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共享單車到底搶了公交車多少生意？

DT數據俠 2017-08-18 09:31

來源 | DT數據俠（ID：DTdatahero）

文丨S.Miller

編輯 | 肖鑒容

2015年6月，ofo首批2000輛單車在北大投放，2016年4月，摩拜在上海上線。短短兩年時間，各式共享單車迅速占領了全國各大城市的街頭。共享單車的出現，究竟給城市的公共交通帶來哪些影響？美國兩位學者針對當地“共享單車和公交車”的研究，提供了一個數據觀察角度。

▍美國研究：共享單車導致公交乘客數下降

美國的一項關於共享單車出現前後的最新研究顯示，在紐約市，有上千條公交線路因為共享單車的沖擊，面臨被取代的隱憂。

哥倫比亞大學Kayleigh Campbell博士和紐約市立學院土木工程系Candace Brakewood助教聯合發表的一篇文章指出，在紐約布魯克林和曼哈頓的公交線路沿途，每新增1000個下圖這種共享單車Citi Bike（DT君註：美國最大的共享單車公司，為有樁單車）的停泊點，都會導致乘坐公交車的人數減少2.4%。

這個研究，嘗試剔除其他的影響因素後，單獨論證共享單車對公交乘客數量的影響。

兩人的研究發現，在有些出行中共享單車和公交可以互為補充，但在相對較短的出行中，單車和公交存在相互競爭。根據她們在蒙特利爾、華盛頓特區的調查，高達47%的共享單車用戶減少了乘坐公交的次數，甚至有14%的用戶表示他們不再使用公交車。

▍數據來源：共享單車公司和交通部門公開數據

Campbell和Brakewood這項研究通過共享單車在某個區域出現的前後對比從而獲取最真實的數據。

這是一項自然實驗，研究者只用通過收集現實中的數據以及其變化制作模型，不需要猜想，誤差幾乎為零，這是一種非常理想的研究環境。

兩人從Citi Bike公司獲得了共享單車的一些數據，Citi Bike由Motivate公司經營，前紐約大都會運輸管理局首席執行官Jay Walder擔任CEO。

Citi Bike於2013年5月在紐約開通，共有332個停泊點和6000輛自行車，此後三年Citi Bike擴張到了澤西市，新澤西州和其他地方。截至2016年3月31日，年度用戶總數為16.39萬人，用戶在2016年每天平均騎行3.85萬次。

根據當地法律要求，Citi Bike在官方網站上公布了詳細的用戶使用數據。這樣的數據使Campbell和Brakewood能夠方便地找出共享單車停泊點的位置和大小，用於這個研究。

Campbell和Brakewood主要是想驗證，乘坐公交車的人數下降是否和共享單車停泊點有關。另外，為了統計公交車乘客數量，兩人從紐約大都會運輸管理局收集了詳細的相關數據：包括每條線路上每天的班車數、全價票乘客和半價票乘客的分別數量等。

▍如何量化共享單車對公交車的影響

為了弄清楚共享單車對公交車客流的影響，兩位研究者將曼哈頓和布魯克林的公交線路分為兩組：一組是在公交線路沿線每1/4英里（約400米）內都有共享單車停泊點，另一組則是沒有。

（圖片說明：在紐約公交車路線沿線，每1/4英里範圍內共享單車停泊點數量情況；圖片來源：Campbell和Brakewood）

考慮到在有的公交線路沿線，只有一小部分路段有單車停泊點，所以兩位研究者使用了另外的計算方法，不僅統計每1/4英里範圍內共享單車停泊點的數量，還統計每天從停泊點出發的共享單車出行次數。

Campbell和Brakewood不僅比較不同的公交線路，為了證明是共享單車的出現才導致了公交車乘客數的下滑而不是私有自行車的影響，她們還會觀察在同一條路上人們騎車的車型。

來自Citi Bike和紐約城市規劃組織的數據顯示，超過65歲的老年人和殘疾人，也就是可以使用半價票的人群和其他使用全價票的人相比，不大可能使用共享單車。很明顯的是，這些使用半價票的群體對共享單車的使用數據並沒有做出什麽貢獻，他們是公交車的穩定客源。

為了進一步驗證自己的猜測，兩位研究者還進行了對比分析，將目前的數據模型放入Citi Bike出現的前一年進行對比分析，結果和Citi Bike出現後的數據並不相同。

兩個人不斷調整模型中的數據，但結果始終顯示：公交車乘客減少和共享單車有關。Campbell和Brakewood兩人由此確信，共享單車對公交車有著不可忽視的影響。

她們發現，每1000個Citi Bike的停泊點，會造成乘坐公交車的人數下降2.4%。而如果把城市自行車道的不斷擴張的因素也納入考慮，Citi Bike的每1000個停泊點對公交乘客數的影響會減少至1.69%，因為有一部分公交乘客可能會（因為自行車道狀況較好等因素）轉而使用自己的單車，而不是Citi Bike。

無論如何，研究都表明，自從共享單車的出現，與以往相比，每天乘坐公交車的乘客的都減少了1.26-1.81萬人。考慮到研究期間Citi Bike平均每天使用都在2.6萬次左右時，公交車的乘客減少的數量還是很巨大的。

▍單車和公交車不應是敵對的關系

Campbell和Brakewood的研究方法還有進一步改進調整的空間。

比如，她們沒有考慮到土地的使用狀況、人口、經濟活動、公交票價、地鐵服務等。並且還需要考慮到日漸增加的網上即時叫車服務，比如城市出租車管理部門就已經有了不少關於出租車線路的精細化數據。

Campbell和Brakewood還希望能夠調查那些不使用單車的人如何看待共享單車的出現對他們的生活和出行方式的影響。 

“未來研究的一個重要領域是進行包括共享單車會員和非會員在內的調查，他們能夠讓我們知道人們的各種出行方式”，Campbell說道，“當然，與Motivate公司合作是一個不錯的選擇。”

Motivate也會定期調查會員的出行選擇，比如詢問會員“如果共享單車不存在，你們將如何選擇今天的出行方式？”結果有5.8%的會員表示會選擇公交車，8.37%的人會打車或者租車。

隨著對公交出行的倡導和各部門機構更加註重快速、即時、可靠的公交服務，兩位研究者希望可以盡一份力來挽救公交被冷待的狀況。

“總的來說，紐約只是一個代表城市，還有許多大城市也存在著公交車使用日漸下滑的情況。”Brakewood表示，“這其中，共享單車的影響很大。”

但是公交車和單車都是十分高效、有存在價值的交通工具，它們不應該是敵對關系。

Campbell補充說，這對城市的公共交通系統並不是壞事。與其討論共享單車和公交如何競爭，不如看看它們的相互影響、對城市交通有多大貢獻。

註：本文編譯自CITYLAB.com網站文章《Who's Choosing Bike Share Over the Bus?》。

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