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讀書札記170529中國道路(一) 賢能政治的迷思

讀書札記170529
中國道路(一) 賢能政治的迷思
掌門執筆

《中國道路China’s Development：Capitalism and Empire》(2016) 白果 與 Michel Aglietta
本書的主打作者 白果 是復旦大學中國研究院助理研究員; 另一作者法國經濟學家Aglietta卻大有來頭, 是「調節學派」始創人,法蘭西學院院士. 後者是前者的指導老師.

〈調節學派的理念〉
源出於法國史學「年鑑學派」,是針對「古典經濟學」的批判. 古典經濟學假設自由市場的價格行為(ie看不見的手) 能夠總滙訊息, 達致最佳資源配置,和最大價值產出. 因此,社會的經濟事務應該交由競爭市場作決定, 而政府的作用最好侷限於 監管者和仲裁人 的角色.*** 好政府是 小政府,亦是 無為的政府.

調節學派主張上述前設只對「商品市場」有效, 但對「勞動力市場」和「金融市場」是無效的.***** 原因是商品市場依據供需力量和競價行為,能夠將任一商品的產量提增或削減,達致最佳總體效益. 在極端的情況下,價格可降至零,從而驅使該商品完全退出市場. 但勞動力市場不可能這樣做, 工資(ie勞動力價格) 如降至生存綫以下,社會便會解體.*** 另一方面,金融工具(如貨幣,証券等)的性質並非用來消費, 在特定時間內需求有可能無節制地增長,而不必然達致飽和狀態, 因此容易泡沫化和崩盤, 先天上暗藏危機.***
如此,在就業和金融市場,政府的功能便不應該限縮於旁觀者的角色, 而是有責任積極介入和調節市場,以鞏固就業狀況和抑制金融危機. 好政府是 大政府,亦是 有為的政府.

本書以調節學派的理論框架, 雄心勃勃地在政治史和經濟史的雙重基礎上面解釋「中國崛起」現象. 其立論鮮明大膽,認定中國共產黨領導下的「現代化運動」, 終極目標是維持「中華帝國」的穩定性和持續性.*** 「市場經濟」是實現傳統政治目標(ie經營龐大人口的生計)的手段,而非目標本身. 其戰略地位與已被拋棄的「計劃經濟」無異,同樣只是一種政策工具.***
正因中國並非以現代「自由資本主義」國家為終極發展目標, 才能夠建立獨立穩定的金融體系,免受國際金融波動的直接衝擊, 這與所有發展中國家的趣向大相徑庭,亦與「華盛頓共識」背道而馳. (註：「華盛頓共識」可簡單定義為全球性質的：布列頓森林體制,美元秩序,自由市場化,與及相關的國內和國際法制建設.***)

中國天空上的幽靈,名字是「賢能政治」.
〈賢能政治的迷思〉
中國傳統上是帝制國家,社會呈現「二元結構」, 皇貴族和官僚系統構成人口極少數的統治階層,對立方是數量極龐大的農民人口, 中間階層被策略性地打壓,甚或悉數拔除.*** (這與西方傳統社會的「多元結構」迥異.) 二元社會結構形成了一元集權垂直統治方式,即「專制政治」. 皇朝統治的「合法性」並非來源於人民的直接認可和支持, 而是來源於其解決龐大人口生計,和維持社會安穩的能力.*** (這主要體現在 治水,築城,儲糧,漕運諸方面.) 中國的政治傳統並非「民主政治」, 而是「績效/賢能政治」; 反映在意識形態層面,也就不會是「個人/自由主義」, 而是社群主義的「儒家思想」.***

本書立論：中國共產黨繼承的是二元結構社會,只能在這個基礎上面施行治理和謀求變通. 因此,她必得維持一元統治方式,先天上不會採行代議民主政制. 反過來看, 集權政治在決策和執行方面的高效率,是成功治理這類特定(ie貧窮落後)國家的必要條件. (然而,並非充份條件,即成功是毫無保証的, 這就是“賢能”的意義和價值.)

賢能政治有三個要害：A政府必須向人民提供基本福利,這是政權合法性所在.
B為確保執行中央政策,官僚系統必須保持高度一致性, 無論在行動或思想層面. 為此,中央必須對官僚層提供足夠的政治或經濟激勵.
C避免出現挑戰官僚系統的其他組織, 如果無法避免,則將其收編.
這種統治邏輯,從建國到今天從未改變,並且是極其務實的. 「開放改革」只是一種工具性質的政策理念,而不是立國理念.***

所有政策最終都要服從所屬政治體制的利益, 因此,中國政府必須改進人民的福利水平(顯性目的), 同時考慮官僚系統的政治利益(隱性目的). 這些考慮決定了任何政策轉變必須遵循漸進路綫,容許高層官員妥協並達成共識, 識別官僚系統中最有價值的觀點,獎勵支持者, 以達致政治均衡.**** 就是當代中式賢能政治的具體內容, 政黨輪替的西方民主政制(在賢能度方面)當然不能望其項背了. 

〈中國的道路〉
當今之世,四海通用之準繩, 治國績效的指標就是(邪惡的)「國民生產總值GDP」. 本書的論證立基於計量經濟學,一概以GDP作為衡量政績的指標.

1978年中共十一屆三中全會敲定總體政策轉向,一般被視作「改革開放」的起始點. 從1978至2014年, 36年間中國GDP規模擴張28倍; 受益於「一孩政策」,人均GDP增長34倍.(同期世界人均GDP增長5倍.) 1978年中國GDP只佔世界0.8%,是美國的3%; 2014年佔世界9%,美國的36%. 中國經濟的增長勢頭既急速又綿長,迄今仍未露敗象,從當代史來看乃是絕無僅有.
如再慮及：中國的人口規模是發達國家總和的2倍; 而人均資源 (包括可耕地,水,能源和礦產.) 卻在世界平均水平以下(連印度也不如.); 技術進展也受到西方長期「高科技禁運」的約束,*** 濟增長更近乎不可能.

不可能之事如何成為可能?為此中國共產黨歷盡艱辛！改革進程是實用性的 (領導人金句「不管黑貓白貓,能捉老鼠的就是好貓.」); 也是試誤性的 (金句「摸著石頭過河」.), 其間強行致敗,錯漏百出,代價菲輕！

開放改革進程分為兩個截然不同的階段,分水嶺是1994年的「全面體制改革」.
第一階段開放改革(1978-94年)本質上只是「計劃經濟體制下的市場化鬆動」, 並沒有觸及體制結構本身.*** 重要的社會和經濟體制,包括國有企業生產和僱用制度,財稅和金融制度等都一仍舊貫.

改革的覆蓋面和亮點主要在農村, 組織創新有二端：
A「家庭聯產承包責任制」(ie包產到戶)
其實這只是針對「人民公社」集體耕作制度的徹底翻案, 恢復為傳統的家庭耕作單位. 那怕只是這種 “復古” 式變革,亦足以戲劇化地大幅提高糧食產量, 為後來一連串經濟擴張打下基礎. 除了物質誘因之外,前此的農村「綠色革命」(以袁隆平教授為首,成功育種高產出雜交水稻, 堪稱賢能政治的樣辦.) 也是背後的功臣.

B「鄉鎮企業」
才是真正的制度創新. 儘管嚴重缺乏資本投資,現代工業生產和商業運作技能 (很多情況下三者由海外僑民引進,尤以廣東為然.) 鄉鎮企業靈活地調動農村的勞動力,攫取輕工業產品的國內市場空間, 以令人震驚的速度湧現和開展,極大地改變了農村和城市的關係. 更重要的是,人口結構導致的國內廉價(兼優質)勞動力成本, 成為初始打開國際市場的鑰匙.

農村改革的成功令人矚目,令到改革派完全掌控政壇. 到了1993年,全國有1.23億人受雇於鄉鎮企業. 然而,徹底將中國改換成今天面貌的是 第二階段開放改革,劇情下回分解.

演說1706 中國道路

演說1706 中國道路
講者：掌門

《中國道路China’s Development：Capitalism and Empire》(2016) 白果 與 Michel Aglietta
本書作者 白果是復旦大學中國研究院助理研究員; 另一作者法國經濟學家Aglietta是「調節學派」始創人,法蘭西學院院士. 後者是前者的老師.

〈調節學派的理念〉
源出於法國史學「年鑑學派」,是針對「古典經濟學」的批判. 古典經濟學假設自由市場的價格行為(ie看不見的手) 能夠總滙訊息, 達致最佳資源配置,和最大價值產出. 因此,社會的經濟事務應該交由競爭市場作決定, 而政府的作用最好侷限於 監管者和仲裁人 的角色.*** 好政府是 小政府,亦是 無為的政府.

調節學派主張上述前設只對「商品市場」有效, 但對「勞動力市場」和「金融市場」是無效的.***** 原因是商品市場依據供需力量和競價行為,能夠將任一商品的產量提增或削減,達致最佳總體效益. 在極端的情況下,價格可降至零,從而驅使該商品完全退出市場. 但勞動力市場不可能這樣做, 工資(ie勞動力價格) 如降至生存綫以下,社會便會解體.*** 另一方面,金融工具(如貨幣,証券等)的性質並非用來消費, 在特定時間內需求有可能無節制地增長,而不必然達致飽和狀態, 因此容易泡沫化和崩盤, 先天上暗藏危機.***
如此,在就業和金融市場,政府的功能便不應該限縮於旁觀者的角色, 而是有責任積極介入和調節市場,以鞏固就業狀況和抑制金融危機. 好政府是 大政府,亦是 有為的政府.

本書以調節學派的理論框架, 解釋「中國崛起」現象. 其立論鮮明大膽,認定中國共產黨領導下的「現代化運動」, 終極目標是維持「中華帝國」的穩定性和持續性.*** 「市場經濟」是實現傳統政治目標(ie經營龐大人口的生計)的手段,而非目標本身; 是工具性質的政策理念,而不是立國理念.****
正因中國並非以現代「自由資本主義」國家為終極發展目標, 才能夠建立獨立穩定的金融體系,免受國際金融波動的直接衝擊, 這與所有發展中國家的趣向大相徑庭,亦與「華盛頓共識」背道而馳. (註：「華盛頓共識」可簡單定義為全球性質的：布列頓森林體制,美元秩序,自由市場化,與及相關的國內和國際法制建設.***)

〈賢能政治的迷思〉
中國傳統上是帝制國家,社會呈現「二元結構」, 皇貴族和官僚系統構成人口極少數的統治階層,對立方是數量極龐大的農民人口, 中間階層被策略性地打壓,甚或悉數拔除.*** (這與西方傳統社會的「多元結構」迥異.) 二元社會結構形成了一元集權垂直統治方式,即「專制政治」. 皇朝統治的「合法性」並非來源於人民的直接認可和支持, 而是來源於其解決龐大人口生計,和維持社會安穩的能力.*** (這主要體現在 治水,築城,儲糧,漕運諸方面.) 因此,中國的政治傳統並非「民主政治」, 而是「績效/賢能政治」; 反映在意識形態層面,也就不會是「個人/自由主義」, 而是社群主義的「儒家思想」.***

中國共產黨繼承的是二元結構社會,只能在這個基礎上面施行治理和謀求變通. 因此,她必得維持一元統治方式,先天上不會採行代議民主政制. 反過來看, 集權政治在決策和執行方面的高效率,是成功治理這類特定(ie貧窮落後)國家的必要條件.

賢能政治有三個要害：A政府必須向人民提供基本福利,這是政權合法性所在. B為確保執行中央政策,官僚系統必須保持高度一致性. 為此,中央必須對官僚層提供足夠的政治或經濟激勵. C避免出現挑戰官僚系統的其他組織. 這種統治邏輯是極其務實的. ***
「所有政策最終都要服從政治體制的利益, 因此,中國政府必須改進人民的福利水平(顯性目的), 同時考慮官僚系統的政治利益(隱性目的). 這些考慮決定了任何政策轉變必須遵循漸進路綫,容許高層官員妥協並達成共識, 識別官僚系統中最有價值的觀點,獎勵支持者, 以達致政治均衡. 」***** (原文)

〈中國的道路〉
1978年中共十一屆三中全會敲定總體政策轉向,一般被視作「改革開放」的起始點. 從1978至2014年, 36年間中國GDP規模擴張28倍; 受益於「一孩政策」,人均GDP增長34倍.(同期世界人均GDP增長5倍.) 1978年中國GDP只佔世界0.8%,是美國的3%; 2014年佔世界9%,美國的36%. 中國經濟的增長勢頭,從當代史來看乃是絕無僅有.
如再慮及：中國的人口規模是發達國家總和的2倍; 而人均資源 (包括可耕地,水,能源和礦產.) 卻在世界平均水平以下(連印度也不如.); 技術進展也受到西方長期「高科技禁運」的約束,*** 這種濟增長更近乎不可能.
不可能之事如何成為可能?為此中國共產黨歷盡艱辛！開放改革進程可分為兩個截然不同的階段,分水嶺是1994年的「全面體制改革」.

由總工程師 鄧小平主持的第一階段改革(1978-94年)本質上只是「計劃經濟體制下的市場化鬆動」, 並沒有觸及體制結構本身.*** 改革的覆蓋面和亮點主要在農村, 組織創新有二端：
A「家庭聯產承包責任制」(ie包產到戶) 只是針對「人民公社」集體耕作制度的徹底翻案, 恢復傳統的家庭耕作單位. 那怕只是這種 “復古” 式變革,亦足以戲劇化地大幅提高糧食產量, 為後來一連串經濟擴張打下基礎.
B「鄉鎮企業」才是真正的制度創新. 儘管嚴重缺乏資本投資,現代工業生產和商業運作技能, 鄉鎮企業靈活地調動農村的勞動力,攫取輕工業產品的國內市場空間, 以令人震驚的速度開展. 更重要的是,人口結構導致的國內廉價勞動力成本, 成為初始打開國際市場的鑰匙.

「承包制」在農村大獲成功, 於是政府在城市仿行, 決定將國有企業承包給管理者. 不料城市承包實驗卻一敗塗地,原因有數端：
首先,由於企業體制仍如舊貫(鐵飯碗,官訂產品價格等等.),生產效率沒法提高, 權力下放後的國有企業並未如鄉鎮企業那麼獲利可觀,反倒是虧損嚴重.*** 既然是國企,虧損就得算在國家賬上.
另外,改革並未觸及金融制度, 一向無需風險管理的銀行既沒法區分貸款申請的素質,又增強了貪腐的誘因, 於是迅速積累了超額壞賬.**** 這些壞賬也只能由政府承擔.
三者,財稅制度未能因應新形勢作出調整, 地方得以截留稅收(最離譜的情況下上繳率低至22%.),中央沒法從農村榮景中分享盈餘,以填補城市的虧空.***
雪上加霜的是,農村消費能力提高對城市物價造成壓力, 通脹激烈,數年間政府不得不提高城市工資達到5倍之多. 四病齊發,令致政府資產負債表急劇惡化.*****

農村方面,鄉鎮企業的優勢也已發揮殆盡, 面臨資本籌集和生產管理技術的規模瓶頸.*** 地方層級貪腐橫流,民怨深積. 種種敗勢令改革派英名受損,保守派伺隙擡頭, 開放改革有如累丸. 際此危急存亡之秋,幸有鐵腕總理 朱鎔基力挽狂瀾, 1994年開啟了
〈翻天覆地的變革〉.
次階段(1994-2008年)才算得上是真正的體制改革, 洗髓換骨,把中國徹底改造成一個 「市場主義」(就算不叫作「資本主義」的話.) 的現代國家.

(甲)改革最大的政治角力和暗湧來自官僚系統內部的集團性利益衝突. “擒賊先擒王”, 中央先(向地方政府)收財權,以強化國庫的實力. 為此,先行的是「財稅改革」,其具體內容有三：
a劃一稅率. 訂立單一稅率的工業增值稅和服務業營業稅; 對奢侈品和有害公共健康的商品加徵消費稅; 對所有國營和私營企業徵收劃一的企業所得稅(17% pa). 外資企業則享有稅務優惠(13%pa),其特權延續至2008年.
b廢除「財稅責任制」, 重構中央與省級政府的財政關係. 中央取得增值稅總額的75%.
c加強稅收管理和監督,防止地方偷漏稅基.
諸變法強幹弱枝,大大地削弱了地方政府的自主權.***

(乙)牽連面最大和危機感最深的是「企業改革」. 前此,中國企業清一色是「國有企業」, 所有生產規劃,產品分配,人員雇用,資本投資, 一概出自 “有形之手” . 企業改革把 運營決策權從 “國企”轉到 “半國企” 和“民企” 手上, 使其作業得以反應市場訊息,而非規劃意誌. 實踐上則是國企轉型, 將決策權交到專業管理層手上; 又或一刀切,索性「私有化」, 即賣給管理層和員工.*** 這兩者都符合官僚階層的利益,因此在政治上反倒沒有遇上阻力.****

國企重組劇情如下：
a直接關閉 「非戰略部門」 的虧損企業.*** (註：「戰略部門」被界定為 涉及國家安全,自然資源,公共產品和服務, 擁有具大增長潛力的高科技部門.) 為此,每年關閉的國企數以千計！
b通過《公司法》和《勞動法》, 為企業私有,破產聲明,與及解雇員工等 管理決策建立法律基礎. 鐵飯碗被正式廢除,*** 法律規定雇員與雇主之間必須簽訂勞動合約.
c國家將小型國企和集體所有制企業以優惠價格出售予員工和管理者,*** 此種私有化進程稱為「公司化」.
d對具有戰略意義的大中型企業也實行公司化,但做法不是私有化, 而是股權仍歸國有,但要獨立營運和自負盈虧.
C&d合稱「抓大放小」.

當其時國企員工總數多達112mil人, 至少有 37mil人員「下崗」！成為了改革進程中至為兇險的社會議題.*** 政府的處理很全面,從補償到就業輔導和培訓等等,不一而足; 其中最實惠的是把 “福利住房”賤價出售予下崗員工. 幸而期間經濟榮景,私人市場吸納了相當部分的勞動力,*** 危機總算有驚無險地渡過.

中國本來完全沒有資本市場(如股市); 銀行全部國有,欠缺商業運營概念, 基本上只是國家的會計系統.*** 即是之故,技術難度最高的是「金融改革」.
〈金融體制的創新〉
早在1979年「人民銀行」脫離財政部成為獨立機構. 同時,四家專業化銀行或由單一銀行剝離,或者完全新建, 用以資助相應的經濟部門.*** 「中國建設銀行CCB」專門針對製造業固定投資的融資; 「中國銀行BOC」被授權處理國際貿易和投資的相關交易; 「中國農業銀行」負責農村地區所有信貸業務; 「中國工商銀行ICBC」包攬了人民銀行的商業業務, 讓人行專註履行央行的職能.

但是他們並未獲得商業銀行的法律地位, 也沒有經驗和能力在競爭性環境下營運. 國企權力下放, 弱化了中央政府的控制, 銀行體系卻仍舊按照政策批出貸款,完全沒有風險管理的概念和制式,於是禍在眉睫.***
1984年「中國人民銀行」正式成為中央銀行. 欠缺貨幣政策經驗的央行同樣犯下瀰天大錯, 無準則地寬鬆銀根以支應國企擴張的資金需求, 導致貨幣浮濫,「三角債務」堆積如山.

(丙)金融體制變革根本上就是現代資本主義商業體制的重頭創建！
“射人先射馬”, 1994和95年 a通過《中國人民銀行條例》, 授權央行實施 國務院制訂的宏觀經濟政策, 抑制地方政府濫批信貸.
b通過《銀行法》, 確定四大國有銀行的 商業銀行地位.
c政府成立了三間發展銀行, 承接以前由國有銀行提供的大型基建項目融資.

為了清理積壓債務, 1999年財政部
d發行2,700億元特殊債券, 並且鬆動銀根,令銀行得以購買該等債券以重組資本金. 央行同時將銀行的 法定存款準備金率 由13%降至9%.
e投資400億元成立四大「資產管理公司」,對口吸納四大銀行的問題貸款.***( ie「華融」之於工商;「信達」對建行;「東方」對中銀;「長城」對農行.) 資產公司進一步發行債券(由非銀行金融機構購買),並從央行取得鉅額貸款, 最終清理了14,000億元不良貸款！
d&e等政策旨在強化整個銀行業的商業運作基礎.

f 2003年成立「中國銀監會」, 以法律授權迫使銀行 強化資產負債表,學習風險管理, 並切斷銀行與地方政府的私通.***
同年, g政府從外滙儲備調撥5,000億元作為資本投資成立控股公司「滙金」, 再從央行取得3,000億資金投資於(農行除外的)三大銀行. 次年,央行向該等銀行購買了7,800億不良貸款, 轉售予資產管理公司.
最棘手的當然就是農行, 不良貸款高達8,150億元. 2008年通過匯金從外滙儲備調撥1,300億元,央行給予1,500億免息貸款, 餘額由財政部批出低息貸款, 把壞賬悉數沖銷.***
h將四大銀行上市, 環球配售IPO集資額創出歷史紀錄.

演說1706 中國道路

演說1706 中國道路
講者：掌門

《中國道路China’s Development：Capitalism and Empire》(2016) 白果 與 Michel Aglietta
本書作者 白果是復旦大學中國研究院助理研究員; 另一作者法國經濟學家Aglietta是「調節學派」始創人,法蘭西學院院士. 後者是前者的老師.

〈調節學派的理念〉
源出於法國史學「年鑑學派」,是針對「古典經濟學」的批判. 古典經濟學假設自由市場的價格行為(ie看不見的手) 能夠總滙訊息, 達致最佳資源配置,和最大價值產出. 因此,社會的經濟事務應該交由競爭市場作決定, 而政府的作用最好侷限於 監管者和仲裁人 的角色.*** 好政府是 小政府,亦是 無為的政府.

調節學派主張上述前設只對「商品市場」有效, 但對「勞動力市場」和「金融市場」是無效的.***** 原因是商品市場依據供需力量和競價行為,能夠將任一商品的產量提增或削減,達致最佳總體效益. 在極端的情況下,價格可降至零,從而驅使該商品完全退出市場. 但勞動力市場不可能這樣做, 工資(ie勞動力價格) 如降至生存綫以下,社會便會解體.*** 另一方面,金融工具(如貨幣,証券等)的性質並非用來消費, 在特定時間內需求有可能無節制地增長,而不必然達致飽和狀態, 因此容易泡沫化和崩盤, 先天上暗藏危機.***
如此,在就業和金融市場,政府的功能便不應該限縮於旁觀者的角色, 而是有責任積極介入和調節市場,以鞏固就業狀況和抑制金融危機. 好政府是 大政府,亦是 有為的政府.

本書以調節學派的理論框架, 解釋「中國崛起」現象. 其立論鮮明大膽,認定中國共產黨領導下的「現代化運動」, 終極目標是維持「中華帝國」的穩定性和持續性.*** 「市場經濟」是實現傳統政治目標(ie經營龐大人口的生計)的手段,而非目標本身; 是工具性質的政策理念,而不是立國理念.****
正因中國並非以現代「自由資本主義」國家為終極發展目標, 才能夠建立獨立穩定的金融體系,免受國際金融波動的直接衝擊, 這與所有發展中國家的趣向大相徑庭,亦與「華盛頓共識」背道而馳. (註：「華盛頓共識」可簡單定義為全球性質的：布列頓森林體制,美元秩序,自由市場化,與及相關的國內和國際法制建設.***)

〈賢能政治的迷思〉
中國傳統上是帝制國家,社會呈現「二元結構」, 皇貴族和官僚系統構成人口極少數的統治階層,對立方是數量極龐大的農民人口, 中間階層被策略性地打壓,甚或悉數拔除.*** (這與西方傳統社會的「多元結構」迥異.) 二元社會結構形成了一元集權垂直統治方式,即「專制政治」. 皇朝統治的「合法性」並非來源於人民的直接認可和支持, 而是來源於其解決龐大人口生計,和維持社會安穩的能力.*** (這主要體現在 治水,築城,儲糧,漕運諸方面.) 因此,中國的政治傳統並非「民主政治」, 而是「績效/賢能政治」; 反映在意識形態層面,也就不會是「個人/自由主義」, 而是社群主義的「儒家思想」.***

中國共產黨繼承的是二元結構社會,只能在這個基礎上面施行治理和謀求變通. 因此,她必得維持一元統治方式,先天上不會採行代議民主政制. 反過來看, 集權政治在決策和執行方面的高效率,是成功治理這類特定(ie貧窮落後)國家的必要條件.

賢能政治有三個要害：A政府必須向人民提供基本福利,這是政權合法性所在. B為確保執行中央政策,官僚系統必須保持高度一致性. 為此,中央必須對官僚層提供足夠的政治或經濟激勵. C避免出現挑戰官僚系統的其他組織. 這種統治邏輯是極其務實的. ***
「所有政策最終都要服從政治體制的利益, 因此,中國政府必須改進人民的福利水平(顯性目的), 同時考慮官僚系統的政治利益(隱性目的). 這些考慮決定了任何政策轉變必須遵循漸進路綫,容許高層官員妥協並達成共識, 識別官僚系統中最有價值的觀點,獎勵支持者, 以達致政治均衡. 」***** (原文)

〈中國的道路〉
1978年中共十一屆三中全會敲定總體政策轉向,一般被視作「改革開放」的起始點. 從1978至2014年, 36年間中國GDP規模擴張28倍; 受益於「一孩政策」,人均GDP增長34倍.(同期世界人均GDP增長5倍.) 1978年中國GDP只佔世界0.8%,是美國的3%; 2014年佔世界9%,美國的36%. 中國經濟的增長勢頭,從當代史來看乃是絕無僅有.
如再慮及：中國的人口規模是發達國家總和的2倍; 而人均資源 (包括可耕地,水,能源和礦產.) 卻在世界平均水平以下(連印度也不如.); 技術進展也受到西方長期「高科技禁運」的約束,*** 這種濟增長更近乎不可能.
不可能之事如何成為可能?為此中國共產黨歷盡艱辛！開放改革進程可分為兩個截然不同的階段,分水嶺是1994年的「全面體制改革」.

由總工程師 鄧小平主持的第一階段改革(1978-94年)本質上只是「計劃經濟體制下的市場化鬆動」, 並沒有觸及體制結構本身.*** 改革的覆蓋面和亮點主要在農村, 組織創新有二端：
A「家庭聯產承包責任制」(ie包產到戶) 只是針對「人民公社」集體耕作制度的徹底翻案, 恢復傳統的家庭耕作單位. 那怕只是這種 “復古” 式變革,亦足以戲劇化地大幅提高糧食產量, 為後來一連串經濟擴張打下基礎.
B「鄉鎮企業」才是真正的制度創新. 儘管嚴重缺乏資本投資,現代工業生產和商業運作技能, 鄉鎮企業靈活地調動農村的勞動力,攫取輕工業產品的國內市場空間, 以令人震驚的速度開展. 更重要的是,人口結構導致的國內廉價勞動力成本, 成為初始打開國際市場的鑰匙.

「承包制」在農村大獲成功, 於是政府在城市仿行, 決定將國有企業承包給管理者. 不料城市承包實驗卻一敗塗地,原因有數端：
首先,由於企業體制仍如舊貫(鐵飯碗,官訂產品價格等等.),生產效率沒法提高, 權力下放後的國有企業並未如鄉鎮企業那麼獲利可觀,反倒是虧損嚴重.*** 既然是國企,虧損就得算在國家賬上.
另外,改革並未觸及金融制度, 一向無需風險管理的銀行既沒法區分貸款申請的素質,又增強了貪腐的誘因, 於是迅速積累了超額壞賬.**** 這些壞賬也只能由政府承擔.
三者,財稅制度未能因應新形勢作出調整, 地方得以截留稅收(最離譜的情況下上繳率低至22%.),中央沒法從農村榮景中分享盈餘,以填補城市的虧空.***
雪上加霜的是,農村消費能力提高對城市物價造成壓力, 通脹激烈,數年間政府不得不提高城市工資達到5倍之多. 四病齊發,令致政府資產負債表急劇惡化.*****

農村方面,鄉鎮企業的優勢也已發揮殆盡, 面臨資本籌集和生產管理技術的規模瓶頸.*** 地方層級貪腐橫流,民怨深積. 種種敗勢令改革派英名受損,保守派伺隙擡頭, 開放改革有如累丸. 際此危急存亡之秋,幸有鐵腕總理 朱鎔基力挽狂瀾, 1994年開啟了
〈翻天覆地的變革〉.
次階段(1994-2008年)才算得上是真正的體制改革, 洗髓換骨,把中國徹底改造成一個 「市場主義」(就算不叫作「資本主義」的話.) 的現代國家.

(甲)改革最大的政治角力和暗湧來自官僚系統內部的集團性利益衝突. “擒賊先擒王”, 中央先(向地方政府)收財權,以強化國庫的實力. 為此,先行的是「財稅改革」,其具體內容有三：
a劃一稅率. 訂立單一稅率的工業增值稅和服務業營業稅; 對奢侈品和有害公共健康的商品加徵消費稅; 對所有國營和私營企業徵收劃一的企業所得稅(17% pa). 外資企業則享有稅務優惠(13%pa),其特權延續至2008年.
b廢除「財稅責任制」, 重構中央與省級政府的財政關係. 中央取得增值稅總額的75%.
c加強稅收管理和監督,防止地方偷漏稅基.
諸變法強幹弱枝,大大地削弱了地方政府的自主權.***

(乙)牽連面最大和危機感最深的是「企業改革」. 前此,中國企業清一色是「國有企業」, 所有生產規劃,產品分配,人員雇用,資本投資, 一概出自 “有形之手” . 企業改革把 運營決策權從 “國企”轉到 “半國企” 和“民企” 手上, 使其作業得以反應市場訊息,而非規劃意誌. 實踐上則是國企轉型, 將決策權交到專業管理層手上; 又或一刀切,索性「私有化」, 即賣給管理層和員工.*** 這兩者都符合官僚階層的利益,因此在政治上反倒沒有遇上阻力.****

國企重組劇情如下：
a直接關閉 「非戰略部門」 的虧損企業.*** (註：「戰略部門」被界定為 涉及國家安全,自然資源,公共產品和服務, 擁有具大增長潛力的高科技部門.) 為此,每年關閉的國企數以千計！
b通過《公司法》和《勞動法》, 為企業私有,破產聲明,與及解雇員工等 管理決策建立法律基礎. 鐵飯碗被正式廢除,*** 法律規定雇員與雇主之間必須簽訂勞動合約.
c國家將小型國企和集體所有制企業以優惠價格出售予員工和管理者,*** 此種私有化進程稱為「公司化」.
d對具有戰略意義的大中型企業也實行公司化,但做法不是私有化, 而是股權仍歸國有,但要獨立營運和自負盈虧.
C&d合稱「抓大放小」.

當其時國企員工總數多達112mil人, 至少有 37mil人員「下崗」！成為了改革進程中至為兇險的社會議題.*** 政府的處理很全面,從補償到就業輔導和培訓等等,不一而足; 其中最實惠的是把 “福利住房”賤價出售予下崗員工. 幸而期間經濟榮景,私人市場吸納了相當部分的勞動力,*** 危機總算有驚無險地渡過.

中國本來完全沒有資本市場(如股市); 銀行全部國有,欠缺商業運營概念, 基本上只是國家的會計系統.*** 即是之故,技術難度最高的是「金融改革」.
〈金融體制的創新〉
早在1979年「人民銀行」脫離財政部成為獨立機構. 同時,四家專業化銀行或由單一銀行剝離,或者完全新建, 用以資助相應的經濟部門.*** 「中國建設銀行CCB」專門針對製造業固定投資的融資; 「中國銀行BOC」被授權處理國際貿易和投資的相關交易; 「中國農業銀行」負責農村地區所有信貸業務; 「中國工商銀行ICBC」包攬了人民銀行的商業業務, 讓人行專註履行央行的職能.

但是他們並未獲得商業銀行的法律地位, 也沒有經驗和能力在競爭性環境下營運. 國企權力下放, 弱化了中央政府的控制, 銀行體系卻仍舊按照政策批出貸款,完全沒有風險管理的概念和制式,於是禍在眉睫.***
1984年「中國人民銀行」正式成為中央銀行. 欠缺貨幣政策經驗的央行同樣犯下瀰天大錯, 無準則地寬鬆銀根以支應國企擴張的資金需求, 導致貨幣浮濫,「三角債務」堆積如山.

(丙)金融體制變革根本上就是現代資本主義商業體制的重頭創建！
“射人先射馬”, 1994和95年 a通過《中國人民銀行條例》, 授權央行實施 國務院制訂的宏觀經濟政策, 抑制地方政府濫批信貸.
b通過《銀行法》, 確定四大國有銀行的 商業銀行地位.
c政府成立了三間發展銀行, 承接以前由國有銀行提供的大型基建項目融資.

為了清理積壓債務, 1999年財政部
d發行2,700億元特殊債券, 並且鬆動銀根,令銀行得以購買該等債券以重組資本金. 央行同時將銀行的 法定存款準備金率 由13%降至9%.
e投資400億元成立四大「資產管理公司」,對口吸納四大銀行的問題貸款.***( ie「華融」之於工商;「信達」對建行;「東方」對中銀;「長城」對農行.) 資產公司進一步發行債券(由非銀行金融機構購買),並從央行取得鉅額貸款, 最終清理了14,000億元不良貸款！
d&e等政策旨在強化整個銀行業的商業運作基礎.

f 2003年成立「中國銀監會」, 以法律授權迫使銀行 強化資產負債表,學習風險管理, 並切斷銀行與地方政府的私通.***
同年, g政府從外滙儲備調撥5,000億元作為資本投資成立控股公司「滙金」, 再從央行取得3,000億資金投資於(農行除外的)三大銀行. 次年,央行向該等銀行購買了7,800億不良貸款, 轉售予資產管理公司.
最棘手的當然就是農行, 不良貸款高達8,150億元. 2008年通過匯金從外滙儲備調撥1,300億元,央行給予1,500億免息貸款, 餘額由財政部批出低息貸款, 把壞賬悉數沖銷.***
h將四大銀行上市, 環球配售IPO集資額創出歷史紀錄.

電商的新長征：阿里京東之外有沒有第三條道路？

我是波波夫 2017-06-13 16:05

來源 | 我是波波夫（ID：trip517）

 作者 | 波波夫

01 

 618分水嶺：價格戰的得與失 

618將近，電商大戰火藥味日濃，圍繞著「商家二選一站隊」、假貨的消息又開始充斥屏幕。但最為引人矚目的還是各大商家的促銷：天貓宣稱「讓利百億」、京東號稱全網最低、甚至連法院也上線促銷「法拍房」。

從十年前蘇寧國美的對壘，到如今天貓京東的火拼，價格戰永遠是零售大戰的焦點，作為平臺／渠道、廠商、消費者三方來說，價格戰從來都是一把雙刃劍。

從正面影響看：

對平臺／渠道來說，無論618、雙11都極大刺激了GMV（成交總額），如今年京東商城首日下單金額同比增長超100%，6月1日天貓開場僅1小時，整體成交超越去年618全天。無論對於阿里還是京東，其實質都離不開高速增長的GMV數據支撐。

對消費者來說，價格戰往往也能帶來真金白銀的實惠。重慶商報報道稱：「家住渝北區的唐宇（6月）1日到3日購買了電視、冰箱、洗衣機，都是大牌，在優惠券的折扣下，總價沒有超過1.5萬」。

對於廠商來說，價格戰既是拉銷量、也是品牌曝光的好時機。一向強調渠道自主的董明珠，今年也改頭換面在格力天貓店的營銷視頻里侃侃而談「理想生活家」，流露出商界鐵娘子的生活化另一面。6月1日，格力成為天貓中最早破億的單品牌旗艦店，一掃過去的落後面貌。

從負面影響看：

對平臺／渠道來說，每一次大促銷，對於供應鏈、物流、售後都是一場大考驗。每年618，京東各地分公司都有誓師大會。每年的雙11，快遞爆倉、物流癱瘓甚至成了常態。

對消費者，價格戰難以帶來長久利益。馬雲在2012年一次演講中曾提及，「假如生產廠家在價格戰中沒有利潤，甚至是虧損經營，沖當炮灰，廠商們是不可能提供後續服務的，更不可能對消費者有持續創新。」

對廠商來說，惡性價格戰也是無法承受之重。早年，電商平臺價格戰頻發時，一些家電廠商推出「電商專供」產品，有些借區分傳統渠道之名（傳統線下渠道不同區域實行不同價格，但電商渠道則無此差別），事實上是低配降成本的應對之舉。

在這一背景下，京東集團CMO徐雷最近一次表態就顯得意味深長：「今年的618或將成為整個中國零售的分水嶺。」618的發起者京東也意識到：「消費者的關註點從性價比等理性判斷轉向彰顯個性的情感溯求，從被動接受服務走向主動參與」。

價格戰的老路走不遠了。

02 

 電商叠代：從渠道終端到上遊生產 

電商已經走完了第一次長征：實現了對傳統線下零售的大範圍替代。

商務部發布的《中國電子商務報告》顯示，2016年中國電子商務交易額為26.1萬億元，約占全球電子商務零售市場接近40%。與此同時，實物商品網上零售額占社會消費品零售總額的比重為12.6%，比2015年提升1.8個百分點。

中國已經成長為全球電子商務率滲透率最高的國家之一，並且發展出了以京東為代表的類亞馬遜的重資產模式和以阿里巴巴為代表的平臺中介型的輕資產模式，不過，從消費者的角度看來，京東和天貓／淘寶的差別越來越小，它們都擁有相似的頁面、相似的商品、相似的購物流程。

如果我們把過去十多年電商的發展視為第一次革命，那麽這場革命的關鍵詞就是渠道，這一階段電商的主要工作是把傳統零售從線下搬到線上，同時還快速實現了從PC端向移動端購物的轉變，阿里巴巴和京東共同搭建了中國龐大的在線零售市場。

現在阿里和京東都意識到這個階段已經告一段落，所以馬雲提出了新零售的概念來取代電商，京東的高管也高喊分水嶺，甚至網易創始人丁磊也想重新定義電商，互聯網大佬們當然不會誤判中產階級興起的大棋局：

中產階級的興起將給中國的消費結構帶來根本性影響。瑞信研究院統計顯示，按5萬—50萬美元的財富標準，中國的中產階級人數在2015年已經超過1億人，未來5年，中國國民財富將繼續以9.4%的速度逐年遞增，屆時民眾的富裕程度將達到美國1988年時的水平。

中產階級的消費行為與上一代人截然不同：麥肯錫的調研發現，他們樂於為更好產品支付更高的溢價，他們一方面喜歡嘗試新產品，另一方面對於部分品牌擁有較高的品牌忠誠度。

出生於中產階層家庭的95後、00後擁有更為蓬勃的消費欲。埃森哲在2017年所做的一項調查顯示，中國青少年知道20個化妝品品牌，美國青少年則只知道14個。中國的年青人也是世界上最「喜歡花錢的人」，42%的人感覺需要購買更多商品，美國和英國的這一比例為36%。

阿里和京東的崛起，某種程度上迎合了這波中產消費升級，但顯然未能完全滿足他們對於更為個性化商品和服務的需求，否則我們就無從解釋有機農業、海淘、母嬰在兩大平臺之外的崛起。

03 

 第三條道路： ODM模式是否走得通 

馬雲和劉強東不可能沒有看到這一點，但是既有業務的龐大體量和慣性，使得航母掉頭難上加難。於是，零售業的創新者們大都來自行業的邊緣、甚至是其他行業，這其中有三家公司最具代表性：

凡客。十年前陳年創辦小米時，無疑領風氣之先，從廣告到網站，都令人耳目一新，特別是「上遊代工+自有品牌+線上商城」模式，走出了一完全不同淘寶、京東的零售通路，其估值一度飆漲至40億美元。當然，凡客中間的坎坷當是另一段故事。但即便如此，小米無疑開創了一種全新的電商模式。

小米。鮮為人知的是，小米長期位列中國第三大電商，雷軍那段著名風口論的註解，最有名的一部分是智能手機大趨勢，卻很少人註意到雷軍在零售業的創新，某種意義上，小米商城的零售模式借鑒了凡客的經驗，「富士康代工+MIUI／小米品牌+在線零售／饑餓營銷」，如今它變得更加長尾。

嚴選。網易推出嚴選直接瞄準的就是消費升級。2016年，丁磊接受媒體采訪時表示，「遊戲是幸福產業，因為它越玩越開心，而服裝等是一個必需品的消費產業，我們要帶動中國用戶消費升級。」就像這家電商的slogan：「好的生活，沒那麽貴」網易最新的探索再度被打上深深的丁磊式烙印：不疾不徐、無比精細。

三家之中，嚴選對既有的市場沖擊最大：從規模看，凡客的頂峰已過，更多的是作為一個小而美的電商存在；小米的賽道並不完全在零售，更多的還是在搭建智能硬件的生態鏈；只有嚴選是直接沖著一個全新的零售品牌而來。

嚴選官方如是解釋其商業模式：「網易嚴選旗下的所有商品，都采購自ODM制造商。網易嚴選員工深入全國各地探訪，嚴格篩選來自國際一線品牌制造商的商品，按照中國消費者生活需求重新改良設計產品，最後以遠低於大品牌的定價銷售給消費者。」

盡管ODM模式在中國也一度被誤讀為「傍大牌、抄襲、同工廠不同質」，顯然，從丁磊到嚴選負責人柳曉剛對此堅決否認。據悉，嚴選設計團隊的人數已達近百人，可根據消費者的需求和嚴選本身的風格，提供日式、北歐、新古典、新中式等不同的設計方案，再由供應商進行生產。

ODM模式看似簡單，但主要難度在於兩點：一是選品的精準；二是產品質量的把控。凡客當年就在這方面摔了跟頭。嚴選的ODM模式能否成為未來中國電商的第三條道路，還有賴於能否揚長避短：

網易做嚴選的長處在於：

網易母品牌背書效應，從雲音樂到陰陽師，「網易出品、必屬精品」——二十多年積累的市場口碑不可小覷，事實上，單從嚴選app的界面來看，簡潔和留白的設計，至少在審美上體現了網易一貫強調的調性和情懷。

媒體業務導流轉化，網易新聞客戶端常年位居行業第三，無論是此前延續十多年的「有態度」還是今天的「各有態度」，都為網易媒體業務贏得一批鐵粉。據易觀千帆統計，網易新聞app的5000多萬月活用戶，「以年輕白領為主，很多事人工智能的發燒友，關註體育和美食，是追求生活品質的一群人。」此外，郵箱業務的導流也不容小視。

丁磊本人的細致風格。嚴選一開始就打上了濃郁的丁磊式風格：不急於擴張，但講究精細。丁磊此前曾表示，為了做一雙襪子，團隊調研了十個月。對嚴選上線每雙拖鞋、T恤、襪子，丁磊都了解到最具體的細節。為了追求品控，丁磊曾多次對外表示，要做一個重模式的電商，不僅要直接介入設計和生產、自建倉庫，未來還計劃布局線下。

網易做嚴選的挑戰在於：

ODM模式之下對於供應鏈的持續管控能力，與騰訊類似，網易是一家長於線上、2C業務的公司，雖然有考拉海淘的成功經驗在先，但在ODM這一全新領域，依然需要時間的校驗。

SKU的數量把控，網易嚴選目前有近5000個SKU，包括居家、餐廚、配件、服裝、家具、母嬰、原生態飲食等幾大類目，SKU數量甚至都不及一些線下中型超市。如何在在保持SKU穩步增長，同時做好品控，是嚴選能否成長為新型電商平臺的關鍵。

04 

 能否兼得：大工業生產與工匠精神 

ODM模式能否走得通、走得遠，還直接影響到「工匠精神」有沒有可能從理想變為現實。

從互聯網到制造業，從政府到商界，工匠精神幾乎成為全民熱詞。但人們往往只看到工匠精神中對產品細節、品質近乎變態式的追求，卻忽略了工匠精神能否與現代流水線工業結合的條件。

中國目前仍然處於工業化中後期，從汽車到鋼鐵，工業時代代表性行業大都具備三大特征：標準、快速、大規模，這就要求可能多切入大眾市場，產品和服務要標準化，進而實現快速周轉，多快好省地變現，這都難以與流行於日本的「工匠精神」大範圍兼容。

但中產階層消費追求個性化特點，以及我們正在經歷的大眾市場逐漸分裂為多個小眾市場的歷史過程，使得這一對矛盾有可能被化解。

以服裝為例，消費者已經逐步進入追求個性化、品質和體驗的階段，他們不僅重視產品的外形設計，對產品的面料、材質、舒適度都有了更高的要求，這就為一批對應不同小眾需求的細分產品留下了空間。

當用戶需求開始趨於個性化、去中心化時，零售市場必然也會作出相應調整，那些更懂生於互聯網的新一代消費者、那些更著眼於為消費者創造長遠價值的公司的勝算無疑更大。

完

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印度餐飲O2O會重走中國式道路嗎？

歪思妙想 2017-06-13 13:08

來源 | 歪思妙想（ID：neihangaoxiao）

 作者 | 歪道道 

從波瀾欲起到暗流洶湧，“不可思議的印度”正在成為各國資本、各大企業爭相競投的入口，電商、支付、智能手機等一切與移動互聯網相關的行業，如今正因為這些四面而來的“金主”，有了些轉向商業紅海的趨勢。

但是這依然不妨礙印度這個潛藏下一個“中國式奇跡”的市場，包藏眾多企業開啟事業“第二春”的野心，尤其是對我國互聯網企業來講，進入冗長的緩慢增長期是目前面臨的統一局面，因而印度市場尤為重要。

不過我國與印度之間的商業聯系因為兩者本身更多的相似，而並不僅僅呈現出強制的單向性，在接受資本或企業的輸入之余，我國已經走過的移動互聯網路途，也許恰好是印度的前車之鑒。比如已經步入下半場的美團和餓了麽，對正處在格局未穩、高潮未起的印度O2O行業來講，都有著極其寶貴的借鑒意義。

而且基於國內O2O餐飲的發展走向，印度O2O餐飲平臺也會同樣維持著三足鼎立的局面嗎？是否也會在急速的擴張之下陷入狂熱後的回落期？再者印度是否也會誕生下一個行業巨頭，甚至是有望成為籠絡本地生活服務的互聯網巨頭呢？這些問題同樣值得探討。

1

能誕生一個印度版美團嗎

我國的O2O之爭從資本追捧到退潮回落，從生死相鬥到相濡以沫，這種短時間的戲劇性沖突或發展帶著中國式特色，其實令很多外國公司頗為費解，可能也導致這種模式難以複制。不過不可否認的是，我國O2O平臺正是在這種急速擴張的過程中，形成自身優勢、進而穩固根基的，由此可見只要資本催熟的果實最終能夠成形，簡單粗暴的方式也許同樣有效。

縱觀這一過程可以發現，並購或強強合並就是其中重要的快捷途徑之一，而且印度O2O餐飲市場現在也同樣看重這種方式。比如Zomato僅2014年至2015年初短短一年左右的時間，就不斷收購了新西蘭餐廳搜索服務公司MenuMania、捷克Lunchtime.cz、斯洛伐克Obedovat.sk、意大利的餐飲O2O網站Cibando和美國的餐飲O2O公司Urbanspoon，可以說它的海外市場開拓幾乎全是靠著並購進行的。除此之外，Swiggy和Foodpanda也正在通過尋求收購或並購小平臺的方式，希望通過規模優勢壓制其他兩個競爭對手。

不過這種拼湊業務版圖、整合資源的方式趨向於循序漸進的發展步伐，回想當時我國O2O市場格局發生質變的標誌性事件，毫無疑問是美團和點評的強強合並，而現在印度O2O市場的現狀和當時合並之前頗為相似：三足鼎立格局尚未穩定，其他平臺蠢蠢欲動的同時又要競相追逐市場第一的位置。所以由對手變為一家的小概率事件有可能發生在印度嗎？又是否會成就下一個印度版“美團”呢？

這個問題主要考慮其具體的市場環境。當初美團和大眾點評的合並某種程度上是受燒錢混戰的影響，畢竟承擔巨額虧損的基礎上仍然沒有換來壓倒性勝利，還不如合二為一成為龍頭老大。而印度O2O市場雖然也存在燒錢補貼，但遠不如我國當時情形之慘烈，主要是因為這些平臺的融資支撐不起大規模的燒錢。

據Cheetah Lab（原獵豹全球智庫）對美國、印度、中國外賣市場調查分析顯示，中印外賣平臺的融資數額可以用天差地別來形容。在圖中，除了Foodpanda這個由RocketInternet孵化、又被Delivery  Hero收購的歐洲訂餐送餐初創企業，跟隨其母公司獲得過上億美元投資，其他兩個本土企業幾乎沒有一次超過1億美元的融資。即使是Swiggy近期才獲得了由Naspers領投的8000萬美元，也難以和動輒十億或二十億美元的我國外賣平臺相比，因此確實很難毫無顧忌地進行燒錢大戰。

再者，印度外賣市場經歷了2015年的迅速發展期和2016年的資本寒冬期，燒錢戰爭隱隱有了偃旗息鼓的狀態，而這些平臺目前的動作也更趨向於休養生息、穩固現有市場。所以在印度，燒錢虧損的外部壓力遠不如我國當時的情況嚴重，勢均力敵的三方固然沒有多少合並的迫切性，也就很難發展出另一個“美團”了。

更何況，印度餐飲O2O無論是配送體系還是一站式服務，都還沒有達到成熟的地步，這時候並購某些體量次一級卻具有市場潛力的平臺，同樣有可能增長成為行業老大的幾率。就比如最近Zomato和UberEATS均在計劃收購外賣初創企業Runnr，如果哪一方能夠成功，Runnr在物流配送和吸引融資方面的優勢，將會成為其未來發展的一大助力。

總而言之，印度O2O市場現狀到現在為止，並未出現推動強強聯合的刺激因素，也就是說暫時很難出現激戰正酣之時、卻轉眼握手言和的情形。

2

中國O2O燒錢大戰給印度的經驗

對中國餐飲O2O平臺來講，當初行業的急速發展和如今占領的市場份額，幾乎有一半的功勞在於燒錢補貼，而印度雖然並沒有那麽大的本錢去過度消耗，但同樣也在盡可能地利用補貼來獲取用戶。

據報道，Swiggy在2016財年的虧損面為13.7億盧比（約1.37億人民幣），平均每月燒錢1.3億盧比；Foodpanda2015-2016財年的虧損面為14.2億盧比，比前一財年的3.6億盧比擴大了4倍。這些大規模虧損的背後原因，自然就是一開始實行的免運費和其他補貼用戶的舉措，所以從這個角度來講，我國燒錢混戰後日漸浮現的弊端和缺陷，也可以作為印度餐飲平臺的借鑒經驗。

其一，燒錢混戰致使我國O2O市場過早地陷入了同質化競爭，資本退潮後這一趨勢相繼暴露了用戶忠誠度低、獲客成本提升等方面的後果，而且時至今日這種狀況也並沒有太大的改善。據Cheetah Lab對中印外賣app的分析可以發現，印度各大平臺雖然起步晚、時間短，但是在活躍滲透率和人均打開次數上，甚至要略高於我國三大外賣平臺，這或許可以說明印度對差異化平臺的建設要比我國看重得多。

比如，Swiggy自建配送體系，基於數據算法以及路徑跟蹤等技術手段，平臺上平均每份訂單的配送時間僅需37分鐘，成為交貨時間最短的外賣平臺；Zomato致力於一站式服務體驗和海外市場的提前布局，業務已經遍及23個國家；Foodpanda避開核心城市的激烈競爭，轉而將重點放在印度的二線城市、小城市，目前已取得不錯的成績。由此可見，印度的O2O平臺都在找尋各自與眾不同的競爭優勢，可以在一定程度上避免向同質化方向發展。

其二，雖然物流配送快慢決定著平臺的消費體驗，但在配送方式的選擇上還需要多加斟酌，尤其是對於自建配送系統這一項目的取舍，印度O2O餐飲平臺可以從美團、餓了麽和百度外賣三者獲取相關經驗教訓。

商家配送、眾包和自營是目前配送的主要方式，為了能盡可能地把握主動權，我國平臺多數傾向於自營或眾包，比如餓了麽旗下的蜂鳥，創造了共享經濟式的即時配送，而美團則是將重點放在自營配送體系搭建上。不過對美團來講，龐大的自營成本愈加成為外賣虧損的負擔，其辭退大量配送員工的舉動更是印證了自營本身的風險。

有關美團財務狀況的審計資料顯示，去年12月美團外賣的配送成本高達9.3億元，其中自營人力成本很可能占到了整個成本的20%。而且自營收入為1.16億，不算站點房租、車輛損耗、水電等支出，單是扣除1.8億人力成本，自營配送單月虧損就達到了6400萬元，全年合計7.68億元。由此可見，美團短時間招募大量配送員導致了過高的自營配送占比，為如今的一系列裁員、惡性事件埋下了禍根，所以印度Swiggy理應盡可能謹防此類預知風險。

其三，眾所周知，美團和騰訊之間因為第三方支付平臺的事情引起了不小的間隙，也由此成了美團的隱患之一，這也再次說明了把控支付平臺的重要性。雖說在我國這樣的嘗試必然會觸動巨頭的利益，從而導致實行起來困難重重，不過印度移動支付的現狀反而令平臺有了更多的機會，可以參與到這一競爭中。

就目前形勢而言，Paytm、MobiKwik和FreeCharge背靠巨頭早已掀起了融資燒錢的戰爭，RelianceJio領頭的電信服務商以及各大銀行也看中了這塊蛋糕，相繼發力，不過這反而印證了該領域格局不穩，O2O平臺起碼還有機會借助平臺發展，插手移動支付的市場競爭，從而為未來的發展提供更多的可能性。

3

印度相對於我們或許走得更早

不管是融資來源和業務擴展，我國的O2O平臺之爭一直僅限於國內，直至燒錢大戰結束後，各方才開始打算向全球化進軍，相反印度市場上的資本參與者和直接競爭方，早在發展初期就已經進入，這就決定了也許印度更適合走全球化路線。

這點從Zomato、Foodpanda兩大平臺的發展就能得到印證。一方面Foodpanda這家輾轉於餐飲巨頭的公司雖然一度經歷了蕭條期，但被Delivery  Hero收購後獲得巨額融資，足以證明外國資本正在迫切找尋印度市場的機會，也側面印證了本土和外來的融合推動了全球化的步伐。

另一方面，Zomato在2012年就已經走出印度國門，2013年將業務拓展至中東、非洲、南亞和南美，2014年在歐洲進行收購，業務拓展至19個國家，2015年初完成對美國市場第二平臺Urbanspoon的收購，並成為Yelp的直接競爭對手。由上圖可以看出，海外市場業務的占比已達26.76%，其中鄰近的東南亞新興市場已經有了用戶基礎，因而未來全球化路線依然是Zomato最鮮明的差異化旗幟。

當然，印度三大平臺的業務根基依然在本土市場，尤其是隨著越來越多的國際公司湧入印度餐飲行業，被加速的競爭步伐使得它們需要面臨愈加嚴峻的競爭環境，這也是全球化不可避免的結果。

比如Google上個月在印度推出了外賣APP Areo，嘗試殺進在線訂餐市場，而打車應用Ola在餐飲行業也有所嘗試，此前推出過在線餐飲應用Ola Cafe 和Ola Store，主要布局二三線城市，只不過其試水最終沒有成功，應用也在去年年底關閉。但這並不妨礙這些行業巨頭跨界插手餐飲市場，尤其是優步最近進軍孟買送餐市場的消息一出，給三足鼎立的市場格局帶來了不小的壓力。

一方面是因為在全球市場，UberEATS的服務已經拓展到26個國家和78個城市，這些實踐經驗已經證明企業可以利用打車應用和生活服務之間的銜接性，延長產業鏈，更重要的是也為其在印度開拓新興市場提供了經驗。

另一方面，印度餐飲O2O平臺目前最能提升用戶體驗、進而培養用戶忠誠度的方式，就是配送速度，而這點正是UberEATS的一大優勢。因為通過采用和Uber同樣的地圖路徑算法，強化區域運籌規劃和管理，可以有效加快汽車配送速度，使其在更短的時間內送外賣上門，所以相對於配送體系還尚未成熟的本地平臺，這無異於是更好的選擇。

總而言之，印度餐飲平臺要想在全球化路途中走得更遠，理應在國內市場更為穩固的基礎上，否則舍近求遠，無疑會動搖業務根基、喪失本土優勢。

印度移動網絡還遠沒有達到普及的程度，中國資本或企業甚至都沒有進入印度餐飲市場，種種跡象或許都表明印度O2O市場其實並沒有迎來真正的高潮，也就是說一切皆有可能。另外，針對印度潛藏的市場價值，美團和餓了麽的海外之行是不是也應該早作打算了？

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春節道路交通安全隱患勿輕視 客運車輛超載現象仍存

關註理由

春運是一年中公路客貨流量最集中、人員流動最頻繁的時期，也是道路交通事故的易發、高發期。平平安安回家過年，是每個家庭的心願。

2月10日13時40分許，湖北省黃石市陽新縣316省道楓林鎮路段，一輛載有11人的江西牌照面包車與一輛湖北牌照半掛貨車迎面相撞，導致面包車上10人死亡、1人受傷。

來自陽新縣公安局的消息稱，經初步調查確認，涉事面包車核載7人，事發時車上共有乘員11人，涉嫌超載。目前相關情況仍在進一步調查中。

春節將至，公路客運流量集中，道路交通安全事故也隨之多發。

早在1月28日，公安部交通管理局就發布安全預警稱，2018年春運期間，多重不利因素疊加，道路交通安全面臨嚴峻挑戰。

超載讓乘客不安

春節前，人們或回家或旅遊，一些交通安全隱患隨之浮出水面。

張心是北京林業大學的一名學生，放寒假後不久，她便回到四川廣元老家。乘坐火車到廣元，張心還要換乘大巴才能到家。

“出城就不停拉客，大巴準載16人，最多的時候載客23人。”張心說。

張心給記者發來一張照片，內容是大巴車內的情形:狹窄的過道站滿了人，有拿著氣球的小孩，還有坐在小箱子上的老人，大家都緊貼著。

張心上車後就覺得很不安，司機一路都在招攬乘客，車子搖搖晃晃，超載之後很讓人擔心。

有類似經歷的不止張心一人。不久前，在貴陽上學的李琳與另外兩名朋友一起去昆明旅遊，在火車站門口搭乘出租車。

“我們3個女生在一群司機的圍堵環繞中被迫上了車，然後司機又接上一家三口。”李琳說，狹小的出租車上一共坐了6個人。“因為擔心安全實在不敢坐，最終我們3人借故下車，還被司機要求微信轉賬12元的起步價”。

自駕出行風險高

對於一些選擇自駕車出門的人來說，交通安全更不可忽視。

李可在浙江義烏開了一家淘寶店，從事計算機銷售。每年春節，他都會和父親一起開14個小時的車回廣東老家。因為擔心出發太遲會開夜車，視線不好不安全，今年2月6日早晨4點，他們就踏上了回家的路。

李可告訴記者，他曾經一個人開過，但實在太累，所以選擇和父親一起作伴，也更安全。

“如果是開長途，一般司機都會多停、多休息，畢竟大家都想著平平安安回家過年。”周圳在北京做生意，每年過年都會帶著妻子和一車年貨回老家安徽過年，今年是第四個年頭。

“交通安全比什麽都重要。”周圳反複對記者說。

關於自駕出行的安全問題，公安部交管局在此前發布的預警專門提及:自駕出行越來越多，容易發生交通事故。近5年春運期間，私用車輛肇事致死人數占總數的58%。

“黑車”半路拋客

《法制日報》記者了解到，除了常見的一些交通安全隱患之外，有的人在春節返鄉路上還遇到了意想不到的安全問題。

不久前，在揚州大學上學的王千從廈門旅遊後回到上海，一下飛機就趕往上海客運南站，她提前訂好了當天下午4點從上海到老家江蘇宿遷的車票。中午12時，她發現班車因大雪停運，於是到車站退票。

退完票，一名男子問王千去哪兒，他的車可以走，並稱“大雪封路，再不走就沒法走了”。

王千說，當時他們就在離售票窗口不遠的地方，而且對方穿著與車站工作人員差不多的衣服，於是跟隨那名男子來到車站旁的一個標有“票務代理處”的地方。

很快，就有人來收車票錢。對方稱，因大雪路況不佳，所以平時的120元票價要漲為150元。而且，他們是車站的附屬機構，還要交60元中介費。王千說，剛交完錢，對方又稱司機雨雪天加班費還需再收60元。“前後一共交了270元”。

一上車王千就意識到了不對勁，因為車上的旅客目的地根本不同，覆蓋了江蘇數個城市。

到揚中市時，司機要求王千下車。王千認為自己的終點站是宿遷，此處距離終點站還有將近300公里，自己沒有理由下車。

“幾番爭執後，司機說，‘雪太大，我們不走了，要麽你就在這兒等個十天半個月雪化了我再把你送回宿遷’。”王千無奈只能下車。

“我一個小姑娘，從來沒來過揚中市，根本不認識路，司機就這樣把我半路丟下，萬一出事怎麽辦？”王千說，事後，她撥打了有關部門的投訴電話。目前，司機已經向她道歉並賠償400元。

(應采訪對象要求，文中受訪者均為化名)(記者杜曉實習生劉潔瓊)

上路測試！“無人駕駛”迎道路測試管理規範

4月12日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部三部委印發《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，對測試主體、測試駕駛人、測試車輛等提出要求，明確省、市級政府相關主管部門可自主選擇測試路段、受理車輛申請和發放測試號牌。這意味著，“無人”駕駛汽車有望在更多實際道路測試。

規範還指出，測試車輛是指申請用於道路測試的智能網聯汽車，包括乘用車、商用車輛，不包括低速汽車、摩托車。5月1日起施行。

智能網聯汽車道路測試管理規範

（試行）

第一章　總 則

第一條　為深入貫徹落實黨的十九大精神，加快制造強國、科技強國、網絡強國、交通強國建設，推動汽車智能化、網聯化技術發展和產業應用，推進交通運輸轉型升級創新發展，規範智能網聯汽車道路測試管理，依據《道路交通安全法》《公路法》等法律法規，制定本規範。

第二條　本規範適用於在中華人民共和國境內進行的智能網聯汽車道路測試。

第三條　工業和信息化部、公安部、交通運輸部定期聯合發布智能網聯汽車道路測試相關信息。

第四條　省、市級政府相關主管部門可以根據當地實際情況，依據本規範制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。

本規範所稱省、市級政府相關主管部門，包括各省、自治區、直轄市及計劃單列市、新疆生產建設兵團工業和信息化主管部門、公安機關交通管理部門和交通運輸主管部門。

第二章　測試主體、測試駕駛人及測試車輛

第五條　測試主體是指提出智能網聯汽車道路測試申請、組織測試並承擔相應責任的單位，應符合下列條件：

(一)在中華人民共和國境內登記註冊的獨立法人單位；

(二)具備汽車及零部件制造、技術研發或試驗檢測等智能網聯汽車相關業務能力；

(三)對智能網聯汽車測試時可能造成的人身和財產損失，具備足夠的民事賠償能力；

(四)具有智能網聯汽車自動駕駛功能測試評價規程；

(五)具備對測試車輛進行實時遠程監控的能力；

(六)具備對測試車輛事件進行記錄、分析和重現的能力；

(七)法律、法規規章規定的其他條件。

第六條　測試駕駛人是指經測試主體授權，負責測試並在出現緊急情況時對測試車輛實施應急措施的駕駛人，應符合下列條件：

(一)與測試主體簽訂有勞動合同或勞務合同；

(二)取得相應準駕車型駕駛證並具有3年以上駕駛經歷；

(三)最近連續3個記分周期內無滿分記錄；

(四)最近1年內無超速50%以上、違反交通信號燈通行等嚴重交通違法行為記錄；

(五)無飲酒後駕駛或者醉酒駕駛機動車記錄，無服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品記錄；

(六)無致人死亡或者重傷的交通事故責任記錄；

(七)經測試主體自動駕駛培訓，熟悉自動駕駛測試規程，掌握自動駕駛測試操作方法，具備緊急狀態下應急處置能力；

(八)法律、法規規章規定的其他條件。

第七條　測試車輛是指申請用於道路測試的智能網聯汽車，包括乘用車、商用車輛，不包括低速汽車、摩托車，應符合以下條件：

(一)未辦理過機動車註冊登記。

(二)滿足對應車輛類型除耐久性以外的強制性檢驗項目要求；對因實現自動駕駛功能而無法滿足強制性檢驗要求的個別項目，測試主體需證明其未降低車輛安全性能。

(三)具備人工操作和自動駕駛兩種模式，且能夠以安全、快速、簡單的方式實現模式轉換並有相應的提示，保證在任何情況下都能將車輛即時轉換為人工操作模式。

(四)具備車輛狀態記錄、存儲及在線監控功能，能實時回傳下列第1、2、3項信息，並自動記錄和存儲下列各項信息在車輛事故或失效狀況發生前至少90秒的數據，數據存儲時間不少於3年：

1.車輛控制模式；

2.車輛位置；

3.車輛速度、加速度等運動狀態；

4.環境感知與響應狀態；

5.車輛燈光、信號實時狀態；

6.車輛外部360度視頻監控情況；

7.反映測試駕駛人和人機交互狀態的車內視頻及語音監控 情況；

8.車輛接收的遠程控制指令（如有）；

9.車輛故障情況（如有）。

(五)測試車輛應在封閉道路、場地等特定區域進行充分的實車測試，符合國家行業相關標準，省、市級政府發布的測試要求以及測試主體的測試評價規程，具備進行道路測試的條件。

(六)測試車輛自動駕駛功能應由國家或省市認可的從事汽車相關業務的第三方檢測機構進行檢測驗證，檢測驗證項目包括但不限於附件1所列的項目。

第三章　測試申請及審核

第八條　省、市級政府相關主管部門在轄區內道路選擇若幹典型路段用於智能網聯汽車道路測試並向社會公布。

第九條　測試主體向擬開展測試路段所在地的省、市級政府相關主管部門提出道路測試申請。申請材料應至少包括：

(一)測試主體、測試駕駛人和測試車輛的基本情況；

(二)屬國產機動車的，應當提供機動車整車出廠合格證，但未進入公告車型的應當提供出廠合格證明和國家認可的第三方檢測實驗室出具的相應車型強制性檢驗報告；屬進口機動車的，應當提供進口機動車輛強制性產品認證證書、隨車檢驗單和貨物進口證明書；

(三)自動駕駛功能說明及其未降低車輛安全性能的證明；

(四)機動車安全技術檢驗合格證明；

(五)測試主體在封閉道路、場地等特定區域進行實車測試的證明材料；

(六)獲得國家或省市認可的從事汽車相關業務的第三方檢測機構出具的自動駕駛功能委托檢驗報告；

(七)測試方案，包括測試路段、測試時間、測試項目、測試規程、風險分析及應對措施；

(八)交通事故責任強制險憑證，以及每車不低於五百萬元人民幣的交通事故責任保險憑證或不少於五百萬元人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。

第十條　省、市級政府相關主管部門負責組織受理、審核測試申請，為審核通過的測試車輛逐一出具智能網聯汽車道路測試通知書（見附件2），定期報工業和信息化部、公安部和交通運輸部備案並向社會公布。

第十一條　測試通知書應當註明測試主體、車輛識別代號、測試駕駛人姓名及身份證號、測試時間、測試路段等信息。其中，測試時間原則上不超過18個月。

第十二條　如需變更測試通知書基本信息的，由測試主體提交變更說明及相應證明材料，省、市級政府相關主管部門審核通過後出具變更後的測試通知書。

第十三條　測試主體憑測試通知書及《機動車登記規定》所要求的證明、憑證，向測試通知書載明的公安機關交通管理部門申領試驗用機動車的臨時行駛車號牌。

第十四條　臨時行駛車號牌規定的行駛區域應當根據測試通知書載明的測試路段合理限定，臨時行駛車號牌有效期不應當超過測試通知書載明的測試時間。

第十五條　已申領臨時行駛車號牌的測試車輛，如需在其他省、市進行測試，測試主體還應申請相應省、市的測試通知書，並重新申領臨時行駛車號牌。但是，相應省、市級政府準許持其他省、市核發的測試通知書、臨時行駛車號牌在本行政區域指定道路測試的除外。

第四章　測試管理

第十六條　測試車輛應當遵守臨時行駛車號牌管理相關規定。未取得臨時行駛車號牌，不得上路行駛。

測試主體、測試駕駛人均應遵守我國道路交通安全法律法規，嚴格依據測試通知書載明的測試時間、測試路段和測試項目開展測試工作，並隨車攜帶測試通知書、測試方案備查。

第十七條　測試車輛車身應以醒目的顏色標示“自動駕駛測試”字樣，提醒周邊車輛註意。

第十八條　測試駕駛人應始終處於測試車輛的駕駛座位上、始終監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。

當測試駕駛人發現車輛處於不適合自動駕駛的狀態或系統提示需要人工操作時，應及時接管車輛。

第十九條　測試過程中，測試車輛不得搭載與測試無關的人員或貨物。

第二十條　測試過程中，除測試通知書載明的測試路段外，不得使用自動駕駛模式行駛；測試車輛從停放點到測試路段的轉場，應使用人工操作模式行駛。

第二十一條　測試主體應每6個月向出具測試通知書的省、市級政府相關主管部門提交階段性測試報告，並在測試結束後1個月內提交測試總結報告。

第二十二條　省、市級政府相關主管部門於每年6月、12月向工業和信息化部、公安部和交通運輸部報告轄區內智能網聯汽車道路測試情況。

第二十三條　測試車輛在測試期間發生下列情形之一的，省、市級政府相關主管部門應當撤銷測試通知書：

(一)省、市級政府相關主管部門認為測試活動具有重大安全風險的；

(二)測試車輛有違反交通信號燈通行、逆行或者依照道路交通安全法律法規可以處暫扣、吊銷機動車駕駛證或拘留處罰等的嚴重交通違法行為的；

(三)發生交通事故造成人員重傷、死亡或車輛毀損等嚴重情形，測試車輛方負主要以上責任的。

省、市級政府相關主管部門撤銷測試通知書時應當一並收回臨時行駛車號牌，並轉交給臨時行駛車號牌核發地公安交管部門；未收回的，書面告知核發地公安交管部門公告牌證作廢。

第五章　交通違法和事故處理

第二十四條　在測試期間發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對測試駕駛人進行處理。

第二十五條　在測試期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規認定當事人的責任，並依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第二十六條　測試車輛在道路測試期間發生事故時，當事人應保護現場並立即報警。

造成人員重傷或死亡、車輛損毀的，測試主體應在24小時內將事故情況上報省、市級政府相關主管部門；省、市級政府相關主管部門應在3個工作日內上報工業和信息化部、公安部和交通運輸部。

第二十七條　測試主體應在事故責任認定後5個工作日內，以書面方式將事故原因、責任認定結果及完整的事故分析報告等相關材料上報省、市級政府相關主管部門；省、市級政府相關主管部門應在5個工作日內上報工業和信息化部、公安部和交通運輸部。

第六章　附 則

第二十八條　本規範所稱智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、雲端等）智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，並最終可實現替代人來操作的新一代汽車。智能網聯汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等。

智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。有條件自動駕駛是指系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，駕駛人需要提供適當的幹預；高度自動駕駛是指系統完成所有駕駛操作，特定環境下系統會向駕駛人提出響應請求，駕駛人可以對系統請求不進行響應；完全自動駕駛是指系統可以完成駕駛人能夠完成的所有道路環境下的操作，不需要駕駛人介入。

第二十九條　本規範自2018年5月1日起施行。

鼎暉焦震：PE要堅定不移地走全球化的道路

中美貿易戰以保護美國技術核心資產的方式開打，在高墻壘起的情勢下，國內頂尖私募股權投資機構——鼎暉投資的CEO焦震又逆勢喊出驚人口號：PE要堅定不移地走全球化的道路，堅定不移地走收購兼並的路。

焦震是4月24日在投中集團的年會上提出這一口號的。他提出的理由是“足球場上的進攻理論”——老在家門口防守，即便勢均力敵最終也只是平局，只有打到對方前場，才有贏的機會。

“全球並購，不是美國一個地方，還有歐洲，日本和全球各地”，焦震認為，放眼全球大視野，如果談價值與價格的對比，真正有價值的項目在境外，“價值的窪地在境外”。

鼎暉投資可稱中國本土第一本牌的PE，目前管理著等值於1200億人民幣的基金，在跨境並購一直走在PE行業前列，包括幫助雙匯集團、百麗鞋業等企業完成數起跨境並購案例。較早前鼎暉聯合九陽收購了美國蒸汽清潔類家電第一品牌——Shark Ninja。

投資全球化趨勢不可阻擋

然而跨境並購並不是一帆風順的，許多跨境並購總是卡殼在監管和審批程序上。中和資本合夥人張敬庭認為，中國企業做跨境並購，往往在時間和效率上先輸一城。他舉例說，中和資本2014年幫助一家新三板掛牌公司發行20億定增計劃擬收購境外資產，最後因審批程序達到3-6個月，標的方無法接受，最後只能放棄。他表示，中國企業做跨境並購，“只能與全球資本聯合”。

其實，不僅收購方會遇到收購國政府審批的問題，被收購方也同樣面臨當地政府的管制。這在高科技和前沿技術領域表現尤其明顯。百度風投CEO劉維指出，即便在“中美貿易摩擦”出現之前，中國資本在美國的早期投資也不是“一帆風順”：“美國政府會階段性地，而且不可避免地，給中資或者其他非美國的資本對美國的前沿技術領域的投資過程設置非常嚴厲，甚至矯枉過正的政策。對於我們，就是‘不可承受之重’。包括汽車和科技領域，美國更加關註的是下一個階段技術標準的制訂，而這些恰恰不是中國對美國貿易順差最大的領域。”。

即便跨境並購困難重重，焦震還是認為，全球化和跨境並購，“不是說你需不需要的問題，是你必須走，只是什麽時間走，怎麽走的問題。”焦震的發言與鼎暉投資長期一直的價值觀是一致的，鼎暉投資一直以來的口號就是：“企業不是做大的，而是並購大的。”

盡管障礙重重，技術創新、模式創新、人才流動的全球化背景下，投資全球化的趨勢不可阻擋。清科集團2017年年報統計數據顯示，2017年度，國內和跨境並購合計完成交易額超過1.8萬億元人民幣，並購起數超過3000起。其中，完成跨境並購205起，涉及交易金額6400多億元主要分布在生物技術、醫療健康、機械制造、互聯網、汽車、連鎖及零售五大行業。同時，清科年報也提到，美國對中國跨境並購行為的監管有所加強。

就A股市場而言，2013至2015年，眼花繚亂的上市公司並購，造就了一波中小市值公司的牛市。2015年市場巨震之後，監管層陸續出臺重大資產重組及再融資新規，2016年新規，各種“忽悠式”重組、跨界重組並購等被叫停。但政策在2017年又有調整和松動，據投中集團統計數據顯示，2017年私募股權基金通過並購退出的數量和規模，都比2016年有強勁增長，增幅分別達到33.3% 和59.4%。

PE在跨界並購中作用何在？

也有一些走出去的私募股權機構在向外搜索之外發現，原來所投行業市場、應用、以及技術創新，領先的是中國。光速中國關註在美國、中國、印度和以色列信息技術領域的天使及早期投資。光速中國創始合夥人韓彥發現，在汽車和激光雷達領域，全球前十的一半以上，都是中國或者華人團隊。“比如激光雷達領域，我們將全世界的公司都看了一遍，全球固態激光雷達做得最好的是中國，中國制造和研發未來機會很大。”

啟明創投主管合夥人甘劍平在互聯網創業者身上也發現了同樣的現象。他發現在美國、東南亞和印度應用很廣的互聯網產品，很多來自中國的創業團隊，這其中有很多BAT、TMT、小米等互聯網公司出來的創業者。投資摩拜單車C輪和D輪的啟明創投還表示，摩拜單車在過去幾十個月時間里，已經悄悄進入了海外的十幾個城市，包括新加坡及歐洲的很多城市。“你會發現美國矽谷的很多創業團隊開抄襲中國，以前是Copy to China，現在是Copy form China。”

甘劍平認為，包括微信、支付界、互聯網企業為主的“企業出海新力量”，可能改變中國出口主要依賴於制造業的格局。

產業資本向外擴張的協同邏輯清晰可見。基於生態環境的強大，騰訊、阿里的海外並購，屢屢成功。BAT之外，私募股權機構在跨境並購中，能起到什麽樣的作用呢？

盈港資本創始合夥人劉子迪認為，很多PE機構的合夥人有海外工作、學習和參與並購的經驗，可以幫助並購企業與被並購企業之間協同整合。另外，單純的競價，中國買家並沒有優勢，PE機構幫助設計整個交易結構，包括提高控制權再做私有化的建議和方案，可以降低買家的並購成本。

機構是逐利的，只要有利可圖，價值觀、制度並不是難以跨越的鴻溝，無論中國市場、美國市場都只是資本市場工具，資產交易需多元化和多層次應用資本市場的機會。用IDG一位合夥的來說——世界平得一覽無余，割裂得望塵莫及。

社論：芯片發展要走自主與國際合作道路

在核心技術自主發展方面，當前中國面臨重大挑戰，也面臨著重大機遇。

之所以說面臨著重大挑戰，一定程度上源於美國、歐盟對中國采取的禁售措施。此外，不管美國方面對中興公司此次的禁售是否屬於個案，其中都有美國自認為的一個核心砝碼：芯片，而短期內中國的芯片產品尚難追趕上美國。

之所以說是重大機遇，是因為我們的許多高科技產業正處在“破繭而出”的重要時刻。外部的封鎖，帶來的將是我們內生動力的迸發。

中共中央總書記、國家主席習近平多次強調，核心技術是我們最大的命門，核心技術受制於人是我們最大的隱患。不掌握核心技術，我們就會被卡脖子、牽鼻子，不得不看別人臉色行事。而真正的核心技術是花錢買不來的、市場換不到的。我們必須爭這口氣，下定決心、保持恒心、找準重心，增強抓核心技術突破的緊迫感和使命感；我們強調自主創新，並不是要關起門來研發、一切從頭開始，而是要分清哪些技術可以搞好引進消化吸收再創新，哪些必須靠自主研發、自主發展。

事實上，我國芯片產業整體上近年來已經取得了長足進步，越來越接近世界第一梯隊。特別是在芯片設計方面，產業規模迅速擴大，從民眾生活到工業領域到未來人工智能、智能汽車，國產芯片已獲得越來越大的采用。

另一方面，我國正在進一步加大對包括芯片在內的核心技術的研發力度。早在2014年9月，國家集成電路產業投資基金就已經註冊成立，並開始對國內芯片企業進行投資。工信部總工程師、新聞發言人陳因本月26日說，當前國家集成電路產業基金正在進行第二期募集資金，歡迎各方企業參與基金的募集。這包括外國企業和資本的參與。

預計這筆基金第二期的籌資總規模為1500億~2000億元。國家層面出資不低於1200億元。按照1：3的撬動比，能撬動的社會資金規模在4500億~6000億元左右。加上這筆基金第一期1387億元及所撬動的5145億元社會資金，資金總額將過萬億元。這正是我們可以集中力量辦大事的底氣。

但同時也應該充分認識到，發展芯片等高科技產業不是一蹴而就的事兒，這個重大工程要想取得成功，最終獲得效益，在自己主導的同時，還要走國際合作的道路。而自我主導與國際合作並不存在矛盾。

其實，在芯片產業的研發方面，中國早已經開展與包括美國大公司在內的國際大公司的合作，並且取得了顯著成果。

早在2015年，中芯國際、華為、比利時微電子研究中心就與高通公司宣布共同投資中芯國際集成電路新技術研發（上海）有限公司，這改變了我國在芯片制造和集成電路領域的落後局面，大幅提升了產業制造能力，並將進一步完善中國整體芯片加工產業鏈。

陳因說：“中國的電子產業信息市場廣闊，我們將堅持走創新發展和開放合作的道路，加快推動核心技術的突破，加強國際間產業的合作，我們有信心與世界各國一道，為人類發展謀福祉、共進步。”這其中透露出的重要信息是，中國發展包括芯片在內的高科技產品將不會是閉門造車，而是敞開懷抱，加強國際間產業的合作。這不但造福於中國，也將造福於世界。

規範從業者行為，中國道路運輸協會擬出臺出租車業自律公約

“空姐遇害案”後，出租汽車行業管理特別是如何規範從業人員行為的問題，引發社會強烈關註。

第一財經記者從中國道路運輸協會獲悉，該協會已擬定《中國道路運輸協會出租汽車行業自律公約（討論稿）》和《出租汽車行業服務承諾書（討論稿）》，正在業內征求意見。

中國道路運輸協會會長王麗梅表示，制定服務自律公約的主要目的是為維護出租汽車行業市場秩序，構建行業良好營商環境，加強行業自律，規範行業經營者及全體從業人員經營行為，提升行業社會治理水平。

根據《中國道路運輸協會出租汽車行業自律公約（討論稿）》，公約所指的出租汽車，包括巡遊出租汽車（巡遊車）和網絡預約出租汽車（網約車）。出租汽車企業應確保提供服務的車輛符合營運資質要求，提供服務的駕駛員符合從業資格要求，並確保線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致。

自律公約（討論稿）規定，出租汽車企業應加強安全管理，承擔運輸主體責任，為駕駛員和乘客購買足額保險，保障駕駛員和乘客合法權益。出租汽車企業應明確服務項目和質量承諾，建立服務評價體系和乘客投訴處理制度，同時提供的相關服務協議條款，其內容須充分尊重消費者的知情權、選擇權，不得存在任何誤導性、強制性、欺詐性消費條款。

自律公約（討論稿）規定，出租汽車企業對於涉嫌存在毆打乘客、毒駕、酒駕等惡性行為的駕駛員，應立即停止其經營活動並開展調查，並將調查處理結果及時對外公布。出租汽車企業有保障駕駛員、約車人和乘客提供的相關數據信息安全的責任和義務，不應使用相關信息進行非法牟利；未經信息主體明示同意，不應使用前述個人信息用於開展其他業務。

自律公約（討論稿）提出，對於違反本公約相關規定的出租汽車企業，中國道路運輸協會將在相關媒體通告批評，並將逐步建立行業誠信經營黑名單制度並定期公布，同時督促限期整改；情節嚴重的，提請相關行業管理部門進行處理；多次嚴重違反本公約的，提請建議行業管理部門取消其經營資質。

《出租汽車行業服務承諾書（討論稿）》詳見附件。

5月11日，交通運輸部官網發表的題為《檢驗網約車發展的標準是人民群眾的獲得感》的評論稱，網約車企業是運輸服務的提供者，必須承擔承運人責任和相應的社會責任。企業必須把保障乘客安全出行和維護人民群眾合法權益作為出發點和落腳點，依法依規經營，公平有序競爭，努力提升服務，讓乘客出行更安全便捷，讓司機工作更有尊嚴，讓人民群眾獲得感、幸福感、安全感更加充實、更有保障、更可持續。

附：

中國道路運輸協會

出租汽車行業自律公約

（討論稿）

第一章 總則

第一條 為構建出租汽車行業良好營商市場環境，助推行業融合發展，抵制不公平競爭，維護社會公共利益和市場秩序，依照國家有關法律法規，特制定本公約。

第二條 本公約所指出租汽車，包括巡遊出租汽車（以下簡稱巡遊車）和網絡預約出租汽車（以下簡稱網約車）。

第三條 本公約以加強行業自律，樹立良好形象，提高服務水平，規範行業經營者及全體從業人員經營行為為宗旨，是提升出租汽車行業社會治理水平的重要手段。

第四條 出租汽車企業應自覺遵守本公約。本會相關會員單位應模範執行本公約。

第二章 經營服務

第五條 出租汽車企業應主動接受並配合交通運輸等行業主管部門監管，合法依規開展經營活動。網約車企業平臺數據應接入網約車監管信息交互平臺，實時傳輸運營數據，確保數據真實性、完整性。

第六條 出租汽車企業應確保提供服務的車輛符合營運資質要求，提供服務的駕駛員符合從業資格要求，並確保線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致。

第七條 出租汽車企業應加強安全管理，承擔運輸主體責任，為駕駛員和乘客購買足額保險，保障駕駛員和乘客合法權益。

第八條 出租汽車企業應向社會公布符合國家有關規定的計程計價方式。網約車企業應公開派單算法和動態加價機制，對於本企業平臺註冊的所有車輛，不使用歧視性派單和定價規則，不誤導、強制、欺詐消費者。

第九條 網約車企業應合理確定網約車運價，並至少提前7日向社會公示擬開展的獎勵、補貼及優惠活動規則。

第十條 出租汽車企業應依法開展公平競爭，不得以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益，自覺維護市場公平競爭環境，抵制惡性競爭行為。

第十一條 出租汽車企業應明確服務項目和質量承諾，建立服務評價體系和乘客投訴處理制度，同時提供的相關服務協議條款，其內容須充分尊重消費者的知情權、選擇權，不得存在任何誤導性、強制性、欺詐性消費條款。

第十二條 出租汽車企業對於涉嫌存在毆打乘客、毒駕、酒駕等惡性行為的駕駛員，應立即停止其經營活動並開展調查，並將調查處理結果及時對外公布。

第十三條 出租汽車企業有保障駕駛員、約車人和乘客提供的相關數據信息安全的責任和義務，不應使用相關信息進行非法牟利；未經信息主體明示同意，不應使用前述個人信息用於開展其他業務。

第十四條 出租汽車企業不應以私人小客車合乘及順風車名義提供網約車經營服務。

第十五條 出租汽車企業應積極履行社會義務，發生自然災害或重大事故時，堅決保障政府指令或社會急需的運力供給，各類服務一律不得漲價。

第三章 公約管理

第十九條 對於違反本公約相關規定的出租汽車企業，中國道路運輸協會將在相關媒體通告批評，並將逐步建立行業誠信經營黑名單制度並定期公布，同時督促限期整改；情節嚴重的，提請相關行業管理部門進行處理；多次嚴重違反本公約的，提請建議行業管理部門取消其經營資質。

第二十條 本公約按照《中國道路運輸協會行規行約實施辦法》執行。

第四章 附 則

第二十一條 本公約由中國道路運輸協會秘書處起草，報中國道路運輸協會會長辦公會批準發布。

第二十二條 本公約由中國道路運輸協會負責解釋。

第二十三條 本公約與國家法律法規不相符的，以國家法律法規為準。

第二十四條 本公約自發布之日起施行。

《出租汽車行業服務承諾書（討論稿）》