專家：盲目發展專車只能給緊張的城市道路添堵

專家：盲目發展專車只能給緊張的城市道路添堵

一財網 章軻 2015-10-13 21:35:00

“約租車、順風車、專車等發展的目的絕不是把盡可能多的私家車動員到道路上，尤其是在交通密度已很高的大城市。這一發展其實是給原本已非常緊張的城市道路添堵，最終降低的是所有市民的出行效率，也根本不可能緩解交通擁堵。”

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上海中環事故道路修複臨時方案披露 力爭兩周通路

5月23日下午，第一財經記者從上海市路政局路網中心的媒體通氣會上獲悉，目前相關部門擬定了針對中環線滬太路鋼梁傾斜的處置和修複臨時處置方案，力爭兩周恢複交通。

當天零時10分許，位於上海市汶水路、滬太路口的中環線高架道路(樁號為ZN834-ZN835)發生嚴重車禍，中環線交通受阻中斷。

肇事車輛系上海建景物流有限公司一輛裝載十余米長預制水泥管樁的卡車(滬D39066)。超載貨物的卡車違章駛上高架道路，行至中環線(內圈)真華路至萬榮路匝道之間時，發生單車事故側翻事故，致使高架路段主橋面翹起損毀，橋面最大高差處約40厘米。

肇事卡車所載的數十噸預制水泥管樁紛紛翻落，部分管樁墜下高架橋落至地面，導致高架及地面交通無法通行。

盡管事故現場無人員傷亡，但對上海市交通造成嚴重影響。

中環事故現場施工人員正處理懸掛的水泥樁

上海市交通部門告訴記者，事故給早高峰通行帶來嚴重影響，造成中環內圈桃浦路從6:40開始擁堵至古浪路，然後蔓延至金沙江路，呈紅色阻塞狀態，9:45金沙江路至桃浦路擁堵緩解，但桃浦路至古浪路仍處於擁擠狀態。中環外圈6:30分開始，中環共和立交至滬太路擁擠，逐步嚴重呈阻塞狀態，10時以後路況逐步緩解呈擁堵狀態。

事故也造西部區域三條高速公路擁堵：S5滬嘉高速、G2京滬高速、G50滬渝高速擁堵，直至午間時分緩解。

相關部門提供的道路修複臨時處置方案由三部分組成，一是臨時穩定方案，采用鋼絲錨固箱梁，並對橋梁上事故車輛和運載的物資進行卸載，同步對箱梁、立柱等設施進行檢測;二是臨時支撐方案，采用鋼管和千斤頂支撐;三是修複方案，對箱梁進行複位平移，墩體和支座修複後落梁，並修複橋面。

中環事故現場地面散落著水泥樁及碎石

上海市路政局副局長李俊在會上表示，如檢測鋼梁和立柱無進一步結構問題，總體處置修複力爭兩周完成，恢複交通。

目前，懸掛在防撞墻外部的混凝土管樁已經吊運至地面封閉區域，正在破損後準備運出地面封閉區域。橋上散落管樁部分已經吊離事故橋面，尚余15根。

針對此次修複道路所需資金來源問題，上海市公安局交警總隊副總隊長左天福表示，這部分資金將由肇事車輛所在的建景物流有限公司承擔，具體費用還在測算。肇事相關人員已經被控制，具體原因還在調查，但對相關人員會嚴處。

上海市交通委員會運管處副處長虞飛介紹，受中環事故影響，上海市公交58路、68路、159路、185路、332路、551路、702路、767路、840路、963路等10條線路將臨時繞改道。其中3條線路(551路、159路、702路)的9個站點實行臨時的封站措施。乘客應該密切關註站點的動態消息，合理規劃自己出行。

虞飛稱，事故周邊的軌道交通7號線客流比上周一增長1.8%，其中大場鎮、大華三路、場中路、行知路四站進站人數增幅最大，現場秩序總體可控。

地鐵企業建議，7號線鎮坪路以北區段，特別是大場路、行知路與大華三路周邊的乘客，盡量提前錯峰出行，並配合車站人員的限流引導。

【第一領導力專欄】美國反思：“第三條道路”的可能性

美國正在反思第三條道路，一條公益資本主義的道路(Benefit Capitalism)。

2016年，美國240年國慶之前的一周， 3000名各界領袖聚集在科羅拉多州的阿斯本山區，反思拯救資本主義的方案。過去7年對經濟危機的點綴修補已經肯定為失敗，一個同時包含公益價值和經濟利潤的市場制度成為未來必然的選擇。自成立伊始，“阿斯本學會”(Aspen Institute)就扮演著“第三只眼睛”看社會的反思角色。今年，它以“資本主義制度未來”為主題，成功地做了兩件事：反思為何舊制度破產了，展現公益資本主義的可能性。

“弗里德曼過時了!”愛德曼先生(Richard Edelman)開門見山，直指追求利潤最大化的公司已經失去社會信任。作為全球最大的公關公司“愛德曼”(Edelman Worldwide)的總裁，他長期關心社會信任與商業興盛之間的關系。愛德曼對20多個國家、連續16年的年度社會信任調查顯示，信任正成為最稀缺的制度資源。

過去，權威等級和地位猶如垂直的勢能，可以轉換為自上而下的信任。可是，垂直信任的時代結束了。今天，人們更相信同輩之間的社交信息，更受私下交流的影響。75%的人寧願相信小夥伴的建議而不願意聽從廣告的引導。橫向信任的時代已經降臨。不幸的是，全球範圍內的政府、商業公司、媒體、非政府機構等，還存在不同程度的缺乏組織“橫向信任”的能力。

不信任制度，那是因為幻想破滅。首先，全球化經濟的幻想破滅了。“阿斯本學會”會長艾薩克森(Walter Isaacson)開篇直敘全球化的挽歌：自由貿易、自由人才和資金流動、平等自由價值觀，全球化的三大支柱均在今天搖搖欲墜。歐洲的問題不過是全球化挽歌的序曲。

其次，精英與大眾之間的社會默契被踐踏。二戰後，美國至少有三項社會默契：社會精英代表判斷能力，精英會從全社會利益角度做判斷，只要努力，人人有機會成為精英。但次貸危機和後續恢複過程打碎了這一社會默契。人們看到精英以社會為代價謀求自利。不公平的經濟發展已經不值得勞工大眾追求。金融家拉特納(StevenRattner)在演講中羅列了四大問題：絕對貧窮人數增加、收入不平等加劇、勞工參與機會惡化、公司行為的短期主義。它們撕裂了社會信任。

新技術是大眾幻想破滅的另一“幫兇”。在機械化和電氣化革命時代，技術帶來了普遍的繁榮，產業上下遊利益均沾。可是，互聯網信息技術主導的極客經濟(Geek Economy)只為1%的人帶來巨大的利益，而普羅大眾的工作機會和實際工資水平與90年代相差無幾。國會參議員華納(Mark Warner)直指“臨場經濟”(Contingent Economy)與“隨需經濟”(On-demand Economy)組成的兩面性。“隨需”有經濟效率，“臨場”卻帶來心理危機。舊制度已經難以簡單修補。在他看來，美國需要構建新的社會契約。

反思至深觀自在。受邀請的“公益資本主義”實踐者讓與會者看到了國際金融資本主義和自由市場資本主義之外的第三個選擇。

美國施樂公司的總裁伯恩斯(Ursula Burns)把教育列為任期內的重要策略目標。“太多的信息，太低的判斷能力”，伯恩斯說，它們成為一對當代矛盾。因此，提高員工的判斷能力便成為公司教育策略目標。它不一定會馬上兌現為利潤回報，但卻有利於幫助他們建立一個有反思能力的組織。對施樂，員工教育就是公益。

“全州保險”董事長威爾遜(Thomas Wilson II)則把“意義”放到策略首位。他努力讓2萬員工的個人目標與公司目標形成一一對應的關系，讓工作成為一件自願的事業，這是他們的公益。

“米舍”(Method)家用清潔劑是美國著名的逆襲案例。一個小公司逆襲寶潔，用完全環保的產品打入大公司壟斷的成熟市場。討論中，該公司創辦人洛瑞(Adam Lowry)講解自己的環保產品哲學：讓環保成為超級產品的內涵，而不是低級產品的外部營銷包裝。他新創立的產品“素奶”(Ripple Food)是另一個經典，“素奶”追求口感好，營養足，並替代動物奶。為同步追求公益價值，洛瑞的企業建立起相應的監控和衡量體系。對洛瑞而言，社會公益就是優質利潤的來源。

上述企業正代表著“公益資本主義”社會運動。在美國，除了有營利企業、非營利企業，現在還多出一個新公司物種：公益公司(Benefit Corporations)，它同時以利潤和公益為目的。截至2015年底，美國有31個州正式接受“公益公司”的法律地位，提供單獨的註冊。來自全球50個國家、130個產業的1785家企業獲得了“公益公司”(B-certified)認證。通過認證的四大條件包括：選擇一項公益指標;該項指標讓它成為企業的正式政策;建立跟蹤衡量體系;法律登記註冊為“公益公司”。2015年底，法國達能食品宣布加入這項社會運動的議事會。

促進“公益資本主義”的重要因素是千禧一代員工價值觀的變化。“愛德曼”調查表明，在真正貫徹公益的企業中，員工的組織承諾度高出平均水平15%，它成為買不到的效益。

不到阿斯本，不知道“社會價值創新”時代已經開始。

太平洋另一端的中國，正值萬科股權大戰之時，現代股權制度的始作俑者卻在醞釀一套全新的遊戲規則。如果“公益資本主義”流行，表率企業必然廣泛吸納社會意願，並收獲思想紅利，這才是中國企業不能缺席的大戲。

只要是人造的制度，它總有到期大修的日子，阿斯本大會樹立了一個制度反思的榜樣。創造“反思社會”概念(Reflexive Society)的社會學家吉登斯(Anthony Giddens)也是《第三條道路》(The Third Way)的作者。在這個高風險、多機遇的時代，吉登斯建議，我們要做有思想的行動人，而非被動的制度人，制度是我們的。我們的反思是經線，行動是緯線，一經一緯交織成為制度。

(作者為加拿大萊橋大學管理學院副教授、複旦大學管理學院EMBA特聘教授，他最近致力於研究創新領導力)

“十一”黃金周道路水路客運量預計超6.6億人

《第一財經日報》記者9月28日從交通運輸部新聞發布會上獲悉，預計今年“十一”黃金周期間，道路水路客運量超過6.6億人。

交通運輸部新聞發言人徐成光表示，今年“十一”黃金周期間，道路客運量將達6.5億人，同比增長1.7%;水路客運量將達1260萬人，與去年同期相比略有增長。

徐成光說，“十一”黃金周客流量將呈現兩端高、中間平穩的特點，10月1日、6日、7日等三天將出現車流和客流高峰;北京、廣東、四川、安徽及周邊旅遊熱點地區客運量增幅較大，陸島、島際、海峽間的旅客運輸依然是水路客運的熱點地區;渤海灣、舟山群島、瓊州海峽和桂林漓江景區等地區的陸島、島際、海峽間的旅遊客運、客滾運輸相對集中，客流保持平穩增長。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，為做好“十一”黃金周期間的運輸保障，全國將投入83萬余輛營運客車、約2150萬個客位;2萬余艘客運船舶、100余萬個客位參與道路、水路運輸;此外，在旅遊景區景點等需求旺盛的地區將增加班車、包車、旅遊客車運力投入，對運輸量較大的水上航線合理安排運力和班次，做好應急運力準備。

徐成光對記者表示，交通運輸部門將加強對汽車站、火車站、機場、大型活動場所等的運輸保障;加強道路客運、城市公共交通線路班次與鐵路、民航線網的銜接協調;提高城鄉道路客運服務水平;強化城市公共交通、農村客運的線路優化和運力配置，充分滿足人民群眾日益增強的城鄉交流需求和節假日短途城鄉旅遊和購物休閑需求。

“保障群眾安全出行是交通運輸工作的重中之重。”徐成光說，交通運輸部對“十一”黃金周運輸安全工作進行了專門部署，要求各級交通運輸部門切實加強安全監管，督促運輸企業落實安全生產主體責任，防範和堅決遏制重特大交通安全事故發生。

據了解，在陸路客運方面，將嚴禁不符合條件的駕駛員上崗，嚴禁不符合安全技術條件的車輛上路，嚴格執行“三不進站、六不出站”規定，嚴格執行長途客運車輛班車淩晨2點至5點停車休息或接駁運輸制度。以“四類重點船舶”(指客船、危險品船、易流態化固體散裝貨物運輸船舶、砂石船)為重點，以渡口渡船管理為重中之重，狠抓安全管理工作，保障旅客運輸安全。

“十一”黃金周期間，交通運輸部門將加強對路網、航道、危險貨物運輸及存儲等重點領域的實時監測和預警，嚴格落實領導帶班制度和24小時值班制度，加強對極端天氣的預警預報，完善運輸應急預案和旅客疏散方案。

徐成光介紹，去年9月28日，ETC實現全國聯網。一年來，聯網區域共建成ETC專用車道13291條，較聯網初期的2014年4月，增長了近1倍;ETC用戶數近4000萬，較增長了近7倍;服務網點覆蓋全部聯網縣(區);日均交易量800萬筆，占高速公路通行量的28.65%，也就是說通過收費站的車輛，每四輛中至少有一輛用的是ETC。

經初步測算，聯網運行一年來，共節約車輛燃油8萬噸，能源節約效益約7億元，減少氮氧化物排放190噸、碳氫化合物排放634噸、一氧化碳排放2.38萬噸。

徐成光表示，全國ETC聯網打破了我國高速公路分省管理、分省運行、分省服務的傳統格局，進入了全國“一張網”的新時代，實現了公路交通現代化管理方式的重大轉變，有力地助推了公路交通供給側結構性改革和綜合交通運輸體系的建設。

大眾or小眾？A站和B站在二次元的道路上越來越遠

讀娛 2016-11-02 16:44

*本文系讀娛（微信ID：hanguoxingyule）對i黑馬投稿，作者毛利小二郎。

A站和B站是目前市場上當之無愧的“彈幕視頻”巨擘，但除了二次元內容和彈幕文化，AB站現在的發展已經大相徑庭，一個高調多方面商業化，一個深耕IP。但是就本質來說，兩個平臺現在的商業模式仍沒有實質性突破。

 A站和B站在很多人看來或許都是服務二次元為主的彈幕網站，其實兩者無論是創始人風格、運營策略和受眾群體都是不同的。舉例來說，A站更深宅，相比於b站，有更多禦宅族傾心的冷門資源，B站更重視二次元周邊開發，如禦宅文化旅行、旅日社區等。

 A、B站的用戶性質變異

 從最近披露的數據來看，B站的用戶要遠遠多於A站，也有很多人跟讀娛君吐槽，很多B站的工作人員看不起A站，認為A站已經與B站不是一個量級的了。但是與A站“專業禦宅樂土”不一樣的是，B站的受眾悄悄換血，逐漸從小眾到大眾，核心的二次元文化逐漸稀釋，二次元核心粉絲緩慢流失，變得沒有壁壘。

大眾與小眾這一發展思路的區別，直接導致其商業化之路的轉變。首先看看A、B站的金主都有哪些：

 A站融資情況：

B站融資情況：

眾所周知，A站由於投資人與管理者觀念不符，公司每次融資之後，都會引發大規模高層離職。這也是A站近幾年一直停滯不前的主要原因之一。資方不懂A站的核心價值，在擠走原管理者後自己又沒有經營的能力，最終導致A站逐漸沒落。

相反，B站由於平穩的商業化之路，成為資本所熱愛的投資標的。

A、B站的變現之路

讀娛君梳理了一下A站和B站的商業化之路發現，其實，無論是高調的B站，還是沈寂的A站，其所謂的商業化之路，都沒有突破彈幕文化鼻祖：日本的N站（niconico）。niconico的收入主要來源於會員費用、廣告和線下活動（周邊、門票），現在N站已經發展成世界上少數有盈利的視頻網站之一。日本一些重要的政治活動也開始選擇在N站上進行直播，N站還曾直播中國兩會。

B站的變現之路主要有5條，基本沿襲了niconico的商業模式：

1、遊戲聯運：聯合運營遊戲帶來的收入分成頗豐。像《崩壞學園2》、《神之刃》、《LOVELIVE！學園偶像祭》、《梅露可物語》等多部手遊和頁遊。同時，聚集大量二次元深度粉的B站也在自己做遊戲。

2、廣告：包括首頁、各視頻頁面上的各種廣告、專題合作廣告等等。

3、官方淘寶店：二次元內容的衍生消費，主要是周邊和門票。

4、直播：直播可以作導流，網站抽成等收入也很可觀。

5、活動：各種活動，旅遊項目、辦演唱會、線下收費聚會，包括bilibili microlink，日本遊等等。尤其是最近，B站宣布旅遊這塊單獨拿出來發展，單獨融資。

丟失的9年：A站商業化的停滯不前

堅持精準傳統二次元文化社區建設的A站則處於劣勢。本來精準的粉絲定位也是一條出路，但A站的管理能力低下、客戶端用戶體驗不佳等因素，使高度依賴用戶的社區論壇建設模式難以為繼。再加上除了融資，A站基本沒什麽建樹：侵權危機、“撲街”37小時、上工信部黑名單、CEO反複換人……

A站在獲得合一集團的投資後，基本將盡力集中在自制動漫影視劇、IP全產業鏈開發等各個領域與後者開展合作。另外，A站本身也在孵化原創內容，扶持up主。而內容以外的業務將交給合作夥伴，其中包括A站股東之一奧飛動漫。

“我不擴大領域，我只做縱深。因為我們夠垂直，用戶夠黏性”，現CEO劉炎焱曾在就職7個月的時候說。但是在最近的一次參訪中，他也承認A站今年才開始做商業化探索，他說，“直到今年7月才徹底完成商業化準備，接下來會開始做廣告、遊戲運營等等。”

在采訪中，向記者透露了A站的商業規劃：即將開始接入廣告，也會嘗試收取會員費；未來還要考慮代理遊戲，同時也會上線直播功能。

什麽？這不是B站玩剩下的麽？！

但，過度商業化並不是什麽好事

用戶更多並不意味著變現能力更強

據9月份，B站CTO陳總介紹，0到17歲的用戶是B站用戶的主力，約占37.6%；18到24歲約占30%；25歲以上的用戶加起來不到10%。如果未知的一部分為17歲以下的用戶，那麽B站的低齡用戶將接近於一半左右。

而網絡數據顯示，A站以男性用戶居多，超過80%，主要為20-29歲之間，這類用戶最大的特點就是垂直消費能力特別強。比起接近一半的低齡用戶的B站，A站用戶的付費能力更強，尤其是A、B站將遊戲作為自己收入的重要來源的情況下。

並且A站和B 站的主要的盈利點事遊戲聯營，而從B站的用戶年齡層來看，其低齡化影響了付費能力。這樣看來，10月10日，B站推出的一個月25元，包年233元的“大會員”制度並不是一著好棋。

用戶粘性上來看，B站的“廣納會員”並不能長期保持用戶

彈幕質量上看A站勝一籌，這一點不得不說。作為彈幕文化平臺，最近幾年，B站為了大規模拓展用戶，降低會員資格，造成了一批質量不高的用戶，使彈幕質量嚴重下降。讀娛君四周就不乏邊搜答案邊答題（及格後有發彈幕的權限）的非二次元用戶，經常出現迷妹滿屏飛“這是我老公”的現象。

相比於A站的大量科普性彈幕和野生字幕君，B站的彈幕確實是“小學生水平”，使得很多資深宅棄之不用，轉投A站。

B站也有商業化過度之嫌

再加上今年9月初，B站設置了一個廣告專區，並且在熱播動漫中插入15秒的廣告，像讀娛君這種“就是因為不想看廣告才來B站”的非禦宅族，在B站大量摻入廣告以後，肯定是會棄用的吧。

由於A 站的發展更早，走的路子也更“文藝範”，使得B站的用戶品牌忠誠度很高，用戶留存率和付費率都要勝過B站。

B站的大眾化路線雖然能帶來大流量和優質投資方，但大眾化之路並沒有什麽壁壘，B站的發展之路就成為：“有彈幕的視頻網站”——“沒廣告的愛奇藝”——“有旅遊服務的視頻網站”，最終就成了優酷、愛奇藝，這並不是一個好現象；而A站所提倡的文化調性，將二次元人群集中起來，組成資源壁壘，也不失為一個賣點，當然，加上更明朗的商業化模式就更好了。

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2016年9月結: 堅持走資產折讓股的道路

2017年春運首日全國道路共發送旅客5825萬人次

第一財經記者14日從交通運輸部了解到，13日春運首日運行平穩有序，全國道路共發送旅客5825萬人次，與去年同期基本持平;水路發送旅客59萬人次，增長2%。

1月13日上午，一位老人背著孩子在福建省福州市火車站準備返回四川老家。攝影/章軻

1月13日上午，交通運輸部、公安部、安全監管總局、全國總工會、共青團中央在福州聯合啟動2017年春運“情滿旅途”活動，動員一線廣大職工真心服務、傾情奉獻，不斷改進售票、換乘、路網保通、出行信息等環節的服務品質，為旅客創造更加溫馨、舒適的出行環境。

交通運輸部介紹，針對近期高校集中放假，上海組織3000余輛應急出租汽車，及時疏運學生客流;阜陽成立“學子服務隊”，開通“學子直通車”，為學生提供免費接送站服務。武漢延長對接天河機場和三大火車站的地鐵運營時間，保證夜間到站旅客順利回家。濟南、廣元、南充全面加強鐵路與道路運輸接駁服務，根據鐵路列車到發時刻，科學安排客運班車、城市公交和出租汽車運力，提升旅客“最先和最後一公里”出行效率。

西安開辟務工人員專用售票窗口，提供團體購票、上門送票和包車直達服務，讓務工人員滿意返鄉。成都在高速公路服務區設立多個誌願服務點，為旅客提供宣傳勸導、秩序維護、重點旅客幫扶、應急救援救助服務。

交通運輸部介紹，從“邀您共同話春運”大數據調查情況看，78%的旅客春運出行為探親訪友，45%的旅客有跨省出行需求，44%的旅客將乘坐火車出行，47%的旅客有自駕出行計劃，佛山—廣州、深圳—東莞、蘇州—上海等中短途線路較為繁忙，上海虹橋站、北京西站、深圳北站等客運樞紐客流密度較大。

姍言兩語|中國低成本航空逆襲道路坎坷

2016年歐洲航空公司客運量統計數據顯示，歐洲的低成本航空公司瑞安航空公司首次超過漢莎航空，成為歐洲運送乘客最多的航空公司。

進一步看歐洲的前幾大航空公司，歐洲三大傳統航空集團中，集團旗下的低成本航空也成為主要的增長點。其中漢莎集團旗下的低成本航空歐洲之翼航空(包括德國之翼航空)旅客運輸量達到1800萬人次，增長8.8%;國際航空集團雖然未公開旗下各家航空公司的具體數據，不過CAPA預測伏林航空已經成為集團內旅客運輸量增長最快的航空公司，這一數值達到9%，而集團內其他公司增長則在3%-5%;法航-荷航集團2016年的旅客運輸量增長4.0%，其中法航旅客運輸量下降1.4%，是歐洲七大航空公司(集團)中唯一出現負增長的，荷航旅客運輸量則增長了6.4%，達到30萬人次，其增長的主要來源是旗下的低成本航空公司——泛航，旅客運輸量增加22.7%，達到13萬人次。

在排名前七的航空公司(集團)中，增長速度最快的是俄羅斯國際航空公司的低成本子公司Pobeda，同比增長47%。而在歐洲排名前20位的航空公司團體中，大部分增長最快的成員也都是低成本航空公司。

盡管從銷售額來看，低成本航空尚難與擁有眾多國際遠程航線的傳統航空集團相比，但從2016年的客運量統計數據變化，依然可以看出歐洲的低成本航空正在顛覆市場競爭格局，並在全球中短程航線上占據絕對優勢。

目前，美國的美航、達美、聯航等傳統航企，已經在國內的中短程航班采用低成本模式，歐洲的漢莎、法荷航等也成立低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA接管中短程點對點航線，部分傳統航空如挪威航空則整體轉型為低成本公司。

如今，世界低成本航空里程數份額已占30%，而中國市場僅為8.3%，在此之前的幾年，中國民航局已經表示要大力發展低成本航空，不過似乎實質性的支持政策一直不是很給力，就此，我也與不少業內專家和從事低成本航空公司的國內航司管理層探討過，發現在中國做低成本航空，的確還面臨不少坎坷和尷尬。

首先，與國外的航空公司相比，國內發展低成本航空的先天環境就不占優勢。由於油品統一定價，機場候機樓也沒有區分，占據航空公司主要成本支出的航油、機場等成本都無法降低，國內首家低成本航空公司春秋航空降低成本的途徑，也主要靠單一機型、自建離港和銷售系統，以及從董事長王正華到整個公司文化出了名的節儉。

王正華的二公子王煒對此的感受更深。他所運營的春秋日本航空公司，是註冊在日本的低成本航空，在日本，很多機場都已經專門修建了低成本航站樓，由於裝修簡單，租金也相對便宜，這在國內還沒有相應的配套。

其次，國內航權時刻，飛行員，飛機引進等核心資源方面的限制，也阻礙了低成本航空大踏步的飛速拓展。由於飛行員尤其是機長在國內依然是供不應求，新興航空公司要想獲得足夠的飛行員，除了自己漫長的委托培訓，只能通過到別的公司高薪挖角，這顯然無法降低人力成本。

在中國，航空公司新開航線航班以及新設航空公司，還需要經過民航局的審批，對於新進航空公司來說，要想獲得熱門航線或者航班時刻，不是件容易的事。一個例子就是，春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權，但獲得的時刻卻是淩晨零點後抵達北京，次日早6點返回上海，這一航線在開通後不久因為經濟效益欠佳停航。

再次，由於國內消費群體對低成本認知程度不足，引發的服務投訴比例較高，而相關政府部門對國外低成本航空公司比較常用的輔營產品增收政策也有不少限制，國內低成本航空公司要想差異化的增加收入，也是很困難的事，去年下半年中國聯航遭遇的因為收“選座費”而被罰44萬元，就是一個典型的例子。

中國聯航是東方航空旗下的全資子公司，2015年宣布轉型低成本航空。按理說，“選座收費”是全球低成本航空普遍在運營的附加服務項目，近年來甚至很多傳統全服務航空公司也開始引入“選座收費”，而北京市發改委卻對中國聯航立的“收取選座費”行為，處以443210元的罰款，認為這一自立的“選座收費”項目，違反了相關規定，並構成“自立收費項目收費”的價格違法行為。

事實上在此之前，國航、東航、海航等都已經在國際航線上推出“選座收費”產品，而早於中聯航開始低成本航空運營的春秋航空和西部航空，也是早就嘗試過“選座收費”，不過如今，西部航空國內航線的選座收費已經暫停，只在國際航線上實施，春秋航空的“選座收費”，也是縮小到了國際航線和市場指導價的國內航線。

而除了選座收費不能做，類似國外鼓勵的網上值機、現場值機收費的模式，在國內也很難被批準和被消費者接受，而類似上述輔助性服務產品，已經逐漸成為很多國外航空公司利潤的主要來源。《2015年輔助服務收入排名前十的航空公司》報告就顯示，航空公司的輔助服務收入在過去七年里增長迅速，排名前十的航空公司2008年輔助服務收入為84億美元，而去年這一數字增長到了260億美元。

在這十家航空公司中，輔助服務收入從阿拉斯加航空的近10億美元到美聯航的62億美元不等。排名前三的航空公司1/3以上的總收入都來自輔助服務收入。如果這些公司在中國運營，估計要被罰到破產了。

對於創新過程中的航空公司來說，一直面臨市場無形之手和政府有形之手的權衡，而政府需要做的，是否應該是盡快完善更新符合國內現階段民航發展規律和特征的法律法規體系，剩下的就由市場和競爭來決定?

走新型城市化道路 鄭永年希望雄安新區比新加坡做得更好

“我希望雄安新區比新加坡做得更好，”4月17日，新加坡國立大學東亞研究所所長鄭永年在深圳創新發展研究院就“中國改革的現狀與未來”這一主題發表演講，在談到雄安新區未來的房地產政策時他如是說。

4月1日，河北雄安新區成立，並被成為“千年大計、國家大事”。新區如何建，倍受外界關註。

鄭永年認為，雄安新區可能會走一條新型城市化之路。具體到住房問題，他認為可以參照新加坡的模式。“臺灣、香港、新加坡我都做過研究，我覺得新加坡的住房模式是做得最好的，80%的公民都住在組屋里面。”

“組屋”是指新加坡通過建屋發展局為廣大中低收入群體提供的廉價公共住房，是該國政府保障居民住房的一項福利政策。與“組屋”對應的是私人公寓和別墅，完全按照市場價運行的高級住宅，新加坡只有不到20%的高收入人群入住私人公寓和別墅。寸土寸金的新加坡也依靠這項獨特的“組屋”政策，成為全球住房自有率最高的國家。

鄭永年說：“新加坡每個人一輩子可以買兩套組屋，一套是你年輕的時候大學畢業結婚了，以政府的價格給你買。你在住了至少5年後，假如你要換大的房子，你的第一套房子可以市場價賣掉。你再買第二套，依然是以政府的價格給你。這個做得非常好。所以新加坡的老百姓非常支持這個政策。”

房地產政策也與中產人群的比例密切相關。鄭永年說，新加坡的中產是怎麽做大的?就是房地產政策做大的。

在他看來，龐大的中產人群對於社會的長遠發展至關重要，西方社會今天之所以出現這麽多問題，就是因為中產人群變小了。西方以前的成功就是因為中產人群做大了。

鄭永年補充道，2008年世界金融危機之前，美國的中產人群比例有70%、75%，現在沒幾年就掉到50%以下。如果中產人群龐大，他們的社會就是一個橄欖形的社會，這樣任何一個政黨無論是左派還是右派，都要照顧中產人群的利益，就不會走向極端。如果一個社會50%是窮人，50%是富人，那麽可能會有一個分歧的局面。

印度發行7.75億美元海外債券 升級全球第二大道路網

亞洲第三大經濟體日前在新加坡啟動了一項旨在為升級該國高速公路籌資的債券發行路演活動。

24日CNBC報道，印度國家高速公路局(NHAI)正尋求出售500億盧比(合7.75億美元)的離岸債券，以用於建設高速公路、經濟走廊、橋梁和隧道等。此舉體現了印度總理穆迪對升級公共基建的承諾，而這被視為對印度未來經濟增長起到至關重要的作用。

當地時間周一，印度道路運輸、高速公路及船運部長Nitin Gadkari表示，印度希望建造多車道公路、加快國家高速路建設的速度等方式來減輕交通擁堵。同時，提高現有基建的貨幣化，用以資助多模式樞紐的維護和開發也是重要目標之一。

印度的道路網絡為全球第二大。已經有超過10個國家投資了印度的多個基建項目，包括美國、加拿大、中國和俄羅斯。