價格戰擊落一批無人機

在今年拉斯維加斯的CES消費電子展上，無人機展館繼續成為大熱門。各展商展示了最新的無人機拍攝技術，包括能夠自拍的無人機以及帶有夜間模式拍攝功能的無人機，甚至有能夠幫助捕魚者追捕魚類的水下無人機。

根據研究機構ABI的數據，未來十年內，無人機市場將以每年32%的速度增長，並最終達到300億美元規模。然而看似熱鬧的展臺背後，無人機市場正在遭遇寒冬。

就在上周，曾一度成為明星公司的自拍無人機公司Lily宣布倒閉。兩年前，這家由兩位加州伯克利大學畢業生創立的公司曾經吸引了全球科技媒體的目光。來自法國的創始人CEO Antoine Balaresque經過兩年研發，在2015年公布了一段當時令他一夜成名的原機型視頻：掌上起飛降落、揮手就能拍照、跟隨拍攝視頻、輕巧防水設計等。他們甚至拒絕了GoPro拋出的繡球，放棄被收購。

2016年1月，Lily的自拍無人機在拉斯維加斯的CES展上一經亮相，就被評為最具創新產品獎，且被《華爾街日報》評為當年最受期待的科技產品。2015年Lily無人機開始預售，預售價從499美元一路漲到800美元。截至2015年底，預售訂單已經超過了6萬多架，營收更達到3400萬美元。兩位自信的創始人曾拒絕了多家風投，但也錯過了融資的最佳時機。

2016年上半年，從矽谷到中國，融資環境發生了巨大的變化，無人機市場也在悄然而動，呈現出大公司一統天下的局面。中國的大疆憑借雄厚的研發實力和資金以及供應鏈方面的優勢，牢牢把握著市場的主導地位，讓其它競爭對手陷入困境。就連全球第二大無人機生產商，法國公司Parrot也宣布裁員三分之一。

Parrot在一份聲明中稱：“消費級無人機的利潤已經不足以支撐公司有盈利的增長。”這個表態對於Parrot這家從2009年起就研發低價無人機(售價在100~500美元之間)的公司意義重大。Parrot收入的60%都來自於無人機銷售，在蘋果商店的貨架上也能找到Parrot無人機。根據Parrot最新公布的季度營收報告，四季度銷售9000萬美元，低於預期目標1.06億美元，未來公司將把戰略重心從消費級無人機轉向商用無人機。

讓Parrot悲觀的主要原因還是來自大疆。大疆已經成為無人機行業的霸主，其高端無人機已經從消費級延伸到工業級，從農作物檢查到建築工地視察，幾乎無所不能。大疆的估值已經超過80億美元，市場份額占比高達70%。由於資金雄厚，大疆能夠掌控整條產業鏈，從設計到制造，這令它比其他外包設計或者制造的競爭對手要更具優勢。且大疆近期也正在采取更加激進的價格策略擴大銷售。

除了大疆以外，越來越多不知名的無人機品牌在亞洲誕生，這些參與者的進入把無人機市場的價格拉得更低。即便是GoPro這樣的公司，都感到市場環境遠比他們想象的還要艱難。GoPro的無人機Karma在續航里程上面臨挑戰，更有無人機因電池續航能力不足從空中跌落而被召回。

另一方面，由於硬件技術成熟度高，無人機的商業化周期變得非常短。相比品牌而言，規模效應似乎更為重要，比如大疆就通過巨大的出貨量把成本壓得更低。價格戰也讓企業利潤變得更加微薄。這與平板電視、智能手機等硬件的競爭格局有了相似之處。

市場的環境變化之快也超出了投資人的預期。2016年第三季度，無人機領域的融資相比二季度下降了一大半，這種趨勢預計仍將持續。

在這樣的背景下，零度無人機去年12月宣布裁員四分之一;Zano無人機宣布清算;而另一家無人機制造商3D Robotics則宣布終止無人機的生產，轉而研發助力無人機的軟件，並為無人機企業提供服務。該公司稱，大疆無人機的降價幅度高達70%。

風投也正在適應這種變化，他們的投資變得更加理性。他們的目光開始從無人機硬件投資轉向挖掘軟件領域投資的空間。華山資本創始合夥人楊鐳就表示，3D Robotics的轉型非常及時，“在感受到中國競爭對手大疆的巨大壓力後，他們試探了消費者市場，驗證自己的性能指標後，及時轉向更有前景的差異化市場，這是明智之舉。”

風投公司Scale Venture Partners投資人Alex Niehenke表示：“2015年，每個人都在狂熱地追捧無人機，現在我們希望看到該行業的領導者能夠在角逐中誕生，同時風投開始把目光投向軟件公司，它們能夠用更少的資金完成既定的目標。”Niehenke去年8月參投了無人機繪圖軟件公司Drone Deploy 的2000萬美元B輪融資，Drone Deploy的繪圖軟件也應用於大疆無人機。但從另一種角度來看，無人機行業洗牌整合也並非全然是壞事。畢竟僅僅為了滿足新鮮感的話，人們不需要幾百架功能相似的無人機，需要的是有用的、安全可靠的無人機來實現更多功能。

當然，任何創新都會有失敗的先驅，Lily就是一個典型。公司雖然最後沒能堅持下來，但它創造了自拍無人機這樣一個新的領域，讓後來者繼續探索。受益的企業包括中國折疊自拍無人機Hover。而大疆也在今年年初的拉斯維加斯CES上展出了折疊便攜式無人機Mavic，同樣具備自拍功能。

不僅是在無人機行業，過去一年，矽谷其他科技領域的熱門公司也有不少因業務不濟而被收購。典型的案例包括可穿戴健康智能設備Misfit出售給Fossil，智能手表先驅Pebble出售給Fitbit。即使是曾經的互聯網巨頭，也難改被收購的命運，雅虎是這樣，領英是這樣，Twitter也是這樣。

新技術的探索道路是漫長的，但最終總能讓人看到希望。即便是投資人也有90%的項目也同樣以失敗告終，寶貴的是在這個過程中所積累的經驗教訓。正如矽谷創業導師Steve Blank所言：“這里比任何地方都包容，我們把創業失敗者稱為‘有經驗的人’。有過失敗經驗的創業者，甚至更受投資者青睞。”

無人駕駛迎來黃金時代，垂直細分市場將大爆發

尋找中國創客 2017-01-20 11:17

本文系尋找中國創客（ID：xjbmaker），授權i黑馬發布。

近日，美國拉斯維加斯的公交運營商Keolis發布消息稱，從當地時間的1月11日到1月20日，將會投入一批名為“Arma”的自動駕駛巴士到弗雷蒙特大街上，而且是可以載客運營，這也是自動駕駛巴士首次出現在美國的公共道路上。

Arma並不是產自於哪家知名汽車廠商，而是來自於法國初創公司Navya。在2015年10月，Navya就開始在法國巴黎測試其自動駕駛計劃，並且隨後獲得3400萬美元投資。隨著陸續有像Navya這樣的創業公司出現，無人駕駛領域開始受到資本的追捧。

“如果說要挑一個最會顛覆已有世界的技術，和移動互聯網一樣大的，那我認為是無人駕駛，現在是一個無人駕駛的黃金時代。”尋找中國創客導師、創新工場創始人李開複這樣說道。

經過幾十年的發展，無人駕駛的學術研究和相關技術已經取得了長足的發展和進步，成為人工智能深度應用的前沿領域，也讓業界對無人駕駛的關註上升到了新高度。

人們開始期待無人駕駛能夠真正走進日常生活。

創業引領無人駕駛技術突破

2016年6月，美國一家名為Zoox的無人駕駛汽車創業公司完成了一輪2億美元的融資，讓這家公司的估值超過10億美金；8月，Uber宣布將以6.8億美元收購無人駕駛卡車初創公司Otto，也讓這家成立不到3年、團隊只有91人的公司被大眾熟知。 

而在中國，也有越來越多的創業者進入無人駕駛領域，投資機構也紛紛開始押註這個賽道。

來自中國的公司馭勢科技，在今年CES上發布首輛完全獨立自主研發出來的無人駕駛電動車，而且這是從零開始設計的一種全新的交通工具品類：城市移動包廂。

讓外界更加意外的是，發布這款車輛的時候，距離馭勢科技公司成立不倒10個月，已經先後獲得格靈深瞳的天使投資，以及創新工場、真格基金、西科天使和青山資本的數百萬美元A輪投資。

馭勢科技創始人吳甘沙稱，公司的無人駕駛方案將在2017年商業化試運營，未來兩年將會實現量產。

吳甘沙告訴尋找中國創客記者，公司不會做汽車，只會提供解決方案，而解決方案中的核心是公司研發的車載超級電腦，這臺超級電腦負責解決自動駕駛中感知、定位、規劃和控制的所有工作。

馭勢科技公司為了實現低成本自動駕駛或無人駕駛的產業化問題，首先會盡可能的采用市場上面現有的產品，比如毫米波雷達、超聲波雷達以及低成本的GPS；在還沒有能夠滿足解決方案要求的產品上，公司會推出自己的機器視覺解決方案，這也成為了公司的一個優勢。

成立於2015年的北京智行者科技有限公司，成立一年後就獲得2000萬的Pre-A輪融資，而公司也是主要為廠商提供智能車整體解決方案和營運服務，服務對象為乘用車、商用車和專用車等，目前已經與多家車企展開合作。

2016年11月21日，智行者無人駕駛汽車開始了新一輪L3級別智能車實路測試，主要驗證良好結構化道路下的橫向控制穩定性；跟馳工況下縱向控制的安全/舒適性；鄰車切入工況下縱向行為合理性；系統電氣、結構可靠性。智行者智能車在當晚間經G1京哈高速安全抵達北戴河。

除了解決方案，無人駕駛相關的配件也是創業公司關註的一個重點。

“元浩作為清華優秀的博士，在光學領域已有十年的研究，有多項專利和科技成果，另外兩位合夥人有天宮一號、月兔車等研發經歷，三位創始人做出了單線程高精度的激光測距傳感器，這種成果在國內民企中已處於領先水平，這也是我們投資元浩團隊的原因。”啟迪種子投資總監李超這樣告訴尋找中國創客記者。

據了解，在谷歌公司的無人駕駛汽車設計中,使用的是美國 Velodyne 公司所提供的 64 線激光傳感器產品 HDL-64E，這也代表行業最高水平，但是單個傳感器的硬件售價超過 7 萬美元,且全球範圍內並沒有可以與其匹敵的其他元器件供應商，對於大多數的無人駕駛企業來說，沒有太大的意義。

而金元浩創立的飲冰科技是主攻激光傳感器的公司，因為激光傳感器在無人駕駛及駕駛輔助系統中的關鍵作用,公司不僅會讓價格降下來，也希望特針對這一元器件產品進行研發和制造,並根據企業用戶的需求,提供全套定制化的傳感器解決方案。

金元浩告訴尋找中國創客記者，公司不僅與清華大學及清華科技園內諸多無人駕駛汽車技術團隊有合作關系，還和北汽等整車廠商保持合作。

李超說，無人駕駛技術是一個非常範的概念，會需要很多套解決方案，每套方案中都會涉及到很多人工智能領域內的技術突破，比如機器學習的能力、視覺的計算能力，也包括像激光雷達、超聲波雷達、地圖甚至定位技術等配件跟人工智能如何更好的融合起來，而這並不是傳統廠商和科技巨頭擅長的領域，“反倒是緊盯著某一個點來創業的公司容易取得成功” 。

傳統車廠連橫合縱布局無人駕駛

奔馳曾在2013年就通過一段長達100公里的自動駕駛路測，從技術角度來證明實現智能駕駛已經成為可能，但之後就沒有太多消息。

隨著無人駕駛熱一波波地到來，但傳統車廠遲遲交不出像樣的“作業”，很多消費者開始懷疑這些車廠已經跟不上時代的發展，陷入尷尬的境地。

不過，今年美國拉斯維加斯舉行的第50屆CES展上，傳統車廠為無人駕駛行業帶來了很多亮眼的新產品，而最出彩的是為它們提供核心零部件的廠商英偉達、英特爾、高通等廠家。

1月4日，即CES開幕首日，寶馬就聯合英特爾、Mobileye宣布，三家計劃在今年下半年推出無人駕駛汽車，進行路測，首批大約40輛。

寶馬公司負責開發部門成員Klaus Frohlich表示：“我們的測試汽車將在全球各地上路實測，是我們在2021年推出寶馬集團第一款全無人駕駛汽車是重要的一步”。

奧迪公司聯合英偉達在CES展上用搭載自動駕駛系統的Q7SUV，演示這了公司的無人駕駛汽車的水平，並表示計劃明年將自動駕駛測試擴大到加利福尼亞州等一些州的公共道路。奧迪美國主席Scott Keough表示“3年後我們合作的車輛就可以達到L4級別的完全自動駕駛”。

值得註意是是，近日有韓國媒體報道三星將從2018年開始，向奧迪供應Exynos處理器，共同打造無人駕駛汽車。而三星公司也專門成立了一個工作小組，用來研發無人駕駛汽車芯片及傳感器。

大眾公司在這屆CES展上宣布高通合作，高通將向大眾提供其驍龍820A處理器，來驅動大眾汽車的導航、音頻和聯網的車載系統。高通的汽車級智能手機芯片，用作大眾汽車車載電子硬件的基礎。

在2016年10月份，高通宣布斥資470億美元收購荷蘭半導體公司恩智浦（NXP），在收購後的聲明中高通提到：此次收購可以幫助高通提高在高級輔助駕駛系統（ADAS）、車聯網、動力總成等汽車半導體芯片領域的地位，也避免公司在無人駕駛大潮中掉隊。

這屆的CES展上，日產、沃爾沃、福特等也都帶來了自家的無人駕駛概念汽車，但基本還是處於需要有人的輔助駕駛，也有不少廠商能夠實現某一限定場景下的無人駕駛。

顯然，傳統車廠為了不在無人駕駛中掉隊，首先要搶占的合作對象就是像英特爾、英偉達、高通這樣的芯片廠商，因為這是無人駕駛中大腦的大腦，而芯片廠商也是看中了這一機會蜂擁而上，但目前還沒有一家公司的芯片可以做到最高級別的無人駕駛。

同時需要註意的是，無人駕駛是需要高度智能化的產品，而這中間就需要大量的數據采集、機器學習的能力、分析等，也需要包括像激光雷達、地圖等配件廠商的配合完成，而這些方面也是車廠和整個行業需要面臨和解決的問題。

科技公司能實現彎道超車嗎

2013年，美國國家公路交通安全管理局發布了無人駕駛標準，Level 0至Level 4的五個等級。其中Level 2的時候，駕駛員可以不再作為主要操作者；Level 3將解放駕駛員，即對行車安全不再負責，不必監視道路狀況；到了Level 4階段，全自動駕駛，不再有駕駛員、駕駛倉等。

而目前從全世界範圍內來看，傳統車廠量產銷售的車輛最高處於Level 2階段，也是無人駕駛的初步階段。

“世界上所有的汽車廠商，在開一條新款汽車產品線的時候都是非常慎重再慎重的一件事情，一方面是付出的資金成本很高，另外就是對相關的供應鏈都有很高的要求，更別說要做不成熟的無人駕駛汽車了。”一位無人駕駛從業者這樣告訴尋找中國創客記者，他說這也是無人駕駛發展這麽多年一直處於初級階段的主要原因。

而科技公司卻頻頻放出大招，積極地推動著無人駕駛行業向前發展。

據了解，此次Arma自動駕駛巴士的運營路線只有3個街區，這種巴士最多可以搭載12名乘客，盡管行駛速度最高可達30英里每小時，但在這次測試時被限制在16英里每小時，這基本處於Level 3 甚至是Level 4階段。

而被稱為“鋼鐵人”的馬斯克帶領的特斯拉，也成為了無人駕駛領域最受關註的明星企業。

在2015年下半年，特斯拉為旗下的Model S車型推送了7.0版本的系統更新，新版本帶來的備受關註的自動駕駛功能，只要付費就可以真正享受到無人駕駛汽車的體驗，盡管特斯拉這次自動駕駛還只是初級階段，主要帶來的是自動車道保持、自動變道和自動泊車三大功能，但這是首次在量產投入市場的車上實現無人駕駛功能。

國內的科技公司也盯上了這塊大蛋糕。

同樣是在CES上，樂視聯手法拉第發布FF 91。FF91發布後很多人把它直接類比特斯拉Model X，因為配有自動駕駛技術、模塊化智能後視系統、自我學習功能等能力。

樂視汽車自2014年啟動以來，盡管外界對其的質疑始終不減，但在2016年12月底，樂視在浙江規劃的汽車工廠正式開建，投資總金額預計將達到200億人民幣。

“移動互聯網的時代已經結束了。”百度創始人兼董事長李彥宏在2016年的世界互聯網大會上這樣說道，李彥宏決定將重心都轉向人工智能的研發之上，而百度無人車，就成為了百度叩開人工智能時代大門的第一把鑰匙。

百度自2013年啟動無人車項目以來，2015年就在北京進行國內首次城市混合路況下的全自動駕駛，在2016年，18輛百度百度無人車亮相2016年11月舉辦的烏鎮互聯網大會向公眾開放體驗。

2016年7月，阿里巴巴和上汽集團在杭州發布了具有阿里基因的互聯網汽車榮威RX5，這輛汽車搭載了阿里Yun OS智能操作系統，官方稱其為可升級可學習的智能終端。

百度近日宣布，與北汽集團達成戰略合作，共同打造無人駕駛車輛；同時，百度將會開放自動駕駛平臺Road Hackers，並向開發者共享1萬公里的自動駕駛訓練數據，開始向平臺角色演化。

不論是自己造車，還是選擇跟傳統廠商合作，科技公司在這一波無人駕駛的大潮中，開始扮演著越來越重要的角色，而最終的目的也旨在成為無人駕駛時代的引領者和新巨頭，而能否實現彎道超車，還需時間來檢驗。

李開複告訴尋找中國創客記者，在無人駕駛領域BAT、谷歌等科技巨頭，沒有太大競爭優勢。因為他們雖然有很強的商業算法，但沒有商業急需求推動，加之還有主營業務。

“最有優勢的公司，應該是特斯拉、Uber、滴滴這樣的公司，特斯拉他們的優勢是沒有包袱，可以快速收集數據；另外就是是汽車零件公司，這也是創業公司的機會。”李開複說。

垂直市場將最先實現商業化大爆發

1886年，曼海姆專利局批準卡爾·奔馳為其在1885年研制成功的三輪汽車申請的專利，這一天被大多數人稱為現代汽車誕生日，而奔馳公司也成為了世界知名的汽車廠商。

經過近百年的發展，無人駕駛汽車成為了汽車廠商和普通人一直追求和夢想的座駕，而無人駕駛汽車不僅成為了世界各國爭奪科技制高點，也是展示對外展示本國科技形象的一個重要形式。

從20世紀70年代起，美國、英國、德國等發達國家開始進行無人駕駛汽車的研究，中國從20世紀80年代開始進行無人駕駛汽車的研究，而這中間像奔馳、寶馬這樣的汽車廠商一直沒有停下探索的腳步，但結果並不理想。

但是，垂直細分領域的無人駕駛市場，已經來到了風口。

2016年杭州雲棲大會上，一輛名為“南瓜車”的無人駕駛車輛亮相後就受到廣泛的關註，因為這是中國首款商業化低速自動駕駛電動車，而這款車的主系統就來自於智行者。

智行者創始人兼CEO張德兆介紹說，此款電動車已經達到了投放市場的要求，而其使用場景是景區觀光代步、園區物品配送、特種作業等場景，目的是解放雙手的同時降低人力成本。

張德兆告訴尋找中國創客記者，在類似工業園區、景區的擺渡車等基本都是固定路線、固定停靠的站點，目前無人駕駛領域的技術積累已經完全可以實現在這些特定區域內的無人駕駛，只要控制好車輛價格，而隨著人力成本越來越高，這些園區就會積極更換無人駕駛車輛。

吳甘沙表示，公司的無人駕駛系統中長期將沿著低速到高速、封閉到開放的路線走，努力實現基於無人駕駛的公共交通系統，但近期的應用場景主要包括高科技園區、景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域。

2016年12月，圖森互聯和唐山市曹妃甸區人民政府簽訂戰略合作協議，將於2017年6月在曹妃甸進行自動駕駛卡車路測。同時，公司還希望在今年10月實現第一條高速路線的自動駕駛商業化試運營。

圖森互聯CEO陳默表示，圖森互聯的無人駕駛貨運將在限定路段自動駕駛，即高速公路自動駕駛，非高速公路人工行駛，一輛車配一名司機就可以進行工作，從而將人工成本降低。

在Uber完成對Otto的收購後，Ube聯合創始人兼首席執行官特Travis Kalanick在官方博文中提到，Uber將把自己的正在進行的機器人技術研究和累積行程中獲得的大量數據投入到無人駕駛領域，公司將結合Otto的技術放眼於以下三大領域：個人交通，貨物運送和大卡車駕駛。

李開複說，目前無人駕駛的發展5至10年之內還不能做到載客運營，因為目前安全風險、政策風險等都會比較大，反而像垃圾車、清潔車、卡車等垂直細分的領域，已經到了爆發的前夜，這些行業將會逐步用無人駕駛車輛代替傳統車輛，這已經成為不可逆轉的趨勢。

雅瑞資本運營總監安冉告訴尋找中國創客記者，隨著這一波熱潮的到來，目前無人駕駛市場比較混亂並且估值虛高，投資機構也需要冷靜對待甚至得給國內無人駕駛創業市場降降溫。

“資本應該更多的支持農業無人駕駛、工廠廠區無人駕駛等一至兩年內看得到未來的團隊具，只有具有實際應用價值的產品研發團隊才有可能在這場持久戰中活下來並勝出。”安冉說。

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李世鵬：看好無人汽車，但期望值不要太高

每次結識新的朋友，能不能不交換名片，而是當你們一握手，信息就自動交換，你的私人語音助理會提醒你：“這個人其實你見過，千萬不要叫錯他的名字。”

這是李世鵬談到的一個場景，他現任硬蛋科技CTO，此前曾任微軟亞洲研究院副院長，是該研究院幾名早期創始人之一。

對於當前的技術發展演進狀態，有人稱為“人類第四次工業革命”，或者“萬物互聯”、“數字化革命”……你能輕易感受到科技圈和投資圈的亢奮。

我們對未來同樣充滿好奇，但我們也確切想知道：哪些是現在，哪些是將來，技術真實的發展狀態。這是第一財經記者專訪李世鵬的原因，作為我們探索和拜訪計劃的一部分。

談AI：數據共享仍是個大問題

談到“人工智能”，李世鵬認為機器的“智能”分幾個層次。

首先是簡單的連接。“我們現在很多的智能硬件，其實是很多設備沒有太多智能，是一個搖控器來控制。比如說燈，原來我需要起身去開關，現在最常見的是跟手機連接起來，用App控制開關、定時。但是確實，這簡單的東西依舊給我們帶來了很多方便。”

在此基礎上，進一步的“智能”，不僅是設備的連接還是數據的連接。

同樣以燈為例，“如果它能知道我每天的習慣，然後又能知道我睡眠的狀態，它就可以在我要進入睡眠時慢慢把燈自動調暗，連遙控都不需要。但是要做這個，就需要把我的睡眠檢測的數據和燈的數據連接”。

不同的智能硬件廠商掌握著其收集的不同門類的數據。當前，不僅需要技術上的創新，還需要商業模式上的突破，以及如何形成行業普遍認可的統一標準。在李世鵬看來，這樣才有望打破當前各路企業各據一方的現狀。

李世鵬

談無人汽車：既樂觀，又悲觀

無人駕駛汽車也需要利用到人工智能技術，需要連接車輛的信息和周圍道路、環境的信息，並自動做出判斷、驅動機器。李世鵬認為，無人駕駛汽車也分多個層次，技術上達到人們期望中的、能在道路上“全程自動駕駛”的成熟狀態，需要3~5年時間。

“有些車，確實是明年，甚至可能是下月就可以量產。”李世鵬說。

“你是指無人泊車？”第一財經記者問。

“對，固定的、簡單的場景，就相當於以前是軌道交通，因為有軌道所以不會走到別的地方，現在只不過是能按照一個虛擬的軌道在走。那我覺得，很多公司都可以做了。”李世鵬說。

從實現泊車等應用場景，到景區、高速公路行駛，無人駕駛技術正在快速發展。例如一家以色列公司展出了一種技術，能對車輛數據和周圍環境數據進行3D建模，相對於2D平面，在數據精確度方面更令人振奮。

“車這一塊絕對是一個大的趨勢，但要想應用的話，大家對這一塊的期望值不要那麽高。”李世鵬說。

從人工智能角度來看無人駕駛，李世鵬稱自己“既樂觀又悲觀”。

樂觀的是，各種視覺照相機、激光雷達，能比人類的雙眼看到周圍環境更多的東西。然而悲觀的是，“這些技術是多麽先進，也是多麽落後。人兩只眼睛，近視眼也好，就可以把車開得妥妥的。然後車激光雷達，還有處理能力，我就不提名字了，某家公司的汽車車廂里面沒法裝行李了，因為後備廂里裝了無窮多的服務器，必須在城市才能用。”

“現在AI的方法，大部分人都是靠大數據，靠處理能力。我們要反過來想一想，如果沒有大數據，沒有那麽多處理能力，能否有一種辦法，像人的處理一樣，又環保，又高效。”李世鵬說。

談VR：建議從企業級入手

“VR這塊很有意思。聯想的楊元慶被問到對2017年的預測，他就講了一句，說‘VR是新的一個交互方式’。他很看好VR，所以他說聯想做了很多的投資、收購，並購和VR相關的東西。”李世鵬說。

李世鵬也很看好VR的前景，VR提供當前設備所沒有的沈浸式體驗。但是，VR也依舊有它目前還沒有解決的問題，除了有價值的內容稀缺，在技術層面，眩暈感、計算能力、交互能力、數據傳輸能力，以及過大的塊頭，都是需要解決的問題。

“AR、VR這一塊，我同意楊元慶講的，這是一個全新的‘計算平臺’。真正體驗好的，需要很強的計算能力在後面，還必須有一根線一直跟著你，時延處理，那根線怎麽給它cut掉。還有現在的用戶體驗，還是大頭盔，堅持不了幾分鐘，這是最大的問題。”李世鵬說。

“如果我要做，還是要做企業級應用。如果戴上我的VR、AR，我就可以跟遠程同事像面對面去講話一樣，我會覺得這樣很酷。但是現在的話，我覺得沒有一家真正把它做好。”李世鵬說。

目前，體驗相對較好的設備較為昂貴，普通消費者還無力承擔，而部分公司以低配廉價產品殺入消費級市場，但在消費者體驗口碑方面尚沒發現有明顯突破。“用戶對新生事物往往很感興趣。但是一旦他對新生事物失望之後，再去說動這個用戶的話，就很難。所以對體驗的把控，我覺得還需要一個很好的設計。”李世鵬說。

創新不一定要炫，但一定要有用

談到AI、無人駕駛和VR以後，李世鵬認為，傳感器也是關鍵的創新領域之一，“萬物互聯最核心的一點，就是把我們的物理世界數字化了”。

實際上，萬物互聯，創新發生在不同的領域。正是各種各樣的傳感器收集了海量的數據。以此為基礎，海量的數據、特殊的場景，需要擁有更高速、低時延、高可靠的移動網絡，需要更為強大的數據存儲、數據計算處理能力。以此為基礎的數據的連接，將構建起我們具有想象力，但又無法冒進的新世界。

“我希望讓更多的人真正知道，什麽東西有價值，什麽東西將來會有價值，現階段的研發還是最好放到學校和研究所里。”李世鵬說。

“我是覺得，中國的創新環境跟美國的環境的確不太一樣，在美國是做互補的東西，別人做的東西其他人就不再做，而在我們這里，一個藍海的東西，一定要做成紅海。還有，中國的創業、投資很多都是被逼著，因為很多人並不真正懂技術，而是看趨勢，比如只要說是和AI掛鉤，什麽都好說。但這就造成有太多泡沫的存在。”李世鵬說。

“AI，一個是算法，一個是數據，一個是處理能力。小公司在算法上可能行，但是它們缺的是數據和處理能力，你可以做雲上的東西，但是要做得比較垂直才有希望，否則的話，我是覺得某人要跟我說‘他要做AI，改變世界’什麽，我覺得有一些人會信，有一些人一定會不信。”李世鵬說。

“那麽除了垂直領域，小公司還能做些什麽？”最後，記者問李世鵬。

“關鍵的是，能不能為用戶提供新的價值。你做的可能並不複雜，但一定有用。”李世鵬說。

如何用無人機來販毒?

禁止使用Apple Watch

lily宣布倒閉，無人機泡沫破裂

2016年12月27日，技術人員在調試一款無人機。（新華社記者 李曉果/圖）

英國《衛報》1月16日的報道稱，美國無人機制造公司Lily Robotics（以下簡稱lily公司）停業倒閉，公司將在未來60天內退還消費者購買無人機的費用。

Lily公司由美國加州伯克利大學的兩個畢業生創辦。2013年，lily創始人在畢業旅行時發現，自拍桿很不給力、不解渴，於是想到要研發一款具備“跟飛”功能的自拍無人機。

兩年後，他們做出了原型機，並制作了一個宣傳視頻。在視頻中，lily能實現掌上起降和防水。最大亮點是拋飛功能。用戶可以跟放鴿子一樣，把lily無人機往外一拋，無人機就會自動起飛。用戶只需要揮揮手，無人機就會跟著你拍照和錄視頻。

這個視頻很快讓lily走紅。大量風險投資找上門來，lily挑挑揀揀，選了幾個老牌知名VC。他們自信滿滿，所以早期不願意多融資，只拿了少量資金。

Lily選擇在網上預售，一開始定價是499美元，很快就漲價到800美元，預定量超過6萬臺，但卻在三次推遲交付後倒閉。外媒報道稱，第一次是因為供應鏈的技術跟不上，第二次是因為產品技術和軟件細節需要完善，比如拋飛功能。第三次是lily推遲交付的同時，資本市場變冷，中國的大疆等廠商快速發展，lily的融資遇到問題，最終導致項目流產。

就在lily倒閉的同時，多個國內外無人機公司也被爆裁員。

在lily之前，歐洲迷你無人機Zano就已宣布破產清算。Zano曾在國外主流眾籌平臺Kickstarter上打破眾籌金額紀錄。美國無人機公司3DRobotics也進行了裁員，並退出消費級無人機市場，向企業市場轉型。

投資了多個無人機項目的英諾天使合夥人李竹認為，低端消費級無人機將類似手機市場，出現手機設計公司這樣的階段性機會，高端消費級無人機對資本要求門檻提高，天使投資的窗口期即將過去。

迄今，無人機的應用主要是在航拍、農林漁牧、電力巡檢、安防和物流等領域。其中，無人機對航拍市場影響很大。幾年前，航拍從業者一天的收入能有兩三萬元，現在航拍市場的服務價格基本是一天5000元。

南方周末記者專訪了一位要求匿名的中國無人機公司高管。他所在的這家無人機公司正在尋找一條差異化道路，來試圖避開大疆的競爭。

以下是他的口述，由南方周末記者采訪整理。

這個行業有一些結構性的難度，導致大家一個個敗下陣來。比如Lily 在宣傳視頻里提到的拋飛功能。

拋飛需要飛機在螺旋槳沒有啟動的時候進行操作，要不然容易傷到手。飛機拋出去之後，你要保證飛機反應速度比飛機因重力下降的速度要快。這很考驗計算能力。

而且，如果你拋出去的時候，飛機是反過來的怎麽辦？就算你拋出去是正面的，但一遇到大風，飛機翻轉過來怎麽辦？這些都是需要技術攻關的。

就算這些技術你都能實現，你如何把這個功能以一個比較可控的成本來實現標準化量產？這是一個更大的挑戰。

我猜Lily 一定是在拋飛技術上遇到了一些不可逾越的難題。Lily 的研發團隊實力並不強，這也是中國無人機玩家們的集體短板。中國無人機行業，研發團隊數量超過200人的公司不會超過3家。

現在出問題的中國無人機公司，主要是冒進造成的。

很多公司盲目樂觀，看到大疆的產品賣得好，市場被證明了，就認為市場要爆發了，擔心自己的貨不夠賣，很不冷靜地儲備了很多貨，導致庫存積壓。我知道有人儲備了幾萬臺庫存，但現在只賣了幾千臺。這樣一來，資金壓力就很大，裁員也就難以避免。

現在市場上大部分產品都在複制大疆，缺乏差異化，很容易被大疆同價位的產品打壓。

大疆產品的工具屬性已經很強了，但市場上很多產品停留在玩具階段。雖然價格便宜，但飛不了多高。尤其是在冬天，最多飛個兩三分鐘，但大疆能飛幾公里。可能你的第一批產品有人買，買回去之後被吐槽，然後影響第二批用戶的購買熱情。

大家沒有在自己的創新領域進行突破，反而是在大疆的主航道上去競爭，而且用的是大疆擅長的招數去作戰，這是大家失敗的主要原因。

要麽跟行業主流產品完全差異化，要麽有足夠產品競爭力，兩個都沒有，肯定走不下去。

現在無人機行業發生了很大變化。初創企業的風口期已經過了，市場進入到冷靜期，變成了一個有門檻的市場。資本也開始聚焦到C輪以後的項目，早期無人機團隊拿到投資的可能性很小了。

不裁員就要倒閉，裁員不管用的話，可能就要賣身了。現在很多無人機公司的投資人已經急了，開始往被投項目里派人，很多無人機團隊失去了對業務方向的控制，行業很快會洗牌。

任正非的新年關鍵詞：灰度、惰怠、熵減和無人區

藍血研究 2017-02-05 17:43

本文由藍血研究（微信ID: lanxieyanjiu）授權i黑馬發布，作者任正非。

（華為深圳基地）

如果一個公司真正強大，就要敢於批評自己，搖搖欲墜的公司根本不敢揭醜。如果我們想在世界上站起來，就要敢於揭自己的醜。正所謂“惶者生存”，不斷有危機感的公司才一定能生存下來，因此華為是一定能活下來的。

一、開放、妥協與灰度（2009）

我們常常說，一個領導人重要的素質是方向、節奏。他的水平就是合適的灰度，合理地掌握合適的灰度，是使各種影響發展的要素，在一段時間的和諧，這種和諧的過程叫妥協，這種和諧的結果叫灰度。

妥協一詞似乎人人都懂，用不著深究，其實不然，妥協的內涵和底蘊比它的字面含義豐富得多，而懂得它與實踐更是完全不同的兩回事。我們華為的幹部，太多比較年青，血氣方剛，幹勁沖天，不大懂得必要的妥協，缺少灰度，也會產生較大的阻力。方向是堅定不移的，但並不是一條直線，也許是不斷左、右搖擺的曲線，在某些時段中來說，還會劃一個圈，但是我們離得遠一些，或粗一些看，它的方向仍是緊緊地指著前方。

當然，方向是不可以妥協的，原則也是不可妥協的。但是，實現目標方向過程中的一切都可以妥協，只要它有利於目標的實現，為什麽不能妥協一下？當目標方向清楚了，如果此路不通，我們妥協一下，繞個彎，總比原地踏步要好，幹嗎要一頭撞到南墻上？

“妥協”其實是非常務實、通權達變的叢林智慧，凡是人性叢林里的智者，都懂得恰當時機接受別人妥協，或向別人提出妥協，畢竟人要生存，靠的是理性，而不是意氣。 

（2008年3月考察隊伍於印尼）

寬容是領導者的成功之道。為什麽要對各級主管說寬容？人與人的差異是客觀存在的，所謂寬容，本質就是容忍人與人之間的差異。不同性格、不同特長、不同偏好的人能否凝聚在組織目標和願景的旗幟下，靠的就是管理者的寬容。寬容是一種堅強，而不是軟弱。寬容所體現出來的退讓是有目的有計劃的，主動權掌握在自己的手中。無奈和迫不得已不能算寬容。

我們的各級幹部要真正領悟了妥協的藝術，學會了寬容，保持開放的心態，就會真正達到灰度的境界，就能夠在正確的道路上走得更遠，走得更紮實。

二、以客戶為中心，以奮鬥者為本，長期堅持艱苦奮鬥是我們勝利之本（2010）

軍隊中海軍陸戰隊的特點，小規模、輕裝備、綜合作戰能力、短時間的爆發力與耐力。海軍陸戰隊在搶灘登陸之前，是得到過事前充分授權的，因為在沙灘上，還要向幾千公里以外請示如何開槍，也許已經命歸黃泉了。但他們的作戰能力、以及擔負的任務都是較小的，目的是在沙灘上撕開口子，讓大部隊登陸。以此，即使充分授權也不會引發核大戰。我們的商務授權管理已經有了經驗，讓聽得見炮聲的人，來呼喚炮火，是可能的。我們的三角關系，並不是一個三權分立的制約體系，而是緊緊抱在一起生死與共，聚焦客戶需求的共同作戰單元。它們的目的只有一個，滿足客戶需求，成就客戶的理想。

我們說的鐵三角，是指協調與協同能力，不要隨意推廣鐵三角模式，以免將簡單的事複雜化，影響決策速度。我仍然認同行政長官負責制，在重大項目及管理的預先民主決策的基礎上，在執行中要及時、準確，行政長官負有不可推卸的責任。我當時講鐵三角的初衷是，在市場的最前端，強調使用聯合力量作戰，使客戶感到華為是一個界面。延伸到代表處的各垂直業務體系，不能脫離代表處獨立作戰，它們不再是戰地指揮官。至於後方支持還是強調及時、準確、優質、低成本，這四個指標中，已經含有協同、協調，否則是達不到的。不要過多的協調，那也是高成本。

現在我們是作厚客戶界面，加強普遍客戶關系的改善，大量的資源力量向一線集中。將來我們要提高專業化隊伍的支持能力，從而可以減少一線直接作戰部隊的人數。例如，發射導彈是少數幾個人，一按按鈕就行了。但為了按這一下，有幾十、幾百人，在平臺上服務，我們加強了專業化的支持能力建設，就可以逐步使直接作戰部隊更加精幹，更加高效。我們與軍隊不一樣的是，他們為了取得勝利，不計較成本，而我們對成本必須有綜合考慮。 

（2010年尼泊爾某項目，直升機勘測引當地村民圍觀）

片區聯席會議要站在全球市場的高度來看待戰略，要具有一個跨國公司正確的心態；合縱連橫的目標，不是為了稱霸，而是為了合理、均衡。攻無不克、戰無不勝，那是基層的目標行為。在需要勝利時，要勝利；在不需要勝利時，要敢於戰略放棄，這是聯席會議的最高決策。片區聯席會議直接代表了公司進行幹部選拔、組織建設、決策與執行。聯席會議穿透了全球各地區部，有利於資源的合理配置，有利於推動市場的全面發展。

片區聯席會議要重視幹部的選拔、培養，要推動英雄“倍”出，是倍出，不是輩出。輩出我們等不及；宰相必取於州郡，關鍵在“取”字，要大膽地選拔有成功實踐經驗且品行兼優的得力幹部，加強幹部的考核與彈劾，幹部要能上能下，能下又能上。以成功的實踐來度量幹部，公平地對待事與人；要杜絕腐敗，惰怠就是一種最廣泛、最有害的腐敗，人人皆有可能為之，不要以為與己無關。置公司於死地就是這種成功以後的惰怠。

三、成功不是未來前進的可靠向導（2011）

華為文化的核心是什麽，其實就兩點：一個是以客戶為中心，一個是以奮鬥者為本。這些不是我們獨特的文化，是普適的，而且都是從別人那兒學來的。沒有什麽掌握不了的，只要認真體會，都能做得到的。有人總說華為文化外籍員工聽不懂，以客戶為中心首先是外國公司推行按客戶需求的解決方案，解決方案就是要以客戶為中心，做好才能拿到合同。以客戶為中心，外籍員工為什麽聽不懂？以奮鬥者為本，換個說法，外籍員工就聽懂了。為什麽他會多拿錢呢？是因為他多幹活了。這就是我們的各盡所能，按勞分配，多勞多得，外籍員工也知道多勞多得，多勞多得不就是以奮鬥者為本嗎？ 

（華為美國10年慶典）

華為公司過去的成功，能不能代表未來的成功？不見得。成功不是未來前進的可靠向導。成功也有可能導致我們經驗主義，導致我們步入陷阱。歷史上有很多成功的公司步入陷阱的，例子很多。時間、空間、管理者的狀態都在不斷變化，我們不可能刻舟求劍，所以成功是不可能複制的。能不能成功，在於我們要掌握、應用我們的文化和經驗，並靈活的去實踐，這並不是一件容易的事情。它熬幹了多少人的血液和靈魂，多少優秀人才為此付出了多麽大的生命代價，不然人類社會怎麽會演變到今天。

我們要借鑒過去成功的思維方式，而不是它的工作方法。不是說原來怎麽做的，我就怎麽做，然後沿著這條路走下去就行了。我們現在很多員工在思想上是比較惰怠的，沒有積極思維的。沒有認真去研究如何簡化它的工作，提高貢獻能力。

公司長期推行的管理結構就是一個耗散結構，我們有能量一定要把它耗散掉，通過耗散，使我們自己獲得一個新生。因此，我們總是在穩定與不穩定、在平衡與不平衡的時候，交替進行這種變革，從而使公司保持活力。

而且，整個商業生態環境發生了很大的變化，這個時候我們不能不考慮適應，我們必須要以此推動變革。我們在新的時期里面，要改革一切不符合這個組織的結構、流程和考核。我們不僅要以客戶為中心，研究合適的產品與服務。而且要面對未來的技術傾向加大投入，對平臺核心加強投入，一定要占領戰略的制高地。要不惜在芯片、平臺軟件……,冒較大的風險。在最核心的方面，更要不惜代價，不怕犧牲。我們要從電子技術人才的引進，走向引進一部分基礎理論的人才，要有耐心培育他們成熟。也要理解、珍惜一些我們常人難以理解的奇才。總之我們要從技術進步，逐步走向理論突破。

我們要歡迎那些“胸懷大誌、一貧如洗”的人進入華為公司。他們將是華為公司一支很強的生力軍。

我們象雙翼的神馬，飛馳在草原上，沒有什麽能阻擋我們前進的步伐，唯有我們內部的惰怠與腐敗。

四、不要盲目擴張，不要自以為已經強大（2012）

我們要聚焦到主潮流、主航道、主流程、主戰場上，取得一定的成功。經過二十多年的積累，我司力出一孔，形成的能力，是有可能在超寬帶上獲得突破的。為了實現這一目標，我們必須集中一定的人力、物力。不僅平臺產品要提高競爭能力，而且顆粒產品，要輸出更大的貢獻。我們決不允許企業BG、終端公司，以世界排名為目的，以趕超思科、蘋果為目標。我們必須在二、三年內，改變合同質量低下的狀況，必須在二、三年內大規模消滅內部腐敗。

我們要使二線管理平臺的能力，轉變為規則的制定與管理，能力的培養與調配，作戰預案的咨詢與監管，……，使之以支持服務為主，而不是以幹預，直接插手項目的運行。要使聽得到炮聲的人，在一定的授權規範內，有權獨立地決策，並對決策承擔責任。 

（華為與RMIT共建培訓中心）

我們應讓一線作戰部隊的升職升薪速度，快於一線作戰平臺；要使一線作戰平臺的升職升薪速度，快過二線管理平臺。我們率先推行一線作戰平臺，統一獎金評定，繼而統一薪酬評價，從而使所有人為成功努力。沒有成功，任何人都不可能得到什麽。角色的不同，是為成功的貢獻不同，而不是遊離成功之外。我們不能強調敗軍中也有優秀份子的說法，否則就有人不全力以赴為成功努力。

我們不能只建設基於行政部門的單一幹部授權、價值評價與激勵機制，還應該建立基於項目的幹部授權、價值評價與激勵機制，使一線、機關、支撐平臺的人員及專家，勇於參加各種項目，使項目團隊成為公司高效、敏捷的作戰單元，確保項目的成功。

未來華為的成功取決於兩點，一、組織的能力與活力；二、商業生態環境。我們的組織有沒有能力擔負起千億美元產值的公司運作，還有沒有活力，去應對挑戰。以及商業生態環境對我們的容忍度，容不容許我們做大做強。我們有什麽辦法去改善商業的生態環境。

五、做謙虛的領導者（2014）

戰略聚焦後，華為在管道領域可能會變得越來越強大，競爭力越來越厲害。過去我們是小公司，真不懂電信才走向電信，客戶因為需要，就不斷牽引我們，我們跟著客戶屁股後面前進，充分滿足客戶需求。西方大公司在主幹上滿足客戶需求，我們在枝節上滿足了客戶需求，從而獲得很多邊緣合同，對公司的早期成長起到了重要推動作用。現在我們以兩個車輪子推動公司前進：滿足客戶需求的技術創新和積極響應世界科學進步的不懈探索，除了能滿足客戶需求外，還可能具備在管道的未來方向上牽引客戶的能力。在這種歷史時期，我們如何戰略定位自己？如何保持對客戶的尊重？通過幫助價值客戶商業成功的過程中，增加了客戶對我們的“粘性”，而決不“敲詐”對我們粘性很大的客戶，這對全公司是一個考驗。 

（華為每年贊助沃達豐全球自行車慈善騎行活動）

客戶需求的本質是希望技術先進、質量好、服務好、價格低的產品和服務；我們渴望市場成功、有盈利，我們也要適應面對日益升高的優秀員工的待遇要求，以及為了追逐新技術潮流必須增大的投資而產生的矛盾。因此在價格、合同商務條款的博弈,不能算不謙虛。

謙虛來自自信，謙虛來自自身的強大。我認為不謙虛是指頤指氣使、趾高氣揚、目中無人、盲目自大、自我膨脹等不平等的待人方法，以及不按合同執行的店大欺客行為。銷售團隊在與客戶交流時，一定不能牛氣哄哄的，否則我們在沙漠里埋頭苦幹半天，客戶也不一定認同。無論將來我們如何強大，我們謙虛地對待客戶、對待供應商、對待競爭對手、對待社會，包括對待我們自己，這一點永遠都不要變。

我們已草擬岀公司大數據流的技術結構圖，再次明確公司的管道戰略。我們要聚焦投資，提升戰略競爭力。華為不缺能力，而是缺戰略意識。如果只提“能力”，很容易被片面地解讀為近身搏擊。

我們很快要成為行業領導者了，一定要有正確的心態，若我們成為“成吉思汗”獨霸天下，最終是要滅亡的。我們的態度是決不獨占市場,我們只是爭取服務全球的一部分。大數據模型的數學模型正在變化，我們要以此分析價值市場、價值地區、價值客戶。

我們要敢於不在乎一城一地的得失,占據一部分地區，一部分客戶，服務好他們。今後華為將對“八爪魚”式的策略適當調整，雖然有些地方會缺一個角，但和客戶的戰略粘結度強了。我們會多派出一大批“少將”，提高對優質客戶的服務質量，也增強了客戶的競爭力。敢於把優質資源向優質客戶傾斜，最終與客戶建立戰略合作夥伴關系。

六、變革的目的就是要多產糧食和增加土地肥力（2015）

變革的目的就是要多產糧食（銷售收入、利潤、優質交付、提升效率、賬實相符、五個一……），以及增加土地肥力（戰略貢獻、客戶滿意、有效管理風險），不能對這兩個目的直接和間接做出貢獻的流程制度都要逐步簡化。這樣才可能在以客戶為中心的奮鬥目標下，持續保持競爭的優勢。 

（2015年，華為成功拿下6000多公里跨海通信工程）

我們要接受“瓦薩”號戰艦沈沒的教訓。戰艦的目的就是為了作戰，任何裝飾都是多余的。我們在變革中，要避免畫蛇添足，使流程繁瑣。變革的目的要始終圍繞為客戶創造價值，不能為客戶直接和間接創造價值的部門為多余部門、流程為多余的流程、人為多余的人。我們要緊緊圍繞價值創造，來簡化我們的組織與流程。

在一些穩定的流程中，要逐步標準化、簡單化，提高及時服務的能力，降低期間成本和管理成本。將一些不確定出現的問題，轉交由不管部門處理。

未來五至十年，我們將從中央集權式的管理，逐步邁向讓聽得見炮聲的人來呼喚炮火。當前正在進行的管理從以功能部門為中心，轉向以項目為中心的過渡試驗，就是對這種模式的探索。若五至十年後，我們能實現管理權力下沈，後方支持的優質服務質量上升，那麽我們及時滿足客戶需求的能力及速度就會增強，我們就能在大流量洶湧澎湃中存活下來。

為了實現這種目標，我們人力資源的金字塔模型要進行一些異化。在實行分享制機制的基礎上，我們探索按多產糧食來確定薪酬包、獎勵……，同時對幹部在合規運營、網絡安全、隱私保護、風險管理等方面要綜合評價；並按對戰略貢獻來提拔專家、幹部……，這樣就能不斷地自我激勵。這種方式，一定會加大收入的差距，我們要習慣並接受。我們要加強對骨幹員工的評價和選拔，使他們能在最佳的角色上、在最佳的時間段，做出最佳的貢獻並得到合理的報酬，這些與他們的年齡、資歷、學歷……無關。

我們在管理上，永遠要朝著“以客戶為中心，聚焦價值創造，不斷簡化管理，縮小期間費用”而努力。任何多余的花絮，都要由客戶承擔支付的，越來越多的裝飾，只會讓客戶遠離我們。因此，我們明確任何變革都要看近期、遠期是否能增產糧食。

我們未來十年的變革，逐步從屯兵組織，轉變為精兵組織。我們這樣理解，對前端的不確定，使用富有戰略眼光、富有組織能力、意誌堅強的精兵組織；對確定的事情，由後方組織在戰略機動上適當屯兵（邏輯），以加強平臺支持服務能力的提升。

我們能否持續成功取決於以下三個要素：

1、必須有一個堅強、有力的領導集團，這個核心集團，必須聽得進去批評。

2、我們應該有一個嚴格有序的規則、制度，同時這個規則、制度是進取的。這個規則制度的重要特性就是確定性，這是我們對市場規律和公司運作規律的認識，規律的變化是緩慢的，所以，我們是以確定性來應對任何不確定性。

3、要擁有一個龐大的、勤勞的、勇敢的奮鬥群體。這個群體的特征是善於學習。

七、決勝取決於堅如磐石的信念，信念來自專註（2016）

當前4K/2K/4G和企業政府對雲服務的需求，使網絡及數據中心出現了戰略機會，這是我們的重大機會窗，我們要敢於在這個戰略機會窗開啟的時期，聚集力量，密集投資，飽和攻擊。撲上去，撕開它，縱深發展，橫向擴張。我們的戰略目的，就是高水平地把管道平臺做大做強。

在知識產權的核保護傘下，要加快170個國家的終端業務的布陣點兵（巴西例外），在終端組織能力不強的國家、各區域、代表處要盡快成立終端的銷售、服務組織，與終端同考核、同待遇。對於戰略重點市場，終端組織可以插進去直線管理，原創立代表處組織仍然要分享成功。對於非戰略機會市場，可以交給當地代表處管理，消費者BG不要在這樣的市場上耗費寶貴的精力，要聚焦能夠形成規模的市場並努力盡快將這些市場做大。終端要敢於5年內超越1000億美元的銷售收入，在結構上、組織上、模式上要好好考慮。同時要保證合理盈利，庫存風險可控。我們一定要立足打造中高端品牌，通過中高端帶動中低端的銷售。 

（2016年，華為將推出新創意廣告：瓦格尼亞人在剛果河中捕魚）

企業業務要抓住成功的部分，先縱向發展，再橫向擴張。智慧城市、金融行業的IT向雲架構轉型、電力行業的數字化、政府和企業對雲服務的需求，都是重要戰略機會。平安城市是智慧城市的一個抓手。千萬不要大鋪攤子，失去戰略聚焦的機會。

“一切為了前線、一切為了業務服務、一切為了勝利”，也許會成為變革時代的一個標誌性口號。我們要在10年內實現大體系支撐下的精兵戰略，逐步實行資源管理權與作戰指揮權適當分離。指揮權要不斷前移，讓優秀將領不斷走向前線，靈活機動地決策。以代表處為利潤中心，對結果承擔責任，指揮權、現場決策權首先前移至代表處。當然監督權也要不斷前移，子公司董事會經過幾年的發展，通過立足一線，不斷摸索，在內、外合規的管理上逐步成熟，效果開始顯現，我們在個別國家可以開始對一線業務部門實施授權試點。要擴大在代表處審結的內容和範圍，這就是權力下放。流程要縱向、橫向打通。要讓聽得見炮聲的人能呼喚炮火，能呼喚到炮火。

我們要對各級優秀幹部循環賦能，要在責任結果的基礎上，大力選拔幹部，內生成長永遠是我們主要的幹部路線。我們要用開放的心胸，引進各種優秀人才，要敢於在他們能發揮作用的方面使用他們。我們要不拘一格地選拔使用一切優秀分子，不要問他從哪里來，不要問他有何種經歷，只要他適合攻擊“上甘嶺”（各部門、各專業、各類工作……不要誤解了只有合同獲取才是上甘嶺）。

我們要力出一孔、利出一孔，密集炮火攻擊前進，努力進入無人區。當我們逐步走到領先位置上，承擔起引領發展的責任，不可以自己為中心，不能以保護自己建立規則。我們要向ITU/3GPP/IETF學習，建立開放的架構，促使數萬公司一同服務信息社會，以公正的秩序引領世界前進。沒有開放合作，我們擔負不起為人類信息社會服務的責任，所以，我們要向3GPP一樣的開放，向蘋果、Google……一樣的鏈接數十萬合作夥伴，持續建設和諧的商業生態環境。

八、踏踏實實做事，向一切優秀的人學習，就能前進（2017）

未來是什麽？有利潤的增長、有現金流的利潤，去除幹部身上的浮躁，轉變到踏踏實實為客戶服務。我們要不斷簡化流程，提升效率。我們重點表彰了兩個體系：一個是GTS有了很大進步，雖然剛開始，但讓我看到了光明；另一個是170個國家的賬實相符，170多種貨幣，1萬億美金的流通量，差錯率比銀行低100倍，社會上有人評價比銀行的水平高，這是很偉大的。去年我們通過了《關於“11.30日落法”的暫行規定》，很多網友反饋華為審批太複雜，我也觀察了審批，一件小事可能在華為的流程也極其漫長。現在我們已經開始在成熟領域做減法，華為正在走向新形象：踏踏實實做事，向一切優秀的人學習，就能前進。 

（華為Mate9保時捷版價格近萬元）

幹部改進工作作風八條宣誓，我既感到榮耀，也很感慨。外界社會很浮躁，我們內部小小的地盤能講實話，不容易。賬實相符和賬務改進是很優秀的，而且是在多數人因為學歷不高，都在12級以下的情況下改進的。我們前兩、三年已經把階級分界線切除了，讓職業人士和精英專家在同一個垂直方向上開始晉級。華為需要這樣的員工，需要這樣的精神。我們需要更多員工講真話，我很高興，看到心聲社區上很多人發言不穿馬甲了，說明公司已經開始有講真話的氛圍了。如果敢於講真話，就是一代將星在閃耀，不怕被打擊。可能在一段時間、局部地區會受到挫折，但是將來遲早會閃閃發光。各級幹部要積極認識敢批判華為的人。

我們一定要加強中、高級幹部和專家的實踐循環，在循環中擴大視野、增加見識，提高能力。這就是熵減。萬物生長是熵減，戰略預備隊循環流動是熵減，幹部增加實踐知識是熵減，破格提拔幹部也是熵減，合理的年齡退休也是熵減……。我們不能讓惰怠在公司生長。一周只有四十小時用於工作，是產生不了科學家、藝術家的。

我們要相信絕大多數員工是英雄。這是一個英雄倍出的時代，華為的英雄會越來越多。每一個英雄要有奮鬥精神，也要有奮鬥技能，所以我們對英雄沒有一定的模式和要求，更多的是鼓勵。我們要形成一支英勇無畏、頭腦清醒、方向清晰的奮鬥隊伍。在集體主義中的個人主義是允許的，因為每個人都有差異，每個人都有自己的思想。但是個人主義是為了這個集體，使我們的隊伍五彩繽紛，在競爭中團結，在團結中競爭。華為公司就是典型的個人主義，我們的個人主義就是要創造價值，為國家做出貢獻，至少給中國政府繳了三千億的稅。我們的集體主義就是國家主義。

我們處在一個偉大的時代，我們已經站在一個良好的平臺上了，我們要立誌為人類的發展作出貢獻。經過28年的努力，我們的變革終於開始落地。運籌不在帷幄而在沙場，決勝不在千里而在心里，所有人都要走向前線。千古興亡多少事，不廢江河萬古流。但願鮮花的後面，仍然是綠茵。

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端點 | 全球首款載客無人駕駛飛機今年7月迪拜首航

迪拜交通局在2月13日舉行的世界政府峰會上宣布，全球首款可載客無人駕駛飛機即將於今年7月在迪拜投入運營。

據了解，這種無人飛機可以運送一名乘客，最大載重量為100千克。此外，乘客還可以攜帶一個小型行李箱。

整個飛行過程由指揮中心控制，飛機最高時速達160公里/時，單次充電可飛行50公里。使用該服務時，乘客只需使用無人機內的觸摸屏就可以選擇目的地。

迪拜交通局局長馬塔·塔伊爾在接受采訪時表示，此次的可載客無人機采用的是由一家中國公司研發的機型“億航184”，而且該機型已經完成了多次試飛。

目前，可載客無人機領域競爭激烈。前不久，以色列公司Urban Aeronautics就宣布，該公司研發的“Cormorant”無人機可以在2020年投入使用。這種機型主要用於軍事領域，載重500千克，飛行速度可達每小時185公里。

京東將在陜西建無人機飛行基地 載貨數噸飛行半徑300多公里

陜西省政府和京東集團21日在西安簽署戰略合作協議，開展基於智慧物流體系、無人機通航物流體系、傳統物流體系升級等方面的全面戰略合作，並將在陜西打造低空無人機通用航空物流網絡。

據新華社報道，根據協議，京東將在陜西省政府的支持下在陜建設無人機飛行基地、參與陜西省通航物流機場建設運營。雙方將利用載重量數噸、飛行半徑300公里以上的中大型無人機，合力打造低空無人機通用航空物流網絡，實現陜西省全域覆蓋。利用幹線支線無人機的空運能力，不但可以將大量優質商品運輸到偏遠和貧困地區，還能夠將當地的生鮮特產迅速運輸出來，從而帶動地方經濟的發展。

雙方還將攜手打造全域無人機物流平臺、無人機工程技術中心、智慧物流數據中心、全國低空空域綜合管控平臺、陜西省農產品電商供應鏈體系、京東智慧物流通航小鎮等六大平臺。預期在2020年左右，實現千億級產業聚集，帶動萬人級就業，推進陜西省傳統產業轉型升級，成為“一帶一路”發展的重要推動力。

“造車”不為車 華為看中的是無人駕駛背後的數據流

盡管一再否認進入汽制造行業，但華為在無人駕駛領域的研究動作頗受外界關註。

近日一則華為與清華大學進行無人駕駛汽車深度技術合作的消息被廣泛傳播，並且無人車的“雛形”也被曝光。

“公司沒有進入汽車制造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”華為官方對第一財經記者表示，對於進入汽車行業，華為的口徑沒有發生變化，華為專註於ICT領域，主張與汽車制造企業廣泛合作。在去年10月份，也有消息指出華為正在開發自有品牌汽車。

事實上，雖然起步的生意是電信設備貿易，但近年來華為在各個領域的高速發展讓外界看到了這家企業的“行業野心”。目前，除了通信業務外，華為已在多個熱門領域“冒泡”，比如智能家居、VR、遊戲、PC、雲甚至是光伏、葡萄酒貿易這樣和通信關聯度不大的產業。

而對於汽車領域，華為涉足較早，主要集中在車聯網、車載系統方面，但近期華為研究部門加大力度招聘汽車相關領域的研究型畢業生，無疑顯示華為在該領域長期投入的決心。從華為研究機構透露的信息來看，在汽車行業，以無人駕駛為核心的互聯網軟件模塊以及以動力電池為核心的驅動模塊也許才是最能產生價值的模塊。

無人駕駛背後的數據流

在MWC世界移動大會的媒體預溝通會上，華為無線網絡產品線營銷運作總裁邱恒表示，5G的第一個全球通用標準有望對外發布，主要是支持人與人的網絡，而到了2019年的6月份，支撐物與物連接的標準也會對外公布。雖然目前5G標準還沒有出爐，但華為已經可以用接近的技術，提前實現相關應用場景。

第一財經記者在現場了解到，華為已經在德國利用 5G 技術開始了無人駕駛的外場測試，測試內容包括自動駕駛編隊行駛和車輛協同緊急制動。

事實上，汽車行業的變化正在給華為等通信企業帶來新的機會，這也是華為在5G時代的機會點。

華為認為，隨著5G的到來，無人汽車將帶來千倍的流量挑戰、計算挑戰和數據挑戰，未來自動駕駛汽車能達到十倍甚至千倍於人類的駕駛能力，海量數據的加工和處理正是華為所擅長的部分。

在去年3月份舉行的一場行業論壇上，華為中央研究院副院長袁庭球發表了“EAI與無人駕駛”的主題演講，在演講中他透露出了華為對於汽車行業的判斷和動作。

“現在一些高檔汽車的總代碼大概有1億行，這是什麽概念?汽車內的代碼量超過了Facebook、微軟Office。但反過來想這個事情，你是否會有一些擔心?”袁庭球認為，汽車今後將集數據中心、計算中心、控制中心於一身，成為我們人類不可分割的一部分。

他表示，從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬並占領整個行業，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質，無人駕駛是必然趨勢。

袁庭球說，華為希望用EAI的思路實現全天候的安全自動駕駛。EAI是Educated Application Intelligence的縮寫，簡單來說，即通過領域制導、受教式學習和傳感增強等方法，讓機器駕駛能力增強至人的十倍直至千倍。

記者也註意到，這兩年在各大高校的招聘論壇上有一些與華為汽車相關的招聘帖子。在公司介紹一欄顯示，華為的車聯網創新中心隸屬於華為技術有限公司2012實驗室中央研究院，而招聘的對象包括車輛工程與車輛控制、車輛與交通系統仿真、電機與電力電子等領域的應屆博士和碩士生。

有消息稱，除了華為的中央研究院的車聯網創新中心，華為還有另外一家二級實驗室，總部位於香港，專攻人工智能和大數據，對於無人駕駛也有涉足。

華為真的會造車嗎?

“從華為的招聘信息來看，是與電動汽車相關，但也可能是技術的儲備，未必是造車，比如零部件的開發也需要研發投入。”一深耕汽車領域的資深人士對記者說。

但不難看到，華為在“造車”的儲備上已初具條件。

去年年中，有消息稱華為準備汽車產品，不過不是自己設計和制造，而是一部分由自己設計但由代工廠制造的汽車產品，並猜測可能已經與加拿大汽車零部件制造商和整車代工商麥格納進行了談判。

麥格納服務的品牌包括寶馬、捷豹路虎、戴勒姆等，目前在全球擁有294家工廠、87個工程研發和銷售中心，未來兩年還會在歐洲和北美各建一座新廠，而中國市場如有需求，也將直接在華購買工廠，或者攜手本土汽車生產商制造整車。

無論合作與否，其實在一定程度上也反映了“造車門檻”的降低。同為通信設備企業，中興通訊通過入股珠海廣通客車，不僅順利地解決了生產資質問題，還得以在較短的時間內，落地汽車制造。

有消息稱，目前中興正計劃在珠海建立智能汽車制造基地，中興智能汽車項目總計兩期，完成後將實現年產新能源客車整車二萬輛、專用車一萬輛的生產能力，並計劃生產新能源乘用車。

但對於“未來汽車”，傳統機械制造模塊也許並不是華為最看重的。在汽車行業，以無人駕駛為核心的互聯網軟件模塊以及以動力電池為核心的驅動模塊也許才是最能產生價值的模塊。

華為在2013年底正式宣布進軍車聯網領域，推出車載模塊ME909T。同時推出“車聯網”領域持續性投資計劃，當時宣稱每年都將投資上億元人民幣用於“車聯網”領域的研發，並在該產業中長期投資。同年，華為發布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統以及符合車規標準的3G、4G通信模塊等產品。應該說，華為在互聯網模塊的準備非常充分。

而在電池方面，2014年起，華為對外透露已就石墨烯技術投入資金進行研究，他們與“石墨烯之父”諾貝爾獎得主康斯坦丁·諾沃肖洛夫及其所在的曼徹斯特大學進行密切合作，在能源領域發力。在業內看來，只要稍微拐個彎，華為就能殺進汽車動力電池的供應領域。

“但不管怎樣，華為一直還是控制自己介入其他領域的欲望，公司一貫的戰略和理念是你只有在一個領域深入穿插進去，才能進入無人區。無人區的意思是超越現在存在的競爭狀態。”華為消費者BG的一名高管對記者表示，如果什麽都想做，那就什麽都做不成，華為不會單打獨鬥，不會通吃整個市場，而是明確了自己的業務邊界。

當然，更重要的是，如果進入無人駕駛領域，華為還面臨著全球科技和汽車巨頭們的競爭。據美國波士頓咨詢集團測算，自動駕駛汽車創造的市場價值將達到420億美元;2035年前，全球將有1800萬輛汽車擁有部分自動駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全自動駕駛汽車，這是一個巨大的市場機會，誰都會全力以赴。

電商巨頭動作頻出，無人機大規模商業化應用前景光明？

矽谷密探 2017-03-02 16:03

本文由矽谷密探（微信ID: SVS-007）授權i黑馬發布。

最近，無人機鬧出了不少事兒，首先是又一架發燒友操縱的無人機勇闖了昆明機場，險些危害到了正常航班的起降；另外，UPS在佛羅里達州的一個草莓農場測試無人機送貨。第一架成功了，用了13分鐘將一個包裹從貨車上送到了農場深處的房子頂上；而第二架，不幸的，一頭栽了下來，原因是受到了信號幹擾。

不管怎樣，也許，明天一睜眼，無人機把熱咖啡熱牛奶送到你的窗前，就已經從科幻變成了現實。畢竟，不僅是矽谷的大佬們例如谷歌，亞馬遜，UPS等在大力投入無人機送貨；國內的巨頭們，比如京東、順豐等，也熱火朝天地推進著自己的無人機服務。

今天，密探就從矽谷大佬們的無人機試驗講起，看看無人機這塊香餑餑，對中美快遞行業現有的商業模式，會帶來哪些革新？並且，從技術的角度，還有哪些釘子，是吃螃蟹的大佬們必須要碰的？

先看看美國快遞業老大UPS剛完成了這個測試，了解一下無人機送貨是什麽畫風吧。正如視頻[1]中，UPS的司機將貨車開到了位於美國佛羅里達州Tampa的一個草莓農場邊上。往常，司機必須要開著貨車，深入農場的崎嶇小路，遞送包裹。但這次，她將車停下，把包裹放入無人機的置物架上，點擊自己的操作臺上的觸屏，發出向目的地起飛的命令。

無人機自動飛出，將包裹送到位於農場內部一所房屋的房頂上。釋放包裹後，無人機自動飛回貨車，降落在車頂的充電設備上，開始充電為下一次飛行做準備。

UPS測試用的無人來自其合作夥伴Workhorse Group，名叫HorseFly，機重9.5磅，有8個旋翼，可以連續飛行30分鐘，最大載重量為10磅。

國內的朋友可能覺得，無人機送快遞肯定既貴又不方便。快遞小哥們開著摩托呼呼沖過，去一個小區能送好多件，便宜又方便，不是很好嗎？

但是，在美國情況可不是這樣的。大部分的地區與大農村無異，人口密度和住宅密度都大大小於中國，送貨路途遠，人工成本也高。

雖然無人機送快遞乍一聽很高大上，但是對於大型電商來說，規模效應還是存在的。

無人機送貨，成本或可低於1美元/單

基於2015年的數據，美國ARK投資咨詢公司對於亞馬遜在美國用無人機送貨的成本進行了分析，得出的結論是，平攤到每一單無人機送貨，亞馬遜的成本甚至不到1美元。

這個商業模式的重點之一就是規模。ARK估算，亞馬遜每年有大約4億件包裹是符合無人機派送要求的(估算方法請看註釋）。

什麽要求呢？簡單來說，第一是輕，不超過5磅；第二是，離亞馬遜的倉庫或站點不超過10英里（約16公里），畢竟目前無人機的飛行距離有限。

亞馬遜的CEO Jeff Bezos曾表示，86%的亞馬遜包括都在5磅以下。同時，ARK估算，有約為25%的包括，遞送距離都在無人機可處理的範圍內。

這樣，假設一臺無人機每天可以遞送約30件十英里內的包裹，如果所有這些符合要求的包裹都用無人機遞送，則需要大約3萬至4萬臺無人機。

而亞馬遜使用的Prime Air 無人機每臺成本在1000到3000美元之間。這樣，將無人機的硬件成本電池、軟件、基礎設施、燃料、人工管理成本等分攤到每架次無人家包裹遞送上，成本只有0.88美元。

那麽美國人民對於無人機派送費的心理預期是多少呢？

美國公司Walker Sands Communications 2016年做的“未來零售業”調查顯示[5]，79%的美國消費者願意讓無人機遞送他們的包裹，只要這能使他們在一個小時內收到包裹；而73%的被調查者表示，他們願意付費10美元給這樣快速的無人機送貨服務。

可以說，如果政策允許，技術足夠靠譜，亞馬遜的基於派送站往外派無人機的模式，是大大的有利可圖啊！

當然，目前這個模式還是有很多挑戰的。政策方面最大的挑戰來自於美國聯邦航空管理局（FAA）。美國的監管是出了名的嚴格。FAA規定，無人機不可以飛出操作員的視線外！也就是，目前亞馬遜還不能將無人機直接從倉庫中放出去，而是要像UPS的實驗中的模式那樣，從開到遞送地點的卡車上起飛無人機。

但是政策是會變的，隨著技術的成熟，總會有放開的一天。

不過，對於缺乏規模的小型電商或者私人用戶來說，使用無人機送貨的成本和風險還是太高。畢竟，要準確的完成送貨，並不只放飛無人機這麽簡單，還需要實時的數據采集，設計飛行線路，以及精準的追蹤和操控等。

舉個例子，UPS的HorseFly在實際送貨中將會用采用自己的在路整合優化導航系統（ORION）規劃路線；這個導航系統，會結合不僅是空域，地形，天氣，風速風向等數據，也會整合無人機上的感應裝置傳輸來的數據，例如來自GPS指南針，光學雷達（LIDAR）和用於降落的紅外攝像機的數據，對飛行路線進行規劃。

這種系統非常複雜和昂貴，是普通民用無人機的系統所無法比擬的。此外，運送快遞時，對無人機的可靠性和避開障礙的能力的要求很高，也需要傳感器等昂貴的配件來捕捉和傳遞數據。

因此，為了攤低將無人機用於快遞服務的成本，也許未來會出現專門的無人機快遞服務提供商，來為眾多中小電商、快遞公司甚至個人提供包裹遞送服務。

甚至，另一種可能的商業模式，是亞馬遜這樣的巨頭將自己的無人機服務體系以付費的形式提供給商業用戶用戶，就像亞馬遜現在將雲計算平臺作為服務租用給客戶一樣。

這樣的未來可不是不可能，誰知道這些大佬們會玩多大呢？

2016年底，亞馬遜就申請了一項“飛行倉庫”的專利。基本的概念就是，一個像飛船一樣的“倉庫”將飛行在空中，並從空中發送無人機，給地面的地址送貨。

（圖片：來自supplychain247的概念圖）

“飛行倉庫”的飛行高度是大約1400米。可以設想，有了這個可以移動的飛行倉庫，將解決無人機飛行距離不遠的問題。

屆時，亞馬遜可以用無人機遞送的包裹，將遠超4億件；經濟規模大了，成本便還會下降。

中國無人機快遞：農村居民有福了

在美國，預估無人機可遞送包裹的規模時，主要考慮的因素一個是包裹重量，一個是遞送地址離倉庫站點的距離；而在中國，恐怕還要考慮一個因素，那就是將人口密集的城市地區的包裹先排除。

不同於美國，大多數的家庭都有獨棟的House，還有院子，對於無人機來說，目標好辨認，包裹一次扔到位。在咱們中國，城里的居民大部分都居住在公寓樓里，陽臺還是封閉的，這對現有的無人機技術來說，挑戰還真不是一點點。

此外，中國快遞小哥的熱情高效，以及人力成本之低也是有目共睹的。國內媒體近日就報道了，江蘇省蘇州市的快遞小哥每派送一個包裹，勞務費是1塊人民幣！

但中國的電商和快遞業大佬們在無人機用於快遞服務方面的腳步是領先於全球的。因為中國不僅有城市，還有廣大的農村。在美國的電商們還在羞答答做測試的時候，中國的無人機送貨已經在農村地區成功運營了。

電商大佬京東的無人機戰略首先打的就是農村市場。去年6月，京東在江蘇宿遷農村送出了無人機配送試運營的第一單。

而到了雙十一，京東無人機在宿遷、西安、北京等多地就開始正式送貨了。根據國內媒體[4]的現場描述，京東M系列機型的無人機飛到某村上空，在1米高的位置懸停，拋下一件包裹後升空離去。而鄉村配送員打開包裹，將里面的商品送給訂貨的村民。

京東的無人機與亞馬遜所用的只能載重5磅的無人機不同。京東的M系列無人機的載重達到最大30公斤。而飛行距離則為亞馬遜無人機的2倍左右，能達到30公里。

這樣的“體質”，使京東的無人機可以一次運送多個貨品。

京東做過調研，發現在農村地區，快遞配送站到村莊的直線距離往往不超過10公里，但如果快遞員去送，需要翻山越嶺，耗去半天以上時間才能完成一次配送，時間成本很高。而這些貨物通常都是中小型貨物，無人機完全載得動。

與京東不謀而合的，快遞大佬順豐也將無人機速遞服務的服務範圍首選圈定在山區和農村偏遠地方，通過無人機，解決農村和山區存在的、最後一段路的配送難題。

無人機的技術挑戰

當然，現實中的問題還很多。

在UPS的無人機測試里，第二次的試飛，無人機可能收到了攝影師的器械的信號幹擾，起飛失敗，並在試圖回到UPS卡車車頂時，摔了下去。

另外，UPS也透露，無人機的回收是一個挑戰。在UPS的車頂，有一個小型的端口，在那里的機器系統可將飛回的無人機接住，並幫它開始充電。但是，這個步驟的精確性並不容易掌握。

可以說，技術方面的挑戰還很多。如果一個攝像機的信號都可以幹擾到它們，那誰又能保證我們走在路上不被失控的無人機砸到呢？

此外，由於是在室外飛行，環境帶來的挑戰也是巨大的。刮大風、下大雨時，無人機還能出去送包裹嗎？ 即使風和日麗，萬里無風，空中的原住民，例如鳥類，蝙蝠呢對於無人機也是路途中的威脅。

這些技術難題，對於講求時效性的無人機送快遞業務，是尤為重要的挑戰，還有待行業大佬和各個創新企業，在無人機障礙感知和規避、自動導航、自助航跡規劃、多機協同等技術方面的研究，來應對和解決。

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