去庫存周期縮短 核心城市房價面臨上漲壓力

去庫存周期縮短 核心城市房價面臨上漲壓力

一財網 林小昭 2016-02-28 15:53:00

對於一些重點城市而言，目前幾個月庫存量在持續萎縮，去庫存周期也遠遠低於12個月的水平，此類城市後續房價上漲的幅度或加大。對於後續的重心或不在去庫存方面，而在於增加供應。

袁貴仁：合理規劃布局應對全面二孩後學前教育新增壓力

袁貴仁：合理規劃布局應對全面二孩後學前教育新增壓力

一財網 王子約 祝嫣然 2016-03-05 14:28:00

全面二孩政策實施後，有關方面預計每年會新增300萬名兒童，學前教育將面臨較大壓力

肖亞慶：恐慌心理比下行壓力更可怕 前兩月央企利潤已轉正

3月12日下午，十二屆全國人大四次會議新聞中心舉行記者會，國務院國資委新任主任肖亞慶完成了他的首次新聞發布會。對於目前的行業狀況，肖亞慶表現出了充足的信心，他說，恐慌心理比下行壓力更可怕，會帶來更大的下行。我國13億人奔小康，還有很大的市場空間。

每經記者 馮彪

3月12日下午，十二屆全國人大四次會議新聞中心舉行記者會，國務院國資委新任主任肖亞慶完成了他的首次新聞發布會。

中國企業研究院首席研究員李錦對《每日經濟新聞》記者說，國有企業是供給側改革的主力軍，作為國企監管者的國資委則堪稱供給側改革的先鋒大將。

對於目前的行業狀況，肖亞慶表現出了充足的信心，他說，恐慌心理比下行壓力更可怕，會帶來更大的下行。我國13億人奔小康，還有很大的市場空間。

央企利潤現“開門紅”

去年中央企業整體利潤再次出現負增長，負增長6.9%。對此，肖亞慶表示，一個重要的原因就是原油價格去年全年通算下來下降了47%左右，再加上鋼鐵等其他大宗商品價格的大幅度下滑，影響是比較大的。

“如果剔除石油價格的影響，去年央企總的利潤是增長7.5%。但不管怎麽說，央企在經濟下行壓力下同樣感覺到了壓力。”肖亞慶說。

對於部分央企上市公司業績虧損問題，國資委副主任黃丹華也表示，虧損企業主要還是在煤炭、鋼鐵、有色這些產能嚴重過剩的行業。企業虧損和行業有關，同時也有自身經營的問題。國資委推動這些企業提質增效，調整布局結構，加大重組力度，推動控股上市公司成為優質上市公司。

去年以來，中央多次會議要求國有企業提質增效。今年以來，國企利潤出現向好跡象。肖亞慶表示，1~2月份，總的央企的利潤增長了4.7%，去年同期同比下降了32%左右，央企今年的情況相對穩定。

在肖亞慶看來，大宗商品超低的價格是不正常的，未來的市場還很大。他舉例說，現在我國人均消耗的能源量、人均擁有的資源量遠低於發達國家，我們用氣、用電量從全球看依然是比較低的。

“所以我們的市場大得很，關鍵是從央企開始，從我們做起，要振奮精神，要真抓實幹，要把產品質量提高，把成本降下來，給人民提供更多的產品、更好的服務。”肖亞慶說。

供給側改革首提“三創”、“三品”

今年的《政府工作報告》提出，要打好國有企業提質增效攻堅戰。中國企業研究院首席研究員李錦對《每日經濟新聞》記者說：“供給側改革的主體是企業，企業中又要以國有企業，特別是中央企業為主。”

對於今年央企在供給側改革方面的工作，肖亞慶提出將在三方面主動作為： 一是要抓好‘三個一批’：創新發展一批、重組整合一批、清理退出一批。二是要講‘三個創新’：科技創新、管理創新和商業模式創新。三是抓好‘三品’：品種、品質和品牌。

值得註意的是，在此前關於供給側結構改革的論述中“三個一批”提及較多，而“三個創新”和“三品”的表述還是首次出現。

李錦對《每日經濟新聞》記者表示，現在部分央企效益不好，供給側結構性改革不能把這些企業就改沒了，而更多的是要通過產品創新、機制的創新，創造更多適應市場需求的產品，使企業重新煥發生機。

肖亞慶提及，目前國際品牌集團評選的品牌100強當中，央企現在還沒有，世界品牌實驗室2015年的世界500強中，央企只有11個。

“從老百姓需求來看，很多質量、品種遠遠滿足不了，也包括央企從事的行業所提供的服務。這方面就是我們的潛力，要把這個做好。”肖亞慶說。

此外，對於業界關註的石油、電信、電力等領域的國有企業改革問題，肖亞慶表示，正在努力消除各個縱向的、多余的環節。從橫向來講，中間的隔閡也要盡可能用市場化的辦法消除掉，使內部的效率更加提高，既搞產業鏈上的縱向整合，也在同行業之間做一些橫向的整合。 

• 每日經濟新聞
• 陳星
• 馮彪

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香港新盤也有去庫存壓力 投行稱樓價還將大跌40%

昔日，香港尖沙嘴海港城是遊客常到的購物中心，而現在，海港城則成為地產中介的天下，隨著香港樓市的持續不景氣，地產中介為搶到一杯羹，不少還在公眾場合為搶客大打出手。

近日，香港會德豐地產在將軍澳有一個名為“Savannah”的樓盤已經開售，並在海港城港威商場開放示範單位給公眾參觀，第一財經記者在海港城發現，商場內的地產中介多過購物的遊客，每位地產中介都虎視眈眈地打量著每位路過的人流，不惜放過任何一個機會，有兩位地產中介為了向記者介紹樓盤，甚至起了肢體沖突，還有地產中介為搶客與商城保安起沖突，海港城突然變得氣氛緊張。

網絡資料圖

新樓盤庫存壓力大

由於樓市轉差，香港新樓盤的競爭關系遠遠不止於此，根據香港地政總署公布的最新數據，4月有接近3900個單位預售樓花(期房)同意書，創下了13年半的新高。不過，這樣的供應量卻遠遠大於需求量，去庫存的壓力非常大。

在樓市看跌的情況下，不少投資者都捂緊錢袋。今年首4個月一手樓盤的銷售大約只有2800套，同比減少超過一半，而截至今年第一季，樓花及現樓貨尾盤增加至9408套，同比增加一倍，而同期正在建築中仍未售出的新房增加了1.2萬套，累積升至6.5萬套的歷史新高，反映新盤銷售速度明顯追不上供應速度。

根據土地註冊處最新數據顯示，4月份香港住宅物業註冊有4820宗，環比增加84.5%，其中一手私人樓宇註冊達1274宗，環比增加了一倍。表面上看上去增長確實不俗，但在4月份有3900個單位申請預售樓花同意書的情況下，以4月份的一手住宅成交量1274宗遠遠不夠達到3900的量，意味著接下來的形勢將非常嚴峻，減價潮一觸即發。

有分析人士指出，由於香港發展商也看淡後市，所以大家趁樓價還未下跌得很嚴重的時候，盡快甩賣庫存，很可能會造成新樓盤的“踩踏”事件，造成惡性競爭。美聯物業首席分析師劉嘉輝指出，在買家市場下，準買家對價格的敏感度非常高，新盤如果要搶二手客源，開價可能會略低於二手價格。

嘉里建設執行董事朱葉培在公開場合承認，一手期房的數量上升，新盤之間一定有競爭，不過目前還沒有出現惡性競爭的情況出現。

而已經有不少二手房頂不住一手期房同步推出的壓力，在新盤一開盤後馬上降價。會德豐在將軍澳推出的“Savannah”首張價單顯示，平均每平方尺為14420港元(即每平方米15.52萬港元)，折後價為每平方尺11680港元(即每平方米12.57萬港元)，而這張價單出現後，同區的二手房天晉II中層戶馬上降價130萬港元，減幅達到10%。

隨著一手期房貨源的不斷累積，二手房的價格勢必隨之調整，中原地產亞太區住宅部總裁陳永傑稱，香港經濟和樓市都不景氣，目前市區的新盤都要以郊區的價格推售，他預計新界的新盤平均每平方尺價格將跌到低於1萬港元的水平。

投行齊發報告唱衰香港樓市

在這種情況下，多家投行對香港樓市的看法非常負面，德意誌銀行在5月9日的報告中，也表示對香港當前的樓市相當不樂觀。

報告稱，截至目前，香港的住宅去化率及成交量均低於預期，意味著樓市現在距離平衡水平仍有一段距離，預計接下來樓價還將繼續下滑，未來3年跌幅將達到40%，而今年將下跌20%。

德意誌銀行認為，今年以來，一手住宅新盤在兩天內的去化率只有22%，豪宅更低至6%，是1998年以來的新低。如果把時間延長至開盤後的一個月，那麽一手住宅的去化率只有40%，豪宅只有19%，遠遠低於過去樓市的低谷時期，而在當時住宅的去化率都在41%至67%之間，而豪宅則在30%至74%的水平之間。

自從去年9月15日以來，香港的住宅市場已經下跌13%，但如果成交量持續萎靡，那麽樓價完全還沒有跌到位。德意誌銀行續稱，目前香港地產股價格反映出，香港的樓價於現水平將再跌30%至40%，資產流轉非常低，除非交易量上升，否則地產股難以跑贏大市。

高盛也在5月5日的報告中，預測未來香港的樓價在2018年前將再跌20%，不過該行認為未來香港樓市不會出現短期急跌，但會進入長達數年的緩慢下挫，預測今年樓價整體跌10%，明年至2018年再跌10%。

同時，由於未來兩年利率會上升1.5到2個百分點，住宅樓市也會受到借貸成本上升拖累，加上市場持續高價而成交低迷，業主降價賣樓的動力不大，政府也沒有意願撤銷印花稅等調控措施，導致市場長期“拉鋸”。

其實，高盛在過去兩年來多次下調對香港樓市的預計。2014年，高盛預測香港的住宅房價會在2015年下跌10%、2016年下跌5%，此後又對此進行調整，預測房價在2016年至2018年下跌10%。

野村證券對香港的樓市更為悲觀，在該行4月份發布的報告稱，到2017年第二季度，香港的房價將從高位累計下跌30%，如果人民幣出現顯著貶值或美國加息幅度超過預期，香港樓價在最壞情況下可能下挫60%。

香港差餉物業估價署於4月底發布的最新物業報告指出，2016年環球經濟發展情況頗為不明朗，香港經濟和物業市場在早已受到“一周一行”個人遊簽註的實施、美國在2015年底加息，以及本港股票市場波動的影響下，將無可避免地面臨愈來愈大的壓力。

物業估價署相關資料顯示，截至2016年3月份，香港的住宅售價指數報270.2點，環比下跌1.28%，六個月來累計跌11.7%，創下2014年9月以來新低。僅在2016年的第一季度，住宅房價的跌幅就已經達到5.2%。

上市經銷商單車毛利不到1萬 生存壓力陡增

車市增速放緩，汽車經銷商盈利壓力加大，但與此同時，行業兼並重組的步調進一步加快，強者恒強的態勢在逐步顯露。

由眾調科技、海略咨詢、同濟大學經濟與管理學院與中關村大數據產業聯盟汽車專委會聯合發布的2016年“中國汽車經銷商集團競爭力百強指數”報告(下稱“百強指數”)顯示。2015年，全國乘用車銷量達2114.63萬輛，而百強指數中的200家集團乘用車銷量達到828.99萬輛，占全國總體的39.2%，較2014年上升0.7%，銷售集中度有進一步提升。

同時，從收入和銷量兩個主要維度來看，經銷商集團的規模仍向大型化發展。百億以上集團數量從37家增加到50家，兩百億集團數量從13家增加到14家，乘用車銷量超10萬輛的經銷商集團增加到12家。

雖然經銷商行業集中度有進一步提升，但由於市場需求不旺及企業庫存高，新車銷量的增長並未帶來新車銷售收入的明顯增加。中國汽車流通協會對以下15家汽車經銷商集團的統計數據顯示，2015年，統計範圍內的上市汽車經銷商集團共銷售新車194萬輛，同比上年增長2.05%。但其汽車銷售收入為3892億元，較上年下降6.64%。

與此同時，受市場整體供大於求及企業去庫存影響，各上市集團報告期內新車銷售毛利率較上年同期平均下滑0.55個百分點，平均銷售毛利率為3.26%。單車銷售毛利與去年相比降幅明顯。2015年，統計範圍內企業單車銷售毛利為0.88萬元，同比上年下降27.86%。

部分上市經銷商2015年總收入及增長率

部分上市經銷商2015年毛利率及變化

在此背景下，經銷商抱團取暖成為常態。2015年，經銷商集團的網絡擴張除新建店外，兼並、合作、大魚吃小魚的發展方式成為主流方式，如廣匯要約收購寶信，綠地控股潤東等。而拓展後市場業務、積極擁抱互聯網成為他們突圍的重要方式,比如發力汽車金融、融資租賃二手車業務等。

在國家鼓勵新能源推廣的大背景下，汽車經銷商集團也積極出手，試圖從中分得一杯羹。龐大集團和北汽將合資設立龐大北汽新能源汽車銷售有限公司;萬幫集團2015年生產了5萬多個充電樁， 3年內計劃達成25萬個，形成規模化和城市充電網絡群;和諧汽車與富士康、騰訊成立和諧富騰投資新能源、智能電動汽車等。

而在車聯網成為未來行業趨勢的背景下，包括龐大以及東昌等大型汽車集團也早有布局， 2015年初，東昌集團持股永鼎股份6.96%，展現進軍車聯網意圖。

加大對後市場的挖掘力度，中升謀劃全國建立500家獨立於4S體系之外的終端維修連鎖;龐大集團建設汽車產業園，融汽車維修服務、汽車金融、二手車、汽車文化等於一體;河南威佳、四川精典等集團打造快修連鎖網絡和品牌。打造自有平臺，實現線上和線下的融合。如龐大電子商城，寶信汽車街，廣物汽貿旗下的車唯網，恒信德龍集團的恒信汽車商城等，都是經銷商業務結構調整、積極自救的重要方式。

部分上市經銷商2015年汽車後市場業務收入增長率

這些方式的積極作用也已經有所體現。來自中國汽車流通協會的數據分析顯示，2015年，統計範圍內12家汽車經銷商集團共實現汽車金融業務收入60億元，同比上年增長3.31%，其中亞夏汽車、永達汽車、廣匯汽車、中升汽車與和諧汽車增長較快，均超過20%。在融資租賃方面，以寶信汽車為例，2015年實現融資租賃業務收入618萬元，同比大幅增長581%。廣匯汽車2015年完成融資租賃臺次11.3萬臺，租賃業務收入18.67億元，同比增長14.11%。經過多年的發展，廣匯汽車已為36萬多名客戶提供了超320億元的購車融資租賃服務，並為8萬多名客戶提供了二手車融資租賃服務，目前已成為廣匯汽車穩定的利潤來源。

歐佩克稱油價中止下跌趨勢 限產壓力大大降低

歐佩克聲明指出，國際原油市場正朝著供需更加平衡的方向發展，油價下跌趨勢已過去。

石油輸出國組織（歐佩克）成員國2日在奧地利首都維也納的歐佩克總部召開的部長級會議，未能就原油產量限額達成一致。這是繼去年冬天會議以來，該組織再次未能就限產達成協議。歐佩克在聲明中指出，國際原油市場正朝著供需更加平衡的方向發展，油價下跌趨勢已過去。

據悉，歐佩克此次會議目的是討論未來6個月的政策方針，並根據目前市場形勢設置新的產量上限，但由於各成員國間存在分歧，會議未能就限產達成共識。自2011年12月以來，歐佩克原油產量一直遵照3000萬桶/日的上限，當前實際產油3250萬桶/日，任何低於現有產量的上限目標都可視作有效減產。

此次會議任命尼日利亞人巴爾金都為歐佩克新任秘書長，從8月1日起，任期3年；批準加蓬在7月成為歐佩克成員國。輿論認為，歐佩克推選出新任秘書長是非常積極的現象，巴爾金都將致力於重拾國際社會信心，向世界表明歐佩克仍是一個強大的組織。連曾宣稱“歐佩克已死亡”的俄羅斯，其能源部長諾瓦克也表態稱，“任命新的歐佩克秘書長是很重要的一步”。

近期，國際油價顯著回升，目前已接近每桶50美元，這讓歐佩克減產的迫切性大大降低。隨著原油消費回暖，國際原油市場供過於求的狀況明顯緩解。國際能源署數據顯示，2016年上半年國際日均原油產量超過消費需求約130萬桶。以沙特為首的一部分產油國堅持認為，市場正在“重新回歸平衡”。沙特新任石油和礦產資源大臣哈立德·法利赫首次代表沙特出席歐佩克會議，他表示，在產量增速已下滑且需求正對較低油價做出回應之際，限產“為時過早”。

一向同沙特立場相左的伊朗石油部長尚甘尼也對此次會議情況滿意，表示未從其他成員國那里收到有關對伊朗計劃增產的負面反應。伊朗政府認為，伊朗的原油產量和占歐佩克總產量的比例，應當恢複到制裁前的水平。

尼日利亞和委內瑞拉等歐佩克成員國此前曾呼籲采取限產等措施進一步提高油價，但隨著國際原油市場的再平衡，這些國家也改變了態度。目前正遭受當地武裝襲擊困擾、曾呼籲采取一致行動“凍產”的尼日利亞石油部長卡其庫在談到此次會議時表示：“市場表現不錯。”

但也有輿論認為，自2014年國際油價下跌以來，歐佩克在4次原油產量會議上均未作出產量調整，擺出一副“無為而治”的姿態，實際上是一種無奈的表現。新科技引領下的頁巖油開采已經很大程度上改變了國際原油版圖，歐佩克已經難以再現石油危機時期的統治地位。總部位於美國的佩拉能源咨詢公司創始人加利·羅斯認為，歐佩克未能就一個良性的限產協議達成一致，表明政治分歧正在破壞這一組織。

沙特於4月25日公布了旨在擺脫對石油依賴的經濟轉型計劃“2030願景”。花旗歐洲能源研究主管塞斯·克萊曼說，作為歐佩克第一原油生產大國，沙特的經濟改革計劃將歐佩克排除在外，“沒有沙特的歐佩克將無足輕重”。路透社評論說，隨著沙特宣布將努力戒除“油癮”，世界石油市場正在建立新的秩序。

歐佩克是否將從此式微？恐怕只有時間會給出答案。新當選的秘書長巴爾金都斬釘截鐵地表示，他不相信歐佩克會名存實亡。他強調：“短期內，我們需要嘗試讓市場恢複平衡。一個更加平衡的市場，顯然對生產者和消費者都有益”。

 

• 人民日報
• 陳旭
• 劉水明 王雲松 韓曉明

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車企價格戰傳導至零部件商 應對成本壓力成行業共識

車市增長放緩，車企和經銷商降價幅度也在進一步放大。

奧迪A6L車型4月平均讓利超過9萬元，寶馬X3上月的平均折扣達到5.4萬元，而沃爾沃XC60的讓利則接近6萬元。來自汽車行業咨詢公司威爾森的最新車市價格分析報告顯示，4月乘用車市場整體成交價格約為14.7萬元，環比下降308元，同比2015年下降1.4%，折扣率為11.9%，折扣金額達到19888元。2016年整體市場價格相比2015年同期走低。

4月部分豪華車型價格走勢

市場價格走低必然會影響車企和經銷商的利潤，從而對前兩者的成本管控帶來新的要求。因此，在今年的全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮拋出了自主品牌低價之下的高成本困境這一話題，牽一發而動全身。車市的低速增長已經將壓力從前端傳導到整個產業鏈之上。包括麥格納、大陸、法雷奧等在內的零部件巨頭，也都在探討車市新常態下，零部件企業如何來降低因為車企降價帶來的成本壓力。

上述多家零部件供應商一致認為，中國過去多年來高達10%甚至以上的GDP增速可能將不再重現，而6%這一數字可能會成為常態。車市增速也是如此，當高增速不再重現，價格戰必然會愈演愈烈。從去年開始，車企之間的價格競爭已經從轎車領域蔓延至SUV和MPV這兩大利潤率相對較高的細分市場。長城在2015年首次出現因為價格戰而增產不增收的現象。在自主向上攻的競爭壓力之下，原來品牌溢價相對較高的合資品牌如現代、起亞等也開始放低價格和身段以贏得市場。

車市價格指數

與價格和利潤空間走低相背離的是，中國的人力成本依然逐年攀升，按照德國大陸集團執行董事會成員、大陸集團中國區總裁兼首席執行官康睿凡(Palf Cramer)的說法，每年的人力成本增長率在8%左右。如何平衡利潤下降和成本上升，是零部件企業面臨的第一大挑戰。

第二大挑戰來自於，車市低增長可能會讓車企產能過剩的風險暴露。李爾公司副總裁兼中國區總經理Charles Chang在論壇上表示，中國現在有大大小小約100家左右的生產企業，在過去高增長的時代，大家都有生存的空間，加之地方政府的保護，讓這些企業都還能保持運轉。而當低增長到來，車企的產能過剩以及收購兼並以及淘汰將不可避免。而整車廠產能安排、變動也都會對零部件企業的生產效率和成本帶來不可控的影響。

零部件企業面臨的第三大挑戰是，當低速增長來臨，車企很可能會頻繁地推出新車來刺激市場，在新車頻出的大背景下，如何精準判斷並選擇市場前景較大的車型做配套?麥格納國際亞洲執行副總裁Frank Obrien則認為：“我們需要專業的團隊，我們的管理團隊面臨著比以前更大的壓力，因為一旦我們遇到召回，四到五年的利潤會消失掉。”

同樣，Frank Obrien還認為，隨著汽車行業開放度的提升，很多原本不具備汽車經驗的玩家進入，零部件整車廠在與他們接觸和合作時，也會面臨一些無法預料的問題和挑戰。

雖然增速放緩，但中國依然是全球第一大汽車市場，新的燃油和排放法規以及當下汽車行業的智能互聯趨勢讓他們對未來依然保持樂觀。

按照國家要求，到2020年，中國的車企平均油耗將達到每百公里5L的標準值，而新能源汽車的地位已經被上升至國家戰略層面;另外，在針對中國消費者的調查中，有60%多的客戶認為未來自主駕駛或者是自動化的智能汽車將會成為現實。

“持續不斷的創新是零部件企業化解上述壓力的關鍵點。”法雷奧集團中國總裁畢諾(Edouard de Pirey)表示，法雷奧未來將把年收入的10%作為研發投入;康睿凡也坦言，去年大陸集團的研發投入達到了24億歐元，占銷售總額的2.1%。上述零部件巨頭的研發將集中在節能減排和智能互聯汽車領域。

與此同時，我們也看到，近兩年來，零部件行業的兼並重組案例頻繁發生。零部件企業變得越來越專註，剝離非核心業務，而將大量的資金和資源投入到垂直化的核心領域，以打造更強的競爭力。

5月工業增速平穩 經濟”往上有壓力往下有支撐“

6月13日，國家統計局公布的數據顯示，5月份，規模以上工業增加值同比實際增長6.0%(扣除價格因素的實際增長率)，與4月份持平。

雖然增速持平，但“三去一降一補”效果初現。國家統計局新聞發言人、國民經濟綜合統計司司長盛來運表示，1-5月份，在去產能的攻堅領域煤炭和鋼鐵業，原煤產量下降8.4%，粗鋼產量下降1.4%。此外，4月末工業企業產成品存貨下降了1.2%，這是2010年以來第一次出現負增長。而去庫存的重要領域房地產，庫存已經連續幾個月下降，5月末商品房待售面積比4月末減少521萬平方米。

在降成本方面，1-4月規模以上工業企業每百元主營業務的成本是85.66元，比去年同期下降0.24元。而在今年5月份國家開始全面實行營改增後，營改增預計今年將為企業降低成本6000億左右，效果比較明顯。

他補充道，補短板主要是對農業、環境治理、高技術產業加大投資力度，解決一些瓶頸制約因素。今年1-5月份基礎設施投資力度不斷加大，基礎設施投資增長20%，比1-4月加快1個百分點，其中涉及這些短板領域投資增長速度更高，保持較快速度增長。

總體平穩

國務院國資委研究中心研究員胡遲對第一財經記者分析，5月規上工業增加值增速比較正常。“原來規模以上工業增加值的增速超過GDP的增速，自2013年第三產業比重超過第二產業以後，服務業增加值速度超過GDP增長速度，工業就稍微低一點。”

4月份全國規模以上工業增加值同比實際增長也是6.0%，增速較3月份回落0.8個百分點。

國家統計局工業司高級統計師江源此前表示，4月份工業生產增速回落的主要原因包括外需仍然偏弱、采礦業、高耗能行業生產增速回落幅度較大和受大宗商品價格上漲刺激及季節性因素影響，但結構調整繼續取得積極進展。

5月份，我國制造業采購經理指數PMI為50.1%，連續3個月高於臨界點。胡遲認為，在調整結構轉型升級中，工業有一定回升，經濟增長繼續保持企穩態勢。

盛來運也表示，5月份國民經濟情況總體是比較平穩的，用8個字來概括就是“總體平穩，穩中有進”，工業生產比較穩定。“工業生產中有一些積極變化，制造業增加值增長7.2%，比上個月回升了0.3個百分點，工業的用電量數據比上個月回升0.3個百分點”。

他說，產業結構調整繼續取得新進展。從數據看，服務業增速繼續快於工業，這意味著服務業占GDP比重繼續提高。從工業結構內部來講，高技術產業、先進的裝備制造業增長速度在明顯加快，比重也在持續提高。

他舉例說，5月份，高技術產業增加值增長11.5%，比上個月加快了1.8個百分點，裝備制造業增速8.5%，比上個月加快了0.6個百分點。這些方面顯示，工業向中高端邁進的步伐正在加快。

中部搶眼

分地區看，5月份，中部地區規模以上工業增加值增幅最大，為7.1%，東北地區增幅最低，為0.2%，西部地區和東部地區分別為6.7%和6.3%。

工業雖然只是經濟的一部分，但能折射出經濟的總體情況。胡遲分析，由於承接了東部地區的產業轉移，區位優勢明顯，中部地區正在崛起。

工業和服務業的占比也是一個重要因素。他說：“在不少東部地區，服務業的比重已經大於工業，但在中部，工業比重仍是最大的。”

盛來運說，從內部來講，我們正處在結構調整的關鍵時期，三期疊加的陣痛還在持續。去產能、去庫存盡管會對經濟產生積極的變化，短期來講一定程度上也會對經濟增長產生一定影響。目前經濟往上走確實有壓力，但是往下是有支撐的。“從大的方面來講，中國發展基本面仍然具有保持經濟中高速增長的潛力和條件。中國的工業化和城鎮化沒完成，現在每年城鎮化率提升1個百分點以上。”

他補充道，中西部地區的後發優勢比較大，從5月份的數據可以看出，中西部地區的固定資產投資、工業增長速度都普遍快於全國平均水平。

采礦業增加值下降

分行業看，5月份，制造業增長7.2%，電力、熱力、燃氣及水生產和供應業增長2.4%，不過采礦業增加值同比下降2.3%。

胡遲分析，主要原因是采礦業需求有所減少，大宗商品的價格在下降，壓縮產能的力度比較大。

目前多地正在壓縮產能，以采礦業的重要分支煤炭業為例：

湖北省日前提出，從今年開始，用3年時間壓減800萬噸煤炭產能，關閉退出80處煤礦，力爭達到100處。

山西省近日出臺的《關於嚴格控制煤炭資源配置的實施細則》也明確提出，從2016年開始，3年內將暫停公開出讓和協議出讓煤炭礦業權。

此外，今年以來內蒙古煤炭產量繼續呈現負增長趨勢，且降幅有所擴大。1-4月，全區規模以上工業累計生產原煤 27477.50萬噸，同比下降9.2%，降幅比今年1-3月擴大0.5個百分點。

長江證券最新的行業周報顯示，在限產下，煤炭行業供給端有一定的收縮，但是需求整體平穩，短期行業供需穩中向好。

豬肉價格持續上漲壓力不大

雖然目前豬肉價格在CPI中的權重僅為2.24%，但其波動幅度往往很大，由此就會對CPI漲跌產生關鍵影響，以至於我國CPI的漲跌周期也被不少人士稱為“豬周期”。由於CPI是宏觀政策關註的關鍵變量之一，因而，豬肉價格上漲引發的通脹壓力直接左右著貨幣政策的方向和空間。由此導致2015年下半年以來開始並一直持續至今的豬肉價格上漲，牽動著各方神經。

豬肉價格的上漲，從基本面來說，必然對應著豬肉供需缺口的出現。那麽，我國當前豬肉的供需狀況到底如何?儲備肉和進口能夠有效平抑豬肉價格嗎?未來豬肉價格走勢如何?

豬肉供需缺口：近年來持續擴大

2007年上半年之前，我國國內豬肉市場始終處於供大於求的狀態。2007年下半年及其之後，我國豬肉需求開始超過豬肉供給，供給缺口呈現波動擴大趨勢。到2015年，國內的豬肉供給缺口已達80萬噸。根據美國農業部的估計，2016年我國這一缺口將進一步擴大至107萬噸(圖1)。供給缺口的擴大，直接推動了當前豬肉價格的快速攀升。

人均消費需求：趨於穩定

目前我國居民人均豬肉消費量的增長已基本停滯。從城鎮居民來看，自2002年以來，雖然城鎮居民人均收入在持續增長，但每年的人均豬肉消費一直穩定在20千克左右。由此顯示，我國城鎮居民的豬肉需求已基本得到滿足，人均收入的增加對城鎮居民豬肉消費的影響微弱(圖2)。

從農村來看，人均豬肉消費需求也基本穩定。圖3顯示，2000至2012年農村居民每年的人均豬肉消費量大致在13~15千克之間波動。雖然2013年農村人均豬肉消費突然跳躍增長到了19千克，但筆者推斷，這應是統計口徑變化所導致的。因為我國在2013年之後，開始以城鄉住戶一體化調查替代了城鄉分離的調查方式，由此可能導致農村居民每年人均消費量的異常變化。在這種因統計原因所導致的一次性的跳動之後，2014年的農村居民豬肉消費已與2013年基本持平，並未隨收入而呈現明顯上升趨勢，由此折射出我國農村居民的人均豬肉消費也已趨於穩定。

在我國城鄉居民人均豬肉消費已趨於穩定、城鄉居民年人均豬肉消費量差別不大的情況下，豬肉需求的增長就主要取決於人口規模的增長。而我國目前年均人口增長率已相當緩慢，僅0.4%~0.5%，大致每年僅僅增加500萬~700萬人。按照每年人均20千克左右推算，僅僅相當於我國2015年豬肉產量的0.01%~0.02%，是微不足道的。

因此，近年來我國豬肉供需缺口的迅速擴大，原因應該主要在供給方。

豬肉供給：人工成本的約束

截至2016年4月，豬肉價格已連續14個月上漲，累計上漲幅度超過46%，豬糧比已達歷史最高值附近，然而，生豬存欄量卻反倒還下降了4%。豬肉價上漲一年多、按豬糧比推算的養殖戶盈利應大幅提升，但卻未帶來生豬存欄量的明顯上升(見圖3)。導致這種現象的主要原因，是人工成本的大幅上升壓縮了養豬的盈利空間，降低了養殖場(戶)的補欄動力，這是傳統的“豬糧比”指標所沒有包含和無法測度的。

根據公開能得到的數據，生豬的養殖成本主要包括兩部分：一是物質與服務費用，二是人工成本。在物質與服務費用方面，2011年之前，的確上漲明顯，其也是2007~2008年那一輪豬肉價格迅速上漲的主要推動力。然而，從2011年至今，生豬養殖所需的物質與服務費用基本保持了平穩，但人工成本卻快速上漲(圖4)。與2011年相比，2014年規模養豬所需的人工成本增長48%，散養生豬的人工成本增長超過65%。

特別值得註意的是，在人工成本快速上漲的背景下，豬糧比已開始與養殖利潤率之間出現越來越大的背離。比如，與2012年相比，2013年的豬糧比價提高了約0.4，但成本利潤率卻下降了3.1%，生豬養殖出現了虧損。過去一般認為豬糧比的盈虧平衡點為6:1，而2015年的《緩解生豬市場價格周期性波動調控預案》將平衡點調至5.5：1至5.8：1。但事實上，在2013年豬糧比已上升到6.3：1時，生豬養殖成本利潤率卻竟然為-0.1%。由於人工成本的上漲，生豬養殖的實際盈虧平衡點明顯高於調控政策所關註的門檻值。

由此顯示，在人工成本快速上漲的背景下，未能包含人工成本的傳統豬糧比或豬料比，已不再是衡量養殖利潤的有效指標(圖5)。

為此，我們對現有豬糧比指標進行改進，以生豬價格與玉米和人力價格之和的比值為基礎，計算生豬價格與投入比。從圖5可以看出，經歷人工成本快速上漲之後，改良指標與近年生豬養殖利潤率的走勢更為接近。當生豬價格與投入比在2.2左右時，生豬養殖接近盈虧平衡。

人工成本的提高還直接導致了生豬養殖結構發生了重大變化。缺乏規模效益、成本更高的散養戶由於盈利困難，被迫退出市場。

根據《全國農產品成本收益資料匯編》中的數據計算，2014年散養生豬的盈虧平衡出欄價約為15.9元/公斤，規模生豬的盈虧平衡出欄價約為13.7元/公斤，而當年的生豬平均價格約13.3元/公斤。養豬場(戶)的生豬銷售價格低於盈虧平衡價。散養戶和規模養殖場每公斤分別虧損約2.6元和0.4元。

飼養規模在50頭以下的養殖戶(場)過去一直是我國生豬養殖的主力。根據估算，自2007年至2013年，50頭以下的養殖戶(場)的生豬出欄量占比從超過50%下降到30%左右。散養戶的退出導致此類養殖戶出欄量下降超過了7000萬頭，而同期超過50頭的養殖場生豬出欄量增長了2.3億頭。這種狀況直接導致與2007年相比，2013年生豬出欄量增長約26.6%，低於同期豬肉消費量增長約29.8%。

彌補缺口的應急手段：儲備肉與進口

從應急彌補供需缺口的角度，投放儲備肉和增加進口，都是可以選擇的手段。

從儲備肉投放的歷史來看，當豬價上漲較快時或節日期間，政府往往投放儲備肉以緩解供給不足的壓力。然而，儲備肉的投放對豬肉價格的影響並不明顯。原因主要包括兩個方面：

第一，儲備肉中包括一部分的冷凍肉，因此，盡管儲備肉價格較低，居民也更願意購買高價的鮮肉;

第二，儲備肉的投放規模有限，對豬肉市場來說無異於杯水車薪。2015年9月至10月，為應對中秋國慶雙節的豬肉需求，政府投放10.2萬噸中央儲備肉，占同期總屠宰量的不到2.5%。2015年12月至2016年4月，政府共投放15.2萬噸的儲備肉，僅占同期屠宰量的約1.4%。

從進口豬肉的情況來看，當前進口豬肉的平均價格明顯低於國內豬肉價格。2016年4月，進口豬肉的平均價格約11.7元，明顯低於國產生豬的盈虧平衡出欄價。然而，進口豬肉的規模相對較小，2015年進口占豬肉消費的比例約1.9%。因此，當前可以適當加大進口力度以平抑國內豬肉價格。

展望：肉價持續上漲壓力不大

首先，從成本來看，近期飼料價格的下降，預計將在一定程度上緩沖人工成本上升的負面影響。我們估算，2016年散養和規模養殖生豬的盈虧平衡出欄價分別在17.9元/公斤和15.7元/公斤左右。2016年年初至今，生豬平均價格約19.2元/公斤，這一價格水平已能使散養戶和規模養殖場都實現盈利。

其次，養殖戶已開始補欄。盈利條件的改善刺激養殖戶增補庫存。4月，能繁母豬存欄量出現32個月以來的首次環比上升。只是目前能繁母豬存欄量仍然處於低位。從增加能繁母豬存欄到培育的生豬出欄大致需要12個月的時間。

第三，人工成本上漲放緩。由於經濟增速的放緩，農村居民收入增速也將有所放緩，由此將使得人工成本的上漲勢頭有望緩和。

順便提及的是，從市場關心的豬肉對同比CPI影響的角度，由於基數的擡高，下半年豬肉價格同比增速將開始放緩。

(作者分別系興業銀行首席經濟學家、興業研究分析師和助理分析師)

交通運輸部：公路養護管理壓力變得越來越大

交通運輸部部長楊傳堂16日在全國公路養護管理工作會議上表示，從總體上看，公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升，將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。

統計數據顯示，截至2015年底，全國公路通車總里程達457萬公里，實現了由“初步連通”向“覆蓋成網”的重大跨越。

“十二五”時期，全國國省道改造26.4萬公里，實現了由“連片成網”向“提檔擴能”的重大提升。99%以上的鄉鎮和建制村通公路，98%以上的鄉鎮和94%以上的建制村通瀝青水泥路，實現了由“樹狀網絡”向“網格化網絡”的重大進步。

公路建設運營“三分建、七分養”。交通運輸部有關專家對記者表示，“建設好這些路不容易，護好、管好這些路更重要。如果養護和管理工作跟不上，小病不治成大病，路網出現大面積損壞，會造成更大的損失，來之不易的建設成果也將大打折扣。”

交通運輸部介紹，“十二五”期間，我國制修訂19項行業技術標準規範，引導各地逐步實現養護工程由依靠主觀經驗判斷向依靠客觀數據科學決策轉變，資金使用效率提高20%以上。高速公路優良路率達到99%以上;普通國道、省道優良路率分別達到89%和86%，均比“十一五”提高10個百分點。

與此同時，交通運輸部門推進“平安公路”建設，5年累計檢測路面18萬公里、重點橋隧211座;改造危橋1.7萬座/151萬延米，國省道新增危橋處治率達100%，實現危橋總數和比重雙降低;累計實施安全防護工程32.8萬公里，在機動車保有量與公路里程快速增長的情況下，公路交通事故起數、死亡人數和特大道路交通事故數較“十一五”分別下降18.4%、14.1%和68%。

此外，交通運輸部門還有序逐步推進取消政府還貸二級公路收費，落實“綠色通道”和重大節假日免收通行費等惠民政策，累計減免通行費約1700億元。高速公路ETC實現全國聯網，用戶突破3200萬戶，通行效率大幅提升。創建100對百佳高速公路示範服務區，400對優秀服務區。

楊傳堂介紹，“十三五”時期，是我國公路加快成網的關鍵時期，將新建改建高速公路約3萬公里，建設改造普通國省道約10萬公里，建設改造農村公路100萬公里，建設任務依然繁重。

“與此同時，隨著經濟社會快速發展、人民生活水平持續改善、全面深化改革和全面依法治國向縱深推進，公路養護管理工作的重要性日漸凸顯。”楊傳堂說，“從總體上看，公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升，將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。”

楊傳堂分析說，這對矛盾在公路養護管理方面的突出表現，就是“四個不適應”：資金供給能力不足與養護高峰期實際需要不適應;傳統發展模式與新常態下推進供給側結構性改革的新要求不適應;體制機制與推進行業治理體系和治理能力現代化的新要求不適應;服務供給質量不高與人民群眾日益增長的服務新需求不適應。

“必須突出問題導向，把公路養護管理提到更加突出位置，堅持公路建設、養護、管理、服務、安全五位並舉，以改革創新的精神，推動公路養護管理轉型發展，走現代公路養護管理的新路子。”楊傳堂說。

據第一財經記者了解，針對“十三五”公路養護管理面臨的新形勢，交通運輸部門將深化公路養護管理體制機制改革。穩步推進公路體制改革，調整完善收費公路政策，有序推進公路綜合執法改革，分類有序推動公路養護市場化改革。

與此同時，加快推動公路養護向現代模式轉型，包括推行養護決策科學化，推進養護管理制度化，實行養護作業標準化，促進養護工程精準化，倡導養護生產綠色化，強化橋隧養護規範化，實現人才隊伍專業化。提升路網運行管理水平。

目前，農村公路的養護問題最為突出，而資金問題一直是影響農村公路養護管理正常開展的主要矛盾。楊傳堂表示，將全面加強農村公路養護管理。制定《農村公路養護管理考核辦法》，健全“縣為主體、行業指導、部門協作、社會參與”的養護機制，開展好“四好農村路”建設督導。強化公路養護管理資金保障。分類完善公路養護管理資金籌措機制，嚴格規範燃油稅改革新增收入轉移支付資金使用。

一些公路管養不到位，帶來了許多安全隱患。攝影/章軻

“十三五”時期，是我國公路加快成網的關鍵時期。攝影/章軻