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共享單車到底搶了公交車多少生意？

DT數據俠 2017-08-18 09:31

來源 | DT數據俠（ID：DTdatahero）

文丨S.Miller

編輯 | 肖鑒容

2015年6月，ofo首批2000輛單車在北大投放，2016年4月，摩拜在上海上線。短短兩年時間，各式共享單車迅速占領了全國各大城市的街頭。共享單車的出現，究竟給城市的公共交通帶來哪些影響？美國兩位學者針對當地“共享單車和公交車”的研究，提供了一個數據觀察角度。

▍美國研究：共享單車導致公交乘客數下降

美國的一項關於共享單車出現前後的最新研究顯示，在紐約市，有上千條公交線路因為共享單車的沖擊，面臨被取代的隱憂。

哥倫比亞大學Kayleigh Campbell博士和紐約市立學院土木工程系Candace Brakewood助教聯合發表的一篇文章指出，在紐約布魯克林和曼哈頓的公交線路沿途，每新增1000個下圖這種共享單車Citi Bike（DT君註：美國最大的共享單車公司，為有樁單車）的停泊點，都會導致乘坐公交車的人數減少2.4%。

這個研究，嘗試剔除其他的影響因素後，單獨論證共享單車對公交乘客數量的影響。

兩人的研究發現，在有些出行中共享單車和公交可以互為補充，但在相對較短的出行中，單車和公交存在相互競爭。根據她們在蒙特利爾、華盛頓特區的調查，高達47%的共享單車用戶減少了乘坐公交的次數，甚至有14%的用戶表示他們不再使用公交車。

▍數據來源：共享單車公司和交通部門公開數據

Campbell和Brakewood這項研究通過共享單車在某個區域出現的前後對比從而獲取最真實的數據。

這是一項自然實驗，研究者只用通過收集現實中的數據以及其變化制作模型，不需要猜想，誤差幾乎為零，這是一種非常理想的研究環境。

兩人從Citi Bike公司獲得了共享單車的一些數據，Citi Bike由Motivate公司經營，前紐約大都會運輸管理局首席執行官Jay Walder擔任CEO。

Citi Bike於2013年5月在紐約開通，共有332個停泊點和6000輛自行車，此後三年Citi Bike擴張到了澤西市，新澤西州和其他地方。截至2016年3月31日，年度用戶總數為16.39萬人，用戶在2016年每天平均騎行3.85萬次。

根據當地法律要求，Citi Bike在官方網站上公布了詳細的用戶使用數據。這樣的數據使Campbell和Brakewood能夠方便地找出共享單車停泊點的位置和大小，用於這個研究。

Campbell和Brakewood主要是想驗證，乘坐公交車的人數下降是否和共享單車停泊點有關。另外，為了統計公交車乘客數量，兩人從紐約大都會運輸管理局收集了詳細的相關數據：包括每條線路上每天的班車數、全價票乘客和半價票乘客的分別數量等。

▍如何量化共享單車對公交車的影響

為了弄清楚共享單車對公交車客流的影響，兩位研究者將曼哈頓和布魯克林的公交線路分為兩組：一組是在公交線路沿線每1/4英里（約400米）內都有共享單車停泊點，另一組則是沒有。

（圖片說明：在紐約公交車路線沿線，每1/4英里範圍內共享單車停泊點數量情況；圖片來源：Campbell和Brakewood）

考慮到在有的公交線路沿線，只有一小部分路段有單車停泊點，所以兩位研究者使用了另外的計算方法，不僅統計每1/4英里範圍內共享單車停泊點的數量，還統計每天從停泊點出發的共享單車出行次數。

Campbell和Brakewood不僅比較不同的公交線路，為了證明是共享單車的出現才導致了公交車乘客數的下滑而不是私有自行車的影響，她們還會觀察在同一條路上人們騎車的車型。

來自Citi Bike和紐約城市規劃組織的數據顯示，超過65歲的老年人和殘疾人，也就是可以使用半價票的人群和其他使用全價票的人相比，不大可能使用共享單車。很明顯的是，這些使用半價票的群體對共享單車的使用數據並沒有做出什麽貢獻，他們是公交車的穩定客源。

為了進一步驗證自己的猜測，兩位研究者還進行了對比分析，將目前的數據模型放入Citi Bike出現的前一年進行對比分析，結果和Citi Bike出現後的數據並不相同。

兩個人不斷調整模型中的數據，但結果始終顯示：公交車乘客減少和共享單車有關。Campbell和Brakewood兩人由此確信，共享單車對公交車有著不可忽視的影響。

她們發現，每1000個Citi Bike的停泊點，會造成乘坐公交車的人數下降2.4%。而如果把城市自行車道的不斷擴張的因素也納入考慮，Citi Bike的每1000個停泊點對公交乘客數的影響會減少至1.69%，因為有一部分公交乘客可能會（因為自行車道狀況較好等因素）轉而使用自己的單車，而不是Citi Bike。

無論如何，研究都表明，自從共享單車的出現，與以往相比，每天乘坐公交車的乘客的都減少了1.26-1.81萬人。考慮到研究期間Citi Bike平均每天使用都在2.6萬次左右時，公交車的乘客減少的數量還是很巨大的。

▍單車和公交車不應是敵對的關系

Campbell和Brakewood的研究方法還有進一步改進調整的空間。

比如，她們沒有考慮到土地的使用狀況、人口、經濟活動、公交票價、地鐵服務等。並且還需要考慮到日漸增加的網上即時叫車服務，比如城市出租車管理部門就已經有了不少關於出租車線路的精細化數據。

Campbell和Brakewood還希望能夠調查那些不使用單車的人如何看待共享單車的出現對他們的生活和出行方式的影響。 

“未來研究的一個重要領域是進行包括共享單車會員和非會員在內的調查，他們能夠讓我們知道人們的各種出行方式”，Campbell說道，“當然，與Motivate公司合作是一個不錯的選擇。”

Motivate也會定期調查會員的出行選擇，比如詢問會員“如果共享單車不存在，你們將如何選擇今天的出行方式？”結果有5.8%的會員表示會選擇公交車，8.37%的人會打車或者租車。

隨著對公交出行的倡導和各部門機構更加註重快速、即時、可靠的公交服務，兩位研究者希望可以盡一份力來挽救公交被冷待的狀況。

“總的來說，紐約只是一個代表城市，還有許多大城市也存在著公交車使用日漸下滑的情況。”Brakewood表示，“這其中，共享單車的影響很大。”

但是公交車和單車都是十分高效、有存在價值的交通工具，它們不應該是敵對關系。

Campbell補充說，這對城市的公共交通系統並不是壞事。與其討論共享單車和公交如何競爭，不如看看它們的相互影響、對城市交通有多大貢獻。

註：本文編譯自CITYLAB.com網站文章《Who's Choosing Bike Share Over the Bus?》。

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支付寶加速滲透公交地鐵

低碳出行、鼓勵公交地鐵通勤、開辟專用道、減少高峰期私家車上路等，這些符合城市交通健康發展的方向，但現實的“痛點”往往讓一些上班族對公共出行“卻步”。

18日，國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華在由螞蟻金服組織的2018公共交通出行峰會上分享了一組有意思的數據，北京從門（家）到門（單位）這條鏈路上的平均出行速度只有每小時14公里左右，相當於騎自行車的速度；在這個鏈路中，平均只有43%的時間是花在地鐵、公交內的，多達57%的時間耗費在了等車、換乘、進出站步行等軌道外。與小汽車點對點的通勤相比，公共交通的連接並不算順暢。

與之相對應的是，近年來全國整體的公交客運量與收入在持續下降。根據業內權威統計數字，城市公共汽電車2017年客運量比2016年下降了3%，已是連續三年下降，盡管車輛、線路、運營里程每年都在增加。

這些痛點給了互聯網平臺機會，它們開始滲透公共出行領域，像能在手機上查看公交到站時間的各種App，支付寶和微信支付對部分城市公交、地鐵的掃碼接入，阿里雲接入杭州公交路網系統，並聯合高德地圖進行輔助調度等。

另一個數字反映出人們的真實意願。交通運輸部近日發布的《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示，在公交客運量降低的行業趨勢下，那些擁有路權、信號優先的BRT（快速公交系統）客運量2017年同比增長了24%。與普通公交相比，這些BRT一般擁有更多樣化的專用道、舒適的車輛和車站、智能化的運營管理系統等。這說明市民不是不願意選擇公交，而是像一些準點率、換乘設計、舒適度等細節影響了公交的吸引力。

科技對大出行的滲透被寄予希望。即便從場景的維度上看，像地鐵這種日活躍用戶超過1億的超級高頻場景，是為數不多尚未被互聯網深入滲透的領域，像滴滴、ofo等只滲透了網約車、單車等場景，公共出行必然成為各家平臺激烈爭搶的場景。“供給充足，有競爭，才能享受到更好的服務。”張國華稱。

從2017年，支付寶開始密集地將“雙離線二維碼支付”技術運用到上海、杭州、西安、廣州等城市的地鐵閘機中，乘客通過支付寶卡包內的“虛擬公交卡”或使用“Metro大都會”（上海）、“易通行”（北京）等軌交官方App可以手機掃碼過閘，解決了地鐵內網絡信號覆蓋不佳的問題。這項技術在2016年已經運用在全國部分城市的公交內。

螞蟻金服公共服務事業部總經理劉曉捷在接受記者采訪時透露，上海地鐵有望在年底內實現全網閘機改造，也就是所有閘機可以使用手機掃碼支付通過，目前這一比例在四成左右，但具體進度還要看軌交方面的安排。公交方面，全國目前有50多個城市實現了支付寶掃碼乘車，接下來一年將擴大到100座城，渠道下沈到三四線城市。

一位上海地鐵工作人員稱，因為每天會收到大量的零錢和硬幣，下班後的金額核對工作通常要進行到深夜。這種情況在公交系統內更突出，以前杭州公交每天收到約170萬零錢，占公交票款金額的48%，近200人的團隊每天專門清點這些零錢，拿到銀行兌換都不願意收。接入支付寶等移動支付手段一年多來，杭州公交的零錢使用率降低了20%。

這個小細節只是公共交通業主方願意接納互聯網的原因之一，更大的訴求在於技術對運營效率的提高。公共交通領域的一個鮮明特點是區域性經營，勢力龐雜而分散，且運轉了數十年、格局已定。互聯網公司要想撬動這個產業，需要提供的遠不只是支付寶、微信支付等“通道價值”，而是綜合了雲計算、人工智能、信用、地圖等多維度服務。

比如第一財經記者從業內了解到，在接入阿里雲城市大腦、高德地圖的基礎上，杭州公交的路網系統監測到某時段從杭州東站到西溪濕地附近運力緊張，就可以考慮增開區間“公交專車”，點對點運行，適當提高票價，為公交經營找到更靈活的方式。

巨頭偏愛公交出行背後：數據獲取、用戶畫像是布局重點

北京的地鐵二維碼支付來得晚了些，但終於來了。近日，北京軌道交通全面試運行手機掃碼進站。支付寶、京東支付先後接入，成為乘客可選擇的地鐵乘車支付方式。

近兩年，移動支付快速發展，智慧公交出行成為一種趨勢，公共出行也成為是支付巨頭著力開拓的重要場景。

為了緩解公交人力以及基礎實施方面的壓力，減少乘客因遺失、忘帶公交卡，以及排隊購票、等待找零等帶來的不便，提高市民出行體驗和效率，越來越多的三四線城市公交開始尋求與科技公司的合作，共同提升當地的出行效率與出行體驗。此前，支付寶、微信、銀聯久早已在多個城市拓展了公交、地鐵掃碼乘車等服務。

巨頭布局 百花齊放

近日，北京地鐵宣布全面試運行掃碼支付進站。乘客只需下載“易通行”APP，選擇綁定的支付方式後，就可以在所有站點掃碼進出站。

首次使用掃碼進地鐵的用戶，需要先下載註冊“易通行”App，在App首頁“二維碼乘車”的位置點擊“立即開通”。第一財經記者下載“易通行”APP發現，目前該APP中支持三種支付模式，分別為：支付寶支付、京東支付、工商銀行卡支付。

在開通過程中，選擇支付寶支付方式後，輸入安全密碼後頁面隨即跳至“支付寶先乘後付”。根據支付寶免密支付說明，乘客單筆扣款限額為30元，每日累計限額300元，扣款渠道為賬戶余額、信用卡、借記卡、余額寶、花唄等。

記者同時體驗了京東支付，在開通了京東支付，點擊京東支付支付方式後，輸入安全密碼後頁面隨即跳至“京東小白信用出行”，可在銀行卡、京東白條、京東金庫或賬戶余額中設置優先扣款方式，“立即開通”即可。

根據記者體驗，綁定後，這兩種第三方支付方式帶來的乘車體驗並無差別。但值得註意的是，此次支付寶和京東支付與易通行合作，采取的都是“先乘車後付費”的方式。即使在沒有網絡信號，或者賬號內沒有余額的情況下，乘客也可以先進站乘地鐵，後續再支付車費。

在進入公共服務的大潮中，支付寶、微信支付、銀聯與京東支付等移動支付巨頭們都瞄準了公交出行新藍海，移動支付場景的爭奪終於從商家付款來到了公共交通，呈現百花齊放的局面。

早在北京開通這項服務之前，上海、杭州、武漢、廣州等城市就已經先後開通了二維碼乘車支付的公交出行新模式。據了解，目前至少有50個以上城市的地鐵、公交系統可以支持二維碼支付。但由於各地推行進度、難點各不相同，支付巨頭在切入公交出行場景時的方式也有所區別。

根據記者了解，目前在公交出行中的支付方式主要分為NFC支付模式以及掃碼付模式。掃碼付又分為兩種方式，一種是公交地鐵官方APP綁定移動支付作為支付方式，例如北京、上海就是采用這種模式；另一種是，移動支付軟件內自帶的小程序支持一站式掃碼乘車，例如杭州，支付寶內會有一個乘車二維碼。

掃碼付必然對網絡的穩定性提出了挑戰，特別是在乘車高峰期，公共出行支付必須要短時間高速度處理巨大客流量，這對技術提出了更高的要求。根據支付寶介紹，“雙離線二維碼支付”技術解決了進出站閘機、手機離線無信號的支付問題。支付信息並不是瞬間顯示，而是在“叮叮”聲響後的大約2-3秒內，在閘機、手機雙雙離線的情況也可以保證乘客可以順利刷卡乘車。

各有所愛的支付方式

其實，相比二維碼支付技術近兩年的迅速崛起，NFC支付的推廣時間更早，但卻一直不溫不火。

在公共交通場景下，NFC近場支付相對有著數據傳輸、安全性及用戶體驗三大優勢。無需連接移動網絡，可避免因手機沒有信號而無法支付的尷尬。此外，NFC模式省去了打開App、點擊掃碼等多個繁瑣環節。

然而，在移動支付領域，用戶規模與用戶對支付品牌的熟知度對交易規模的影響較大。

此前，蘇寧金融研究院互聯網金融研究中心主任薛洪言對第一財經記者表示，NFC技術的最大問題在於用戶教育和普及，在公交出行領域，NFC的體驗要遠勝於掃碼付，後者需要解鎖手機、打開APP等動作，而NFC真正實現了“一揮即付”。

在移動支付搶灘公交出行的過程中，用戶面對百花齊放的支付模式，各有偏愛。而面對用戶的不同需求，支付巨頭在增加用戶粘性、培養用戶習慣上也想盡辦法。

近日，京東支付一分錢乘公交活動相繼在四川綿陽、湖南湘潭兩地展開，兩地市民使用京東閃付或京東二維碼支付乘坐指定公交，毎人每日可享受2次一分錢乘車優惠。

“這里現在都刷銀聯了，有優惠，我早晚坐兩次公交，各一分錢。”在支付寶的大本營杭州，就有市民對記者表示，由於優惠力度較大，近期都在用銀聯支付。

支付巨頭的推廣方式除了與優惠力度息息相關外，第一財經記者還發現，支付寶在其生態系統內還提供其他功能來沈澱客戶。例如，在選擇支付寶掃碼乘車後的第二天，支付寶螞蟻森林會產生52g的能量。

與此同時，各地公共交通官方系統也在加快自己的金融科技腳步。例如，北京上線的“北京一卡通電子公交卡”，用戶下載“北京一卡通”app並開通功能後，就可以用NFC支付乘坐地鐵。

業內人士表示，公共出行領域有著巨大的市場潛力，對於支付巨頭而言，是一個具有巨大吸引力的流量入口，從目前來看還處於爭搶流量入口、提高市場占有率的階段，短時間內難分高低。

數據獲取與精準畫像是關鍵

NFC近場支付以及二維碼支付在公共交通領域的成功應用，表明移動支付在公共出行領域存在很大發展空間，對於傳統的公交公司以及支付巨頭而言，移動支付的真正價值在於數據的獲取。

業內人士認為，通過移動支付的方式，可以在提升用戶體驗的同時也完善了數據積累以及用戶的精準畫像，對於後續自身的運營與精準營銷服務都是一次提升。

“這些互聯網公司獲得用戶數據後，可以了解消費者的特點，拓寬消費金融的服務，公交出行領域是了解消費者的一個渠道，提供了一些想象的空間。”劉新海對第一財經表示。

但也有用戶擔心數據濫用的問題，比如根據已有用戶信息可以得到消費者的相關生活軌跡數據，將數據建模分析後，可將此類數據進行交易後用於商業營銷。此類大數據信息交易一直存在。例如，通信公司通過打擦邊球的方式，並不直接將大數據分析得到的目標用戶信息提供給第三方機構，卻通過提供語音坐席外呼的方式向第三方機構提供大數據精準營銷。

劉新海表示，個人信息的濫用怎樣界定，目前我國在個人信息保護的法律方面沒有一個清晰的規定。科技創新是一把雙刃劍，漏洞是創新的空間，但仍要有消費者的保護措施。移動支付切入公共交通出行領域，也是同樣的道理。“公共交通領域是政府主導，這對支付巨頭來說也是一種約束。”

移動支付巨頭挺進公交出行藍海：挖掘新商業模式下的數據價值

移動支付的場景爭奪終於從商家付款來到了公共交通領域，支付寶、微信支付、銀聯、京東支付等移動支付巨頭紛紛瞄準了公交出行新藍海。

5月8日，騰訊乘車碼在騰訊大本營深圳落地。前不久，北京軌道交通也開始全面試運行手機掃碼進站。在此之前，上海、杭州、武漢、廣州等城市已經先後開通了移動支付的公交出行新模式。

據了解，目前至少有50個以上城市的地鐵、公交系統支持移動支付。公共交通的高頻度、高粘性、低額度等獨有性特點，成為了移動支付巨頭搶灘的黃金場景。

然而，在“移動支付+公交出行”的轉型升級過程中，一些新的商業模式被開啟的同時，也引發了對數據使用邊界問題的思考。

NFC與二維碼支付鏖戰

根據記者了解，目前在公交出行中的支付方式主要分為NFC支付模式以及掃碼付模式。掃碼付又分為兩種方式，一種是公交地鐵官方APP綁定移動支付作為支付方式，北京、上海就是采用這種模式；另一種是移動支付軟件內自帶的小模塊支持掃碼乘車，例如在杭州，支付寶內會有一個乘車二維碼。

公交地鐵場景中最大的一個挑戰就是網絡穩定性差，掃碼付必然對網絡的穩定性提出了挑戰，特別是在乘車高峰期，公共出行支付必須要短時間高速度處理巨大客流量，這對技術提出了更高的要求。根據支付寶介紹，“雙離線二維碼支付”技術解決了進出站閘機、手機離線無信號的支付問題。支付信息並不是瞬間顯示，而是在“叮叮”聲響後的大約2-3秒內，在閘機、手機雙雙離線的情況也可以保證乘客可以順利刷卡乘車。

二維碼模式面臨很多挑戰。首先，二維碼信息承載能力有限，編碼的信息越多，識別率和解碼效率越差，因此信息編碼需要盡可能緊湊，同時算法安全強度不能降低。螞蟻金服表示，技術團隊通過采用了ECC的兩級非對稱算法，在信息長度和識別效果上達到平衡來解決這個問題。

另外，二維碼技術只能進行單項的信息交互，掃碼設備可以識別手機二維碼，但難以反過來同時給手機提供反饋信息。對此，螞蟻金服表示，引入實名和信用，為信用良好的用戶（芝麻信用分550分以上的）提供“先乘車後付款”的體驗，也為公共出行解決了實名制的問題。

與支付寶的“雙離線二維碼”技術類似，銀聯其實也很早就推出了“脫機二維碼”應用。“目前銀聯的二維碼有兩種，一種是聯機交易的消費二維碼，另一種是脫機二維碼，這種脫機二維碼適用於公交地鐵對於信號有要求的應用場景，即便移動設別與閘機端均處於離線脫機狀態，可以實現乘車體驗。”中國銀聯金融與民生事業部大出行行業負責人陳朋表示。

其實，相比二維碼支付技術近兩年的迅速崛起，NFC支付的推廣時間更早，但卻一直不溫不火。

在公共交通場景下，NFC近場支付相對有著數據傳輸、安全性及用戶體驗三大優勢。無需連接移動網絡，可避免因手機沒有信號而無法支付的尷尬。此外，NFC模式省去了打開App、點擊掃碼等多個繁瑣環節。

然而，在移動支付領域，用戶規模與用戶對支付品牌的熟知度對交易規模的影響較大。“如果純粹從技術角度來看，NFC技術應該是公交出行的未來。從用戶的使用來看NFC是最直接最簡單的，一拍就走，既不用打開APP界面，也不用調出二維碼。在同等條件下，體驗感、效率更強，但目前掃碼也已成為一種支付習慣之一。而廣州地鐵、杭州地鐵等使用銀聯NFC技術快速過閘，非常方便，也受到越來越多市民的喜愛。”陳朋表示。

早在2014年至2015年，支付寶就嘗試了手機NFC支付技術，遇到設備兼容性較差、手機普適性低、行業利益鏈複雜等諸多挑戰。支付寶人士表示，嘗試了各種技術後發現，在中國的現狀下，只有二維碼技術是在兼容性、普適性和用戶使用習慣的多因素平衡下的最佳載體，所以最終選擇以二維碼作為切入點。

在移動支付搶灘公交出行的過程中，面對用戶的不同需求，支付巨頭在增加用戶粘性、培養用戶習慣上也想盡辦法。

近日，京東支付“一分錢乘公交”活動相繼在四川綿陽、湖南湘潭兩地展開，兩地市民使用京東閃付或京東二維碼支付乘坐指定公交，毎人每日可享受2次一分錢乘車優惠。

無獨有偶，在支付寶的大本營杭州，就有市民對第一財經記者表示，“這里現在都刷銀聯了，有優惠，我早晚坐兩次公交，各一分錢。”由於優惠力度較大，這位市民近期都在用銀聯支付公交費用。

陳朋表示，銀聯非常重視產品體驗，“移動支付+公交出行”貼近老百姓，是一款民生產品，為百姓服務，提供方便。銀聯的用戶基礎很大，目前在NFC近場支付及二維碼支付上均有布局，可以根據行業方的不同訴求，提供具有針對性的服務。

“目前來看，銀聯更多的是NFC‘一揮即付’模式，當然NFC支付習慣需要培育，通過優惠培養用戶的使用習慣，用戶養成使用習慣後進而增加用戶粘性。”他稱。

“今天剛剛綁定了蘋果手機支付，過安檢時正在打電話，手機放在閘機上就通過了，也不需要我退出通話界面，體驗很好。”一位上海市民對第一財經記者表示。此前，她用的支付方式是支付寶二維碼支付。

支付巨頭的推廣方式除了與優惠力度息息相關外，第一財經記者還發現，支付寶在其生態系統內還提供其他功能來沈澱客戶。例如，在選擇支付寶掃碼乘車後的第二天，支付寶螞蟻森林會產生52g的能量。

而騰訊方面則依托社交優勢，將微信和QQ流量觸角不斷延伸到各個領域。例如，在騰訊乘車碼的推廣中，今年春節期間，騰訊在廣州上線試點微信車票功能，用戶可向群好友及單個好友贈送車票，好友領取之後可在騰訊乘車碼小程序中打開，並直接刷碼使用，將線下傳統車票進行電子化、社交化，增加其收藏性、環保性和便利性。

業內人士表示，公共出行領域有著巨大的市場潛力，對於支付巨頭而言，是一個具有巨大吸引力的流量入口，從目前來看還處於爭搶流量入口、提高市場占有率的階段，短時間內難分高低。

新商業模式與數據隱憂

“以前我們面對成噸成噸的零錢，看著是錢，實際上費錢。”江西九江公交集團負責人說，乘客買車票的硬幣，一直以來令人頭疼，“倉庫盛不下，銀行不願收，只能拿硬幣來支付供貨商的貨款，四五十萬的硬幣，一輛皮卡才拉走。”2018年1月19日，九江公交接入了支付寶掃碼乘車，成噸的硬幣開始逐漸減少。

現金管理是傳統公交公司普遍面臨的問題。互聯網與傳統行業的融合，可以幫助實現產業升級。數據顯示，杭州公交以往每天收到約170萬零錢，約占公交票款金額的48%，約200人的團隊專門負責清點零錢。隨著支付寶等移動支付手段的使用，目前零錢使用率下降了20%以上。

另外，“互聯網+公交”可以使公交車將具有網約車一樣的體驗。支付寶表示，在全面數據化的情況下，乘客、公交車的信息可以實時互通，其實人們可以像打網約車一樣‘打’公交車，只不過網約車是2—3個人拼車，公交車是20-30人拼車，未來這種理想的“定制公交”可以達到效率和環保的統一。

當然，移動支付與公交出行領域在合作與轉型升級中除了技術難題、用戶習慣的培養外，仍要面臨合作模式等難題。

支付寶方面表示，公交出行一直是個傳統行業，刷卡、投幣等運營了二三十年，有著比較固定的“遊戲玩家”、服務模式和利益格局。推進移動公交，不僅意味著技術方面的探索，還考驗著互聯網企業在產業協同方面的智慧。

記者發現，相比三四線城市的推進進度，一些一線城市反而稍顯落後。

“大的城市體量大、行業方業主方比較多，談判過程較長。在此之前，公交地鐵有很多一卡通公司存在，有發卡方、有相對成熟的運營模式，現在接受新的互聯網化的模式，這需要一定的消化過程。另外，各地想法不同，會有自己的個性化需求也是推廣進度不同的一個原因。”一位業內人士對記者表示。

移動支付在公共交通領域的成功應用，印證了移動支付在公共出行領域存在很大發展空間。對於傳統的公交公司而言，可以幫助其解決現金管理的問題，同時提升了用戶的乘車體驗。但對於支付巨頭而言，移動支付的真正價值在於數據的獲取。

業內人士認為，通過移動支付的方式，可以在提升用戶體驗的同時也完善了數據積累以及用戶的精準畫像，對於後續自身的運營與精準營銷服務都是一次提升。

“這些互聯網公司獲得用戶數據後，可以了解消費者的特點，拓寬消費金融的服務，公交出行領域是了解消費者的一個渠道，提供了一些想象的空間。”北京大學智能金融研究中心兼職研究員劉新海對第一財經表示。

對於支付巨頭及傳統公交公司而言，獲取用戶數據後，意味著新的商業模式的開啟。支付寶表示，例如公交車沿線經過一家盒馬鮮生，那麽就可以推送給乘客一個盒馬的券給乘客。對於不同乘車習慣的乘客，公交公司可以像互聯網公司一樣，給不同的優惠。個性化的運營服務，將商業化想象空間擴大。

但也有用戶擔心數據濫用的問題，比如根據已有用戶信息可以得到消費者的相關生活軌跡數據，將數據建模分析後，可將此類數據進行交易後用於商業營銷。此類大數據信息交易一直存在。例如，通信公司通過打擦邊球的方式，並不直接將大數據分析得到的目標用戶信息提供給第三方機構，卻通過提供語音坐席外呼的方式向第三方機構提供大數據精準營銷。

陳朋表示：“銀聯布局公交出行領域不是為了拿數據，是為了服務銀聯的持卡人。在與公交地鐵談判的過程中，並不是要把數據拿過來，實際上銀聯獲得的數據很簡單，例如，某用戶在某公交車上刷了2元錢。銀聯並不會看到用戶上下車的站點等額外的數據信息。這也是一卡通公司、公交公司願意與銀聯合作的一個原因。”

螞蟻金服對第一財經也表示，“當涉及相關信息的沈澱、用途時，我們會提前告知用戶，只有獲得用戶的明確同意，才會有後續操作。總的來說，無論是在出行場景，還是其他場景，我們都會遵循合法、正當、必要的原則。”

根據螞蟻金服介紹，目前在技術方面，自動化脫敏與加密、虛擬安全操作環境、數據防泄密、終端敏感數據掃描等安全管控工具已覆蓋了多個業務場景，能在發現風險時自動進行警告和阻止。

劉新海表示，個人信息的濫用的界定，目前在法律層面一直沒有明確。科技創新是一把雙刃劍，漏洞是創新的空間，但仍要有消費者的保護措施。移動支付切入公共交通出行領域也是同樣的道理。“公共交通領域是政府主導，這對支付巨頭來說可能也有一定約束。”劉新海稱。

購置補貼漸退 交通部將統籌資金繼續支持新能源公交

新能源汽車購置補貼預計到2020年將全部退出，沒了補貼的新能源公交車企該何去何從？

今天（5月27日）下午，交通運輸部政策研究室副巡視員李占川透露，交通運輸部將積極協調財政部門，將調整後的農村客運、出租汽車油價補助資金合理統籌，用於支持公共交通發展和新能源汽車推廣應用，推動新增及更新公交車優先選擇新能源車輛。

在當日交通運輸部主辦的“新能源公交高品質線路經驗交流會”上，李占川說，新能源汽車代表未來汽車產業發展方向，對實現運輸服務綠色低碳發展具有重要意義。

他說，新能源汽車購置補貼預計到2020年將全部退出，交通運輸部提出到2020年交通運輸行業新能源汽車總量達到60萬輛，要完成這一目標，還面臨不小的壓力。

他透露，下一步，交通運輸部將積極協調財政部門，將調整後的農村客運、出租汽車油價補助資金合理統籌，用於支持公共交通發展和新能源汽車推廣應用，推動新增及更新公交車優先選擇新能源車輛。“對於公交企業來說，這是一項發展利好。”李占川說。

改革開放40年來，我國交通運輸改革發展取得重大成果，公共交通服務能力和水平得到全面提升。目前，全國每天約有2.5億人次選擇公交出行，全行業累計推廣應用新能源汽車突破30萬輛，綠色出行分擔率逐年提升。

目前，上海、南京已成為首批國家公交都市建設示範城市，張家口等50個城市成為“十三五”期第一批公交都市創建城市。深圳成為“公交電動化第一城”，杭州主城區公交車已全部更新為新能源和清潔能源車輛。

“‘十三五’時期，公共交通領域推廣應用新能源車的熱情巨大。”經驗交流會上，交通問題專家、中國交通報社副社長韓世軼對記者表示，按照推廣目標和現有規模推算，未來三年里，我國新能源公交市場仍將蓬勃發展，助推全國“公交都市”創建，增加優質公交服務供給。

第一財經記者從交通運輸部了解到，近年來，一些地方公交企業推廣應用新能源與清潔能源車輛已收到明顯成效。

2009年1月，大連市作為國家四部委確定的“十城千輛”節能與新能源汽車試點城市，投用了首批12輛混合動力客車。從此，大連公交低碳發展、轉型新能源公交的大幕正式拉開，混合動力、LNG（液化天然氣）、純電動等不同類型的新能源、清潔能源車紛紛亮相。

大連公交黨委書記、董事長孫明介紹，從2016年起，新增的的公共用車全部采用電動車或天然氣車，預計到“十三五”末，大連公交綠色公交運營體系將基本成型。

目前，大連公交清潔能源、新能源公交車占運營車輛總數的67%，這些車輛分布在全市80余條主幹線路運營，全年減少排放二氧化碳67372噸，有害顆粒物306噸。

河北省衡水市公共交通總公司公交18路自2015年更換10.5米金旅純電動客車以來，車長們普遍反映純電動公交車起步平穩，加速順暢，大幅減少了司機的勞動強度。截至目前，衡水公交共有新能源車約350輛。數據顯示，純電動公交車在非空調期每百公里耗電約65度，百公里電耗只需48元左右，相比同級別燃氣車百公里能耗節約56%左右。新能源公交車的維修保養費用也比燃氣車輛下降78%。

安徽省合肥公交集團有限公司18路是全國最早批量運用純電動車的公交線路之一，於2010年投放的30輛安凱純電動公交車已安全運營8年，行駛總里程約1120萬公里，相當於替代柴油約427萬升。與傳統燃油公交車相比，節約使用成本約1600多萬元，減少二氧化碳排放1.12萬噸。車輛歷經高溫嚴寒、暴風雨等惡劣天氣的考驗，整體運行效果良好。

韓世軼表示，當前新能源公交的推廣應用還面臨不少難題，主要體現在三個方面：國家補貼逐年遞減的同時，新能源公交購置補貼、運營補貼也受到地方財政等各種因素的限制；提高新能源車輛技術穩定性、保障新能源車輛運營安全還需要各方共同努力；適合公交的新能源車運營管理模式、可持續發展的商業應用模式還不是很多。

李占川也表示，目前，我國城市交通領域仍然存在一些明顯的“短板”。由於公共交通線路布設不足、服務水平不優等原因，公交出行在居民出行選擇中的優先度不高，全國多數城市公交機動化出行分擔率不足40%，在滿足人民高品質、多樣化出行需求方面還有不小的改進空間。

李占川說，打贏汙染防治攻堅戰，補齊城市公共交通短板，實現運輸服務高質量發展，必須推進以低碳環保為導向的綠色化發展，大力開展綠色出行行動。從加快推進運輸裝備技術升級入手，加快新能源公交車在公共交通領域的推廣應用，促進運輸服務綠色低碳發展。

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