日本央行維持利率及資產購買規模不變 上調出口與產出展望

來源: http://wallstreetcn.com/node/214439

日本央行周三維持利率和資產購買規模不變，符合預期。央行還上調了出口和產出的評估，盡管數據顯示複蘇相當微弱。

此前公布的日本GDP顯示，去年四季度日本經濟擺脫了萎縮實現2.2%的年化環比增速，但是這一增速大幅低於市場的預期，凸顯出日本4月提高消費稅以來揮之不去的陰影。

而日本央行依然堅持認為，經濟正在溫和複蘇，伴隨著企業提高工資以及支出，其相信日本正在沿著“下一財年通脹達到2%”的軌跡上運行。

去年12月日本的工業產出增長1%，出口增幅為一年最高，日本央行提高了未來產出和出口的評估。

“工業產出正在上揚。”日本央行在利率決議後的聲明中提到。這一表態比上月更加樂觀，當時日本央行的表示是“產出正在觸底回升”。

此外日本央行維持貨幣基礎年增幅80萬億日元的計劃不變，其重申，將觀察風險，適時調整政策，在通脹率穩定在2%之前，將繼續QQE政策。

目前日本出口的反彈重燃了部分決策者的希望，他們更傾向於現在就停止擴張刺激計劃，盡管如今油價大跌令通脹低於日本央行2%的目標。

委員會關於維持資產購買計劃的投票比例為8：1，委員木內登英投了反對票。

有反對人士批評日本央行行長黑田激進的刺激措施令日元大幅走貶，從而提高進口成本，損害了消費者利益。在下午的新聞發布會上，黑田提到，疲軟日元對每個行業的影響是不同的，外匯匯率由多種因素所影響，只要外匯匯率能夠反映基本面，那就不會對經濟造成負面影響。

“如果匯率以較為穩定的方式反映基本面，那麽無需考慮進一步的行動。”他提到。

決議公布後，日元上漲。

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大投入才有大產出 恒大玩足球六年業績暴漲六倍

來源: http://www.yicai.com/news/2016/01/4736471.html

大投入才有大產出 恒大玩足球六年業績暴漲六倍

一財網 林小昭 2016-01-08 12:14:00

盡管有恒大這樣一個成功的先例，但後來的土豪們投身足球，要想複制恒大的成功並非易事。相比恒大，現在新進入的企業要花的錢就是原來的好幾倍，而且花了更多的錢，還未必能取得恒大那樣的成績和效果，也就是說，進入足球越晚，投資效益明顯遞減。

大地影院集團總經理於欣： 單銀幕數產出下降 “影院過剩”現憂慮

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-06-18/1118424.html

每經記者 謝欣

每經編輯 楊軍

近年來，國內的影院數量保持了較快增長。

2017年將過半，中國的銀幕數已經位列全球第一，因此在業內外也產生了“影院過剩”這一話題。

對此，大地影院集團總經理於欣6月18日下午在中國影視領袖峰會上表示，以中國世界第一的人口數量看，中國的銀幕數達到世界第一是理所當然的，而在當下時間點上談中國的銀幕數是否飽和還有些過早。

事實上，在人均觀影次數上，2016年中國剛剛達到1次，而北美是3.7次，每百萬人口擁有的銀幕數量，北美是121塊，中國目前僅有30塊。

就以上數據來看，中國的銀幕市場包括中國電影票房市場還有很大的增長空間。

不過於欣也指出，目前在終端市場出現了極度不飽和的狀況。她認為，這是因為雖然影院銀幕數迅速增長，但是供給端的內容出現了不匹配，單銀幕數產出在下降，才出現了所謂“影院過剩”的憂慮。

從深層次上看，中國的電影市場，包括終端市場，剛經過了一個快速增長期，下一步是進入平穩的增長期，再進入相對成熟的增長期。

於欣認為，從這一角度上看，增速下降是必然的結果，但由於這種情況來得比較突然，逐漸產生了上遊的供給數量和下遊數量不匹配。

於欣表示，最近，《摔跤吧，爸爸》“黑天鵝”式的票房表現讓她看到了觀眾的品鑒能力都有很大的增長，超出了預期。

類似《摔跤吧，爸爸》這種藝術氣息濃厚、更偏向情感類藝術片的非傳統大片在國內票房市場上的竄紅，也讓電影投資方與發行方在電影內容上看到了更多可能性。

於欣認為，拿藝術片為例，以前會覺得太小眾，但目前來看，這個小眾的群體正在擴大，如果藝術片可以分線發行，片方的宣發程度和努力、預算都可以進行很好的控制。這樣電影市場是在一步步往生態在發展，是在建立良性的生態。不過，電影產業作為高風險、回報極不可靠的行業，單靠去“賭”哪部片子能火顯然是無法實現有效的風控的。

於欣認為，電影行業需要生態體系的健康發展，至少要在對投資人有一定的風險保障、在風險可控的情況下，才會有更多的投資人投入到這個行業當中。

“不能靠情懷，更多的要靠一些體系。”於欣如是說道。

亞洲最大鋰礦實探：估值13.5億，4年來幾無產出

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-08-18/1139560.html

每經記者 陳耀霖 每經編輯 文多

四川阿壩金川縣集沐鄉的李家溝鋰礦，被稱為“亞洲最大鋰礦”，一直頗受外界關註，其采礦權在2015年底時估值高達13.5億元。

近年來，與該礦結緣的上市公司，包括恒鼎實業、雅化集團（002497，SZ）及*ST眾和（002070，SZ，原眾和股份）。

然而，《每日經濟新聞》記者實地走訪中，卻從多位相關人士口中得知，這個被大力追捧的李家溝鋰礦，近年來卻幾乎未曾開采出鋰礦。即使在鋰價高位的2015年、2016年，企業也未能把原礦采出轉化為利潤。換句話說，這個“亞洲最大鋰礦”難以產礦。

在上市公司們所宣稱和相應評估報告中，李家溝鋰礦無疑是一座巨大的“金礦”。然而，為何自2013年取得采礦權以來的4年多時間，該礦幾乎沒有產出？圍繞李家溝鋰礦，上市公司們所描繪的是一張“大餅”還是一幅藍圖？《每日經濟新聞》記者7月下旬對此進行了實地調查。

●德鑫礦業工作人員：礦已停產約2年

李家溝鋰礦的采礦權（由探礦權轉化）為德鑫礦業公司所有，層層往上看去，國理公司通過恒鼎科技持有德鑫礦業100%股權，而截至7月14日雅化集團持有四川國理公司37.25%的股權，為第一大股東。通過持有國理公司，雅化集團間接擁有李家溝鋰輝石礦采礦權，該礦已探明鋰資源儲量約51.21萬噸（折氧化鋰）。

但實際上，自從雅化集團2014年入主德鑫礦業掌握李家溝鋰礦的經營權後，就一直有投資者在雅化集團互動易平臺上詢問，“鋰礦什麽時候能實現開采？”“哪些在開采？”而上市公司則一直以“尚處於完善開采方案階段”的措辭作為回複。

“在鋰價高的時候，多開采原礦，把它變成利潤，是任何一家公司正常的沖動。”一位鋰行業上市公司內部人士告訴記者：“這是經濟規律，有錢為什麽不去賺呢？投資者關心的問題就是市場的反應。”

那麽，該礦目前到底建設得如何了？7月下旬，《每日經濟新聞》記者赴金川縣探訪發現，被多家上市公司追捧的“亞洲最大礦山”李家溝鋰礦，一直未能規模采礦並實現利潤。

“你們是來看鋰輝石礦的嗎？礦是好礦，但是路太難找，停產很久了！”在金川縣集沐鄉，一位鄉政府工作人員向記者介紹說：“這個礦品位很高，但是很難采，很多人都在上面賠了錢。我有個朋友和德鑫公司做設備生意，現在賠了差不多200萬了。”

隨後，在當地人士的幫助下，記者驅車來到集沐鄉李家溝鋰礦所在地。進山入口處立著“禁止通行”的標誌，上山的道路全是碎石子路，十分狹窄，僅能讓一輛車通行。其中岔路很多，地形十分危險。“沒有當地人，你們肯定是上不去的，這里經常有車子掉到懸崖下去。”當地的引路人說。

驅車上山，經過近1個小時的車程，到了將近海拔4000米的高山地帶。記者發現，在這個高度，這條唯一能擔任運輸功能的碎石路，已經被洪水沖垮，車輛已無法再通行。

“現在里邊就還有兩個守礦的，其余的是德鑫公司雇的當地人，我們的工作就是修路。”在礦山現場，一位德鑫礦業的工作人員向《每日經濟新聞》記者表示，“這條路是今年沖垮的，礦的話，停產大概有兩年了。”

在隨後的采訪中，雅化集團內部人士也向記者坦承，李家溝鋰礦近年來並未得到有效開采。

不過，根據德鑫礦業一位已離職的負責礦產開采的人士向記者透露，雖然目前道路被沖毀，但在之前，李家溝礦山也並非完全沒有產出過礦。“前兩年，李家溝曾開采出過少量的原礦，但是因為現場沒有選廠（即選礦廠，是將低品位礦石富集成高品位精礦的廠），只能拉到金川縣城里去加工，這樣太不方便，成本又高，僅僅做了一段時間就沒做了。”前述的離職人士告訴記者。

根據該人士的說法，從取得探礦權至今，李家溝鋰礦只開采出過“微乎其微”的少量原礦，大部分時間都處於停產狀態。

值得註意的是，2015到2016年，國內鋰價在高位運行，在幾乎所有鋰業公司都在想方設法釋放產能時，李家溝鋰礦的所有者們，卻抱著“金山”難以變現。

●“不是公司不想開礦，而是沒法開”

取得采礦權已有4年時間，卻為何李家溝鋰礦開采始終開不出來？

2015年底至去年，雅化集團擬出讓四川國理股權給福建上市公司*ST眾和，*ST眾和在收購中給予了“李家溝鋰輝石礦采礦權”評估值高達13.53億元。

到2017年4月，該轉讓謀劃宣告終止。不過，在2015年12月時，*ST眾和曾披露過：當時德鑫礦業如果要達到生產狀態，需要完成的工作不少。其中包括對礦區變電站進行擴容改造、建設新的供水系統、對礦山道路進行簡易改造、完善試驗選廠等多項工作。此外，還有包括環評在內的多項行政審批手續需要辦理。

從記者現場獲得的相應情況來看，目前，李家溝礦山的基礎設施建設工作基本處於停滯狀態。

為何無法實現順利開采？德鑫礦業幾位不願具名的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者，之所以遲遲未能實現規模開采，除了顯而易見的道路不通、礦山基礎設施建設困難外。還由於其他一些利益分配的問題，導致開采一直難以順利進行。

“不是公司不想開礦，而是沒法開。”近期，雅化集團一位不願具名的內部人士告訴記者：“這也不是哪一家公司的問題，而是基本上沒有人順利開采出來。”該雅化集團內部人士言語間頗為無奈，“作為企業，做事情肯定要算成本賬。如果自己開采不如進口劃算，那還強行去開采的話，是不是也是對投資者的不負責任？”

開采進展緩慢，礦山還引起了多起糾纏不清的官司。

金川縣人民法院公開信息顯示，由於勞資糾紛，2015年，李家溝鋰礦原采礦場礦長付玉忠將德鑫礦業告上了法庭。

從金川縣法院的判決書中，可以一窺德鑫礦業的經營狀況。其中原告、被告分別提到，“由於一直未進行采礦生產，導致與被告的合同無法履行”，“公司的經營情況極其困難，為了便於集團化管理，需降低德鑫公司中層管理幹部薪酬約20%”。

另有知情人士向記者透露，有德鑫礦業的合作方，也正欲與之對簿公堂。由於長期未進行采礦生產，德鑫礦業曾將采礦工作外包給另一家公司，該公司將采礦設備等運抵礦山後，卻遲遲無法開采，蒙受了一定損失。目前，該公司也有意提起向德鑫礦業訴訟。

礦山的經營如此困難，上市公司的業績也受到拖累。據雅化集團披露，在公司成為四川國理大股東後的2014年、2015年，四川國理凈利潤分別虧損2942萬、394萬元。國理公司曾表示，虧損是由於原材料鋰精礦石短缺長期停產造成的。

對於四川國理的情況，雅化集團內部人士也曾向記者表示：“在增資完成以後，四川國理的經營情況一直不容樂觀，上市公司又是給擔保又是提供平臺，進行交易，最終虧損的現象才有所起色。”

每天產出700份研報，“研值”不夠水平不高誰在看？

又值中期策略報告會報告季。各大券商研究所人員馬不停蹄奔跑於不同城市之間，向市場傳遞自己的觀點、發布中期策略報告。根據第一財經統計，自2008年至2017年，年產研報量由4.4萬份攀升至25.8萬份，漲幅達5倍。平均來說，進入2018年以來每天研報產量超700份。

在研報數量劇增的同時，研報的研值似乎停滯不前。從更長時間段來看，從券商研究所的從無到有、隨著研究架構的逐步完善，研報的質量呈現明顯上升的態勢。但在研究體系和研究所的體系成熟後的今天，券商研究行業已進入漫長的成長阻滯期。

1天700份研報

近10年來，研報的數量在與年俱增。Chioce金融終端顯示其收錄的研報包括宏觀研究、投資策略、行業研究、公司研究、晨會報告、基金研究等約20個主題。根據第一財經統計，自2008年至2017年市場上的研報由4.4萬份攀升至25.8萬份，其中2014年至2017年此4年研報數量均超過20萬份，漲幅達4.9倍。自2018年以來截至5月16日已產出研報9.7萬份。這意味著2008年平均每天產出研報由120份飆升至2017年的700份，漲幅達4.8倍。2018年以來平均每天研報數量為712份。

從歷年發布的個股研報產量看，大型券商成為貢獻研報數量的主力軍。以2017年為例，興業證券的個股研報達8761份，其次為海通證券、中金公司年產個股研報接近7000份。以單個的分析師來看，海通證券分析師平均每年產出年報達77份，排在榜首，其次為興業、華金和中信，平均每年寫作個股研報為70、54、53份。市場80余家券商分析師平均每個分析師一年寫作的個股研報達39份。

研報內容重複成為一種無法避免的現象。以2017年為例，公司個股研報總產量達101879份，但是2017年年末上市公司的數量僅為3467家，這意味著1家上市公司能有29份研報產生。如果剔除表現不好的上市公司，重複數量則更多。

研報數量逐年上漲帶來內容的重複，與此同時研報的“研值”成為市場關註的焦點。在數量劇增的同時，高質量、深度研報的缺乏日益成為市場關註的焦點。多名券商分析師對第一財經記者表示，當前研究報告最大的問題是跟蹤研究，順勢發聲音的研究占比過重，深入的研究、高質量的研報比較少。

根據第一財經統計，近3年超過30頁的深度研報僅占當年發布總研報數量的3%。具體而言，以2015年~2017年為例，研報頁數超過15頁的達29223、37509、42573份，分別占當年總體研報數量的12%、15%、16%；2015～2017年研報頁數超過30頁的僅有6867、6867、9791份，占比分別為4%、3%、3%。

單以個股研報而言，它們多是發布看多的觀點，從來報喜不報憂，對於風險的提示僅是一筆帶過。少量個股研報與上市公司事實嚴重背離，缺乏事實與判斷依據，某券商分析師對第一財經戲稱，個股研報預測的正確性還不如拋硬幣來得準確。2017年地方監管局就曾對多份個股研報發布了警示函。

上海某大型券商高級策略分析師對第一財經表示，行業競爭激烈使得大家爭先恐後地發聲音。同時當前需要服務的客戶數量越來越多，對高級別分析師的服務要求也越來越多。這使得券商分析師在主觀上和客觀上無法註重深度研報的寫作。

與此同時，當前這一行業流動性十分強，資深老牌的券商分析師多跳槽至買方機構。券商分析師的年齡越發年輕化，研究資歷尚淺，諸多新入行的券商分析師也在謀求新的崗位。“我們研究所三分之二都是從業不滿兩年的，行業越來越年輕了。”深度研報的寫作需要分析師在某幾個領域中多年的浸淫，這需要時間的積累，但現在這顯然不是當前越發年輕化的券商分析師行業能夠做到的。

20年研報生態劇變

從短期看，研報數量與日俱增，研報“研值”卻沒有像外界期盼中那樣也越變越好看。券商分析師似乎正在寫一堆沒人看的研報，事實是否真的是這樣？從更長時間段來看研報的質量，呈現明顯上升的態勢。但在研究體系和研究所的體系成熟後的今天，券商研究行業已進入漫長的成長阻滯期。

研報的生涯至今已有20余年。2010年時任證券業協會會長的黃湘平說，我國證券研究與證券市場相伴而生，並隨市場發展成長壯大。從1996年君安證券開始行業公司研究、1997年華夏證券設立專門研究部門起，一批證券公司、投資咨詢公司、基金公司、保險機構、QFII等機構組建了專業研究隊伍，研究部門逐步被納入券商整個業務流程。

在這20多年的發展中研報整體質量呈現向上的態勢。首創證券研發部總經理王劍輝從業已超過20年，他對第一財經表示，從數據來源上來看，過去數據來源並不齊全和權威，經過多年發展證券市場已經積累了20年乃至30年的數據，基礎設施的完善改善了研究能力；同時過去並不是機構都有自己的研究部門，當時研究人員經驗少、彼此之間缺乏競爭，這使得整體的研究水平不高，在研究的嚴密性、角度的廣泛性上均有不足；同時教育培育出越來越多具有經濟學素養的高素質研究人員；加之隨著對外開放的進程推進，中國證券研究機構對外資機構的研究方法和思路借鑒也提升了我國證券研究的水平，這些均在研報上得以反映出來。

研報的寬度和深度在過去得以拓展。王劍輝說，以宏觀研究為例，過去宏觀研究隸屬於策略研究，在券商研究體系中地位很低，經濟研究僅是副產品。但隨著2008年金融危機等大事件的爆發，市場人士越發註意到宏觀研究對市場的影響。於是宏觀研究脫離策略研究而獨立出來，到了近幾年其稱謂由首席宏觀分析師變為首席經濟學家，這不僅僅是頭銜的增加，更是研究理念的變化，宏觀研報正在向理論化的層面發展。

再以策略研究為例，前述大型券商研究所高級策略分析師對第一財經表示：“過去我們的角度聚焦於國內，甚至只聚焦在股票市場這單一品種上，所有變量都圍繞股票市場來解釋，有些時候有效性並不高，而且有些邏輯是生拉硬扯的，但現在我們的研究加入了大類資產配置，甚至是全球資產配置的討論，有些問題就可以看得很清楚。”

發展至今研報的研究架構和撰寫體系已較為完善，但時至今日研報的研究遇到了瓶頸期。這和當前日益成熟的研究所體制有密不可分的關系。研究所設立從原來的成本制到現在的分倉傭金模式，至今分倉傭金模式在中國已經延續了17年，在這一體系下公募基金為主的金融機構根據券商分析師的研報質量、服務、其為自身賺取的切實收益為券商分析師打分並決定其傭金的分成。這又決定了券商分析師是否能入圍新財富最佳分析師。

前述被訪的分析師多認為，分倉傭金制下市場的蛋糕量一定，僧多粥少。分析師們不得不挖空心思，以是否能為公募基金帶來實際收益、所寫研報能否博人眼球為目的。過於現實、具體化的目的制約了觀察者的眼光、角度，其客觀性、中立性、前瞻性都受到了影響。同時這也使得擴大研究範圍、增加研究覆蓋面，只會更加分散精力而無法帶來實際的傭金派點收入。想要拓展研究的廣度、加深研究的深度無異於癡人說夢。

市場人士指出，在單一商業模式的制約下，券商研究行業早已進入漫長的成長阻滯期。這在券商研究行業從業規模、研報產出、研究深度等多方面均有體現。 

造船業一單難求46家造船廠零產出 破產隨處可見

1 : GS(14)@2012-08-14 10:44:42

http://www.21cbh.com/HTML/2012-8-11/wMNTQzXzQ5NTQwMQ.html
核心提示：航運市場是3-5年一個週期，國際航運市場進行了快速的牛熊切換，成為「鋸齒形」市場。銀行抽貸、利率下調、訂單銳減，今年是造船業最艱難的一年。
    
      
「砰！砰！砰！」8月8日，一陣炮聲打破了中午的沉寂，天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」的造船廠裡，躲在陰涼地午休的工人紛紛抬頭向西望去，那是天津新港船舶重工有限責任公司以下簡稱「新港船舶」的廠區，炮聲正是從那裡傳來的。
　「今天他們有一艘船要交貨。」一位工人說。每次交船都會有一個儀式，只不過，以前一年能有十幾次，而今年則明顯減少許多。
越來越少的交船儀式，有點像最後的晚餐。幹完手裡這些活，新的訂單還沒有著落，部分車間已經開始停工。浙江樂清市經信局副局長仇保雷告訴記者，今年差不多是船廠最差的一年。


　破產傳說
2012
年5月，繼寧波恆富船業有限公司和藍天造船集團之後，浙江台州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司以下簡稱「金港船業」向法院申請破產。6月，中
韓合資的大連東方精工船舶有限公司以下簡稱「東方精工」宣告破產。而在重慶，多個造船廠春節過後也因無船可造而停工歇業。
記者從台州市船
舶工業行業協會得到的一份材料顯示，金港船業的破產只是冰山一角。到目前為止，台州市生產正常或相對正常的企業，只佔到25%左右。據市統計局資料顯示，
今年上半年，台州市民用鋼質船舶完成65萬載重噸，同比減少35%。與此同時，該市40家中等規模造船企業累計完成工業總產值29.17億元，同比下降
39.85%。
在緊鄰台州的樂清，情況同樣不容樂觀。據樂清市經濟和信息化局企業行業科科長林新豹介紹，樂清市總計有23家船舶企業，去年下半年時還有13家企業正常生產，如今則只剩下7家了，2/3以上的企業停工，船台上在造的船舶不足10只。
曾幾何時，航運市場上一船難求，所有的造船廠都賺得盆滿缽滿。林新豹告訴記者，前些年造船業的利潤很高，能達到80%-90%，不比房地產行業差。即使是租船，一年的收入也能有600萬-700萬元。正因為如此，大家才會一窩蜂地都跑去造船。
在仇保雷看來，國際經濟形勢不好，銀行業又開始抽貸，而現在的環境民間貸款根本借不到。多方擠壓使得船企資金問題非常突出，有些小的船企，甚至因為欠款2000萬元就破產了，非常可惜。
　中歐造船董事長陳文武也向記者表示，因為船舶業不景氣，導致銀行對企業的信心不足，貸款方面抽貸、壓貸、利率上浮的情況也越來越多，這使得企業的經營狀況雪上加霜。


圖註：上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。
船舶交付受幾個因素影響：船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價、國際新標準、新規範等。
訂單！訂單！
今年上半年，中國造船業訂單數大幅縮減。
來
自英國船運經紀機構克拉克森本月公佈的數據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。
從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明，去年納入統計的我國
180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。而中國船舶工業行業協會的最新統計也稱，今年1-5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現
「三連跌」。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。
訂單的匱乏源自上游航運行業的不景氣。金融危機爆發後，運輸量大減，運費狂跌。過去，航運市場是3-5年一個週期，而近年來，國際航運市場進行了快速的牛熊切換，成為「鋸齒形」市場。
一位業內人士告訴記者，前幾年形勢好的時候，塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船，如今都沒了，也很少看到有船來裝貨卸貨。
  
按照中國遠洋運輸集團董事長魏家福的說法，2009年是航運業的「冬天」，2010年「春天」來了，然而「春天」剛過，2011年「冬天」又來了。這兩個
「冬天」讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損，分別達到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。


中國船東協會副秘書長葉萌告訴記者，從去年到現在，航運業一直處於谷底時期，非常不景氣，目前仍舊沒有看到好轉的跡象。
「航運業不景氣，造船業自然接不到訂單了。」西南證券首席研究員張仕元向記者表示。
除了下單量下降，撤單的情況也屢有發生。根據中國船舶工業行業協會統計數據，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。
除
此之外，船東在預付款方面也越來越「小氣」。中交博邁科經營部商務專員張軍偉告訴記者，以前船東都是分5個階段，各付20%的貨款，這5個階段分別是簽合
同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今，大多數船東則改為簽合同預付20%貨款，剩餘的80%則在交船時一併付清。個別船東還有前期不付款，交船時再支付
100%貨款的。
除了預付款，交船也變得越來越困難。船東更改設計、變更合同期、嚴格檢驗、調整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新
規範陸續實施，船舶交付變得越來越困難。部分企業管理粗放，對規範、標準理解不充分，應對準備不足，對船東的嚴格要求不適應，交船難度明顯加大，延期交船
情況逐漸增多。
張軍偉表示，一艘船相當於一個移動的城市，裡面有許許多多的細節，很容易挑出毛病來。如今的航運市場不好，船交付之後如果沒生意，船東還要額外擔負一筆養船的費用，所以船東都選擇儘量推遲交船時間。正常來講試航之後1個月就應該交船了，但現在很多船都是試航後2個月才交。
海外需求依然低迷
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連向記者表示，造船業是典型的外向型行業，80%的產品都出口海外。目前，國際經濟不景氣，貿易量減少，這是造成造船業低迷的深層次原因。
中國國際經濟交流中心諮詢研究部副部長王軍解釋說，當前，美國經濟復甦仍舊疲軟，歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣，全球經濟增長乏力，還沒有完全從金融危機中擺脫出來。這使得全球貿易、投資活動受到很大影響，相應的航運市場低迷，新船訂單量減少也就不足為奇了。
國
際波羅的海綜合運費指數BDI是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。8月8日，這一指數下跌24個點或2.87%，報收812點。而在2007
年，BDI指數曾經達到過11033點的高位。事實上，今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點，創造了新世紀以來BDI指數的新低，跌破2008年金
融危機爆發時的歷史低位663點。
受此影響，世界各國造船業普遍呈現低迷勢頭。據《日本經濟新聞》報導，根據日本船舶輸出組合的統計，今
年上半年日本造船業出口總噸數同比減少31.1%，僅為348萬噸，接受訂單的交貨期只截止到2013年底，如果這種勢頭繼續，2014年將有多家造船企
業陷入「零預訂」的尷尬境地。
除日本外，韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成，船企巨頭現代重工2012年上半年的訂單總噸數為49.3億噸，只完成了全年計劃的20%。
在
歐洲，身處困境的歐洲銀行則在逐步關閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款，2008年時
一度接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。
王軍表示，因為造船業週期較長，船東下單之後2-3年才能拿到船，所以造船業的訂單體現的是船東對未來2-3年經濟走勢的預期，這也是造船業被稱為國際貿易風向標的原因。而從造船業的情況來看，未來兩年的國際經濟形勢不容樂觀，造船業短期內也沒有出現大幅改善的可能。
特寫
寂靜的船廠


■馬維輝
從北京南站乘坐C2279次城際列車，只需要57分鐘就能抵達塘沽。
火車還未進站，映入眼簾的便是窗外一座座的克令吊。這是一種船用起重機，名稱是由英文crane音譯過來的。
這些克令吊屬於天津最大的造船廠之一天津新河船舶重工有限責任公司以下簡稱「新河船舶」。如今，它們大多安靜地停在那裡，一動也不動。
8月8日，記者試圖採訪新河船舶尋找停工的答案。宣傳科一位工作人員表示，現在船市不好，他們公司的經營狀況也不盡如人意，所以不接受採訪。
天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司以下簡稱「中交博邁科」是天津市另一家大型造船企業。在這家船廠裡，12個龍門吊一種門式起重機都停了，除了除
鏽車間還傳來機器的轟鳴聲，其他車間都是一片寂靜。工人們三三兩兩地坐在陰涼地裡乘涼，一位師傅告訴《華夏時報》記者，今年比去年清閒多了，很多時候都沒
有事情做。
工程管理部經理劉建華表示，人力方面已經由不足轉為富餘。原來船市好的時候，顯得捉襟見肘；現在沒活幹了，反而覺得多餘。
他指著窗戶外面說，原來船市好的時候，因為任務多，一艘船要拆成多個「分段」同時製造，最後在船台統一組裝，那時候這些「分段」都堆滿了產品。如今，這裡冷冷清清，「分段」已經沒有了，只剩下空曠的場地。
張軍偉表示，船廠冷清，主要是因為沒有新的訂單。以2008年為界，從那之後訂單便越來越少了。而自2011年開始，有些沒有訂單的企業便開始停產了。
「6月份原計劃開工兩條新船的，但現在也沒有動靜。」劉建華說，因為沒有新的訂單，該廠的內業車間已經停工一個半月了。因為內業車間是第一道工序，它一旦停工，其它車間也將陸陸續續沒有活幹。
「沒有活幹，我們只好發展非船產品，例如修船、拆船等。」劉建華表示，但這些業務產值太低，相對於造船動輒上千萬的產值，修船、拆船幾十萬的回報只相當於造船的一個零頭，「不能當飯吃。」
即使有了訂單，利潤也是非常之低。相對於高峰時期來講，船價總體下降了20%-30%，利潤空間也由原來最多的30%-40%，降到了現在的3%-5%，極個別船廠還有賠本賺吆喝的。
「有些單子，剛簽完合同，活還沒幹，就知道不賺錢了。我們只能努力控制成本，在材料採購、設備訂購、人工費用等方面想辦法。」劉建華表示。
受此影響，公司業績下滑很快。正常年份每年能有5.2億-5.5億元的銷售額，而今年都過半了，銷售額卻只有1.6億-1.7億元，還不及往年的1/3。
中
交博邁科工程管理部所在的小樓裡，還有一些外來企業。例如：天津市萬達利合船舶修理有限公司、天津市鼎力達工貿有限公司、天津市寶瑞達船舶修理有限公司、
大連梁林船舶工程有限公司等，這些企業大多負責給船廠提供配件或生產分段。如今，船廠沒有訂單，這些負責分包的小廠也紛紛關門大吉。
記者
隨機走訪了幾家小廠，不是大門緊鎖，便是負責人不在，辦公桌則成了工人們的午休場所。大連梁林船舶工程有限公司的劉師傅表示，因為沒有活，公司從去年起便
開始裁員放假。最多的時候他們有100多個工人，今年走得只剩50多個。留下的人，工資也普遍降低20%-30%，獎金更是很長時間都沒有發過了。
「周圍的很多小廠都關門走人了。2007年時，都是船廠找我們分包任務；如今倒過來了，成了我們找他要活。」想到這幾年的變化，李師傅滿臉無奈。
上述新河船舶負責人表示，今年還有前幾年接的單子可以做，但是明年就不好說了，要看下半年的接單情況，情況不容樂觀。

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2 : GS(14)@2012-08-14 10:46:49

由 Jzx90 » 週二 8月 14日, 2012年 1:00 am
      
      21世紀網訊
百里江邊千帆競，也許此般繁忙景象再難上演。訂單銳減、利潤下滑、裁員跑路，我國造船業正在為自己前幾年的「透支」行為買單。　　2011年底，BDI指
數一度跌至647點，較2007年時10656點的紀錄高位跌逾90%，讓航運界倒抽了一口涼氣：經歷了本世紀初5年的超預期發展後，中國海事業務是否走
到了繁榮時期的終點？
　　實業之殤
　　誰是航運巨虧的始作俑者？
　　浙江，全球最大的中小型干船塢製造基地，也是中國造船業萎縮的一個樣本縮影，如今將近8成船廠停產，超1600家中小造船企業進行破產整合。
　
　21世紀網統計，在2011年-2012年上半年間，江浙一帶已有3家明星造船企業轟然倒下，福建、山東、江蘇等造船大省也陸續陷入開工不足或者停工的
困境，根據中國船舶工業行業協會公佈的數據，今年前五月，三大造船指標造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量分別出現10.1%、47.3%、
27%的下降。
　　2011年底，浙江恆富船業、藍天造船公司進入重組程序；2012年2月，浙江東方造船集團董事長陳通考背負11億資金負債捲入跑路傳聞；2012年6月，浙江台州最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司因身陷3億元債務，向法院提交破產申請。
　　實業不易，但家族仍想堅持。在2011年，當浙江民企東方造船集團邁進倫敦證交所AIM市場，成為當地中小民營船企的生存典範，沒人會想到，僅一年時間，東方造船會成為資本市場的燙手山芋。
　　事實上，不僅是浙江，環渤海、珠三角甚至是重慶內陸，造船企業日子難熬：2012年8月，韓國株式會社東方船舶和中國合作方組建的大連東方精工(002611)船舶有限公司（簡稱東方船舶）宣告破產，成為金融危機以來大連市第一家宣告破產的造船企業。（據央視報導）


　　隨著煤炭、鋼鐵大面積積壓以及國際航運市場持續低迷，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量均大幅下降。
　　在今年2月份，重慶最大的民營造船廠重慶金龍船業有限公司已停產關門，3月，江蘇啟東最早一批造船廠之一的南通惠港造船公司，也悄然倒閉。
　　船運業蕭條，產能過剩，融資成本過高纏繞著剛剛起步的中小船企，具有一定御險能力的大型造船企業在這場寒流中也難以抽身。
　　廣船國際副董事長、總經理韓廣德則坦言，「受歐美債務危機影響，造船業形勢嚴峻。新船訂單，就像有毒的飯糰，不吃，餓死；吃下去，就看你撐不撐得住。」
　　高成本的民間融資和低端的製造水平，讓浙江中小船企無法承受風浪的衝擊。瘋狂的造船季過後，已留下滿地殘骸。全球經濟進入衰退，國外訂單萎縮和銀行大幅減少信貸的雙重夾擊，就像一劑猛烈的毒藥，讓中國造船業寫下了「墓誌銘」。

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3 : 200(9285)@2012-08-14 22:06:51

亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧

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4 : GS(14)@2012-08-15 08:46:09

3樓提及

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亞洲造船大國韓國情況好似也唔多好播
不過大陸又係d人鍾意人做什麼佢又做什麼
拖低d價錢咪PK也‧

其實大陸呢個問題都幾嚴重

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