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姍言兩語|中國低成本航空逆襲道路坎坷

2016年歐洲航空公司客運量統計數據顯示，歐洲的低成本航空公司瑞安航空公司首次超過漢莎航空，成為歐洲運送乘客最多的航空公司。

進一步看歐洲的前幾大航空公司，歐洲三大傳統航空集團中，集團旗下的低成本航空也成為主要的增長點。其中漢莎集團旗下的低成本航空歐洲之翼航空(包括德國之翼航空)旅客運輸量達到1800萬人次，增長8.8%;國際航空集團雖然未公開旗下各家航空公司的具體數據，不過CAPA預測伏林航空已經成為集團內旅客運輸量增長最快的航空公司，這一數值達到9%，而集團內其他公司增長則在3%-5%;法航-荷航集團2016年的旅客運輸量增長4.0%，其中法航旅客運輸量下降1.4%，是歐洲七大航空公司(集團)中唯一出現負增長的，荷航旅客運輸量則增長了6.4%，達到30萬人次，其增長的主要來源是旗下的低成本航空公司——泛航，旅客運輸量增加22.7%，達到13萬人次。

在排名前七的航空公司(集團)中，增長速度最快的是俄羅斯國際航空公司的低成本子公司Pobeda，同比增長47%。而在歐洲排名前20位的航空公司團體中，大部分增長最快的成員也都是低成本航空公司。

盡管從銷售額來看，低成本航空尚難與擁有眾多國際遠程航線的傳統航空集團相比，但從2016年的客運量統計數據變化，依然可以看出歐洲的低成本航空正在顛覆市場競爭格局，並在全球中短程航線上占據絕對優勢。

目前，美國的美航、達美、聯航等傳統航企，已經在國內的中短程航班采用低成本模式，歐洲的漢莎、法荷航等也成立低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA接管中短程點對點航線，部分傳統航空如挪威航空則整體轉型為低成本公司。

如今，世界低成本航空里程數份額已占30%，而中國市場僅為8.3%，在此之前的幾年，中國民航局已經表示要大力發展低成本航空，不過似乎實質性的支持政策一直不是很給力，就此，我也與不少業內專家和從事低成本航空公司的國內航司管理層探討過，發現在中國做低成本航空，的確還面臨不少坎坷和尷尬。

首先，與國外的航空公司相比，國內發展低成本航空的先天環境就不占優勢。由於油品統一定價，機場候機樓也沒有區分，占據航空公司主要成本支出的航油、機場等成本都無法降低，國內首家低成本航空公司春秋航空降低成本的途徑，也主要靠單一機型、自建離港和銷售系統，以及從董事長王正華到整個公司文化出了名的節儉。

王正華的二公子王煒對此的感受更深。他所運營的春秋日本航空公司，是註冊在日本的低成本航空，在日本，很多機場都已經專門修建了低成本航站樓，由於裝修簡單，租金也相對便宜，這在國內還沒有相應的配套。

其次，國內航權時刻，飛行員，飛機引進等核心資源方面的限制，也阻礙了低成本航空大踏步的飛速拓展。由於飛行員尤其是機長在國內依然是供不應求，新興航空公司要想獲得足夠的飛行員，除了自己漫長的委托培訓，只能通過到別的公司高薪挖角，這顯然無法降低人力成本。

在中國，航空公司新開航線航班以及新設航空公司，還需要經過民航局的審批，對於新進航空公司來說，要想獲得熱門航線或者航班時刻，不是件容易的事。一個例子就是，春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權，但獲得的時刻卻是淩晨零點後抵達北京，次日早6點返回上海，這一航線在開通後不久因為經濟效益欠佳停航。

再次，由於國內消費群體對低成本認知程度不足，引發的服務投訴比例較高，而相關政府部門對國外低成本航空公司比較常用的輔營產品增收政策也有不少限制，國內低成本航空公司要想差異化的增加收入，也是很困難的事，去年下半年中國聯航遭遇的因為收“選座費”而被罰44萬元，就是一個典型的例子。

中國聯航是東方航空旗下的全資子公司，2015年宣布轉型低成本航空。按理說，“選座收費”是全球低成本航空普遍在運營的附加服務項目，近年來甚至很多傳統全服務航空公司也開始引入“選座收費”，而北京市發改委卻對中國聯航立的“收取選座費”行為，處以443210元的罰款，認為這一自立的“選座收費”項目，違反了相關規定，並構成“自立收費項目收費”的價格違法行為。

事實上在此之前，國航、東航、海航等都已經在國際航線上推出“選座收費”產品，而早於中聯航開始低成本航空運營的春秋航空和西部航空，也是早就嘗試過“選座收費”，不過如今，西部航空國內航線的選座收費已經暫停，只在國際航線上實施，春秋航空的“選座收費”，也是縮小到了國際航線和市場指導價的國內航線。

而除了選座收費不能做，類似國外鼓勵的網上值機、現場值機收費的模式，在國內也很難被批準和被消費者接受，而類似上述輔助性服務產品，已經逐漸成為很多國外航空公司利潤的主要來源。《2015年輔助服務收入排名前十的航空公司》報告就顯示，航空公司的輔助服務收入在過去七年里增長迅速，排名前十的航空公司2008年輔助服務收入為84億美元，而去年這一數字增長到了260億美元。

在這十家航空公司中，輔助服務收入從阿拉斯加航空的近10億美元到美聯航的62億美元不等。排名前三的航空公司1/3以上的總收入都來自輔助服務收入。如果這些公司在中國運營，估計要被罰到破產了。

對於創新過程中的航空公司來說，一直面臨市場無形之手和政府有形之手的權衡，而政府需要做的，是否應該是盡快完善更新符合國內現階段民航發展規律和特征的法律法規體系，剩下的就由市場和競爭來決定?