是跨國異地觀賽，平均花費在5萬左右，北京、上海、廣州、杭州、南京、大連的遊客是“主力軍”。

值得一提的是，奧運會這類世界級賽事，不僅帶動票務的銷售，賽後場地往往也成為重要的旅遊景點。北京奧運會後，鳥巢、水立方、北京奧林匹克公園一度成為人們到北京必去的景點，並且被評為國家5A級景區。日照世界帆船錦標賽基地、廣東清遠的古龍峽漂流國際漂流賽場、北京新賽道國際卡丁車館、上海F1賽車場等都已成為知名旅遊景點，比如日照世帆基地，驢媽媽旅遊網上就有30多條相關的線路產品，每年夏天都很火爆。

“里約奧運會接近尾聲，如果當地業者可以持續發揮後奧運經濟效益，好好運作場館參觀等，相信可以在奧運會結束後，繼續拉動巴西當地旅遊業，而我們也會加強和當地旅遊企業的合作。”鄭翰卿如是說。

“滴滴出行”致歉劉翔 稱商業推廣存在侵權行為

滴滴出行今日晚間發布消息稱，滴滴官方微博、官方微信的文章未經劉翔同意，使用其賽場上的照片用於品牌宣傳推廣，對於此次侵權行為表示歉意。2015年4月，@滴滴出行 發布了“#劉翔退役了#我的跑道!我的欄!每一段結束，都是另一個開始，加油!”的配圖微博。

此前，海澱法院發布案件快報，因認為“滴滴出行”在官方微博中發布了使用其肖像的配圖微博，前奧運冠軍劉翔以侵犯肖像權為由將“滴滴出行”運營公司訴至法院，要求刪除侵權鏈接及圖片、賠禮道歉，賠償損失126萬元。

劉翔認為，“滴滴出行”官方微博未經許可，擅自使用其肖像圖片，具有明顯的商業屬性，極易使公眾誤認為劉翔系“滴滴出行”代言人或與“滴滴出行”存 在某種合作關系，使劉翔蒙受外界諸多誤解，故起訴要求北京小桔科技有限公司立即刪除侵權鏈接及侵權圖片，並賠禮道歉、賠償經濟損失共計126萬元。

珠三角智能出行大數據出路：深圳最能加班

9月6日，滴滴出行聯合第一財經商業數據中心(CBN Data)發布了《珠三角智能出行大數據報告》(以下簡稱《報告》)，該報告基於滴滴平臺2016年1月至7月全量數據，通過珠三角地區的出行特點和規律來解讀城市生活以及用車習慣等信息。

本次《報告》主要涵蓋了廣州市、深圳市、佛山市、東莞市、中山市、珠海市、江門市、肇慶市和惠州市9個城市。

2016年1-7月珠三角地區智能出行總人次已經達到6.2億人次，月人均智能出行次數為4.4次。

廣州市平均每天早晚高峰智能出行量已經達到32.2萬人次。在深圳，工作日每天早晚高峰的智能出行量為37.6萬人次，相當於126列地鐵，或3780輛公交車或10218輛出租車的載客量。

在一些二線城市，雖然總體的智能出行滲透率比不上一線城市，然而，用戶對於智能出行依賴性卻更大。在人均出行次數方面，清遠居民以人均出行次數5.2次，排在榜首，東莞以人均4.8次、惠州以人均4.6次，分列第二、第三位。

《報告》將深圳的高滲透率歸因於以騰訊為代表的互聯網公司對於深圳的影響，“年輕”的深圳市民也更易接受“互聯網+”對於生活的改變。

華為終端基地落地東莞松山湖後，也對東莞智能出行數據有所貢獻。根據前7個月的相關信息顯示，深圳華為基地的數據基本保持穩定，而東莞松山湖基地的出行量卻持續增長，近三個月的平均增長率達到23.5%。

深圳南山區屬於高科技企業密集地帶，通過智能出行紀錄，這個區域加班時間也更多。

深圳的上班族平均每天8點28分上班，加班至21點後的比例為36.9%，兩項數據均排在珠三角第一位，其中，珠三角加班最多的公司排行榜中，深圳占據五席。科興科學園和萬利達科技大廈位列第一和第二位，華為工業區，朗科大廈和創維半導體設計大廈也榜上有名。

對於深圳近期發生的大事，智能出行也有所紀錄。數據顯示，6月27日萬科股東大會召開之際，當天打車前往國際議中心的人數也較平時增長36%，其中超過40%來自於深圳外的其它地區，如廣東(深圳以外地區)、北京和福建等。2015年10月至2016年3月，深圳房價一路攀升，打車去往產交易中心，公積金貸款的出行量也隨之猛增。4月房價開始回落，出行量也同步下滑。

富士康也對出行感興趣了？子公司對滴滴投資1.2億美元

9月8日晚間消息，據《華爾街日報》報道，富士康子公司鴻準今日宣布，已對滴滴出行投資1.199億美元，持股0.36%。此前在今年5月，滴滴出行剛剛獲得蘋果公司10億美元的戰略投資。

滴滴官方表示，富士康是全球電子行業領軍企業，滴滴在海內外價值投資者支持下，將繼續全力投入推動中國出行產業發展，為用戶創造更佳體驗。滴滴出行在一份聲明中稱，來自富士康和其他公司的投資有助於滴滴出行進一步完善當前技術。

富士康是蘋果公司的最大代工廠商，目前還不清楚這筆投資與蘋果是否有關聯。由於全球智能手機市場日趨飽和，蘋果和富士康都在尋求拓展智能汽車業務。

過去，富士康也曾在汽車相關領域進行投資，包括與騰訊合作生產電動汽車。

8月1日下午，滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。據悉，雙方達成戰略協議後, 滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。於是，滴滴也因此成為了唯一一家騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業。滴滴已然成為了國內出行的巨無霸。

隨後滴滴也展開了一系列的“大動作”：8月22日滴滴出行確認，旗下租車業務已於7月開始在上海測試運營，宣布進軍租車領域。8月31日，滴滴又宣布，已同北上廣深杭等十余個城市的近五十家出租車企業達成戰略合作。近日360與滴滴聯合召開發布會並宣布，滴滴專車將率先裝備360行車記錄儀。

但是據商務部稱，滴滴優步合並未向商務部申報，目前，商務部已對滴滴優步合並案開展反壟斷調查，兩次約談滴滴出行，要求其說明交易情況、未申報的原因，提交有關文件、資料。

獲200萬種子輪融資，十秒旅行想讓出行決策變得更簡單 | 每日黑馬

孫雅麗 2016-09-12 10:07

很多人都向往一場說走就走的旅行，但最終的結果往往是先困在酒店為當地的具體行程路線而苦惱。與此同時，一個鄉下民宿的小老板，會不會正苦於不知用何種方式，讓遠方的旅客真正了解自己的小店？近日，i黑馬采訪到的十秒旅行，就是想解決這些問題，用短視頻的方式讓每一種文藝的生活方式找到共享的窗口。

十秒旅行APP在5月底正式上線，是一個短視頻分享社區。它是想打造一個旅行產品可視化平臺，用戶能通過平臺找到自己感興趣、可觸及的旅遊產品。

目前，平臺上的視頻分為兩大類，播放量較多的是為B端制作的旅遊產品商業視頻，此外還有旅遊達人等用戶自主上傳的短視頻。根據團隊提供的數據，十秒旅行的註冊用戶數量已超過2萬。

針對普通用戶，十秒旅行視頻拍攝過程中可以分多次錄制，經過篩選，合成自己的十秒旅行影記。“這樣就不會因為照片刷爆了朋友圈而遭嫌棄了。”文忠調侃道。他還向i黑馬透露，近期正在內測新版APP，添加了濾鏡、調色、轉場、特效、字幕等功能，用戶只需選擇某個模板，拼接的短視頻就會變成一個完整的微電影。

對於商業視頻，十秒旅行已服務了50多家B端。文忠表示，現在很多做特色旅遊產品的小B端，很少能在OTA等渠道獲得流量。正是基於這樣的痛點，找上門的客戶也越來越多。他們現已做了很多垂直的特色旅遊項目視頻，如親子遊、泥地卡丁車、馬術公園、城市騎行等，在成都當地都獲得了很高的轉化率。前不久，十秒旅行還為安仁古鎮拍了原汁原味的川話版《解密》，吸引了原劇粉絲們的熱捧。“清新+逗逼就是我們的內容調性”。文忠對i黑馬說。

目前，十秒旅行主要通過為B端制作產品視頻盈利。此外，對於官方視頻中所展示的旅遊產品，用戶可通過電話聯系、購買，後期平臺會添加產品購買鏈接，實現在線購買、APP也會推出旅行問題付費視頻問答環節，十秒旅行從平臺中抽取管理費。

（圖為十秒旅行APP截圖）

雖然在線購買和問答付費環節離預期還較遠，但文忠已開辟出另一種營收渠道：“我們把視頻內容做成文化IP的形式，開發一些旅遊的文化衍生品。例如，在成都買一張有特色的文化旅行地圖，通過掃一掃，就可以獲得地點特色的視頻介紹。”

對於團隊資源，文忠表示自己就是個技術宅，從事互聯網旅遊行業5年，為旅行服務開發過多款APP，十秒旅行的CTO則在微軟從事過視頻技術相關研發工作，運營總監也具有數十年旅遊產品運營經驗。

文忠向i黑馬透露，目前他們正在積極尋找天使輪融資，下一步的計劃是通過城市合夥人的方式拓展5到10個旅遊城市。

黑馬檔案

公司：成都十秒科技有限公司

創始人：文忠

所在地區：成都

所屬行業：旅遊

融資狀況：200萬種子輪融資

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郵輪出行漸成風尚 坐一條“有文化”的郵輪就更值了

世界經濟倚重中國市場。隨著中國經濟快速增長及中國民眾收入日益豐厚，出境遊與境外消費均以較高速度遞增。而在傳統的出行方式之外，郵輪成為越來越多中國人出境的選擇。

與此同時，有著先天優勢的國際郵輪公司紛紛進駐中國市場，其中就有2006年開啟以中國為母港、運營國際郵輪航線的意大利郵輪公司歌詩達。每家郵輪公司均有其特色，而歌詩達則主打文化之旅，如今年4月始開啟中國運營的幸運號，即以大航海時代和文藝複興為主題。

郵輪出行市場被看好

出國旅遊早已不是什麽新鮮事。世界旅遊業理事會(World Travel & Tourism Council)發布的一份報告顯示，中國遊客2015年在國外的消費金額達2150億美元，同比增長53%，超過了包括美國在內的任何一個國家。全年中國出境旅遊人數達1.17億人次，同比增長9.8%。

無疑，隨著中國民眾越來越富裕、旅行次數的增多，這一數字將有增無減。與此同時，中國遊客在出行方式的選擇上，除了傳統的飛機、火車外，越來越多的人開始青睞於乘船旅行，特別是乘郵輪出行。正因此，各國郵輪業紛紛瞄準中國市場。

里昂證券(CLSA)發布的報告顯示，2012年至2014年，中國遊客乘坐郵輪的人數增加了3倍，達到了69.7萬人。這使得中國成為世界第七大郵輪市場。CLSA認為，中國潛力巨大，遲早會成為世界第一大市場。而就在剛剛過去的2015年，全國共接待郵輪629艘次，同比增長35%;郵輪遊客出入境2480454人次，同比增長44%。

而根據比達咨詢(BigData)近日發布的《2016上半年中國在線郵輪預訂市場研究報告》，2016上半年中國郵輪市場的出遊人次達180.3萬人次，涉及金額34.2億元。業界預測，中國郵輪市場兩年內有可能變成僅次於美國的第二大市場，甚至在5年內有超越美國市場的可能。

此背景下，各大國際郵輪公司紛紛進軍中國，截至目前，已有全球最大的郵輪企業美國嘉年華公司、皇家加勒比郵輪公司、挪威郵輪公司、瑞士地中海航運公司等在中國開啟運營。此外亦有郵輪公司即將開啟中國業務，如愛達郵輪公司宣布將於2017年春將一艘郵輪投放中國市場運營。

各家郵輪公司基於國家或公司因素，均有其特色。如歌詩達即主打文化之旅。而其今年剛剛在中國運行的幸運號，乃以大航海時代和文藝複興為主題，有“海上博物館”之稱。

歌詩達的“文化牌”

若以國際郵輪公司進駐中國的時間而論，歌詩達可以稱之為“先知先覺”。早在10年前的2006年，歌詩達首次開啟以中國為母港運營的國際郵輪航線，成為首家進駐中國的國際郵輪公司。2015年，歌詩達中國出發母港航次共168個，母港遊客人數近50萬人，占中國郵輪母港出入境遊客份額的38.31%，成為在華運營母港航次及遊客人數最多的郵輪公司。

歌詩達是一家地道的意大利郵輪公司，其行程亦刻意營造意大利風情。截至目前，歌詩達旗下擁有歐洲最大的船隊——擁有大西洋號、維多利亞號、賽琳娜號、幸運號等15艘在役意大利籍郵輪。

其每艘郵輪均主打“文化牌”，如大西洋號以意大利影視文化為主題、賽琳娜號以古羅馬時代的“眾神之船”為主題、維多利亞號則專註歐洲現代藝術理念。幸運號則用大量畫作、雕塑和主題裝飾精心構築出濃郁的藝術氛圍，將意式風情凝聚於一船，重現文藝複興和大航海時代的歷史榮光。

幸運號主題之一是致敬文藝複興。眾所周知，歐洲文藝複興自藝術界開啟，而在藝術領域成就最大的莫過於達芬奇、米開朗基羅和拉斐爾“美術三傑”。幸運號上，偌大的音樂畫廊即以達芬奇命名，且廳內均為達芬奇畫作，《蒙娜麗莎》、《美麗的費蓉妮葉》、《巖間聖母》等複刻品，令人流連忘返。

而米開朗基羅和拉斐爾則均有命名餐廳。在米開朗基羅1965餐廳不僅可以發現最聞名於世的作品《大衛》被用於郵輪宣傳海報，餐廳頂部還可以看到米開朗基羅最重要的西斯廷壁畫《創世紀》中《創造亞當》的複刻品。拉斐爾1965餐廳中，最著名的梵蒂岡教堂中的《西斯廷聖母》和其成名作之一《雅典學院》等都得以在幸運號上體現。可以一邊用餐，一邊欣賞名畫。

幸運號另一個主題則是致敬大航海時代。提起大航海時代，一般最容易想到的是哥倫布。的確，幸運號上即有以其命名的哥倫布1954自助餐廳。餐廳中，黃銅地球儀、桌面上的航海圖、墻壁上的哥倫布畫像，以複古器物講述著這位航海家發現美洲新大陸的航海壯舉。

同時，為了紀念哥倫布發現了美洲大陸這一世界航海史上的里程碑，幸運號上有一個被命名為哥倫布1954的泳池，另有一座印第安漁女銅像，這位美麗的印第安少女就是當初被哥倫布誤以為是印度人的印第安姑娘。

此外亦有拿破侖航海設備和科隆納宮的重現——薩沃伊公爵1932大酒吧：其設計來自於羅馬最宏偉最古老的私人大宅之一科隆納宮，薩沃伊公爵是中世紀意大利著名的海軍將領，也陳列著薩沃伊公爵號的船模及壁畫，以及當年船上的銀器和拿破侖的航海設備。

迎合中國市場

入鄉隨俗，歌詩達進入中國之後，主要服務對象從歐洲人變成了中國人。為了迎合中國遊客的娛樂、飲食等方面的需求，歌詩達做出了很多方面的改變。

以幸運號為例，根據幸運號郵輪酒店總監Andrew Granham介紹，今年4月首度在中國運行之前，即對幸運號進行了全方面的裝修，將原本藍色為主基調的船艙，均改為中國人喜愛的金色和紅色;大廳的掛燈，都改成頗具中國傳統特色的燈籠。

飲食方面，聘請中國廚師，將部分意大利菜品改良成中式特色，保證中餐占比;以原本主打意大利傳統菜的11樓付費餐廳為例，即改為中國人頗為熱衷的“海上撈”火鍋。當然，意大利特色的面食、匹薩等依舊存在，讓中國遊客在有中餐選擇的同時，可以品嘗異域美食。

服務方面，增加不少中國籍員工，尤其是與遊客接觸最多的客服、售貨人員，絕大多數均為中國籍，方便與中國遊客交流接觸。

郵輪停靠的港口亦頗為經典，以幸運號為例，航行期間主要停靠日本北九州的福岡和韓國的濟州島。福岡及郵輪停靠的門司港，均為日本有名的文化之城，其建築既有傳統日本木質結構，也有近代開放之際的歐式建築。

同時，福岡和濟州島也是中國頗為喜愛的海外購物之地，免稅店林立，免稅之後，國際品牌與國內差價較大，於是，郵輪之旅，購物就成為必不可少的了。

總之，歌詩達雖然是地道的意大利郵輪公司，但在進入中國市場之後，為中國遊客從飲食、消費和服務方面都進行了量身定做地的改變。如果說有什麽不足的話，大概就是日韓港口停靠的時間有些偏短，令不少遊客意猶未盡。

出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文

42章經 2016-09-20 09:40

推薦人：常皓靖

推薦星級：★★★★

閱讀時長：4分鐘

推薦理由：ofo、摩拜與滴滴、優步在商業本源上有何不同？ofo與摩拜的優劣勢是什麽？他們在現階段最重要的又是什麽？看完這篇文章後，再來看出行市場的話，就十分明了了。本文來自公眾號42章經（ID：myfortytwo）授權i黑馬發布。

共享經濟 與 租賃經濟

傳統的共享經濟用一句話說清就是：把事物現有的擁有權轉化為了使用權，形成了C2C的網絡交易平臺。

所以Airbnb是共享經濟，Uber是，滴滴也是。

但是從這個角度來看，ofo 和 Mobike 則不是。Mobike是徹底的B2C租賃經濟，所有的車都是自主研發、制造和投放的，ofo的車目前有90%是自營，10%是C端共享得來的，但所謂的C端共享也是用戶把自己原本的自行車上交充公的共享，即C端徹底喪失了擁有權，最後對於ofo來說也全部是自營。

所以，大家把這兩家公司所做的事情叫做“共享單車”，其實從理論上來講是不準確的。如果這類型的租賃經濟算是共享，那麽國內出現的最早的共享經濟體大概就是“酒店”或“網吧”了。

ofo 和 Mobike 當然本來可以選擇用純共享經濟的方式切入，事實上ofo一開始也正是這樣做的，但是嘗試後發現要撬動一個如此之大的傳統市場，沒有自營車輛是行不通的。所以在這個市場內，也許把共享經濟轉為租賃經濟確實是一種更合理的解決方式。

畢竟，目前一個可見的趨勢是所有的共享經濟玩家都在向自營去延伸，Airbnb開始自己造房子，Uber開始投放無人駕駛汽車，滴滴在高端的專車領域使用自有司機。那麽也許本來共享經濟的極致就是自營？或者說至少自營會是這些公司現金流的重要組成部分。

這甚至不只是共享經濟，所有的平臺型企業，都在走向自營，像餓了麽、美團外賣、百度外賣這些平臺型玩家都在向自主經營飯店的道路發展。因為：

1）互聯網公司本身具有天然的壟斷屬性

2）互聯網公司本身需要持續追求高增長性

3）互聯網公司具有天然破壞性，可以以戰養戰，可以不求短期利益地進入新的領域

4）當前惡化的市場環境給互聯網公司帶來更多盈利的壓力

結果就是：所有的互聯網企業都在橫向領域中擴張，縱向領域中延伸。具體表現就是“只要能取代的上遊都要去夠一下，只要能觸及的C端都要去爭取一下”。

所以對於有人又有錢的巨頭公司，基於長遠布局的正確性，戰略思考的角度早就變了，現在的問題不再是“我能做什麽”，而是“什麽該被做”。所以你會看到互聯網公司做金融，做汽車等等。自己不行不要緊，只要事情本身有意義，就算買公司，招團隊都要做。

再說回到 ofo 和 Mobike，之所以花了這麽多篇幅討論其商業類型是租賃經濟而非共享經濟，是因為這隨之而來的是更重要的一點結論，也就是他們商業模型核心的區別和帶來的影響。

共享經濟的核心是網絡效應，是要搭建一個合理有效的雙邊平臺，對Airbnb來講要有房東和房客，對Uber來講要有司機和乘客。網絡效應依靠的是產品的設計、人群的推廣等等，並且自帶病毒傳播式的高增長性和高留存性。（當然，之前文章里也提到過，其實理論來講，滴滴的網絡效應相對是較差的）

但是，租賃經濟的核心是規模效應，因為這個商業模式不再是C2C，而變成了B2C，供給端完全由一個公司解決，尤其是像自行車出行這種無比巨大的市場，要讓市場起一點小小的漣漪都需要投放出去幾萬量自行車才可以，所以這個領域中的公司完全拼的是規模效應，而規模效應的背後無他，就是資本、現金流和資金利用的效率。

所以，對於 ofo 和 Mobike 這兩家來講，因為選擇了租賃經濟的B2C模式，想要成功最核心的競爭力反而是在資本市場的講故事和融資的能力。

當然，同樣的，ofo 和 Mobike 也應該感謝彼此，競爭帶來了資本市場更多地關註，也帶來了更多的錢。如果當初只有滴滴沒有快的，也就不會有今天的滴滴。對於ofo和Mobike來講也是一樣的道理。

便捷性 與 低端顛覆

回頭來看，滴滴對出行市場的改變可以說很徹底，又可以說很少，尤其是壟斷加價之後。

試想，在沒有滴滴的時候，大多數人出行不打車是因為不好打嗎？也許有一點點原因，但更多應該還是因為價格昂貴。所以，不管滴滴把打車這件事變得多容易多便捷，都不能讓本來因為價格而選擇其他出行方式的人來選擇打車。

為什麽人們一再講互聯網要提升效率？因為單位時間內的效率提升，帶來的其實是總價值的提升，而總價值的提升反過來可以使分配到每單位時間的成本下降，從而降低單價並擴大產品的人群基數。這句話看起來很繞，下面用打車市場的例子來具體看下：

比如一個司機，本來一天跑10個小時，接100單，平均每單30元，也就是每天能賺3000元。如果因為滴滴的存在，一樣跑10小時，能接150單，每單仍然30元，也就是每天能賺4500塊。這時候如果滴滴進來參與定價，對司機說，因為我的存在，你每天工作時長和里程數不變的情況下，多賺了這麽多錢，那麽我有一個要求，就是你把客單價降低一點，一樣的里程以前收30，現在收25吧，最後150單，每單25，每天是3750，你也還是比之前的3000多賺了，怎麽樣？司機這時候多半會同意。

這就是增加了司機賺錢的效率，從而使司機願意讓利給C端用戶。而最終對於整個市場的好處是，本來心里承受底線是25元到30元之間的人，現在可以開始打車了，也就是說把打車的人群基數擴大了。如果市場能夠持續如此正向循環下去，價格越低新顧客越多、新顧客越多價格又更低，這才是最完美的狀態（當然，時間類型的個人供給一定是有上限的，這也是賣工作小時數的勞動者的劣勢）。所以，C端價格能降多低其實是滴滴價值的直觀體現，而這一切的根本都在於滴滴能夠為司機端增加多少效率。

目前看起來，之前C端價格的下降和打車人群的擴大更多依靠的是補貼，而現在處於近乎壟斷狀態、追求盈利上市的滴滴，取消補貼，漲價之後給所有用戶一種感覺，就是“不比以前打車便宜了”。

如果資源的有效配置，到頭來不能降低用戶端的使用成本，那配置的結果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要麽就是滴滴並沒有創造足夠的價值、要麽就是創造的價值比不上通貨膨脹（或所謂的消費升級）的速度、要麽就是滴滴急於把那一部分價值從終端用戶的口袋中拿走，放進自己的利潤表里了。

不管如何，最後的結果就是，本來因為價格降低而進來的用戶群體，會因為價格恢複而以同樣的姿態離開。他們還是會在緊要關頭選擇打車，其余時間選擇其他公共交通方式。當然，再加上核心城市擁堵的交通，不認路的司機等等情況，更是會加速這一部分客戶群的逃離。

就是在這個大背景下，ofo 和 Mobike 出現了。

如果你看過《創新者的窘境》這本書，你就會發現 ofo 和 Mobike 是書中所講的低端顛覆（Low-end Disruption）的典型。低端顛覆講的是說，一大部分用戶並不需要市場上過於先進的產品或服務，這些用戶被過度服務了，如果有一個更便宜更低端一點的解決方式，那麽這些用戶會非常高興的離開那個看似高端的產品。而這些用戶對於那個高端服務提供商來說，恰好又都是最劣質的不太能賺到錢的，所以高端服務商並不會並且也不值得為了這部分用戶去爭搶。

在出行市場中，這個高端服務商就是滴滴，滴滴的服務很好，但事實上人們並不需要每次出行都有專車或快車接送，很多人只是需要方便快捷又便宜的到達目的地。那麽ofo和Mobike的出現就恰好解決了這個問題，這兩家公司本身加上城市便捷的公共出行系統，已經完全可以滿足絕大部分人的日常出行需求。

而低端顛覆最致命的一點是，顛覆型公司會從下至上不斷地演進自己的產品、爭取更高級的客戶，而高端服務型公司會不斷地被動剝離最下層的客戶，經過多個反複來回之後，到最後這個相對高端的公司會突然發現自己變成了一個真的絕對高端的，只為少數人服務的公司了，而丟失了大量用戶基礎的公司也就離死不遠了。

36Kr今天有一篇文章叫《專車漲價已是必然，價格戰結束，新一輪服務戰開始》，說未來漲價後滴滴們要拼的是服務。此言差矣，作為大眾產品，如果最終核心競爭力變成了拼服務，那就又慢慢走向了高端市場的老路，那簡直就是作繭自縛，自己拱手要被顛覆了。

人們追求的永遠是在一定經濟效益之下的便捷性，而不只是便捷性本身。所以只有在價格降到一定程度以後，人們的目光才會再放回到便捷性上。

ofo 和 Mobike之所以能夠發展起來，最核心的一點就是他們對停車樁進行了革新。這也反過來說明了，為什麽去掉了停車樁以後這兩家的生意就能這麽快火起來，就是因為便捷的程度超過了那個 tipping point 轉捩點。

又正因如此，ofo用低端低價自行車（據稱成本為200+）投放的發展思路，長遠來看反而可能要優於Mobike的高端自研車輛（據稱成本為2000+）。試想，不管是什麽公司的自行車，同等條件下，我一定選擇的是離我最近的，而如果兩家公司的自行車是同等距離，那我一定選擇那個更好騎的，更不是更酷炫的。畢竟這是一個比拼實用性的大眾出行市場。

而且，Mobike的車講起來酷炫：車不易損壞、不需要打氣、可以自充電、固定車座防偷等等。但如果你仔細想來，這些所謂酷炫的點似乎都是在為了Mobike自身運維服務的，都是講給資本方聽的，而不是給用戶聽的。用戶也不會關心這些事情，用戶關心的只有一點，車好不好找，好不好騎？

（至於很多人詬病的ofo的車鎖等問題，對於高速發展的市場和公司來說，用極限法思考問題，只抓核心癥結就好，其他的但凡可以用錢和人改變的事情，放長時間維度，大概率來講都不是事。）

有序 與 調控

不管是規模效應、還是便捷性等，都離不開對資源的有效配置。在出行市場中供給端的資源註定會長期處於短缺的狀態，那麽用市場手段來調控資源就無比重要。

當年Uber起家的時候最聰明的一招就是推出了叫做Surge Pricing的功能，也就是動態定價。這個功能我記得滴滴用了很久才加到產品里。

簡單來講動態定價就是在閑時便宜，忙時貴。閑時也就是供給充足、而忙時就是供給短缺。通過這個功能的調控，一方面可以讓用戶們覺得平時打Uber更便宜，又能夠讓司機覺得在忙時能夠賺到很多的錢，另一方面也可以刺激更多的司機在忙時出來接活從而增加供給，滿足用戶需求。

對於單車市場也一樣。

ofo目前是把自己局限在校園市場之中，可以想見未來可以發展到各個獨立的相對封閉的場景中，而Mobike則是一股腦的放開到整個城市。ofo選擇的場景自然理論上來講從數據上會更好看，而Mobike則從市場影響力上來說更大。

但這樣同時，ofo相當於是給自己很大的限制，自廢了一層武功。而Mobike則容易激進，在這個過程中一定造成了非常大量的資源的浪費。Mobike需要明白，再看似無序的增長，也是可以用有序的方式一點點得來的，換句話說與其把幾萬輛車陸續放進整個城市，不如先放滿一個區域再放下一個。

所以，其實最理想的可能性是人為有機的把城市劃分為不同的方陣，對於Ofo來說，相當於複制出來無數個學校，求和放大成為一個城市，對於Mobike來說則是把城市的定義不斷縮小，然後再求和放大，也算是一種複制。

而這種做法最大的問題就是用戶自身流動的不確定性，所以我覺得電子圍欄技術，加上大數據下的動態變價機制，是解決這個問題的關鍵，也很可能是兩家公司未來發展孰優孰劣的最有門檻的一個競爭壁壘。

想象下，比如一輛自行車，向北方向騎行免費，而向南方向騎行要加數倍價格，那麽是否能夠在一定程度上，通過價格和地理位置的操控，來讓每個用戶都變成車輛的維護者？當然，事實肯定不會這麽簡單，但也一定是一個非常有想象空間的方向。

結論

所以，因為租賃經濟造成的規模效應要求，帶來了對資本的強烈需求。這給 ofo 的啟示是，要更好地講好這個故事，做好PR，也要更迅速地迎接Mobike的挑戰，甚至是更快速地進入城市直面拼殺，而不是固守陣地。風險越高，回報就越高，既然做的是規模經濟的生意，就要把規模一做到底。

又所以，因為便捷性是用戶最主要的需求，Mobike在主打一段時間的品牌後，還是應該認真考慮推出低端車輛的可能性，不管是從單位經濟效益上來說，還是從為用戶提供便捷來說，都應該更合理一些。更何況，相同資本總數的前提下，每輛單車越便宜，能夠投放的數量就越多，這也反過來能造成規模效應。

最後，對於滴滴來說，單車市場無疑是一個低端顛覆，但是同時無人駕駛汽車市場也明顯是個更大更值得爭取的市場（甚至我覺得是需要all in，當做重新創業、重來一次的世紀性機遇），所以對於亂戰狀態的單車出行市場，入股某家可能是個更好的選擇。既然ofo的背後已經是滴滴的老投資人們在站隊，那滴滴反而不妨逆向思維考慮下入股Mobike的可能性，未來如果需要的話再順勢來一招合並。這對滴滴來講，也已經是駕輕就熟了。

衣食住行從來都是最大的機會。出行市場的革命是之前五年到之後十年甚至更久，最大的主題性行業機遇。

1886年世界上誕生了第一輛汽車，到現在才過了100多年，

1969年北京通行了第一條地鐵線，到現在才過了50多年，

而我們似乎早已習慣了城市現在的模樣，並且缺乏對城市未來的想象力。

Uber的第一輛無人駕駛汽車已經在匹茲堡上路，無人駕駛這件事情要比我們所有人想象的都來得更快。

用十年的維度來看，在兩個周期內，出行領域的演進，會給我們的生活帶來徹底的改變。

二十年後，這個城市就會變得面目全非，in a good way。我為時刻身處變革之中，並且能作為變革的記錄者之一，感到興奮和幸福。

讓我們共同拭目以待。

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假日出行飛機又雙叒叕延誤？來“薅羊毛”航延險吧！

“十一”長假將至，很多朋友都有走親訪友或外出旅行的計劃，不少需要坐飛機。但一到節假日航班密集、客流量大，飛機延誤的概率就相對高一些。在航班延誤的高發季，航空延誤險，可是個“薅羊毛”的利器。

不少人對航延險不以為然，或是完全不了解，心思都花在希望自己的航班不要延誤上頭，總覺得航延險這是保險公司賺錢的花招，或先入為主地覺得保險理賠一定很麻煩，又賠不了多少錢。

第一財經記者以前也對航延險漠不關心，直到身邊有個“空中飛人”一年居然靠航延險薅了上萬元“羊毛”;直到發現，原來自己的某張信用卡是自帶免費贈送的航延險，自己常用的某旅遊網訂機票的優惠價套餐，是打包進一份航延險的，而自己竟然糊塗浪費了那麽多理賠機會;直到發現，互聯網金融傍上場景，早已將枯燥麻煩的航延險發展到像玩一個遊戲一樣有趣又方便了，拿出手機搖一搖一個保險就出來了，點一點一個紅包就進賬了……

如果你被這些“安利”到了，第一財經記者為你匯報各種航延險飛“玩法”，依次從傳統的說到新金融的。

(備註：以下打分評價僅是個人感受，非行業評價)

玩法一：去統保險公司買一份

羊毛厚度：☆☆☆☆

方便程度：☆☆

好玩尺度：☆☆

不適宜人群：忙碌者、沒耐心者

以某老牌傳統保險公司的航延險為例，可至其包括網絡在內的銷售(或代銷)渠道購買。記者曾嘗試過的產品，全名叫“航空延誤損失綜合保障”。

論“羊毛厚度”，對於“空中飛人”而言，這款產品最後薅到羊毛的概率還是比較高的。客戶可以選，保3天25元、1個月40元、1季度120元、1年200。

保險期間被保險人乘坐的航班延誤2小時及以上，賠300元;航班取消賠100元;行李延誤8小時以上賠200。

不過，有兩點值得註意：第一，這款保險的羊毛並非“無限薅”，它是限定理賠次數的。比如3天、1個月期的保險，最多只能理賠1次;1年期的，最多只能理賠5次。

其次，就“方便程度”而言，這款保險很容易讓受益人打起理賠退堂鼓。請看下圖：

從以上索賠流程、提交材料等來看，對於“新手”而言，不花個幾小時時間估計搞不定。這其中，尤其煩人的是第四份材料：“航空公司出具的延誤時間及原因的書面證明”。據筆者向保險公司電話查詢，這份材料要求被保險人攜帶登機牌，在航程結束離開機場前到航空公司的櫃臺開具，經航空公司蓋章方才有效。只怕是有的被保險人回了家想理賠才恍然大悟還要開這證明，然後算一算隱性的時間精力成本，也就作罷了吧。

玩法二：信用卡自帶

羊毛厚度：☆☆☆☆☆

方便程度：☆☆☆☆(因卡而異)

好玩尺度：☆☆☆

不適宜人群：由公司訂機票

有好幾家銀行的白金卡，是自帶持卡人航延險的，而且是免費的!

此類信用卡里，有些是付年費的“大白金”，但航延險單次最高可以賠付2000元;有些免費贈送航延險的白金卡，甚至是可免年費的(滿筆數免年費)。

所以，要論“羊毛厚度”，既然已選擇了辦卡，自然這保險的免費羊毛是不薅白不薅了。當然啦，銀行也不是活雷鋒，既能贈送航延險，勢必是因為持卡人的綜合貢獻度，還是會讓銀行賺上一筆的。

至於如何賠付，多款產品均采用了延誤2小時起賠，賠付金額則是刷卡所購的機票價格，但設有封頂機制，比如平安白金卡封頂2000元，中信i白金封頂1000元等。

至於理賠方便程度，因為銀行自己是不能承保的，所以就看信用卡綁定的此保險產品具體是來自哪個保險公司的。有的保險公司理賠流程很簡單，只需要提供機票和登機牌的複印件或掃描件並電子郵件傳送，而有些信用卡對接了傳統保險公司產品，則理賠手續還是如“玩法一”中一樣繁瑣。

從記者身邊“羊毛族”的實戰經驗來看，“玩法二”尤其適合自費旅行頻率高的“空中飛人”們，比如公司和家庭在異地需要經常往返的，每年能薅到大金額羊毛者，無一例外是用了此玩法。

值得一提的是，持卡人並不被限定訂票渠道。哪怕在攜程、藝龍、或航空公司本身進行訂票，只要用此信用卡完成付費，都可自動進保。

不過這種玩法有個最糟糕的問題，就是“跟人又跟卡”。很多公務族的機票都是公司統一訂的，那就不適合這種玩法了。

玩法三：訂票APP

羊毛厚度：☆☆☆☆

方便程度：☆☆☆☆

好玩尺度：☆☆☆

不適宜人群：粗心不看打勾項

不少航空訂票類APP或網站，包括大眾最常用的那幾家，在客戶買完機票後都會提供一些附加推薦的打勾項，比如接送機優惠券、酒店優惠券、景點門票、以及“航空組合險”，有些訂票網站的優惠機票價套餐里，是默認購買“航空組合險”的。所謂航空組合險，多半就是航空意外+航班延誤(或取消)兩項保險的組合。

在記者最常用的某旅行網就有這一項，延誤3小時陪300元。記者多次購買優惠機票時，都附帶綁定了此保險，只可惜，很多人少有仔細閱讀此保險條款的，經常航班大幅延誤，卻渾然不知自己可以申請理賠。

此外，還有一些新興的APP，願意擡高獲客成本以占領市場的，也會給成功訂機票者附贈一份航延險。

至於“玩法三”的方便程度，和“玩法二”一樣，取決於這個訂票APP或網站合作了哪家保險公司。

聊到這里，給大家扒一個業內秘密：若幹網上非正規渠道附帶售賣的“航空意外險”(註意是意外險而非延誤險)，是假的!但絕大部分消費者都被蒙在鼓里，不會發現。

首先，不少航空意外險是被“塞”在一個套餐里，消費者買了也就買了，並不在意，大部分情況下也不會要求渠道方寄送保單;其次，對於假保單，絕大部分客戶不會去保險公司核查單號;再次，發生航空意外的概率更是微乎其微，於是買了假保單的人，很可能永遠都不知道。

至於怎麽避免，一來是進行保單核實;二來是選擇正規渠道，比如在保險公司自營的渠道購買，或在機場專設櫃臺購買。

玩法四：微信公號訂訂訂

羊毛厚度：☆☆☆

方便程度：☆☆☆☆☆

好玩尺度：☆☆☆☆

不適宜人群：不擅搗鼓社交媒體者

就微信公號版航延險而言，較有特色的是眾安保險單次版的“航班延誤保險卡”。其比別家的保險多了一項社交功能：這張“保險卡”可以像一個微信紅包一樣被贈送於人，或發到社交媒體群里大家搶。

至於“羊毛厚度”，對於“空中飛人”而言，這種“單次版”的航延險並不實用，相較“玩法一”里的期限、保價和賠付金額來看，似也有些小差距。具體規定是：航班延誤兩小時起賠：保費29.9元版，航班延誤賠200元，航班取消或備降賠100元;保費59.9元版，延誤賠400元，取消或備降賠200元。

這類互聯網金融類航延險，賠付流程就被互聯網思維“進化”過了——講求“主動賠付”。這類產品都和第三方航空數據平臺合作，自己就能查證航班延誤情況，省去了由客戶至航空公司開證明的程序，而且既然購買產品時已經綁定了客戶微信號，則賠付也是通過微信完成——客戶會自動收到一個微信 “大紅包”。

這里需要提示的是，眾安保險微信公號版的航延險是這麽玩的，不代表眾安其它渠道的航延險都是如此。記者搜索其網頁版、APP版，竟然都只有包年版的航延險，而且賠付流程還是相對傳統的。

這種微信公號版航延險還有其它家可供選擇，各位可至微信添加公眾號里搜索“航空延誤險”這樣的關鍵詞。只不過這些賬號，有的是保險公司設立的，有些是代理銷售公司設立的，有些還有人工服務，有些已經“年久失修”，需要消費者自行把關和挑選。

玩法五：說完“某信”說“某寶”

羊毛厚度：☆☆

方便程度：☆☆☆

好玩尺度：☆☆☆

不適宜人群：忙碌者、沒耐心者

說完“某信”，估計很多人會聯想到“某寶”。

打開“某寶”，進入“保險服務”選項，會發現這是一個保險超市的概念，里頭的“貨物”其實是由各家保險公司提供的。除了傳統的財險、健康險品種外，新噱頭已經做到了“手機碎屏險”、“簽證拒簽險”、“電梯意外險”等。

不過記者搜了一下航空延誤險後，卻並無驚喜。據顯示，這份保險是某傳統保險公司直營的。

從“羊毛厚度”來看，按保障期限不同價格不同，比如保一天的是16元、30天是35元，其中含航空意外賠100萬，至於航班延誤，雖然聽起來是最高賠600元，但要延誤4小時及以上起賠。相比本篇介紹的玩法一到四里頭，都有延誤兩小時起賠的辦法，以及下文要說到的最具互聯網精神的玩法六里頭，靠大數據算出的浮動賠付時間，這種一刀切的延誤4小時起賠法，難免有點OUT。

至於方便程度，既然是傳統保險做法，那自然是又回到“被動賠付”邏輯，需要消費者自己提交理賠材料。

有所遺憾的是，事實上，曾經在一些互聯網渠道銷售過的趣味性較高、頗具互聯網精髓的航延險，如今不少已悄然下架了，不知是因為國內航班延誤情況較為嚴重以至於售賣方改了策略，還是這些產品太“內秀”，大量有次需求的客戶並未發現它們，因此銷售情況並不好。

以“某寶”為例，其曾經推出過一種延誤1分鐘起賠、采用延誤時間疊加式賠付方式的航延險。這款“單次版”產品售價19.9元，所保航程飛機稍有延誤，消費者就可以去抽個“集分寶”，等值金額從1.68元~60元不等，拼個手氣玩;之後，延誤30分鐘領10元、延誤60分鐘再領20元、延誤120分鐘又可再領100元，一到點就有紅包拿。可想而知，這樣的產品設計，給乘客們無耐又無聊的候機時光增添了不少樂趣。只可惜，如今在“某寶”里，這款產品已經不見蹤影。

玩法六：“搖一搖”

羊毛厚度：☆☆☆☆

方便程度：☆☆☆☆☆

好玩尺度：☆☆☆☆☆

不適宜人群：沒來看“愉見財經”所以還沒有發現

奇怪的是，對於微信搖一搖里頭就帶有的“航延險”，身邊大部分朋友並不知情。只能說，這套玩法適合手把手教、口口相傳。

第一種“搖”法：微信“搖一搖”。

1，請先打開手機藍牙功能。

2，請移步至機場登機口附近。不過目前暫時只有北、上、廣、深、西安、成都等大型機場覆蓋此產品。

3，微信——發現——“搖一搖”。

4，在“搖一搖”里，如果不打開藍牙，一般只能看到“人”、“歌曲”和“電視”三個選項，打開藍牙後會看到“人”的前面多了“周邊”。

5，如果沒有“搖”出航延險，而“搖”到了別的紅包、優惠券等，別灰心，再搖搖試試。

6，只要飛機還沒到起飛時刻、還停在機場，用戶都“搖”得出本次航班的航延險。當然，也不能過早“搖”，否則會“搖”出別的航班。比如下面記者示範的MU9423，計劃起飛時間是16：05，記者在15：58還能“搖”能購。

7，至於保費和賠付，則由“搖”隨機而訂，一般是1賠10的比例，不過金額都不大，一般幾十元。想薅“玩法二”里那種最高賠付2000元的、或者“玩法五”里最高賠付600元的朋友，就不適合這種玩法了。

8，至於延誤多久能賠付呢?這就比較有意思了：買保險的時候，消費者會看到一個“預測起飛時間”，用大白話說就是“起賠時間”。這是根據大數據測算出來的，每個航班的起賠時長都不一樣。

9，賠付方式為主動賠付。購買時消費者只需要輸入本人姓名和購買機票時用的證件號。航班延誤超過預測時間，可坐等微信紅包進入。筆者有過的最好的體驗是，人剛到飛機上坐定，正準備關手機，一個“紅包”就跳進來了。

第二種“搖”法：去一些微信公號里“搖”。

其實，用手機藍牙定位航班也只是一個增加趣味的噱頭。消費者完全可以不那麽麻煩，在綁定了同一保險公司產品的微信公號里輸入航班號，都能買到一模一樣的保險產品。比如微信公眾號“航聯”等就有此服務。

舉例來看這兩種“搖一搖”產品：

記者以發稿當日即9月27日上海飛重慶的航班為例，MU9323計劃起飛時間為16：05，“搖”得的起賠時間是18：30，即延誤2小時25分鐘起賠;MU3993計劃起飛時間為17：15，“搖”得的起賠時間是20：23，即延誤3小時08分鐘才有得賠。看來這MU3993，在航空類大數據里的歷史準便表現不佳。

今年十一又有多少人出行？官方公布了一組數據…

十一部分熱門景區（資料圖）

交通運輸部28日舉行例行記者會，新聞發言人徐成光表示，今年“十一”黃金周期間，道路客運量預計將達到6.5億人次，日均9300萬人次，同比增長1.7%。水路客運量將達到1260萬人次，日均人數約180萬人次，與去年同期相比略有增長。

徐成光介紹，高速公路將繼續實行免費通行政策，預計“十一”期間高速公路交通流組成主要以小客車為主，占比約80%。

根據預測，9月30日下午至晚間，部分高速公路及城郊聯絡線的出城方向，將出現車流大幅增長的情況；10月1日第一天假期和10月6日、7日假期的最後兩天將出現車流和客流高峰。預計單日最高客運量將超過9450萬人次。

從地區分布來看，北京、廣東、四川、安徽及周邊旅遊熱點地區客運量增幅較大。

徐成光表示，交通運輸部已做好充足準備，將切實加強安全監管，嚴禁不符合條件的駕駛員上崗，嚴禁不符合安全技術條件的車輛上路，嚴格執行“三不進站、六不出站”規定，嚴格執行長途客運車輛班車淩晨2點至5點停車休息或接駁運輸制度等。

此外，“十一”黃金周期間，全國還將投入83萬余輛營運客車、約2150萬個客位;2萬余艘客運船舶、100余萬個客位參與道路、水路運輸。