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“黑科技”要搶司機飯碗 世界首輛無人駕駛出租車上路

新加坡初創公司NuTonomy宣布，其研發的無人駕駛出租車在新加坡開始進行公開上路測試。目前測試範圍僅限於新加坡緯壹科技城(One North)內2.5平方千米的商業區，測試車輛也僅限於雷諾Zoe和三菱i-MiEV。乘客也必須通過審核邀請，才能乘坐NuTonomy。同時，車輛在行駛時需要工程師在車內觀察系統性能，並在必要情況下接管汽車駕駛。這是全球第一款向公眾開放測試的無人駕駛出租車。

雖然這此測試規模不大，但凸現出全球開發自動駕駛車輛競爭程度已十分激烈。包括中國互聯網巨頭百度在內的其他科技公司數年前就開始在道路上測試自動駕駛汽車，但NuTonomy的此次測試是自動駕駛車輛首次供公眾使用。

NuTonomy的每輛汽車裝有六套激光雷達檢測系統，不僅車頂有一臺，儀表盤上還有兩個攝像頭，用來掃描障礙和檢測紅綠燈變化。用戶可下載NuTonomy應用，通過應用免費叫車。

目前，在新加坡開始營運載客駕駛汽車只有6輛。NuTonomy計劃在年底前，將汽車增至12輛。到2018年，新加坡將擁有整支無人駕駛出租車車隊，幫助減少新加坡的汽車數量。

該公司的首席運營官Doug Parker表示，最終，自動駕駛出租車會使新加坡的汽車，由90萬輛減少到30萬輛。當車輛減少，修路的面積也可減小，停車場面積也會更小，未來這也將改變人們和城市的互動。

NuTonomy是一家致力於無人駕駛技術的科技公司，公司從麻省理工學院開始發展，今年五月首輪融資達1600萬美元。該公司研發的這款出租車從今年四月起就在新加坡、美國以及英國開始內部測試，並預計在2018年達到完全無人駕駛水平。

新加坡出租車市場規模約為7億美元，這就為任何一家有意在該國部署無人駕駛出租車的公司提供了巨大的機會。該公司CEO兼聯合創始人Karl Iagnemma認為，如果取消人類駕駛員，傳統出租車公司的成本結構將因此減少30%至70%。

無人駕駛汽車將要上路行駛了 密歇根州第一個“吃螃蟹”

8月29日消息，據CNN報道，密歇根州即將對一項法案舉行聽證會，並可能很快成為美國第一個允許無人駕駛汽車上路行駛的州。

密歇根州的一項法案提議，將允許無人駕駛汽車上路，而無需有人坐在方向盤後接管汽車。該法案的提出旨在作為一項經濟發展措施，留住和吸引企業在該州從事自動駕駛汽車的研究和開發。州參議院的經濟發展委員會在星期三舉行該法案的聽證會，支持者稱已獲得兩黨支持，法案的通過易如反掌。

“我想確保我們占據先機，在自動駕駛汽車的研發方面保持領先，”麥克·康沃爾(Mike Kowall)說，他是共和黨州參議員，負責對這項措施進行推介。

康沃爾說，該法案將允許自動駕駛汽車在本州的任何道路上行駛，包括州際公路和美國國道。他說，聯邦法律沒有禁止自動駕駛汽車上路，但在目前，每一州都要求一輛汽車配備一個司機。

自動駕駛汽車的安全性問題近期受到質疑，今年5月一位駕駛特斯拉汽車的司機發生事故而喪命，特斯拉也時常傳出一些意外性著火、失控等事故。密歇根州法律明確規定了一旦自動駕駛汽車發生事故，責任有誰來負。康沃爾認為，汽車制造商和供應商應該負責。

據了解，目前全球有超過20家企業涉足智能汽車產業，其中既包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田這樣的傳統汽車廠商，也包括谷歌、優步這樣的互聯網巨頭。而在近期，沃爾沃與優步(Uber)達成戰略協議，兩者將共同開發下一代自動駕駛汽車與技術，該項目投入共計3億美元。並宣布收購自動駕駛卡車創業公司Otto;福特聯手百度在對加州LiDAR傳感器制造商Velodyne進行了投資，投資金額高達1.5億美元。

我國首條無人駕駛地鐵線路有望在2017年底開通

據介紹，2017年底，具有完全自主知識產權的我國第一條全自動運行系統(簡稱“FAO”，俗稱“無人駕駛”)線路——北京地鐵燕房線將正式開通試運營。

據了解，這條全自動運行系統線路實現了真正意義上的“無人駕駛”——無需人工介入，即可實現列車一系列自動操作，如發車、上下坡行駛、到站精準停車、開閉車門、洗車、休眠等。

“無人駕駛”技術最早在汽車行業中提出並進行研究，從20世紀70年代開始到現在，已經從輔助駕駛升級到全無人駕駛。隨著自動化水平不斷提高，軌道交通領域緊隨其後。發達國家起步較早，目前已有無人駕駛技術投入使用。我國軌道交通線路也曾引入全自動駕駛技術，但成功案例較少，並且核心技術都是由國外提供的。

2010年，我國提出了基於高RAMS的全自動運行軌道交通系統理念，這標誌著我國自主研發軌道交通全自動運行系統正式進入研究階段。這一理念的提出，順應“中國制造2025”等國家戰略需求，借鑒汽車無人駕駛深度學習技術，引領國際軌道交通技術發展方向。歷經六年努力，目前已完成全自動運行系統的核心技術研發，並將在北京地鐵燕房線首次示範應用，這也是我國首個全自動運行系統國家級示範工程。

根據北京市的規劃，3號、12號、17號、19號線以及新機場線等新一輪軌道交通線路建設都將采用全自動運行系統技術。這項技術是城市軌道交通系統集成技術一次質的飛躍，是城市軌道交通列車運行控制系統未來的發展方向。它的推廣和應用將極大提升我國軌道交通在國際上的地位和影響力，使得我國的重要基礎設施安全可控。

最早提出自主全自動運行系統理念，並帶領團隊攻克核心技術的正是北京交控科技股份有限公司(簡稱“交控科技”)的郜春海。郜春海畢業於北京交通大學交通信息工程與控制專業，現任城市軌道交通列車通信與運行控制國家工程實驗室主任，北京交通大學兼職教授，是交控科技的董事長兼總裁。1993年大學畢業至今，他一直從事軌道交通列車運行控制系統的科學研究與產業化工作，其團隊負責研發的基於通信的列車運行控制系統(簡稱“CBTC”)使得中國於2010年成為第四個掌握該項核心技術並應用於實際工程的國家，填補了國內空白。

“交控科技始終堅持‘政產學研用’的自主創新模式。”郜春海解釋，“‘政產學研用’就是堅持政府科技立項搭臺，以‘用戶需求’為牽引，實現產學研結合。”他說，自主創新的典型案例——FAO和CBTC系統的研發和應用是一個複雜且龐大的工程，得到了國家發改委、北京市、軌道交通協會、北京地鐵業主單位和各專業單位的認可和支持，與此同時，作為軌道交通領域的高等學府，北京交通大學為系統提供了良好的人才和科研平臺，最終使交控科技走出了一條從基礎研究、技術攻關、現場試驗、中試、應用示範與產業化的創新之路。

“高智商”軌道交通控制系統的大力發展將有助於用戶方的智能化管理水平提升以及制造方的智能化制造體系的雙輪驅動，也將是實現“中國制造2025”國家戰略的一個重要抓手。

國內無人配送車將開始試運營 明年就是它們給你送快遞了

今日，京東集團對外宣布，由其自主研發的中國首輛無人配送車已經進入道路測試階段，10月份即將開始試運營，明年有望進行大規模商用。

負責智慧物流研發的京東X事業部總裁肖軍表示，目前中國城市物流體系嚴重依賴人力，特別是從配送站到用戶手中的這段距離，需要大量配送員的辛勤勞動。京東無人配送車可以實現針對城市環境下辦公樓、小區便利店等訂單集中場所進行批量送貨，其靈活性和便捷的使用流程將大幅提升京東的配送效率。

據悉，京東此次發布的無人車和配送模式將具有可以按照既定路線自動導航行駛，根據目的地進行自主路徑規劃，尋找最短路徑並規避擁堵路段，遇到十字路口，可以識別紅綠燈做出相應行駛決策，並會通過京東APP、手機短信等方式通知用戶收貨;用戶到無人車前輸入提貨碼就可以打開貨倉，取走自己的包裹。

“京東目前開始路試的無人車采用電能驅動，同時它的速度較低，在非機動車上行駛，再加上完善的自動避障等措施，對行人安全，並可以保護環境。同時縝密的實時監控、位置查詢也保證了無人車和貨物自身的安全。”肖軍說。“我們目前測試的送貨目標是寫字樓、 自提櫃、居民區便民店、別墅區等場所，他們有比較集中的小批量訂單，但目前經常會占用配送員較多的時間，效率不夠高。因此，京東的無人配送車也可以是看做是‘長了腿的智能自提櫃’，給用戶既熟悉又新鮮的感覺。”

未來，京東的移動商店項目通過大數據對各個小區的消費需求進行預測，把一些商品前置到配送站，一旦用戶下單，這些商品會迅速搭載無人車進行配送，讓用戶充分享受電商的迅捷速度。

外媒：SpaceX火箭試飛前爆炸 無人傷亡

據美國有線電視新聞網(CNN)報道，當地9月1日早晨，美國佛羅里達州肯尼迪發射中心發射臺發生爆炸，該發射臺是SpaceX準備火箭發射的平臺。爆炸現場周圍建築物發生搖晃、並冒出濃烈煙塵。

據CNN最新消息，SpaceX公司表示爆炸未導致人員傷亡。

目前，爆炸原因尚不清楚。

肯尼迪發射中心的一名員工拍攝下了爆炸現場畫面（圖片來源：BBC）

爆炸現場（來源：NASA）

據英國廣播公司(BBC)報道，SpaceX公司當時在進行火箭發射試驗，SpaceX原定於本周末用火箭將衛星送入太空。

據科技博客TechCrunch報道，這枚火箭原定於9月3日（星期六）發射升空，任務是將Facebook公司的第一枚人造衛星送入預定軌道。

據Brevard縣急救管理辦公室推特稱，事故對公眾沒有威脅。

爆炸使幾英里以外的建築都有震感（來源：BBC）

此前，SpaceX公司曾在該發射臺發射了獵鷹-9火箭，用以給國際空間站運輸補給。獵鷹9火箭是SpaceX公司研制的可回收式中型運載火箭，此前曾多次成功完成回收。

SpaceX公司與歐洲衛星公司8月30日曾聯合宣布，將利用此前回收的一枚獵鷹9火箭發射一顆地球同步衛星。

SpaceX獵鷹9號火箭（圖片來源：SpaceX）

汽車無人駕駛的局與勢 | 黑馬薦文

範奇暉,吾雪飛 2016-09-06 10:36

本文授權轉載自君聯資本CEOClub公眾號(ID：LegendCapitalCEOClub)，作者作者 範奇暉、 吾雪飛。

不同領域選手“火熱”布局無人駕駛

最近十年，已有百年歷史的汽車工業正發生深刻的變化。2004年，Elon Musk接手Tesla；2007年，Google啟動無人駕駛汽車計劃；2009年，Travis Kalanick創辦Uber。三家公司對應的汽車“電動化、智能化、共享化”代表了行業大勢，我們有幸見證了這令人興奮的新時代。

汽車智能化、尤其是無人駕駛，是目前最火熱的話題。Google、Baidu、Uber、Mobileye等科技公司，Tesla、GM、Ford、Audi等汽車公司，Bosch、Delphi、Denso、大陸等汽車零部件公司，Cruise、Zoox等創業型公司前赴後繼投入無人駕駛領域，當然各有不同的初衷。

媒體頭條經常被各個公司的無人駕駛相關新聞占據。而巨額的投入、大量的投資並購，更是將公眾對無人駕駛的熱情逐步推高。而三四年前，無人駕駛的故事尚有些曲高和寡，遠不如現在這麽受人追捧，和當年Tesla被底特律嘲笑的故事如出一轍。今天，各科技公司和車廠正投入巨資，並夜以繼日的奮戰，希望在2020年左右實現無人車量產。

技術仍是挑戰，產品化任重道遠

今年5月 Tesla出現首例Autopilot的致死事故，主要原因是攝像頭和毫米波雷達失效，未能檢測到前方車廂，導致制動系統未啟動；而且駕駛員註意力不集中，未能及時人工剎車。本質上說，Autopilot還屬於高級輔助駕駛範疇，遠未達到真正的無人駕駛。

在汽車領域，安全永遠是排在第一位。汽車行駛過程中面臨的環境比較複雜，其中車本身狀況、氣候、天氣、道路情況、車、行人、動物、標識、突發狀況等等可排列出多種複雜情形，尤其是在複雜的城市交通環境。汽車無人駕駛系統包括感知層、控制層和執行層，能否非常可靠、極為準確、極其高效地處理這些狀況，是非常大的挑戰，需要長時間學習和測試。從目前看，以3D高精地圖為基礎的自動駕駛系統，因對周圍環境已有一定的感知基礎，是更安全的技術路線，承擔的壓力也相對較小。

對於無人駕駛行業內的公司而言，練好內功尤為重要。縱觀ADAS巨頭Mobileye的成長歷程，從1999年成立，直到2014年方完成J-Curve底部積累，2015年業績才大爆發。Google自2007年就開始研發無人駕駛系統，歷經300多萬公里的路測，直到2016初被美國NHTSA認定為“合格的駕駛員”。

值得高興的是，無人駕駛行業現在面對的政策環境、行業氛圍和硬件條件，相比以前已有很大提升，同時行業內的公司可以通過與各出行類公司合作，將有很大機會縮短學習曲線、提升研發效率，進而加速產品化進程。

路徑有差異，整合是趨勢

按照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對自動駕駛標準的定義，汽車行業目前的智能駕駛水平大約處於1至2級之間。Tesla的Autopilot是從2級往3級前進了一步，依然屬於特定情形的自動駕駛，比如晴天、白天、高速路況好等。

汽車自動駕駛等級表  來源：NHTSA

Google、Baidu等科技公司，希望依靠數據和算法優勢，一步到位，直接到Fully Autonomous driving；傳統汽車巨頭們依靠整車生產經驗和系統集成能力，走1級到5級的漸進式發展道路。不論哪條技術路徑，最終殊途同歸。若要在2020-2025年實現無人駕駛車的量產，科技類公司和傳統整車廠合作是必然趨勢。

ADAS將是汽車智能化的發力點

ADAS系統構成圖

ADAS（Advanced Driver Assistant System高級輔助駕駛系統）作為汽車智能化的初級產品會率先發力。ADAS包括車道偏離預警LDW、自適應巡航ACC、自動緊急制動AEB、車道保持輔助LKA、前撞預警FCW等等。全球汽車保有量10億輛以上、年銷量8700萬，而中國汽車保有量近2.8億輛，年銷量約2400萬輛。ADAS前裝市場按照20%滲透率、後裝市場按照5%滲透率計算，其潛在市場空間就不容小視。市場格局上，傳統汽車零部件巨頭目前市場份額較高，但產業並未成熟，新興公司的機會不小，當然時間也不多。若參照汽車核心零部件的格局，ADAS系統的市場集中度很可能會非常高。

在ADAS系統逐步推廣時，作為感知層的傳感器將得到不錯的發展機會。傳感器作為汽車“眼睛”，比人“看”得更遠、更廣、更清晰、更敏銳且工作時間久不會疲勞。攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波等不同傳感器各有明顯的優缺點，不同傳感器的應用會有主次之分，但多傳感器的融合方案將是主流趨勢。

特定領域商用車有望率先實現無人駕駛

目前汽車無人駕駛系統在面對複雜環境時技術還不夠成熟，暫時還難以大規模推廣，但在某些特定商用領域有望率先開始應用。比如公交、通勤、機場、園區、礦山、物流等，這些線路比較固定，環境相對簡單，而且商用車的價值大，對高價智能駕駛系統的接受度相對較高。商用車運營客戶迫切希望節省人工成本、提高駕駛安全性。

工程機械巨頭卡特彼勒積極推進無人駕駛工程機械的發展。Uber最近斥資6.8億美金收購了無人駕駛卡車公司Otto，高調進入這一領域。商用車領域已經能看到無人駕駛系統初步應用的機會。當然無人駕駛系統在商用車領域依然面臨技術、成本等問題的考驗。

“長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海”。無人駕駛作為新興技術，能解放人的雙手、雙腳、眼睛和大腦，為社會優化效率、提升安全並節約能源。最近Google創始人Larry Page投資的Zee.Aero和Airbus的無人飛行汽車計劃橫空出世，更是讓人們對下一代出行有了更多的暢想。

汽車無人化結合電動化和共享化，對整個汽車產業鏈、汽車相關行業及人們的“出行”都有著巨大的影響。目前，君聯資本與奧迪創新實驗室聯合舉行的“開啟汽車領域新時代”大賽正在進行中。君聯資本長期關註汽車領域，十多年來已投資近二十個項目，如易車網、神州租車/神州專車、途虎、高德地圖、和諧汽車、CATL等，在電動、共享領域進行了系統布局，同時也將持續關註汽車無人化、智能化方向。

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汽車無人駕駛的局與勢 | 黑馬薦文

範奇暉,吾雪飛 2016-09-06 10:36

本文授權轉載自君聯資本CEOClub公眾號(ID：LegendCapitalCEOClub)，作者作者 範奇暉、 吾雪飛。

不同領域選手“火熱”布局無人駕駛

最近十年，已有百年歷史的汽車工業正發生深刻的變化。2004年，Elon Musk接手Tesla；2007年，Google啟動無人駕駛汽車計劃；2009年，Travis Kalanick創辦Uber。三家公司對應的汽車“電動化、智能化、共享化”代表了行業大勢，我們有幸見證了這令人興奮的新時代。

汽車智能化、尤其是無人駕駛，是目前最火熱的話題。Google、Baidu、Uber、Mobileye等科技公司，Tesla、GM、Ford、Audi等汽車公司，Bosch、Delphi、Denso、大陸等汽車零部件公司，Cruise、Zoox等創業型公司前赴後繼投入無人駕駛領域，當然各有不同的初衷。

媒體頭條經常被各個公司的無人駕駛相關新聞占據。而巨額的投入、大量的投資並購，更是將公眾對無人駕駛的熱情逐步推高。而三四年前，無人駕駛的故事尚有些曲高和寡，遠不如現在這麽受人追捧，和當年Tesla被底特律嘲笑的故事如出一轍。今天，各科技公司和車廠正投入巨資，並夜以繼日的奮戰，希望在2020年左右實現無人車量產。

技術仍是挑戰，產品化任重道遠

今年5月 Tesla出現首例Autopilot的致死事故，主要原因是攝像頭和毫米波雷達失效，未能檢測到前方車廂，導致制動系統未啟動；而且駕駛員註意力不集中，未能及時人工剎車。本質上說，Autopilot還屬於高級輔助駕駛範疇，遠未達到真正的無人駕駛。

在汽車領域，安全永遠是排在第一位。汽車行駛過程中面臨的環境比較複雜，其中車本身狀況、氣候、天氣、道路情況、車、行人、動物、標識、突發狀況等等可排列出多種複雜情形，尤其是在複雜的城市交通環境。汽車無人駕駛系統包括感知層、控制層和執行層，能否非常可靠、極為準確、極其高效地處理這些狀況，是非常大的挑戰，需要長時間學習和測試。從目前看，以3D高精地圖為基礎的自動駕駛系統，因對周圍環境已有一定的感知基礎，是更安全的技術路線，承擔的壓力也相對較小。

對於無人駕駛行業內的公司而言，練好內功尤為重要。縱觀ADAS巨頭Mobileye的成長歷程，從1999年成立，直到2014年方完成J-Curve底部積累，2015年業績才大爆發。Google自2007年就開始研發無人駕駛系統，歷經300多萬公里的路測，直到2016初被美國NHTSA認定為“合格的駕駛員”。

值得高興的是，無人駕駛行業現在面對的政策環境、行業氛圍和硬件條件，相比以前已有很大提升，同時行業內的公司可以通過與各出行類公司合作，將有很大機會縮短學習曲線、提升研發效率，進而加速產品化進程。

路徑有差異，整合是趨勢

按照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對自動駕駛標準的定義，汽車行業目前的智能駕駛水平大約處於1至2級之間。Tesla的Autopilot是從2級往3級前進了一步，依然屬於特定情形的自動駕駛，比如晴天、白天、高速路況好等。

汽車自動駕駛等級表  來源：NHTSA

Google、Baidu等科技公司，希望依靠數據和算法優勢，一步到位，直接到Fully Autonomous driving；傳統汽車巨頭們依靠整車生產經驗和系統集成能力，走1級到5級的漸進式發展道路。不論哪條技術路徑，最終殊途同歸。若要在2020-2025年實現無人駕駛車的量產，科技類公司和傳統整車廠合作是必然趨勢。

ADAS將是汽車智能化的發力點

ADAS系統構成圖

ADAS（Advanced Driver Assistant System高級輔助駕駛系統）作為汽車智能化的初級產品會率先發力。ADAS包括車道偏離預警LDW、自適應巡航ACC、自動緊急制動AEB、車道保持輔助LKA、前撞預警FCW等等。全球汽車保有量10億輛以上、年銷量8700萬，而中國汽車保有量近2.8億輛，年銷量約2400萬輛。ADAS前裝市場按照20%滲透率、後裝市場按照5%滲透率計算，其潛在市場空間就不容小視。市場格局上，傳統汽車零部件巨頭目前市場份額較高，但產業並未成熟，新興公司的機會不小，當然時間也不多。若參照汽車核心零部件的格局，ADAS系統的市場集中度很可能會非常高。

在ADAS系統逐步推廣時，作為感知層的傳感器將得到不錯的發展機會。傳感器作為汽車“眼睛”，比人“看”得更遠、更廣、更清晰、更敏銳且工作時間久不會疲勞。攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波等不同傳感器各有明顯的優缺點，不同傳感器的應用會有主次之分，但多傳感器的融合方案將是主流趨勢。

特定領域商用車有望率先實現無人駕駛

目前汽車無人駕駛系統在面對複雜環境時技術還不夠成熟，暫時還難以大規模推廣，但在某些特定商用領域有望率先開始應用。比如公交、通勤、機場、園區、礦山、物流等，這些線路比較固定，環境相對簡單，而且商用車的價值大，對高價智能駕駛系統的接受度相對較高。商用車運營客戶迫切希望節省人工成本、提高駕駛安全性。

工程機械巨頭卡特彼勒積極推進無人駕駛工程機械的發展。Uber最近斥資6.8億美金收購了無人駕駛卡車公司Otto，高調進入這一領域。商用車領域已經能看到無人駕駛系統初步應用的機會。當然無人駕駛系統在商用車領域依然面臨技術、成本等問題的考驗。

“長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海”。無人駕駛作為新興技術，能解放人的雙手、雙腳、眼睛和大腦，為社會優化效率、提升安全並節約能源。最近Google創始人Larry Page投資的Zee.Aero和Airbus的無人飛行汽車計劃橫空出世，更是讓人們對下一代出行有了更多的暢想。

汽車無人化結合電動化和共享化，對整個汽車產業鏈、汽車相關行業及人們的“出行”都有著巨大的影響。目前，君聯資本與奧迪創新實驗室聯合舉行的“開啟汽車領域新時代”大賽正在進行中。君聯資本長期關註汽車領域，十多年來已投資近二十個項目，如易車網、神州租車/神州專車、途虎、高德地圖、和諧汽車、CATL等，在電動、共享領域進行了系統布局，同時也將持續關註汽車無人化、智能化方向。

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無人機駕駛員招募難 五角大樓依賴私人承包商

美國軍方將無人駕駛飛機廣泛應用於抗擊“伊斯蘭國”(IS)及其他恐怖組織的各種行動，導致駕駛無人機的空軍飛行員和其他操作人員短缺，五角大樓不得不在阿富汗和伊拉克的偵查任務上更多地依賴私人承包商。

承包商至少幾百人

自2001年9月11日以來，美國五角大樓便開始雇傭承包商來執行此前由軍人執行的多項任務，如保護軍事基地和為服務人員提供飲食等。美國空軍方面表示，目前的無人機操作人員承包商均位於無人機飛行的地區，並且不允許這些承包商“扣動扳機”和“發射武器”，但在他們所能執行的偵查任務類型上並沒有限制。承包商還負責提供戰鬥及特別任務的直播視頻流。

過去10個月來，奧巴馬政府加大了對伊拉克、敘利亞和利比亞境內“伊斯蘭國”恐怖主義勢力的打擊力度，五角大樓增加了4架承包商無人機，而目前每天由美國空軍操作的無人機大約有60架。

官方消息稱，未來兩年五角大樓還計劃增加6架承包商無人機。美國空軍方面表示，參與無人機飛行任務的承包商數量和身份被視作機密信息。不過，五角大樓方面表示，承包商至少有幾百人，其中許多人是前無人機或戰鬥機飛行員，他們現在的收入是服役時期的2~3倍。

飛行員招募困難

上世紀90年代，美國軍隊首先在巴爾幹地區廣泛使用無人機。到了2005年左右，每天行駛在伊拉克、阿富汗、巴基斯坦等地的美國無人機已有10多架。2010年，無人機數量穩步上升到了約60架。

2014年，奧巴馬總統下令加強對伊拉克和敘利亞境內IS力量的軍事打擊力度。當年下半年，奧巴馬決定授予無人機更廣泛的任務。

但美國空軍並未對此做好充分的準備——飛行員非常難找。通常情況下，飛行員需要在沒有窗戶的房間內盯著計算機顯示器長時間工作，也沒有太多假期。因為看過太多空襲，有不少操作過武裝無人機的飛行員飽受創傷後壓力綜合征的折磨。另外，空軍中還流行著這樣一種說法：駕駛無人機不像駕駛傳統軍事飛機那樣光鮮或受人尊重，因此無人機駕駛員的招募相當困難。

無人機駕駛員甚至還成為了恐怖分子的目標。今年春季，IS發布了一份包含了十幾名高級美國空軍軍官的詳細信息列表，其中包括這些軍官照片、家庭住址和其他個人信息。

操作無人機需要有廣泛的支持網絡。通常來說，需要一名駕駛員和一名攝像頭操作員來控制無人機。而由於無人機需要長時間飛行，所以可能需要配備幾組替班人員。無人機拍攝回來的畫面分析更是一項勞動密集型工作。一架無人機所需要的分析師可能多達40多人，這些分析師觀看長達幾小時的拍攝畫面，以評估目標和其他情報信息。

在沒有太多選擇的情況下，美國空軍在2015年1月啟動了一項包括幾項措施的計劃，以緩解無人機駕駛員緊缺的壓力，其中一項便是增加薪酬。

通常情況下，承包商的報酬要比現役軍人高得多，因此一些空軍高級官員也表示，這種情況可能或加劇軍隊無人機飛行員的短缺，因為私營行業的高薪會吸引飛行員“跳槽”。

安全監管

武裝無人機和情報無人機均在戰場上取得了重大成功，但奧巴馬政府卻因為在無人機的使用上不夠透明的做法收到了廣泛的批評。

“這是又開啟了一個‘潘多拉魔盒’。自9.11以來，我們看到安全承包商方面出現過不少問題，現在似乎是一夜之間有了改進，但這之前十年可是問題層出不窮的十年。”喬治華盛頓大學法學教授勞拉·迪金森(Laura A. Dickinson)說，“無人機是一個全新的領域，沒有太多的透明度，現在又雇傭承包商來操作無人機，這里顯然沒有監管和責任的清晰界定。”

美國空軍官員表示，有許多安全措施來培訓和監管承包商，但卻拒絕提供相關細節，包括承包部署在何處、是哪些公司在操作這些飛機等等。美國空軍女發言人燕蔔蓀(Erika Yepsen)稱，承包商執行的飛行任務“受到政府空中代表和政府地面代表的雙重監管”。她還補充說：“另外，這些任務的計劃和執行所受到的監管和現役軍隊飛行員是一樣的，傳感器所產生的信息也以與軍事情報部門相同的標準進行采集、分析、傳輸和存儲。”

懶人福利！谷歌要在大學測試無人機送餐

谷歌的無人機很快就將在弗吉尼亞理工大學的校園里配送墨西哥卷，這肯定是很多大學生夢寐以求的事情。

這項試驗性服務將於本月開始，持續約幾個星期的時間。負責此次測試的是谷歌母公司Alphabet旗下的Project Wing部門。墨西哥燒烤快餐Chipotle Mexican Grill和弗吉尼亞理工大學也都已經同意參與其中。

Project Wing將使用自動導航的無人機配送墨西哥卷。他們將從Chipotle的快餐卡車上取貨，並最終完成配送。通過這一過程評估導航系統的精確性和人們的反應。無人機將會盤旋在半空，並利用絞盤緩緩放下Chipotle的外賣食品。

此次測試的部分目的是了解包裝的牢固程度和保溫性能。之所以選擇配送食品，是因為這類商品需要面臨更大的挑戰。沃斯表示，該公司已經開發了更加複雜的第二代無人機，但不會在此次測試中使用。

美國聯邦航空管理局(FAA)已經認可了這個項目。很多美國公司都希望將無人機送貨變成常規服務，而此次則會成為美國企業迄今為止在這一領域展開的最全面的測試。此前，亞馬遜也已經在英國進行了一輪測試。

“這將是我們第一次真正向有需要的人配送商品。”Project Wing負責人戴夫·沃斯(Dave Vos)說。

在大範圍測試送貨服務前，相關企業還必須說服FAA相信，無人機可以借助機器人技術避開彼此，並安全到達送貨點。該機構已於8月20日出臺了廣泛的商用無人機新規。雖然企業希望這些規定能夠為無人機送貨掃清障礙，但根據規定，他們最初仍然不能開展這類飛行任務。

不到400克的自拍無人機！便攜成無人機趨勢

大眾化還是專業化一直是無人機廠商難以抉擇的問題。

目前，航拍市場是無人機技術發展最為成熟的專業化市場，然而，如何進入大眾消費端，獲取更多基礎入門級別的用戶同時，又與普通航模玩具區分開來，是不少無人機廠商都在思考問題。

“我們希望無人機將來會沿著不同方向發展，一方面在專業無人機上研發更深入，載重量越來越大，人工智能運算能力越來越強，而另一方面在大眾市場層面開發出維護上、易用程度上變得越來越簡單的無人機。”昊翔Yuneec官方發言人對第一財經記者表示。

面對基礎級消費拍攝需求，近日，昊翔推出便攜的輕量級無人機“Breeze”(輕風)。全機起飛重量只有385克，配有1300萬像素靜態照片拍攝及4K畫質的視頻錄影。

9月13日，“輕風”開放媒體體驗，記者現場體驗輕風後發現拍攝時，除了調整角度時可能會形成部分像素塊，總體而言，Breeze拍攝效果令人滿意，手機APP操控系統比較簡單易上手，飛控系統比較穩定。

今年以來不少無人機廠商瞄準低端大眾化無人機消費市場，日前，有媒體報道稱，大疆無人機正在研發一款輕便型無人機。記者對此求證大疆，大疆方面表示暫時沒有相關信息。

目前，輕風所配備的1150mAh電池能夠支持無人機飛行12分鐘。對於便攜式無人機而言，飛行器的輕便程度與飛行時長難以同時滿足。

上述官方發言人告訴記者，目前飛行時長能夠滿足一般用戶對於飛行要求，無人機小型化是趨勢之一，但不是絕對必要的元素。“大眾化、普及化對無人機專業要求是無人機發展的方向標，小只是解決便攜以及降低管理維護的變異性成本。”

今年初，昊翔憑借具有自動避障功能的Typhoon H在CES上快速獲得大量關註，然而相隔半年時間，並沒有在專業道路上走得更遠，而是推出更為輕量級大眾消費產品，夏立表示這是希望培養更多大眾用戶利用無人機拍攝習慣。

“對整個攝影質量要求越來越高情況下，通過這一架飛機，慢慢對接到其他專業無人機平臺上，這是我們設計這個飛機很重要的目的。”上述官方發言人說道。