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和黃以小控大 分拆港口好處逐一數 - 信報三月二十一日财經版

本文見報之日，和黃（013）已完成分拆和記港口控股信託在星洲上市。港口信託今次集資455億元（以最高發行價和發行量計算），並讓和黃把香港和珠三角港口業務的88億元債務（2010年底計），從其資產負債表上拿走。細看集團公告和3月7日的「發售說明書」，和黃套現和得益何只此數，大得多了！而星洲商業信託條例就像槓桿一樣，讓和黃以少數25%的股權就可派人自任此新上市港口信託的管理經理人，從而繼續控制珠三角港口業務。當中玄機何在？具體好處在哪？再來一堂公司財管課吧！

2010年底和黃原持有和記港口控股80%的股權，透過其持有4大業務：1）本港4，6，7及9號（部分）貨櫃碼頭67%股權（由HIT持有），8號貨櫃碼頭33%股權（COSCO-HIT持有）；2）深圳鹽田港的1，2，3期和鹽田西港1，2期，各佔48%、48%、43%和43%股權；3）珠海，江門和南海內河港碼頭50%股權；4）其他相關物業和業務。

今次上市，和記港口控股先賣掉一些非核心業務，得款後再加超過85億元現金，全面收購HIT，並增持COSCO-HIT至50%、各鹽田港碼頭至52%到56%不等。然後把這4大業務以1029億元賣予新成立準備上市的港口信託。經各項負債和會計調整，實際要交收的作價為932億元，當中654億為現金交收，餘額港口信託會發行33億新信託單位予和黃來支付。

商譽459億 和黃獲利豐

但上市從各新投資者集資才得454億元現金，餘下的200億元從何出來？原來港口信託早已把HIT全部的股權和一部分資產押與銀行，取得一項30億美元貸款額度，上市成功就可提款，足夠支付有餘了。這也解釋了為何和記港口控股在分拆上市前要先全面收購HIT了。

和記港口控股套現654億元，和黃擁有其8成股權，减去其他2成股東應得，和黃可淨收現金523億元！同時也得25%港口信託的股權單位。還有！在上市前，中港港口業務各原股東已協議分紅差不多95億元。由於每個碼頭股權不同，和黃實收多少又沒有交待，外人無從計算，但肯定不是少數。

哪和黃除套現外，又可有多少利潤入賬呢？文件沒有道出。只知此批業務的實際淨資產淨值473億元，作價既為932億元，即當中459億是用來支付商譽，溢價是也！和黃應佔的8成利潤會否就是367億元呢？

看到這裏，星洲友人投資者應問，我那新上市的港口信託，現金夠竟還剩下多少呢？負債又如何？看「說明書」內的推算，現金會由去年底的104億大减到45.7億元，銀行負債就由89億跳升至289億元！還要承擔新的延遞稅項，共135億元。雖然上市集資把股本金由107億提高至928億元，但所得現金全都已用來支付作價予和黃了！再按會計慣例减去那459億元的商譽，只計銀行借貸，負債比率也只由83%降至62%，跌幅不多！而最重要的是，實際負債大增，即港口信託從此要負擔高息了！但和黃的綜合賬就可减債88億元，也不用提供公司擔保！估計可套現523億元再加分紅，另錄得利潤367億元！這是否可名為反向槓桿收購LBO，由新投資者集資再舉債埋單呢？

管理人地位穩 不愁收費

哪麼以小控大，好處又在哪？和黃先前作為80％大股東，除控制各碼頭業務的大發展方向，也由其集團子公司提供各項專業服務。大如顧問策略、市務、財務、法律、行政等，小至日常運輸、存倉、通訊、辦公室文儀用品供應等，在2010年就賺取超過3.5億元的收入。這些內部交易，在和黃持絕對性控股權下，正常不過。現在到星洲上市，股權雖減至25%，但在當地商業信託條例下，和黃作為經理人地位不可能受到挑戰，就可繼續「優先地」提供上述服務，且還再加上一個新的各個「和記港口」商標使用費。這些雖然都是關連交易，但在招股過程中，各小投入股的條件就是同意上述安排。以後各具體條款如收費準則只要不變，到期就可自動續約，不用年年麻煩小投們投票通過！但這樣小投保障不就是少了嗎？

和黃跟港口信託也有互不競爭協議，就是港口信託只可做珠三角的業務，和黃就在他方發展。這既是對小投的保障也是和黃的皇牌！只持25％股權就可繼續抓緊港口信托的發展方向！再加上要有75%以上股權贊成才可換掉信託經理人，和黃真是立於不敗之地！最起碼的，就是真有人來收購單位，進了場也不能跟和黃在業務和管理權上競爭，這就削弱了他人敵意收購之誘因！對小投來說，就是削弱了第三者，或應說市場對大股東的監察力量了！

同一時間，跟據他們之間的「優先否決協議」，若港口信託拒絕接受和黃任何共同在珠三角投資的邀請，上述的互不競爭協議對該項目就不適用，和黃就可直接跟港口信託競爭。這協議也只會在和黃的股權减至15%以下，或不再作經理人，或港口信託下市才會中止。不大公平和不大可能吧！

最後，和黃自任管理人可收取各項費用。基本的管理費每年250萬美元並按本港綜合物價指數（CPI）調整，不高！但可按派息表現得分紅獎勵！2011年預計每單位派45.88仙（以後每年按CPI調整）。如能超過，首25%的，可收該超額的3%作獎勵；25%至50%部分，得6%；50%至75%部分，12%；75%以上，18%！另替信託買入資產也有佣金！從和黃買過來的，有0.5%，獨立第三者的，1%。賣出就一律收0.5%。如有新開發項目，頭5億美元投資額，收2.5%發展費，之後的金額就按1.5%比例收取。所謂商業信託，從收費角度看，跟基金，强積金或本地屋村原發展商大業主自任管理一樣，對大股東真是一盤好生意！再加上筆者先前所分析，對小投保障不夠，港交所（388）不讓商業信託在港上市，我贊同！

信報論壇:
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中國錢進歐洲 意在物流 人民幣大買希臘港口、鐵路及機場腹地

2016-02-08  TCW

歐債危機時，只有中國有足夠財力救援。 歐洲雖因此起死回生， 卻也讓中國勢力長驅直入。 希臘的雅典是歐洲各國裡，中國資金投注最多的地方。希臘位於歐洲和中東連接的要衝，對經濟大國來說，是具有戰略考量的重要位置。特別是雅典為地中海物流的中心，若能將雅典當作據點，便能順利發展物流。 掌控歐洲海、陸運樞紐 事實上，雅典港的三個碼頭中，已經有二個由中國國營海運公司的中國遠洋負責營運。中國遠洋二○○九年金融危機時，以四兆韓圜（約一千億新台幣）投資雅典港的碼頭，取得三十五年的經營管理權；它們甚至支付雅典政府八千億韓圜，取得雅典港開往捷克布拉格的鐵道經營權。這樣一來，中國等於掌握歐洲中部和北部的貨物搬運權，能隨心所欲地在陸路上進行運輸。比起海運上有時需要繞道，陸上運輸能節省時間和費用。 另一方面，其他國的企業若想使用雅典港，就必須向中國政府和企業支付費用，這豐厚的收入，使中國政府和企業口袋滿滿。在全球化趨勢的推進下，市場應往自由化的道路邁進，但國家的鐵道、港口、空運等社會基礎設施，理應置於企業的利益之上，以國民的便利性為考量。然而，現在卻成為他國企業私有化的產物。 希臘政府甚至把坐擁地中海最美景觀的雅典機場腹地，也賣給了中國。夾帶著中國資金的開發公司，以十年內支付一．二兆韓圜代價，支付給希臘負責管理機場周邊土地的民營化機構，買入當地的土地。這等於把土地免費送給別人，希臘政府招致極大的批判。 希臘把國有企業賣給外國人，可不只發生在這裡。○四年，希臘準備迎接奧林匹克運動會時所建造的運動場，背後最大的金主居然是中國不動產開發商。 中國開發商預計一六年後拆除這個運動場，改為大飯店、水族館、購物商城等設施，將成為希臘最大的娛樂中心。 一四年夏天，中國經濟的總舵手李克強總理來到希臘。他此行主要針對中國購入希臘國有企業的十四項內容，與希臘政府進行協商。透過這次的協議，中國得以用非常低廉的價格，取得在經濟危機中資產縮水的希臘企業，並據此獲得巨大的利益。但，希臘的國營企業為何要將資產賣給中國呢？ 希臘觀光產業高度發達，在貿易和海運也頭角崢嶸，但其他產業就顯得欲振乏力。從八○年代開始，希臘便陷入嚴重的財政危機；到了○九年，財政赤字和政府負債過高，瀕臨破產。 這時，以救援投手之姿登場的，便是中國。中國即時買入了危險等級最高的歐洲國家債券，等於將大捆大捆的鈔票送入了歐洲。因為財政惡化而處於資金泥沼的歐洲，得以起死回生；當然，其中也包含了希臘。 希臘還跑到中國招商 希臘為了從財政危機的漩渦中脫身，只好將國有資產變賣，甚至連雅典機場和雅典港的旅客碼頭，都被當作要賣出的項目。雅典國際機場一年有一千五百萬旅客造訪，年年獲利；而雅典港的旅客碼頭，每天都有許多的歐洲遊覽船停泊於此，是連接歐洲各國的中心點。 然而，即使這樣重要的資產以十分低廉的價格賣出，歐洲各國也不敢輕舉妄動。只有當時具備強大資金力的中國，得以出線成為買家。希臘政府甚至派使節團前往中國，舉辦投資說明會。在各種嘗試和努力下，中國政府才透過希臘政府的幫助得以搶灘，攻下進入歐洲的灘頭堡。 (本文摘自第三章，孫蓉萍整理)他國企業若想使用雅典港，就必須支付費用；這豐厚的收入，使中國政府和企業荷包滿滿。 你不敢正視的超級中國： 看13億人口、 中國錢如何吞下全世界 作者︰KBS《超級中國》製作團隊KBS《超級中國》的製作團隊是由韓國KBS電視台總製作人韓昌錄、製作人朴晉范、金永哲、黃應九等人組成的。他們眼看中國即將在2020年超越美國，成為世界第一的經濟大國，為了探索這個新超級強國的崛起要素，以及這樣的改變對韓國而言，究竟是危機，抑或是機會，而開始這個節目的企畫。 《超級中國》一經播出，立刻成為熱烈討論的話題。作為一部紀錄片，竟然罕見地創造超過10％的收視率，並獲得放送通信審議委員會當月優良節目獎、汝矣島俱樂部紀錄片類別優秀獎。 譯者：鄭匡宇 出版：今周刊（2016年2月）撰文 / KBS《超級中國》製作團隊

應對吞吐量下降 漢堡港來華推”港口聯盟“

來源: http://www.yicai.com/news/5026647.html

作為推進工業4.0的一個組成部分，漢堡港正在尋求包括中國深圳港在內的全球港口間合作，以推進港口數字化、網絡化。

6月13日，漢堡港務局副局長Tino Klemm對第一財經記者表示，漢堡港正在與深圳港探討推動“港口聯盟”的成立。在這一合作平臺上，未來釜山、新加坡、洛杉磯、費力克斯托和安特衛普的港口，都是重要的合作夥伴。“我們需要從工業4.0發展的角度，通過數字化、網絡化，來推進港口物流的發展。”

與德國總理默克爾訪華同步，漢堡港口經濟代表團於6月12日抵達上海，接下來還將訪問寧波港、天津港等。

國務院總理李克強在北京會見德國總理默克爾時指出，深化中德合作需要發揮創新思路，拓展共同利益，攜手打造更多新動能、新亮點。中方願同德方在即將舉行的第四輪政府磋商中深入探討“中國制造2025”與德國“工業4.0”對接、第三方市場合作、智能制造、創新創業等領域合作。

漢堡港是德國最大海港，也是中歐貿易的最重要港口，全球第18大集裝箱港口。

中國是漢堡港最重要的貿易夥伴，往來中國的集裝箱占漢堡港集裝箱總吞吐量的29%左右。德國對華貿易中，50%的進出口貨物經由漢堡港轉運。通過豐富的支線交通聯接，漢堡港以其高密度的航線網絡向中國各大港口提供了進出口貨物裝載的可能。

Tino Klemm說，預計今年10月會在韓國釜山繼續討論“港口聯盟”一事，屆時會把漢堡港在智慧港口方面已經成熟的項目推薦給其他港口。“我們也在考慮做一個網上市場，將在漢堡港提供服務的各類企業掛出來，也可以在其他港口推廣。”

與其他港口不同，漢堡港位於大都市的心臟地區，面臨的挑戰就是在不增加面積的情況下，既要提高生產效率和貨物運輸量，還要降低對環境的影響，降低碳排放量，為客戶節約港口費用。

漢堡智慧港由兩大支柱組成，即智慧能源方案和智慧交通方案。規劃和建設漢堡智慧港的計劃，源於2013年的洛杉磯港航大會。

在智慧港能源方案中，漢堡港逐步從使用傳統能源改為使用再生能源，改變能源消費模式，降低工業區的能耗。過去兩年里，漢堡政府發起的智慧港資金計劃中，先期投了10%，總投資3000萬歐元。港口采取了59項措施，節省了14萬千瓦時的能耗，降低了6萬噸排放。

貨輪和郵輪長時間停靠港口會排放有害氣體，而漢堡港有兩個郵輪碼頭距離居民區很近，於是漢堡港務局在港口城建立了兩個岸電項目，通過LNG發電船給郵輪供電，今年5月已經正式投入使用。

而在智慧交通方面，包括了19個項目，實現了充分利用現有基礎設施，從交通和綠色建築中降低排放，植入智能交通，優化並實現了信息流管理貿易流的目標。在由漢堡港務局、SAP公司和德國電信進行的項目——智能港口物流的引導操作中，生產力提高了大約12%。

港口聯盟要應對的一個重大議題，是集裝箱船舶的大型化。漢堡港方面的數據顯示，2015年海運到港船只8735艘，其中長度超過330米或者寬度大於45米的超大型船只達1031搜。

近幾年，集裝箱船舶的大型化成為趨勢，但是，這些大型化船舶對港口的要求也更高，不僅需要港口擁有更深的海峽航道吃水、更高級的碼頭設施，還需要更高效的堆場設備以及人力配備，以應對不斷增長的貨物數量。

而在“港口聯盟”中，通過數字化、網絡化來提升效率，促進合作，正是聯盟的目標之一。

盡管2015年中國經由漢堡轉運的集裝箱數量明顯下降，占漢堡港總吞吐量的 比重也從2014年的31%，回落到了29%，然而，中國仍然是漢堡港最重要的貿易夥伴，遠超其他國家。

“中國是漢堡港以及我們成員企業最重要的貿易合作夥伴。漢堡港已成功地在中國市場上將自己定位成了中國海運外貿最重要的中轉站。”漢堡港營銷協會董事Axel Mattern說。

數據顯示，2016年第一季度，漢堡港與中國之間的集裝箱貿易量為65.1萬TEU，相較上一季度增長了10%。

不過，與去年同期相比，一季度的集裝箱貿易量同比減少5.7萬TEU，同比降幅達8%。

與此同時，今年一季度漢堡港的貨物總吞吐量也呈現下降態勢，實現貨物總吞吐量3480萬噸，同比下降2.5%;集裝箱吞吐量220萬TEU，同比下降3.4%。

Axel Mattern對記者表示，中國和俄羅斯是漢堡港的核心市場，目前來看，漢堡港與中俄的集裝箱運輸量下降已經觸底，接下來會有一個上升的態勢。“未來中國的經濟增長以及中歐各國對中國貨物需求的增長將促進漢堡港在承接中國外貿貨運方面的持續發展。”

希臘總理訪華前 議會批準中遠收購最大港口

希臘總理齊普拉斯訪問中國前夕，希臘議會於當地時間周四(6月30日)深夜，以超過三分之二的多數，批準了中國遠洋海運集團(下稱“中遠”)收購希臘最大港口比雷埃夫斯港口管理局多數股權的協議。

此前，中國外交部發言人洪磊宣布，希臘共和國總理阿萊克西斯·齊普拉斯將於7月2日至6日對中國進行正式訪問。

據悉，此次齊普拉斯將攜帶眾多希臘商界大佬以及半個內閣前來訪華，為增強希臘經濟尋找商機。

據新華社消息，在獲悉議會表決結果後，中國駐希臘大使鄒肖力表示，此次議會表決標誌著比港項目走完了所有的法律程序，正式成為法律，今後雙方有責任和義務實施好該項目。

10年努力終成正果

"十年磨一劍，踏平坎坷成大道，我們2006年提出的設想變成了現實"。 鄒肖力表示，這是兩國政府和各界人士10年來共同努力的結果，該項目符合雙方的共同利益，使希臘成為“一帶一路”建設的重要力量，有利於希臘經濟複蘇，也為兩國合作開辟了新的美好的未來。

在此次投票中，希臘議會300名議員中，共有223名議員投了贊成票，25名議員投了反對票，另有52名議員缺席。

實際上，中遠和希臘發展基金今年4月8日就簽署協議，中遠將以3.685億歐元收購比港管理局67%的股權。

在希臘議會批準這項交易後，中遠將首先向希臘發展基金支付2.805億歐元，購買比港管理局51%的股權。之後5年中，中遠將再出資8800萬歐元，購買另外16%股權，並投資3億歐元用於港口的基礎設施建設。

希臘經濟和工業研究所的一份報告顯示，該項目將在2052年到期之前為希臘經濟做出15億歐元的貢獻，並創造12.5萬個直接和間接就業崗位。

此前，中遠2008年和希臘方面簽署為期35年的特許經營權協議，並據此於2010年10月1日正式接管比港二、三號集裝箱碼頭。2015年，比港集裝箱吞吐量從2010年的88萬標準箱增至336萬標準箱，全球排名從第93位大幅提升至第39位。

此前，希臘前駐華大使科斯蒂斯(Vassilios Costis)在接受《第一財經日報》獨家專訪時表示，中遠的投資計劃預計將擴大和升級比雷埃夫斯港口設施，並會使該港成為地中海最大的集裝箱港口，以及歐洲最大的集裝箱港口之一。

“我們認為，這種私有化的影響將是巨大的，不僅在希臘，而且在更廣泛的地理區域內均將產生深遠影響：比雷埃夫斯港不僅是一個轉運樞紐，也將持續加強對於希臘進出口的服務，而比雷埃夫斯港也將是被開發成為貨物運輸到巴爾幹和中東歐的傳輸節點。”他表示，比雷埃夫斯港被認為是中國出口進入歐盟南部、東部和中部的主要港口，也是整個地中海運輸的主要入口點。因此，希臘是海上絲綢之路策略的一個焦點。

出售比雷埃夫斯港是希臘國有資產私有化的重要內容。按計劃，希臘通過出售國有資產要實現籌集500億歐元的目標。然而目前根據希臘媒體報道，希臘政府最多只完成了了30億歐元左右的額度。

龐大代表團訪華

鄒肖力表示，齊普拉斯此次訪問有4個方面的重要背景：第一，今年是中希建立全面戰略夥伴關系10周年，這一關系符合雙方的長期、重大利益，10年來這一關系的內涵不斷豐富;第二，中遠海運集團即將正式接手比雷埃夫斯港，這是中希兩國合作的典範，其意義超越了經濟合作以及雙邊關系的範疇，對促進地區和平發展具有重要意義;第三，希臘所在地區的格局正發生深刻變化和調整，受到難民、恐怖主義等諸多不穩定因素沖擊，希臘作為東地中海地區穩定發展之錨的作用凸顯;第四，“一帶一路”建設向歐洲穩步延伸，比港項目使希臘成為重要連接點。

據悉，半個希臘內閣都將陪伴齊普拉斯訪華，同時隨性的還有龐大的希臘商界代表團，他們於當地時間1日下午五時啟程。此次中希雙邊會晤將聚焦於在運輸、旅遊，教育與文化的未來合作方面。

科斯蒂斯曾對《第一財經日報》表示，除在比雷埃夫斯港方面的合作之外，在諸如旅遊區，裝配及高新加工，以及高科技產品和可再生能源領域，希臘也具有獨特的競爭優勢，對中國企業而言也是很好的投資機會。其他還包括船舶修複、銀行，以及在希臘高品質農產品和食品出口方面的合作。

2018年全國80%的港口和物流園將引入鐵路

到2018年，全國80%左右的主要港口和大型物流園區將引入鐵路。到2020年，全社會物流總費用相當於GDP的比例較2015年下降2個百分點。

這是國務院辦公廳發布的《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》(下稱《方案》)規劃的一幕。國家發改委網站7日刊出中國交通運輸協會王德榮的文章，對這一文件進行了闡釋。

文章稱，我國已初步形成了交通運輸和物流業銜接互動的發展格局，但也存在兩者融合發展不足，部分通道不暢、樞紐銜接不順、聯運鏈條不通，信息化及企業協同發展水平不高等短板問題，未能有效實現兩業融合。《方案》突出綜合交通運輸與物流跨界融合聯動的發展理念，恰逢其時。

文章稱，《方案》是我國第一次以國務院名義就交通物流融合發展出臺的文件，也是今後指導我國交通物流融合發展的綱領性文件。

率先推進集裝箱運輸骨幹通道建設

《方案》從通道、樞紐和集疏運體系三個層次提出完善交通物流網絡。

《方案》提出構建便捷通暢的骨幹物流通道。率先推進集裝箱運輸骨幹通道建設，有序推進國際聯運通道建設，開辟一批跨境多式聯運走廊。重點建設南北沿海通道、京滬通道、京港澳通道、東北進出關通道、西南至華南通道、西北北部通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道以及6個方向的國際通道，實現內通外聯。

實現物從“門到門”的流動，往往需要多種運輸方式來完成。《方案》提出加快實施鐵路引入重要港口、公路貨站和物流園區等工程，到2018年，全國80%左右的主要港口和大型物流園區引入鐵路。同時，要加快推進樞紐周邊外循環道路建設，如部分鐵路樞紐貨運外繞線建設，重點城市繞城高速公路建設，以及充分利用城市骨幹道路，分時段、分路段實施城市物流配送，有效減少貨物裝卸、轉運及倒載次數。

鼓勵快遞企業發展跨境電商快遞業務

《方案》提出，要大力發展多式聯運，開展在集裝箱、大宗物資等方面多式聯運創新試點，發展鐵水、公鐵、公水、空陸等多種聯運形式，增強綜合交通物流樞紐多式聯運功能，推進聯運服務多樣化。

到2018年，多式聯運比例穩步提升，集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上，鐵路集裝箱裝車比例提高至10%以上;到2020年，集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上，鐵路集裝箱裝車比例提高至15%以上。

同時健全優化聯運服務規則流程。《方案》以加快推廣“一單制”為主線，提出實現電子標簽碼在聯運全鏈條、全環節的互通互認，率先在集裝箱鐵水聯運、鐵公聯運兩個關鍵領域實現突破。對接和統一多式聯運在電子運單、貨物信息、費用清算、責任劃分、便捷運輸制度等方面的制度和規範。建立政府服務、企業管理、第三方監督的立體監管保障體系，進行全程監督服務。

大力發展國際聯運服務，打造中歐、中亞班列國際物流品牌，提高通關效率和市場化運作水平。鼓勵快遞企業發展跨境電商快遞業務，建設國際分撥中心、海外倉，加快海外物流基地建設。在具備條件的城市建設集貨物換裝、倉儲、中轉、集拼、配送等作業為一體的綜合性海關監管場所。

推進國有運輸企業混改

《方案》還提出，要打造信息共享服務平臺。以構建“一單制”便捷運輸制度為目標，整合行業及企業信息平臺，實現“一單一碼、電子認證、綠色暢行”;對接社會化平臺，引導其結合自身實際對賦碼貨物單元提供便捷運輸，促進“互聯網+交通+物流”融合發展。

在改革方面，《方案》提出推進國有運輸企業混合所有制改革，支持交通物流企業規模化、集約化、網絡化發展。到2020年，初步實現以供應鏈和價值鏈為核心的產業集聚發展，形成一批有較強競爭力的交通物流企業的發展目標。

同時，支持交通物流企業通過發行債券、股票上市等方式多渠道融資。

它是南亞最大港口，工資比印尼、越南低 錢進中東、印度 必懂斯里蘭卡

2016-07-25  TCW

你熟悉的快時尚品牌，在亞洲生產、從這運往歐洲，它直通歐亞非三大洲，是印度倚賴的進出口門戶，當全球物流業爆發武成長，它的重要性正被發現。 位於印度南方東側，不太 引人注目的國家!斯里蘭卡，面積六萬五干六百平方公里，大約是日本的一七. 三％大小，人口約兩干萬人，市場魅力遠不及鄰國印度，卻開始受到日本及歐洲企業的關注。其魅力泉源，來自可倫坡港(Colombo)日漸增加的「物流樞紐」地位，以及相對低廉的勞動力。 翻開世界地圖， 該港口的地理優勢一目瞭然。北有印度、孟加拉、巴基斯坦等人口大國；往東有區域內總生產規模高達二兆五干億美元(約合新台幣八十兆元)的東南亞國協(ASEAN)各國；往西還有中東世界及非洲地區，擁有海運物流中心絕佳地理位置。 二〇一五年可倫坡港的貨運吞吐量年成長五.九％，突破五百萬TEU(二十 呎標準櫃，海運界計算運能的單位)，不僅年成長率是亞洲地區的前段班， 規模也躍居南亞最 大，地位已超越東京港。 根據日本貿易振興機構(JETRO)調查，斯里蘭卡當地工廠勞工的平均月薪約一百四十三美元(約合新台幣四千六百元)，比印尼和越南便宜，英語是該國的官方語言，外資企業和勞工之間溝通容易，更是一大優勢。 擁有地理優勢和價格競爭力頗高的勞動力，可倫坡港做為第三方物流(3PL)中心以及印度進出口門戶，地位日漸提升。 最大物流業者，被日企購併 在可倫坡港附近的物流中心，有多位女性勞工正安靜 的工作，她們 把在孟加拉和 越南生產的服飾掛上吊牌，吊牌上的文字，大多是她們看不懂的語言。 「這是要送往俄羅斯的，那些是要送去英國，往香港的在這邊。」現場負責人得意的說明著。 瑞典(H&M、美國GAP等全球知名的快時尚品牌，都在孟加拉、緬甸和越南等地設有工廠，這些地方所生產的服飾，都會匯集到可倫坡港，依銷售地點分別掛上吊牌後再出口到各國市場。不過，在斯里蘭卡進行的作業可不只是掛吊牌而已，連檢查脫線、熨燙等細微作業也都在這進行。 「全球有七成快時尚品牌都是我們的客戶，這些業務大多來自第三方物流企業的委外發包。」斯里蘭卡最大物流公司Expolanka執行長約瑟夫(音譯)繼續說明著:「這幾年來從東南亞各國輸往非洲和歐洲的貨運量大幅成長，在位居樞紐的斯里蘭卡，我們是重要的核心企業之一。」 業務遍及印度洋區域的 EXpolanka，其實隸屬於日商佐川急便的母公司SG控股旗下，該集團在二〇一四年斥資八十億日圓(約合新台幣二十四億五千萬元)收購了EXpolanka，目前已經擁有超過六七％的股權。 SG控股國際戰略事業部總經理鹿島學說:「Expolanka擁有其他物流公司所沒有的獨特物流網絡，透過這個網絡，我們可以向既有顧客提供輸往中東及非洲等地的新提案與服務。」 從亞洲輸往西方!佐川急便的服飾業務比重日漸提升，原本因為產業不同而只能當個「門外漢」，不知該從何著手的服飾物流需求，現在透過Expolanka,已漸漸運籌帷幄。 跟印度FTA，吸引福斯設廠 可倫坡港做為巨大又成長快速的印度市場門戶角色，儼然日趨重要。 由於印度的主要港口水深大多不到十公尺，很難停靠大型船隻，因此必須先將大船停在水深達十五公尺的可倫坡港，再將貨物重新裝載到較小的接駁船，運往印度。 重新裝載、運送，不但費時費力也耗費成本，於是有企業發現可倫坡港的優勢，直接在港口周邊設置生產基地。 福斯汽車(VW)去年獲得斯里蘭卡投資委員會許可後，便在當地新設了汽車組裝廠，預計二〇一八年開始營運。 福斯選擇斯里蘭卡的原因，除了便利的港口、低廉的勞工，最重要的是和印度之間的自由貿易協定(FTA)。從印度進口到斯里蘭卡的五千多個品項、從斯里蘭卡出口到印度的四干多個品項，關稅都已取消，汽車零件也包含在內，因此福斯可以在零關稅的情況下，將印度工廠所生產的零件運送到斯里蘭卡組裝。 內戰後重建，金融業搶進 發現斯里蘭卡商機的日本企業，也開始大動作前進當地。該國二〇〇九年才結束歷時二十六年的內戰，現正處於重建階段，今年四月，日本通運在當地設了分公司，希望搶進內戰結束後，各項基礎建設所需的設備及材料的運輸商機。 三菱東京UFJ銀行今年一月也在可倫坡市設置了第一個日系銀行辦事處;六月二十七日，三井住友銀行則與亞洲開發銀行聯手，共同擔任斯里蘭卡港灣管理局(SLPA)興建可倫坡港擴建工程的顧問，總工程預算約五億美元。 在一連串向當地基礎建設提供專案聯貸的過程中，日系金融機構主動爭取參加的情形越趨白熱化。日本國際協力機構(JICA)今年三月與斯里蘭卡政府締約，以四百五十四億二干八百萬日圓(約合新台幣一百三十九億元)為上限，貸款給該國用來擴建可倫坡班達拉奈克國際機場。 這幾年來，對斯里蘭卡的直接投資金額，以中國、香港最多，日本二〇一五年排名第十七。今後在基礎建設開發案方面，三菱商事、三井物產、伊藤忠商事等日本商社，以及瑞穗銀行等金融業者，勢必將更關注與積極投入。 中國經濟成長持續放緩，連帶影響了東南亞各國的成長腳步，跨國企業該是著眼於印度、中東、非洲市場，並建立灘頭堡的時候了。 (Nikkei Business(C)2016 Nikkei Business Publications,Inc.) 這裡衣服出口額，比紅茶還高 「提到斯里蘭卡，就會想到錫蘭紅茶。」這個國家以紅茶產地聞名全球，二〇一五年的紅茶出口金額達十三億四千萬美元(約合新台幣四百三十億元)，約占該國出口總額的一二.八％。 然而，出口金額占比最高的，是衣物服飾類，約四五.九％。說到「在亞洲生產服飾」，通常讓人聯想就是幫快時尚品牌代工，但其實斯里蘭卡所承攬的代工業務中，高附加價值的衣物比例相當高，像美國知名品牌維多利亞的秘密(Victoria's Sesret)的女性內衣、服飾品牌雷夫勞倫(Ralph Iauren)的運動衫和外套，都是由斯里蘭卡服飾大廠MAS所代工生產。 (譯 張鳳)

北部灣港擬獲註20億元港口泊位資產

北部灣港(000582.SZ)8月25日晚間發布資產收購預案，公司擬通過資產置換、發行股份及支付現金購買資產、募集配套資金的交易，置出部分低效資產及部分客運碼頭泊位，並獲註北部灣港務集團與防城港務集團旗下部分大中型港口泊位資產，擬註入資產預估值為20.1億元。公司股票將暫不複牌。

根據方案，上市公司擬置出資產為其所持有的北海北港100%股權、防城北港100%股權;擬置入資產為北部灣港務集團持有的欽州盛港100%股權、北海港興100%股權及防城港務集團持有的防城勝港100%股權。置出資產中，北海北港的資產為海角作業區1#-5#泊位;防城北港的資產為防城港0#、1#、2#泊位以及過渡段。置入資產中，欽州盛港的資產包括大欖坪7#、8#泊位及金谷港區勒溝作業區13#、14#泊位;北海港興的資產包括鐵山(IRM.US)港西港區北暮作業區5#、6#泊位;防城勝港的資產包括防城港20萬噸碼頭、402#泊位、406#-407#泊位。

以2016年4月30日為預估基準日，擬置出資產預估價值為2.68億元，擬置入資產預估價值為20.10億元，等值置換後差額為17.42億元，將由上市公司分別向北部灣港務集團、防城港務集團以發行股份及支付現金的方式進行支付。其中，現金支付對價約為3.02億元，股份支付對價約為14.41億元，發行價格為15.11元/股，發行數量約為9535.71萬股。

此外，公司擬通過詢價方式，以不低於15.11元/股向不超過10名特定對象非公開發行股份募集配套資金不超過18億元，擬用於支付本次重組的現金對價、相關中介費用及置入資產的後續投入等，以提升整合績效。

此次交易前，北部灣港務集團和防城港務集團分別持有北部灣港24.69%和54.09%股份，即合計持股比例為78.78%。交易完成後，公司總股本預計將增加為11.69億股，北部灣港務集團及防城港務集團共計持有公司股票數量預計將變更為8.47億股，合計持股比例約為72.48%。交易前後上市公司實際控制人均為廣西國資委，此次交易不構成借殼上市。

北部灣港表示，此次交易完成後，欽州盛港、北海港興、防城勝港將成為公司全資子公司，有利於提升上市公司所轄港口的貨物吞吐能力和業務規模，增強上市公司的規模效應和未來的經營實力，提升公司行業地位和影響力。此次註入的泊位與上市公司原有泊位間將形成良好的協同效應，各港口之間的優勢互補和人員、管理等要素的科學整合都有助於促進上市公司運營效率和業績的提升。

同時通過此次交易，上市公司將置出部分噸位較小、不再符合現代港口業發展的低效資產以及部分客運碼頭泊位，未來將集中精力發展以裝卸、堆存為主導的港口主營業務。交易完成後，北部灣港務集團將其所擁有的部分已具備註入條件的泊位註入上市公司，履行了避免同業競爭的承諾，進一步解決了二者此前存在的同業競爭問題。

港口航運股連續暴漲，業內卻不看好年底的“爆倉”

“歐線、美國線、南美線等主要航線幾乎全部出現爆倉情況，海運費價格飛漲。”市場日前傳出了深圳港、天津港等主要口岸航運倉位極度緊張的消息。A股的港口航運板塊也出現集體拉升，日照港(600017.SH)、天津港(600717.SH)、招商輪船(601872.SH)等紛紛上漲，大連港(601880.SH)更是連續三天漲停。

大連港已連續三日漲停

第一財經記者采訪發現，出現上述情況的主因有三點：一是中國貨主習慣在春節前集中出貨；二是歐美航線每年年底都會迎來“聖誕行情”；三是各大航運聯盟一致貫徹了撤船、減艙的方針，以保證年底這個傳統旺季的運價處於高位水平。

不過，中遠海運集團多位人士告訴第一財經記者，爆倉情況主要是從10月中下旬開始，現在用於聖誕節的出口貨物已經基本運送完畢，當前載運率在八九成，但業內還是希望抓住年底的機會上調運價，畢竟之前跌太多。

“從目前的數據看，外部經濟和貿易環境並沒有太大的改善，航運運力過剩依然存在，進入2017年後運價可能又會回調。”航運專家陳弋對第一財經記者分析。

多重因素疊加導致“爆倉”

航運主要分為集裝箱航運和幹散貨航運，近期都出現運價上漲，這與傳統旺季到來有關。

集裝箱航運方面，除中國貨主習慣在春節前集中出貨外，歐美即將迎來“黑五”、聖誕等重大節日，商家也需要提前備貨。國內各大港口甚至一度出現爆倉的情況。

這種情況下，無論是國內還是國外，集裝箱航運企業都在上調運價。馬士基航運、地中海航運、達飛航運、東方海外均已漲價。

深圳一位國際貨運公司的業務員告訴第一財經記者，最近有些航線的業務量的確爆棚，他們已經上調了報價，“上調的是去美洲的線，聖誕節快到了，出貨量很多。”

深圳市九方國際貨運代理有限公司總經理陳儉則對第一財經記者表示，市場的倉位確實緊張，價格也上調了，但是沒那麽誇張。“價格上調一兩成是有的，每年的這個時候都是航運最旺的季節，所以價格上漲是正常的市場行情。”

上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收於763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。

除上述原因外，今年底航運出現爆倉的情況還與整個行業為了提高運價保利潤有關。

由於目前全球集運航運業集中度較高，行業前十名占據了世界60%~70%的運力，因此在傳統旺季，各大航運聯盟都選擇了撤船、減艙，努力保證年底運價處於高位水平。

幹散貨航運方面，反映國際貿易景氣程度的BDI(波羅的海幹散貨指數)11日大漲了7.29%。本周BDI指數繼續上揚，繼2016年2月份刷新歷史低點290點後，截至目前已累計上漲267.24%，創今年年內新高。

波羅的海幹散貨指數（BDI）

BDI指數是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成的重要運價指數，反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品即期市場的供需行情，本次BDI指數上漲主要受大型幹散貨船海岬型船運價大漲的推動。

陳弋告訴記者，每年冬季，國內的企業都會有冬儲的需求，導致鐵礦石、煤炭等進口需求會增加，對航運需求也就隨之增加，比如現在到秦皇島運煤炭的船只就是之前的兩倍。

海關總署的數據也顯示，今年前10月，中國進口鐵礦砂增加8.9%，煤增加18.5%，鋼材增加2.1%，未鍛軋銅及銅材增加7%。

航運行業能否“破冰”

可惜的是，年底的“爆倉”並不意味著整個航運行業出現了轉機。

今年下半年，全球第七大航運企業、韓國最大的航運公司韓進海運宣布破產，成為全球航運業有史以來最大的破產案。這對本就已經陷入困境的中國造船企業，尤其是那些與它有業務關聯的企業，無異於雪上加霜。

事實上，今年前三季度全球航運市場持續低迷，沒有多少航運企業能夠獲得盈利。連全球最大集裝箱航運企業馬士基的利潤也下降了44%，其中集裝箱業務虧損1.16億美元。馬士基還預計，2016年公司全年利潤將不足10億美元，遠低於去年的31億美元。

“今年是航運行業非常特殊的一年。韓進的破產對整個行業來說是很大的震動，而且今年到目前為止全球發生了若幹起海運公司合並的事件。”深圳一達通物流資深經理劉欣表示，行業不景氣是因為運力過剩，艙位多了之後，運價急劇下跌，各大船務公司都在拼價格。不過韓進破產後，很多船務公司主動減少了船只的數量，初步估計整個行業的運力減少了10%~15%。

國聯證券分析師陳曉表示，長期來看，判斷航運業已出現全面複蘇仍為時尚早，主要是航運行業的供需基本面並沒有根本改善。

在近期舉行的國際海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮就坦陳，由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011~2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。

不過，有航運咨詢機構認為，未來幾年內船舶供應增速放緩，加上海運市場貿易前景溫和改善，預計將導致散運市場長期運力過剩情況有所緩解。航運與港口兩大板塊有望維持強勢。

另有分析人士表示，BDI走強或同全球重回基建等實業投資預期有關。最近市場對於下屆美國總統特朗普的“3.8萬億美元基建投資”預期很高，如果特朗普信守諾言，對於整個航運行業將是利好。

人民幣貶值利好出口企業

11月16日銀行間外匯市場人民幣匯率中間價為1美元兌人民幣6.8592元。這意味著，人民幣中間價已經連續9天調降，創2015年12月以來最長連降周期。

對於人民幣對美元貶值在對外出口中的作用，陳弋表示，人民幣對美元雖然持續貶值，但對於其他貨幣的貶值幅度不大，對外貿的整體影響也不是很大。不過，對於那些利潤較低的傳統出口企業，確實也真切感受到了人民幣貶值帶來的好處。

深圳一家經營電子元器件工廠的小老板張興(化名)笑著告訴第一財經記者，這一周，他每天早上一睜眼就打開匯率網站，看看人民幣是否又貶值了。“對於我們這些小公司來說，匯率的影響還是比較大的。我們產品的利潤在15%左右，對於我們這種勞動密集型行業來說，這個數字不算高，也不算太低。”

兩三天前，一名土耳其客戶支付了12萬美元的貨款，張興沒舍得取出來，而是留在外匯賬戶，準備再等等看。他估算了一下，與不久之前的匯率“1美元兌人民幣6.6元”比起來，12萬美元差不多能讓他們公司多賺3萬元，雖然不多，但是也夠支付六七位工人一個月的薪水了。

不過，人民幣貶值對於產品附加值較高的企業來說，影響要微弱一些。深圳一家高新技術企業的負責人黃源浩告訴第一財經記者，他們的3D傳感產品利潤率較高，人民幣貶值幾個點對他們來說影響不大。“比如說，我們一個產品的利潤原本有100元，現在人民幣貶值後多個兩三元，感覺不明顯。”

顯然，長期來說，真正影響企業的仍是是否能研發出新的產品，是否能在產品上獲得價值和利潤。

上述經常與企業打交道的劉欣也表示謹慎樂觀：“中國出口貨物的附加值總體偏低，很多企業真正接單的價格和成本差不多，它們的利潤來自於退稅。人民幣貶值的確會增加它們的利潤，但是一旦人民幣貶值的預期穩定，那些了解中國的國外客戶可能會壓價。”

振華重工：港口機械全球占比超8成 “十三五”加碼自動化碼頭

在國外著名的大港口，無論是加拿大溫哥華、德國漢堡、美國邁阿密，還是馬來西亞、斯里蘭卡、新加坡……都會看見寫著“ZPMC”(上海振華重工)碩大字樣的吊車。最新數據顯示，振華重工的港口機械產品已占據全球市場82%以上的份額。

上海振華重工總裁黃慶豐接受第一財經記者采訪時表示，“十三五”期間，全自動化碼頭、海洋工程、城市綜合交通等業務都將是振華重工發展的重中之重，將通過自動化碼頭帶動港機業務全面升級，更好地把握“中國制造2025”和“工業4.0”的政策機遇。

堅持走“造芯”之路

“振華重工的自動化碼頭系統將向全世界推廣”，黃慶豐告訴第一財經記者，自動化碼頭系統總承包項目是公司近幾年著力開拓的新領域，依托於成套化、集成化與一體化產業，振華重工開拓自動化碼頭市場取得巨大進展，市場需求與潛力巨大。

振華重工首創的世界第四代自動化碼頭系統，在廈門遠海碼頭實施，已投入試運營。此外，振華重工還獲得青島港自動化碼頭、洋山港全自動化碼頭和意大利VADO碼頭自動化項目，目前正在緊張建設中。

振華重工主營業務包括港口機械、海洋工程裝備、大重特型鋼結構、海上運輸與安裝、系統總承包、電氣、有償服務等八大業務。作為世界知名的港口機械制造商，港口機械品牌“ZPMC”具有全球影響力。

目前，公司資產規模從100萬美元初始資金發展到590億元人民幣，二十四年來總資產增長了近1萬倍。

振華重工董事長宋海良說，振華的目標是“世界上只要有港口的地方，就要有振華重工生產的起重機在作業”，為了實現這一目標，振華在努力實現五個轉型，即從中國制造轉向中國創造;從賣產品轉向賣精品(技術);從賣設備轉向賣系統;從賣硬件轉向賣軟件(服務);從2.0時代的生產模式、管理模式、商業模式轉變為4.0時代的新模式，實現研發、制造、管理和服務的一體化、精密化、綠色化、智能化。

據介紹，振華重工港口機械產品產品遠銷全球95個國家和地區，連續18年保持全球市場占有率第一，迫使日本、德國、美國、韓國等國的傳統港口機械制造商逐步退出港口機械市場。

值得一提是，在國際金融危機沖擊下，振華重工港口機械仍保持了75%以上的全球市場占有率。最新的一個數據是，英國權威行業雜誌World Cargo News發布的榜單顯示，2015年6月至2016年6月，振華重工的港機產品已占據全球市場82%以上的份額。振華重工制造的2000多臺集裝箱岸橋、3000多臺場橋矗立在全球200多座港口碼頭上，向世界宣告著中國制造的成就。

此外，振華重工還高端切入了海洋工程裝備市場，已正式進入國際鉆井平臺市場，並得到國際主流市場認可。首座鉆井平臺“振海1號”已成功銷售並順利交付用戶使用。還有另外四座鉆井平臺的訂單，正在全面開工建造，均為海外用戶。在海工市場上，振華重工堅持走“造芯”之路，不走“殼”制造之路，努力打破歐美的海工技術壟斷。中國交建成功收購美國F&G的戰略舉措，以及與國內相關技術研發中心的良好合作，都充分支撐了振華重工的自主創新。首座平臺的升降系統和鎖緊系統等核心配套設備均為公司自主研發建造。此外，公司的鋪管系統、大型錨絞車、平臺擡升系統、平臺樁腿等已實現向發達國家出口。

開拓全產業鏈新領域

金融危機後，外部需求持續低迷，人口紅利消失、算上效率勞動力成本與歐美持平，人民幣升值削減市場競爭力和利潤，環保等硬約束導致成本進一步增加，中國制造業在各種內部因素和外部壓力的影響下艱難跋涉。

黃慶豐表示，振華重工在保持原有業務優勢的同時，積極開拓新領域。全面開拓經營與服務市場，全球售後服務與經營網絡布局逐步完善，已在德國、荷蘭、斯里蘭卡、南非、印度、澳洲等地建立子公司或辦事處，已建立了北美區域中心、東南亞區域中心，在國內的天津、浙江、山東、福建等地建立了辦事處，效益與價值已有顯現。

同時，海上運輸業務全力走出去，加快發展新途徑、新模式、新客戶。船運公司中標俄羅斯亞馬爾天然氣廠房模塊運輸項目。另外，船運公司已與中石油啟動洽談，探討成立合資公司共同參與帶破冰功能的LNG運輸船業務。

振華重工參與全球項目投資，投融資市場增量初顯。2013年，中標南京寧高60億元人民幣BT項目，成為公司自成立以來斬獲的最大訂單。2014年5月份，投資青島港股份5000萬美元，成為其基石投資人，為進一步加強與青島港全方位合作基礎。2015年，中標江西萍鄉100兆瓦光伏電站項目和江蘇省啟東呂四港區環抱式港池項目。

黃慶豐告訴第一財經記者，振華重工將打造全產業鏈，在逐步整合強大的鋼結構制造能力、整機遠洋運輸能力、高端設計研發能力後，公司構建出強大的全產業鏈運營能力，全面提升了核心競爭力。

據介紹，上海振華重工占地總面積1萬畝，鄰水外場面積近2千畝，擁有鋼結構車間84萬平方米，其它車間55萬平方米，具備年產100萬噸鋼結構的制造能力。所屬長興分公司擁有深水岸線5公里，承重碼頭3.7公里，是世界最大的重型裝備生產基地;所屬南通傳動公司具備年產精密減速器2萬套的生產能力，配備國內最高端的精密制造設備，是亞洲最先進的重型齒輪生產基地;所屬港作輪公司具備各類港口作業船舶70余艘;所屬船運公司，擁有26艘遠洋運輸船舶，可承接重大件運輸、專用產品的運輸等，使公司成為世界上唯一擁有整機運輸能力的設備制造商;在歐洲、北美、亞洲等地建立了分支機構，解決了全球客戶采用“ZPMC”產品的後顧之憂。

人才是振華重工的核心競爭力

振華重工參與了眾多國際國內知名大型鋼結構項目，為世界最高級別鋼結構橋梁——美國舊金山-奧克蘭新海灣大橋提供了4.5萬噸鋼結構。韓國仁川鋼橋、挪威哈當厄爾鋼橋、蘇格蘭福斯新橋、英國海上風力電站、丹麥奧登塞鋼橋以及全球最高的美國拉斯維加斯摩天輪等項目的鋼結構也全部由振華重工提供。

振華重工還參與了港珠澳大橋的建設，提前一個月完成大橋島隧工程大型鋼圓筒的制造、運輸、安裝工作，確保工程如期推進。制造調試了技術領先的鋼模板，為澆築隧道沈管提供了設備支持。自主研制了國內首創、世界出運能力最大的海底隧道管節沈放船和全球最大的深水碎石高精度拋石整平船，提升了國內水運施工的裝備水平

作為世界上能設計、制造大型起重船的三大企業之一，振華重工自主研制了4000-12000噸大型起重船，屢創世界第一，其中制造的12000噸起重船是全球起重噸位最大的全回轉起重船。公司是國內出口鋪管船整船產品的第一家。研制的3000-5000噸海上石油鋪管船率先出口盧森堡、新加坡、俄羅斯、阿聯酋和西班牙等。

黃慶豐告訴第一財經記者，科技創新和完成重大項目的背後，關鍵是靠人才，人才是振華重工的核心競爭力。振華重工下屬的三大設計院人員流動率只有3%到5%，在薪酬制度設計上，技術人員工資比管理人員多20%到30%，技術人員有專門的薪酬體系和晉升渠道。

黃慶豐表示，公司願意給年輕人更多的平臺和機會，去歐美大公司交流學習。而且建立了容錯機制，允許設計研發中犯錯誤，營造寬松的氛圍，充分調動人員的積極性。

港口航運板塊集體拉升 珠海港強勢漲停

2月17日消息，今日早盤港口股集體拉升。截至發稿，珠海港強勢漲停，唐山港、連雲港、北部灣港、重慶港九、大連港、鹽田港等均漲幅居前。