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自貿概念炒港口 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=4634909

經過一輪衝刺，指數開始進入冷靜期，但三中概念並沒有停下來；資金炒完簡單易明的奶股、保險股後，現階段開始進入細緻發掘期。今天，我們挑選近期穩中有升，但又未至於過分搶眼的中資港口股板塊。從股價表現看，天津港發展（3382）早於市場狂炒上海自貿區概念時已跑了上來；同板塊內其他選擇則乘三中全會之機一擁而上。然而，要留意者，由於中資港口板塊屬冷門股，要尋找最新資訊相對較難，令春江鴨更加易於揾食；但相對來說，整個板塊尚有被市場發掘的空間，可能有中線炒作潛力。

無論如何，當信報專欄作家方立祺出文談論天津港與廈門港（3378）的近期亮點，我們特別看多兩眼：『十八大三中全會《決定》全文提到，建立上海自由貿易試驗區是在新形勢下推進改革開放的重大舉措，這句話肯定了自貿區不應該是雷聲大雨點小的小恩小惠，並要求在現有試點的基礎上，選擇若干具備條件地方發展自由貿易園（港）區，加快自貿區的建設。

括號中的「港」已突顯港口股是主要的受惠者，內地媒體上月引述天津市副市長首次披露，濱海新區已完成所有申報自由貿易區的文件，獲批「希望很大，但不肯定」；天津的自貿區規劃主要集中在東疆港保稅區，該港區位於天津港集團投資建設的30平方公里東疆人工港島上，佔地10平方公里，處於濱海新區東北部的沿海，是中國面積最大的保稅港區之一。

天津能夠成為下個自貿區呼聲較高的一員絕非無因，早在今年初，「加快東疆保稅港區建設，支持向自由貿易港區轉型」已被列為天津市進一步支持濱海新區開發的十大舉措之首，而「推動東疆保稅港區向自由貿易港區轉型」亦被列為天津市委市政府今年的重點工作。

國務院在2011年批覆的《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》進一步明確以東疆保稅港區為核心功能區建設的四大任務，即加快國際船舶登記制度試點，推動國際航運稅收政策試點，推進航運金融試點，探索租賃業務創新試點，並探索建立自由貿易港區。

2008年國務院在天津濱海新區綜合配套改革試驗總體方案批覆中表示：「借鑑國際通行做法，在東疆保稅港區重點發展國際中轉、國際配送、國際採購、國際轉口貿易和出口加工等業務，條件成熟時，進行建立自由貿易港區的改革探索。」

由此可見，天津走上自貿區的路絕對是「有策略、有部署」，非空穴來風、炒返幾轉；上周三（11月20日），內地的天津自貿區板塊再發威，在市場普遍認可的13隻概念股中，漲停了5隻，9隻錄得大單資金淨流入超過1000萬元人民幣，共計大單資金淨流入近4.7億元人民幣，反映後市獲主力資金看好。

相對而言，香港的天津概念股甚落後，天津港發展一周僅升6.7%，跑輸國指近7%的升幅，顯示港股投資者理性得過分；因為重大故事當前，天津港的歷史市盈率不足12.5倍，息率逾3.2%，市賬率低於0.85倍，炒上的誘因頗高。

技術上天津港已企穩年初高位1.3元，量度升幅目標近1.7元，短期上升空間約20%。2010年初，天津港發展完成收購天津港股份56.8%權益，並成為香港上市的最大單一地點港口營運商，以貨物總吞吐量計算，天津港是中國第三大港口，至於自貿區概念第二梯隊可考慮廈門港務。

 

據報，廈門已成立了相關申報工作組，海滄保稅港區、象嶼保稅港區被視為兩大主力板塊，「對台」合作是廈門的獨特優勢與重要使命，海滄區的申報自由貿易試驗區工作協調組亦是由海滄台商投資區管委會主任親自掛帥；因此，對台自貿區的定位呼聲最高。

廈門港務上周升8.4%也不誇張，歷史市盈率8.9倍，息率近6%，市賬率低於0.62倍，吸引力比天津港有過之而無不及，當然市值僅為天津港的36%，規模不可同日而語。技術上，廈門港務剛突破年初高位1.14元，量度升幅目標約1.4元，短期上升空間同樣是20%。

風險方面，未來的自貿區業務未必與上市公司直接掛鈎，以廈門港務為例，海滄港區14號至17號泊位的遠海碼頭和13號泊位的通達碼頭投產後，已分流了公司部分收益；不過，這方面的憂慮相信已反映在低廉的估值，而憧憬似乎未大幅折現。』刊於11月25日

中國鐵礦石港口庫存時隔兩年再破億 港口庫存進上升通道

來源: http://wallstreetcn.com/node/76730

剛剛度過春節，中國鐵礦石市場在2014年的情人節就“馬上獻出了大禮”：全國港口鐵礦石庫存自2012年以來再度突破一億噸。此前，海關總署公布的1月鐵礦石進口量刷新單月進口紀錄。 聯合金屬網數據顯示，截至2月14日，全國34個港口鐵礦石庫存10086萬噸，較前一周大幅增加456萬噸，自2012年來再度突破億噸大關。其中澳礦4430萬噸，巴西礦2110萬噸，南非礦461萬噸，印度礦198萬噸，貿易礦3541萬噸。 而根據新華網報道：Mysteel最新統計數據顯示，截至2月14日，全國41個主要港口鐵礦石庫存總量為10612萬噸，環比上周漲326萬噸，同口徑庫存10091萬噸，創下近兩年新高。其中，澳礦4827萬噸，巴西2426萬噸，貿易礦3433萬噸。這已是國內港口鐵礦石庫存連續第八周上漲。港口庫存快速攀升，對鐵礦石價格形成明顯地壓制，其中進口礦跌幅尤其明顯。 第一財經日報報道稱， 上一次港口鐵礦石庫存突破億噸，還要追溯到2012年。 根據中華商務網數據，2012年8月、10月期間，中國鐵礦石港口庫存連續多天保持在一億噸以上。 實際上，海關總署公布的1月份進口量也再次刷新了鐵礦砂及其精礦的單月進口數據。中國1月份進口鐵礦砂及其精礦8683萬噸，較上月增長1345萬噸，增幅達到18.33%，同比大增33%，單月進口量創下了歷史新高。 《每日經濟新聞》註意到， 自2013年下半年起，我國鐵礦石的進口量便一直維持高位並屢創新高，此前紀錄是2013年11月的7784萬噸。 市場機構西本新幹線的監測顯示，自2013年5月份以來，國內鐵礦石港口庫存量在調整中逐漸增加。國內鐵礦石港口庫存在去年5月3日為7460萬噸，而截至今年2月14日，該數字已升至1.023億噸，累計增幅達37.13%。 在西本新幹線的監測中，自進入2014年以來，鐵礦石港口庫存進入上升通道。 多位業內人士對1月份的進口數據表示驚訝：每年一季度都是鋼鐵業的淡季，且今年鋼價還遭遇“倒春寒”，在這種情況下，鐵礦石進口量大增讓人意外。 對此，專家做出了如下解釋： 中聯鋼分析師胡艷平在接受第一財經采訪時稱， 鋼鐵市場一直沒有像樣的上漲行情，需求偏弱，今年1月份的產量就沒有去年高，消化減慢導致港口庫存不斷激增。 西本新幹線高級研究員邱躍成說： 鋼廠由於普遍資金壓力比較大，在操作手段上更傾向買期貨（鐵礦石），因為從港口買現貨要全額打款，而後者不但可以不用全額付款，還能作為一種對沖手段減少風險。去年11、12月鋼廠資金緊張，很多是通過招標平臺采購遠期鐵礦石去了，而期貨交易時只要交20%左右的保證金，余款發貨時再付清就可以了。 上海鋼聯“我的鋼鐵網”分析師周遠見， 不少鋼鐵企業及貿易商通過進口鐵礦石進行融資、資金回籠及周轉。此外，鐵礦石進口量屢創新高，與去年年中多個高爐相繼投產有關，這不斷消耗著鐵礦石的庫存。隨著新增產能的釋放，鐵礦石消耗不斷增加，促使鐵礦石庫存的進一步的下降，為滿足生產需求，國內的鋼鐵生產企業、貿易企業紛紛增加了鐵礦石的進口量。 據中鋼協公布的數據，2013年，國內共投產高爐27座，其中新建投產煉鐵高爐22座，煉鐵產能約2500萬噸。 據每日經濟新聞，國內一家民營鋼廠高層的謝洪波表示， 很多鋼廠的“期貨模式”是鐵礦石庫存量激增的原因之一。鋼廠庫存消化減慢的確是港口庫存下不去的一個原因，今年1、2月的產量還是比較低的，鋼廠計劃的增產也還沒有出現。 鐵礦石港口庫存在短期突破1億噸，更多是去年底各鋼廠通過招投標集中采購釀下的“苦果”，這些礦在經過40天左右的周期後已經陸續到港。 西本新幹線高級研究員邱躍成表示， 去年11月份以後，鋼廠開始面臨兩難選擇：每年的12月份到次年2月，國內礦山恰逢冬季很多選擇停產，鋼廠為保證需求會加大生產原料的儲備，但資金鏈的緊張又不能讓鋼廠大量買進現貨。於是，很多鋼廠在操作手段上只能更傾向買期貨鐵礦石，避免了從港口買現貨要全額打款的尷尬。“去年11、12月鋼廠資金緊張，很多是通過招標平臺采購遠期鐵礦石去了，期貨交易時只要交20%左右的保證金，發貨時再付清余款就可以了。

澳洲主要港口罷工，鐵礦石將遭遇供給沖擊？

來源: http://wallstreetcn.com/node/105361

包括甲板水手在內的港口拖輪船員正以罷工相威脅，要求雇主增加工資、改善工作條件，否則就要破壞全球最大的鐵礦石港口出貨量。本月，他們已經幾次發出這種罷工威脅。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

彭博新聞社報道援引全球最大的礦業公司必和必拓消息稱，由於上述港口船員罷工，澳洲黑德蘭港(Port Hedland)可能停止作業。

黑德蘭港位於澳大利亞西北海岸，是澳洲甚至全世界最大的鐵礦石輸出港。澳大利亞政府預計，該港口承擔著全澳洲近半貨船出口，預計在明年6月之前，總計出口規模將達到765億澳元。

必和必拓曾在5月表示，假如任何罷工達到兩天，那麽采礦活動可能就會因此放緩，因為港口鐵礦石庫存是相當高的。

CMC Markets駐悉尼首席策略官Michael McCarthy對彭博新聞社表示：

任何供應緊縮，特別是在目前的水平，都將引發鐵礦石價格作出反應，這可能會抵消任何短期收入損失。（罷工）帶來的並不都是負面後果。

隨著中國縮減信貸規模，中國需求放緩風險增加。上周，國際鐵礦石價格降至近兩個月的最低水平。中國是世界上最大的原材料國際買家。

水手工會已經批準了時長為2小時—12小時之間的無限次停工，而關於工程師罷工最長為兩天，以及拖船船員罷工最長為一天的方案，其他兩個工會將分別投票表決。自3月以來，工會已經討論了可能的行業行動，這將取決於投票結果，而滾動罷工則可能延伸到11月。

必和必拓預計，一旦罷工，澳大利亞鐵礦石礦主每天的總計損失可能高達1億澳元(約合9300萬美元)。

而實際上，他們的薪資甚至超過一些華爾街投行家。根據必和必拓提供的數據，甲板水手一年的收入大約為13.7萬澳元，如果加上獎金和補貼，總收入能高達21.1萬澳元。而據Johnson Associates數據，華爾街初級銀行家的基本薪資大約在7萬—9萬美元之間，加上獎金之類的總收入則為14萬美元左右。

烏克蘭最新戰況圖：烏方暗示重要港口恐被親俄派奪走

來源: http://wallstreetcn.com/node/208114

上周烏克蘭政府與東部的親俄分裂武裝達成停火協議，此後時有交火消息傳出，雖然尚無傷亡報道，但烏政府不得不承認，國內第二大港口面臨被分裂武裝奪去的威脅。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

烏克蘭軍方昨日發布的最新戰況地圖顯示，目前俄軍支持的部隊已控制烏東部分裂勢力根據地通往烏戰略重鎮Mariupol之間的重要地區。這為親俄分裂武裝今後奪取Mariupol鋪平了道路，Mariupol前景堪憂。

Mariupol是瀕臨亞速海的烏克蘭第二大港口。從戰略角度看，Mariupol是西伯利亞大陸橋頭堡之一，19世紀末就成為烏克蘭國內谷物及東部頓巴斯產煤的出口港。

英國《衛報》記者Alec Luhn評價這幅烏克蘭國家安全與國防委員會信息與分析中心制作的戰況圖稱：

“烏克蘭政府的安全委員會終於承認‘叛軍’控制了通往亞速海的所有邊界地區。”

華爾街見聞本周三文章稱，烏克蘭總統波羅申科表示，據烏方得到的最新情報，烏境內70%的俄軍都已撤回國。這讓烏方感到更有希望和平解決危機。他還向親俄派分裂分子拋出橄欖枝，說下周會提出一項議案，給予分裂武裝控制的部分地區“特殊地位”。

但昨日北約組織的一名軍官向路透表示，俄軍仍有約1000人留在烏克蘭東部。這不禁讓人懷疑，俄軍撤出烏克蘭可能還留了一手。

《紐約時報》的政治評論員Alexander Baunov本周一撰文稱：

“普京的目標是通過某種聯邦制的方式在烏克蘭內部創造一個獨立的地區。該地區將從政治、軍事、經濟多方面影響整個烏克蘭，成為烏克蘭與俄羅斯的紐帶，避免整個烏克蘭在未征詢俄政府和普京的情況下迅速倒向西方。”

滄浪之水清兮,可以濯吾纓。------論港口 唐史主任司馬遷

來源: http://xueqiu.com/2054435398/31546606

前幾日與@西點老A 小聊，他問我為什麽最近不碼文，頓時覺得自己很懶，只吸納而無回饋。故碼此文。

2014年，成飛集成讓大家嘖嘖不已，但營口港須臾之間即奪走了第一妖股的寶座。而在此之前，三四月市場尚且清淡時，唐山港就已力拔山兮連起兩浪。如果再回溯，會發現上港集團天津港及港珠澳諸港都曾在2013年借自貿區之風屢破前高。
作為一個細分的傳統行業，為何會在近一年里屢屢讓人耳目一新？
首先我們來看一下，自北向南17支上市港口股的地理分布，黑圈內為上市港口股所在：
營口港、錦州港、唐山港、天津港、大連港、青島港（香港上市）

連雲港、南京港、上港集團、寧波港、（蕪湖港+重慶港九為內河港，不附海圖）

廈門港務、紅圈內為中華不可侵犯之第一門戶港釣魚島港

深赤灣、珠海港、北部灣港

其次我們來看一下，17支上市港口股年內上漲了多少。
取2014-01-02至2014-09-05期間17支港口股不複權流通市值計算港口股種總市值增長。得表如下：

17支港口股年內流通市值增長為23.62%，如加上分紅因素，實際增長應接近四分之一。如取近一年數據，市值增長應超過三分之一。
為何一個傳統行業會在震蕩市中取得如此大的市值增長？
我認為政策驅動因素是首因，絲綢之路（含海上絲綢之路）規劃、京津冀一體化規劃、長江經濟帶規劃、中韓自貿協定、振興東北規劃、自貿區建設等等規劃直接凸顯了港口的價值。同時的行業性政策，如《關於推進港口轉型升級的指導意見》提高了港口土地估值，《關於促進海運業健康發展的若幹意見》則明確了未來航運業與港口業在國家經濟發展中的戰略性地位。
從企業層面看，內貿運輸的發展彌補了外貿下滑的缺口，港口企業普遍出現經營狀況的改善。同時由於BDI指數觸底反彈，也進一步提升了未來港口業績的預期。
使用下圖來向懷疑論者說明8月港口吞吐增長


從市場上看，近年流行的題材性炒作與炒地圖中，港口股都可以作為某一概念或事件的確定性題材甚至惟一性題材，深得市場的青睞。
從估值上看，目前港口股除部分偏高外，優質港口股還是處於價值窪地。炒作相對安全。
這里取中報時做的圖佐證估值（犯下懶，請見諒）

港口股的上漲模式與軍工股極其相似，都是旱地拔蔥似的強勢上漲。而且最近越來越呈現一擁而上的態勢。這與港口股的股東結構有關。
交通設施企業通常是在本世紀八九十年代國家主導的基礎設施建設過程中壯大的，有著天然的國資背景。同時由於近代史上的割地開埠、有路無權等等歷史教訓，本朝視道路港口為國家命脈，51%控股權不容動搖。所以本身盤子就小的港口股中，又有一半“命脈股”不得動搖，所以盤子更小。為了佐證這一觀點，特作下圖：

有部分港口第一控股股東比例有限，但其前三位股東基本為國資背景，總和足以控股。
在中報中，僅南京港第一股東減持，比例很小，這也是源於他控股超過六成的底氣。
其中天津港做一下說明：顯創投資是天津港發展的全資子公司，而天津港集團則是天津港發展的母公司。天津港集團仍是A股上市公司天津港的絕對控股股東。
由於港口企業的固定資產多（不相信的話和樂視網比比），經營性費用占比還湊合，且均有國資背景。所以普遍信用好，融資渠道暢通。除了大規模港口建設外，現金流穩定健康。
綜上不難看出，港口股共有的特性為：
1、國資控股，流通面小。盤子多數比較小。
2、有確定性甚至惟一性，為題材炒作不可多得之上品。
3、符合行業性反轉標準與國家政策支持要求。
4、多數港口企業經營良好。
基本面（企業經營）、技術面（行業周期性反轉）、消息面（各種題材）、資金面（多為高度控盤強莊股）均良好。
那麽港口股還有空間嗎？我個人認為年內還有10-15%左右的市值增長空間。
營口港最後會不會強勢填權不得而知。但京津冀、蒙古過境運輸、絲綢之路、長江經濟帶、天津自貿區、港珠澳自貿、中韓自貿、東盟自貿、海西自貿等等一系列規劃的正式出臺還會刺激港口股走一輪。同時與航運股的聯動上漲也將繼續。不過這一輪是最後的盛宴，分化將比較嚴重，透支未來一兩年的股價上升空間都算正常。
以上僅為個人猜測，謹慎作為操作依據，我是無法為看官您的虧損負責的。

在此，也就兩個個股做簡單的核心價值分析。
1、$營口港(SH600317)$
營口港首先必要要提請註意的是，它是一個小河港。雖然新港區會大大改善這一局面，但無法改變它先天的水淺。水淺不是簡單的碼頭前水深不足的問題，對於大船來說近岸水淺則錨地就遠，航路也必然淺，疏浚壓力大，領水難度大。所以營口港的發展空間是受限的。
營口港的優勢在於，它在渤海最北端，最貼近東北的工業心臟地區。例如同一噸貨物運往上海，走大連和走營口，必然是營口便宜，因為它可以用一段海運抵掉運往大連轉船的陸路運輸。
同時營口港的優勢還在於它的經營特色，這也算是核心競爭力。人民日報曾經專題報道過營口港的“店小二”。
此外，草原絲綢之路已經蒙古過境運輸概念也有可能讓營口港在混改、東北振興和高送傳外再添題材。
2、$唐山港(SH601000)$
唐山港我3.2元入場，一路補倉並降低成本，現九成倉成本3.85元（熟悉的朋友會知道我把成本降到止損線有多開心），期間於B浪底、4.11、4.16、4.47公開操作進行補倉（再得意洋洋一下，抓住了所有底）。難免屁股決定腦袋寵愛有加，所以限制不得使用多於營口港的字數描述。
首先，唐山港是港口股中的白馬股。前三年複合增長一騎絕塵。後三年預期增長也無人企及。在今年凈利潤增速放緩的前提下，仍然是凈資產收益率第一名。
其次，唐山港是京津冀確定題材，也是蒙古過境運輸的收益標的。同時，河北省國資最重的唐山，是否會把唐山港口集團作為國企改革重點很讓我期待。畢竟唐山拿的出手的只有唐陶和唐山港。且集裝箱公司100%為唐山港口集團所有，具備成熟的註入條件。
再次，唐山港的岸線太漂亮了，旁邊還守著一個曹妃甸開發區。臨港產業的最佳地區。

做港口股的過程中，我把港口航道與海岸工程專業的專業課都翻了好幾本，收益良多。
如果大家有興趣可以多上中國港口網。


以上為普通青年論港口股
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以下為文藝青年論港口(覺得太長的看官，可以從這里略過。)

港口是海洋文明的產物，是大陸疆土和海洋疆土的連接點。
人類歷史上第一支擅長駕馭海洋與開拓貿易的民族是腓尼基人。
他們背靠古巴比倫，聯結古埃及，向地中海、黑海播撒文明的種子。
他們曾經從西奈半島出發，南下好望角，北上直布羅陀，最後東歸。完成第一次環繞非洲的航海，以至於埃及的法老王們渴望挖掘一條連通北海與地中海的運河。
腓尼基人每到水深浪平，半島環繞之處，就設置港口哨樓，開展貿易，逐步殖民。
其殖民地迦太基甚至強大到羅馬需要三次布匿戰爭方能征服，還險些被漢尼拔的戰象拱破羅馬的城門。
上圖，而且必須是維基百科里華麗麗的圖：

腓尼基以港口為據點，以貿易為先鋒的擴展模式，奠定了希臘文明的基礎。
而羅馬在擊敗了迦太基，融合了希臘-馬其頓文明後，則吸收了迦太基文化的精髓，將地中海變為內湖。

人類歷史上第二次將武力拓張與貿易及殖民融合在一起的是漢莎同盟。
漢莎同盟從抵禦北歐海盜開始，聯合條頓騎士團，以四城為發起。最早只能由沿海地帶或通航河流兩岸的城市加入，但最後向縱深發展。
極盛之時，可以左右國王的人選。甚至英國國王都向其抵押王冠。
其拓張模式仍然是腓尼基式的，以港口為據點，以武力保證貿易，以貿易強化地位。
再上圖，也是維基百科華麗麗的圖：

繼迦太基和漢莎同盟之後，新大陸與東方航線發現。歐洲殖民者在非洲劫掠，在美洲殖民，其模式與前二者如出一轍。仍然是占據良港，設立據點，以貿易為主，軍事為輔進行殖民。其向東方拓張的東印度公司更是將宗教、文化輸出、司法體系、教育體系、金融體系一應捆綁在這一模式上，蠶食東方古老文明。
上圖，還是維基百科華麗麗的圖：

英帝國的繼承者美國，更加發揮了這一海洋文明的特性。所謂的全球響應和全球貿易無不建立在海權之上。

作為陸權文明的代表，俄國再其擴張的過程中每一次都是傾其所有去爭奪一個出海口。
1652-1686年，俄國橫跨西伯利亞，與清帝國征戰多年，獲得遠東出海口，命名“征服東方”
1700-1721年北方戰爭，彼得大帝半生都在打這場戰爭，最終獲得波羅的海出海口。並建立城市聖彼得堡。
1695-1799年，俄國通過百余年的多次戰爭，最終於土耳其達成共據黑海的密約，獲得經由黑海出地中海的水道。
而在克里米亞戰爭中，俄國被迫放棄黑海水域駐軍。到了蘇聯時代立刻變本加利地設立了黑海艦隊。即使蘇聯解體的混沌期，俄國仍然沒有放棄對黑海要塞與良港的控制。即使現下的烏克蘭危機，也是俄國出海口焦慮癥的具體體現。
而俄國發動的阿富汗戰爭，其背後動機也是“用印度洋的海水沖洗蘇聯軍靴”
為了出海口不惜與瑞典波蘭、清朝、奧斯曼土耳其、大英帝國、日本、甚至大半個歐洲交惡。也可見出海口（良港）對陸權文明的誘惑。

而中國現下正走向海洋，沖破第一島鏈獲得太平洋話語權，撒下珍珠鏈，獲得印度洋控制權對於我們尤為關鍵。一個擅長貿易的民族渴望明朝的海洋地位，唐漢的陸權地位，這就是“絲綢之路””海上絲綢之路“的潛臺詞。
2005年時，張春賢就已明確表示國家支持航企在海外參與建設、收購、租賃港口及港口設施。這是不是腓尼基-漢莎-東印度模式的中國版呢？
科坡倫國際集裝箱碼頭有限公司控制斯里蘭卡科倫坡港的集裝箱碼頭
招商局收購Terminal Link港口公司股權
中遠獲得希臘比雷埃夫斯港部分經營權
阿拉伯海的巴基斯坦瓜達爾港,
孟加拉灣的緬甸皎漂港,
蘇伊士運河畔的中埃蘇伊士經貿合作區
。。。。。。
如果將每一個地緣政治的突破視為插上一支五星紅旗，那麽每一只五星紅旗的旗座則是取得一個實實在在的據點，而海外最佳據點，必須是港口。
港口股的春天，是組團海外BTO、租賃或收購之時。
據一良港，以武力為佐，行經貿之便，久之同化歸順。是為和平崛起之海外殖民之道。
最後引用俾斯麥的一句名言來結尾：普魯士的劍必須為德意誌犁取得土地。
航母是劍則港口是犁，這便是軍工與港口連決上漲的深層邏輯。

看了學了你們的東西，還債來了@老刀101 @西點老A @唐朝 @DAVID自由之路
這是在雪球還各位置頂帖幹貨用的，雪球以外的媒體轉載請私信告知。

“APEC藍”威力大 澳洲重要港口對華出口鐵礦石創7個月新低

來源: http://wallstreetcn.com/node/211495

11月APEC峰會期間北京重現久違藍天，華北多個省市停產限產的煉鋼、水泥等重工業企業功不可沒，澳大利亞礦商也有“犧牲”：當月澳大利亞港口Port Hedland發往中國的鐵礦石出貨量降至七個月來最低點。

Port Hedland是澳大利亞出口噸位最大的港口，也是必和必拓這類全球綜合性礦業生產商的發貨港。去年經該港口出口的鐵礦石占澳大利亞全國出口量的55%。該港口官方數據顯示，11月發往中國的鐵礦石合計2900萬公噸，為今年4月以來最低水平，比10月減少270萬公噸，比去年同期高出670萬公噸。11月該港口出口鐵礦石總量也由10月創紀錄的3750萬公噸降至3440萬公噸。

華爾街見聞11月文章提到，在北京APEC峰會召開前，中國政府就推出了多項限制措施。為實現“APEC藍”，北京、天津、河北、山西、山東和內蒙六省市當月對煉鋼、水泥、化工等重汙染行業停產限產；限制固定資產投資施工；限制上路機動車的車型及行駛時間，並禁止造成嚴重汙染的某些機動車上路。北京的學校、政府機關和國有企業也獲準放假六天。

澳大利亞國民銀行高級亞洲經濟學家Gerard Burg接受彭博采訪時表示：“我們看到河北省也和APEC會議有關，當地出現停工。這無疑降低了那期間的鐵礦石現貨需求。”

今年鐵礦石價格跌幅高達47%。此前華爾街見聞文章提到，由於APEC峰會期間華北部分鋼鐵廠的產能受限，全球鐵礦石供應供大於求的局面雪上加霜，鐵礦石價格11月5日創逾五年新低。

《華爾街日報》報道稱，澳新銀行估計，受限產影響的鋼廠總年產能約為1億噸。這意味著鋼鐵產量減少約400萬噸。雖然減少量和中國8億噸的年產量相比無異於滄海一粟，卻足以攪動市場的信心。

加拿大皇家銀行11月將未來三年的鐵礦石價格預期下調了11%-16%，其中將明年的預期價格由此前的每噸100美元降至每噸85美元。澳新銀行也下調了預期。

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相濡以沫，不如相忘於江湖——港口完結篇 唐史主任司馬遷

來源: http://xueqiu.com/2054435398/33901726

相傳，凱撒曾經在33歲時拜謁亞歷山大陵冢，在墳前痛哭。大抵是因為亞歷山大在33歲時，已經是馬其頓之王、雅典之王、波斯之王、萬王之王。而且，在冠冕盛加之時，他的生命戛然而止。亞歷山大33歲帶著希臘式的榮耀死去，而凱撒還活著，從此再也無法超越，故而痛哭。
我也曾想，如果霍華德休斯是肯尼迪式的死亡，那麽其傳奇將無以複加。
大抵，死亡是生命最有尊嚴的事件，告別是人生最出彩的華章。所謂生離和死別。

帶著這樣的情緒，今晚，我將總結近一年的港口歷程。
我是坐著過山車一路追唐山港的，從植樹節當天大倉位入場，一路重倉吃過兩個跌停板。
期間港口股聯袂上漲，潮流洶湧。也曾輕倉參與營口、廈門、寧波，但始終重倉堅守唐山。成本曾經一度高出4.2元，但由於股性熟悉，最終降到3元以下。數數日子，待京津冀規劃出臺之時，恰好十月，有如懷胎。
知道持股艱辛者謂我心憂，不知者會笑看我的收益率謂我何求。
今年我最大的收獲是投資體系最終健全。有球內達人調侃：ID首字為“唐”，投資心法關鍵在“山”，又做港口。你不買唐山港買什麽？

對港口股沒有基本概念的朋友可以先看《論港口》上篇再繼續
http://xueqiu.com/2054435398/31546606

首先我們來聊聊唐山港
1、國父孫文曾規劃在唐山修深水港“與紐約等大”。唐山港為渤海難得的不凍港。而且得貼岸洋流沖刷，航路條件、岸線條件都很好。也因此後續有曹妃甸大規模吹沙填海。
在運輸優勢上，最為突出的是鐘擺運輸。卸了貨也有貨裝船。
2、從經營層面上看，這樣企業確實難得一見。連年雙數增長，比照前三年，今年是最差的，比照後三年，今年也是最差的。可今年還是在定增被駁回的情形下硬生生自籌經費挖出一個大泊位修了碼頭。
3、母公司是河北重點國資企業，算是河北此類企業中的長子。國資占比非常高。且旗下集裝箱公司是100%全資所有，按照混改的要求，是要改的。而為了與天津港競爭，集裝箱業務是發展重點也是今年暴增的亮點，那麽是不可能進行傷筋動骨的混改。最穩妥的方式莫過於註入到上市平臺。一來這樣不影響實際經營，二來還可以混點錢挖新港池。
4、來年的業績增長是有保證的，一來新港池已經可以用了。二來新增一條鐵路線，運量是可以看多的。
5、從京津冀一體化來看，唐山市作為臨港產業的核心地帶。也是作為鋼鐵產業重新布局的關鍵點。在上一次京津冀一體化會議上，列席的有國資委的高級官員和鋼鐵系統的專家就可略見一斑。
6、從估值角度看，最大的潛在價值是土地。按照之前的幾個文件看，唐山港除了保有現有灘塗外，還可以繼續圈地。之前有券商草率地使用海港開發區的征地標準進行土地估值。但現在唐山雙美的成立，明確了唐山港土地的市場價值和使用模式。這些土地的價值不會在財報的固定資產列表中出現，但會以經營收入的形式不斷增加。
7、從港口集群效應來看，京唐港和曹妃甸港是完全可以共生的，比如，一艘淡水河谷的大船可以靠泊曹妃甸港，首鋼該吃掉的正好是減載的部分，然後再靠泊京唐港，卸到堆場。此時唐山雙美一類的企業就可以登臺亮相，礦石堆那慢慢賣。
8、鐵礦石交易中心地位。雖然現在很多港口都在搶這個地位，比如青島、日照、連雲港。但中國的鋼鐵中心在河北，河北的鋼鐵中心在唐山。僅就鐵礦石的消費量，唐山港就完全具備礦石交易中心的地位。
總之，就A股上市的17家港口公司而言，沒有一個出唐山港之右。

其次，談談寧波港。
請大家先看603學研社@imlowry 這篇文章
http://xueqiu.com/3885781484/33785318a
1、寧波港的區位優勢非常明顯。由於杭州灣的喇叭口導致潮汐影響非常大。北岸金山以內，南岸寧波以內都沒有大港。而寧波港又在浙江的東北角，得西向東、北向南的物流之便。且浙江腹地經濟發達，航運需求極大。
2、寧波港的集裝箱作業能力以及吞吐量首屈一指。在多個技術指標上超出其他港口一大截。尤其在新建鐵路線連接兩個港區後，集裝箱裝卸轉運能力將在上一臺階。
3、得內陸河運之便。杭甬運河可通達浙北多地市。但因市區內交通瓶頸，最後一段無法達到500噸通航。目前解決方式有按照河流特性設計船只以適航、市北新挖500噸河道、港區鐵路延伸到市西漕口三個方案，無論哪個方案得以實施，杭甬運河都將為寧波港的陸港建設與運量到來直接刺激。
4、海鐵聯運，這一點將在後面專門講到。寧波港是鮮少集鐵海聯運、河海聯運與一身的標的。
5、與上港的強強合作。由於上海染指舟山，浙江為不喪失優勢而全力建設寧波港，頭幾年出現了許多不必要的競爭。但隨著後續的自貿區建設以及區域經濟一體化，這種局面將得以改善。寧波港在諸多事物上將與上港強強聯合，譬如航運保險業務。
6、新港區建設將徹底消除航道限制。北侖港最大的瓶頸是航道，由於舟山群島與大陸之間的航道狹窄，水文條件複雜。在大型船只靠泊北侖港過程中，航路限制特別大。而新港區建設將跳開這一段航路，直接面向外海開挖泊位，再用鐵路線連接老港區。如此一來，可大船靠新港，小船靠老港，航道瓶頸不再。

再次，日照港
日照港其實底子還不錯，但最近比較悲催。上面的青島作為山東的重點發展地域，不斷挖挖挖，泊位優勢越來越明顯。下面的連雲港又作為海鐵聯運的急先鋒不斷蠶食集裝箱業務。而主營的礦石業務又因為需求疲軟而下滑。
搞個中韓自貿區吧，大連漲，沒它什麽事。
搞個一路一帶吧，到他那因為拐上去一段就變得不好看，也沒他什麽事。
晉東南通道可為其未來的發展提供生存空間。
至今為止，我還沒找到可以激發其內在價值的題材。所以，這是所有港口股中，我最哀其不幸的。

上港集團
1、港口股市值里最大的一個，也是中國港口業的頭把交椅。
2、上證50成分股，而且市盈率在中位數。所以以這個體量和地位，都決定了它長趨勢是跟著大盤走。
3、上海國企改革排頭兵。員工持股的全員模式開了國改先河。預計這種模式會刺激上港近三年的業績增長。
4、土地！寸土寸金的土地！
5、航運服務的領軍者。

以上四個，是我認為具備一定投資價值的標的。

營口港
莊股、港口股傳銷之王。
除了鮁魚圈還像樣以外，其它的港區泊位要麽是沒有航路、要麽是沒有規模。
作為年內少見的妖股。動輒振幅15%+，百萬手強勢封板。這兩天又在演這戲法。完全是擊鼓傳花。
科網股10送10，他來個10送20！
蒙古出海口明明錦州最近，他來白活有什麽什麽鐵路。
出了一專列的貨，就敢叫自己是草原絲路出海口，中俄貿易的拓荒牛
雖然我也偷偷摸摸賺了營口的錢，但做傳銷的就是做傳銷的。

重慶港九
重慶港成也三峽，敗也三峽。
沒有三峽工程，則航道受限。有了三峽工程後，船閘通過能力受限。
重慶當政者和湖北當政者搞出了無數笑料百出的方案，其中最典型的莫過於翻壩運輸。
作為概念股，在未來的成渝自貿或者長江經濟帶中應該還會被炒作，但毫無投資價值。

南京港
南京港是港口股里的小盤，也是市盈率最高的一個。熊市里小盤爆炒的典型。
從業務上來看，雖然美其名曰挖了12.5的長江航道。但實際上通行能力有限。而在其下遊的臨江港口航道比他好得多。
所以對它的定位如同重慶港九，炒炒概念而已。

廈門港務
我一再說，A股的廈門是港股的下腳料。卻總有不明就里的表示不服。
能不能先去比較一下兩個廈門之間的差異？
所以，不想多聊。真要買廈門港務的建議去買港股，港股的是好標的。
但炒炒概念還可以。

珠海港
從主營上來看，這就不是港口股。
從自然條件上來看，港口條件也很差。加上未來港珠澳大橋通車，運力還會重新調配。
業績上看也很差，市場現在更多是把它當成一個園區股來炒粵港澳自貿區概念。

以上五個，炒概念而已，別說買它是搞投資，自欺欺人。

鹽田港。
鹽田港是所有港口中，我最怒其不爭的。完全是端著金飯碗要飯吃。
1、地理條件上看，鹽田港有絕佳的岸線用來開挖新泊位。且相對於深赤灣和珠海來說，他不在珠江口上，航線、錨地都來得松寬。但鹽田這幾年東搞搞西搞搞，這里燒點錢，那里投點資。跟著去曹妃甸吹沙也就算了，買買長江的破碼頭充冤大頭也認了。沒事還跑江西去搞內陸集裝箱港。總之就是不務正業。如果經營方式和唐山港一樣，有錢就挖碼頭。那早發了。
2、國資改革。鹽田和唐山港一樣，也是國資委下轄的重點企業。國改預期比較大。
3、自貿區概念。不管是拆開報還是合成大的粵港澳批，都跑不了有鹽田的事。
談這貨有氣，就碼這點。總之，哪天它認認真真開始挖泊位了，就可以看好了。

北部灣港
這個貨其實和營口一樣，都是河港出身。
也在四處收購或者挖碼頭。但傳銷能力比營口差多了。
但好在是廣西手中僅有的港口，且是雲南貴州最快捷的出海通道，還能賺點錢。
概念也不少，凡屬東盟題材，必有此港。盤子小好拉，彈性也足。

深赤灣A
港口條件一般，但存在江海聯運的優勢。珠江水系上遊的運輸可以通過深赤灣轉海運。一吞一吐，承江連海。盈利比較穩定且有增長空間。
粵港澳自貿區確定受益標的。

錦州港
錦州港目前定位模糊。從區位來看，是蒙古出海最佳選擇，路程最近。
從功能來看，作為糧食儲運是不二之選。東北糧倉的糧食通過鐵路線匯集於錦州，可下海，可濟京津。但港口的經營一直都不給力。

大連港
自然條件不錯，尤其是在建港區。
大連港是中韓自貿最大的受益者。這種受益會隨著貿易的擴大化慢慢轉變為實質性的利潤支撐。
同時新港區可以做大型船舶的卸載轉運或者第一減載港，地理位置得天獨厚。

天津港
天津港是華北大港毋庸置疑。但建立在海河淤積扇上的港口。自然條件受限。從錨地到港區只有一條狹長的航路。清淤費用很高。而最近批複的新港區建設都跟上市公司沒有太大關系。一般投資者會誤認為利好天津港。而其實利好的是其在香港上市的母公司（此邏輯類似廈門港務）。
從決策層面來看，如果發展天津的航運業，必是在一個條件略好的地方投資新建港口以彌補港口條件不足，所以發展南疆是未來的方向。老港區將專註於集裝箱運輸和遊輪業務發展。幹散和礦石等運輸將轉向其他港口。

連雲港
目前連雲港還在炒絲綢之路概念的階段，但隨著未來鐵海聯運的發展，連雲港可能迎來業務量的井噴期。從長遠來看，目前的港區建設投入還不足。
內陸港建設加上鐵海聯運是符合其未來發展的大戰略。且當前正在進行的海關體制改革也會支撐和加速這一發展路徑。

以上七個，有概念可炒，但也有業績可以預期。屬於投資價值偏弱，投機價值較高的標的。

草草分析完以上16個港口股（皖江物流是個騙子，不說了）
將他們分為三類：
具備投資價值的：唐山港、寧波港、日照港、上港集團
只有投機機會的：營口港、重慶港九、南京港、廈門港務、朱海港
投資價值略小但投機機會多的：鹽田港、北部灣港、深赤灣A、錦州港、大連港、天津港、連雲港

那麽問題來了，什麽價錢可以買？
我認為現在港口股都不在買點，因為已經趨近於賣點。
當三個自貿區文件批複，如果規劃不超預期，天津港、鹽田港、深赤灣A、朱海港、廈門港務就到頭了。
當一路一帶規劃批複，不超預期，多數港口股都到頭了。
相形之下，相對有投資價值的唐山和寧波，現在也在放量上攻的狀態。要等到下跌縮量企穩後才具備介入空間。
所以在當前條件下，未持有港口股的，不建議追高。

另一個問題又來了：我持有港口，什麽價錢可以賣?
按照炒地圖的基本邏輯——規劃未出，利好未兌現都可以炒。
亦即大盤沒有出現會危及港口股的風格轉換、港口的題材未盡時，都可以謹慎持倉並逐步獲利減倉。趁風停之前落地。

而對於想長期持有的球友，肯定會問港口投資的邏輯。那麽我也簡略回答：
1、港口股的ROE是滯後的，一個碼頭要兩三年才能做好，做好後要培育一段時間。等這些前置性的工作反應到ROE時，其實股價早已高位了。
2、港口的估值是清晰的。交運板塊在牛市是必然會上漲的一個板塊。港口、鐵路、公路。這些東西一來屬於命脈，二來值多少錢都是清清楚楚明明白白的。只要估值沒有達到牛市普遍的25倍PE（上證50中位數），那麽都可以下手。
3、港口有定價權。BDI上漲、航運增加。航運增加只是港口的第一輪獲利，隨著運量增加，港口必定提高裝卸價格，從而吞吐量和作業收費標準雙重提高，典型的戴維斯雙擊。
4、江海聯運、鐵海聯運。港口為未來幾年國家重點進行的基礎設施建設。從民航局並入交通部後，鐵道部也隨之撤銷並入大交通部。在這一政府機構完成調整背景下，大交通的格局必然出現。江海聯運、鐵海聯運將成為未來幾年港口的建設重點。港區鐵路的無縫對接和無水港的建設，必然會使相對汽運更有價格有優勢的水運獲得長足發展。

歸納總結：
本文前四支可以下跌後縮量買
中間五支只賣不買
後七只，有就拿著一點點賣，想長期投資要等等有實質變化再買。
本文之後，不再進行港口股討論或是其它提示。個人精力也將轉入國企改革挖掘。港口股就此告一段落。
分離是為了更好的相聚，願港口股玩家能有機會再相遇於國企改革的牛股。

感謝大家在低潮時的互相鼓勵和一同堅守。
相濡以沫，不如相忘於江湖。
晚安！
2014.12.11淩晨於北京。

@今日話題

中國港口鐵礦石庫存降至11個月新低 鐵礦石價格回光返照？

來源: http://wallstreetcn.com/node/212806

中國港口的鐵礦石庫存降至近11個月來最低水平，鋼廠在鐵礦石價格下跌以及冬季國內產量下滑後紛紛補充存貨。

據上海鋼之家信息科技有限公司的數據，截至1月2日，中國港口鐵礦石庫存連續第六周萎縮，下降0.9%至1.006億噸，為2月14日以來最低水平，較7月份1.137億噸的高點下降12%，並創出2013年4月以來最長下降紀錄。

雖然由於全球產量上升，鐵礦石價格去年下跌了47%，但在2015年伊始，隨著投資者推測中國會采取更多措施刺激經濟增長，鐵礦石價格卻創出了18個月來最大單周漲幅。MorgansFinancialLtd.表示，鋼廠一般會在夏季建築活動回升前補充庫存。港口庫存下降意味著進口供應正在被消化吸收。

“庫存水平相當令人滿意，”MorgansFinancial駐珀斯分析師JamesWilson在數據發布前表示。”當價格低廉時，鋼廠往往會去補充庫存，因為他們的鋼材價格更高一些，可以賺取更高的利潤率。”

青島港62%品位鐵礦石到岸價格今天上漲0.87%至每幹噸71.49美元。在12月23日跌至66.84美元的2009年6月以來最低水平後，該品位鐵礦石價格在截至1月6日的兩周內上漲了近7%。而國內鐵礦石期貨價格自12月29日以來也出現了明顯的反彈走勢，大商所鐵礦石期貨主力合約本周二盤中漲停，報每噸520元，自12月29日來上漲近9.5%。

中鋼協數據顯示，12月中旬重點企業粗鋼日產量178.19萬噸，增量3.25萬噸，旬環比增加1.86％，市場供給壓力繼續升高。而另據統計，截至12月31日，唐山地區高爐開工率約為98.2％，鋼廠生產積極性較高，對鐵礦石的需求量相應增加。

不過一些分析師並不看好鐵礦石未來的前景。

Investec Securities發布的報告中寫道，該公司認為近期鐵礦石價格的反彈就像在大風天爬山，盡管暫時價格上去了，但強勁的下行主趨勢還未變，將來可能看到鐵礦石價格急跌。

渣打銀行分析師Melinda Moore表示，中國制造業數據疲弱，且近日取消部分鋼鐵出口退稅加之一線城市住房限購短期內不會松綁，都對鐵礦石需求形成挑戰。Moore稱“在最近的校舍倒塌事件之後，北京對建築工程的質量安全展開檢查、加之寒冷天氣和農歷新年的到來，也預計會對鋼鐵需求帶來沖擊。”

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中遠集團遭遇黑天鵝：希臘叫停出售地中海最大港口計劃

來源: http://wallstreetcn.com/node/213671

據路透社報道稱，希臘激進左翼聯盟（Syriza）勝選組閣後負責航運的副部長周二表示，將中止前政府啟動的出售最大港口Piraeus多數股權交易。該港口多數股權原本將出售給中企中遠集團。本月22日，中遠擴建該港，總理李克強還致信祝賀。

希臘負責航運的副部長Thodoris Dritsas稱：“將根據希臘人民的利益重新審核中遠交易。”

按照希臘政府和國際債權人達成的私有化協議，去年選中中遠集團及其它四家競標者作為Piraeus港口管理局67%股份的最後潛在買家。

目前中遠集團管理著該港口的兩個集裝箱碼頭。2008年6月12日，中遠集團以43億歐元代價，在希臘Piraeus港集裝箱碼頭私有化招標中擊敗和記黃埔、迪拜國際等對手，成功中標該碼頭35年特許經營權。同年11月，中遠集團與希臘Piraeus港務局簽署了該碼頭經營權的轉讓協議。從那時起，中國遠洋運輸(集團)總公司已經向該港口投入了8億歐元(超40億人民幣)。

2014年11月20日，中國遠洋運輸(集團)總公司宣布再投入4億歐元(約30.71億元)，將該港口打造成地中海最大、增長最快的港口之一。《華爾街日報》當時指出，經過5年的建設，中遠在希臘的投資成為希臘近幾年來最成功的私有化案例之一。

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評價一帶一路港口效率，尋找中國海上馬車夫

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2199