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相濡以沫,不如相忘於江湖——港口完結篇 唐史主任司馬遷

來源: http://xueqiu.com/2054435398/33901726

相傳,凱撒曾經在33歲時拜謁亞歷山大陵冢,在墳前痛哭。大抵是因為亞歷山大在33歲時,已經是馬其頓之王、雅典之王、波斯之王、萬王之王。而且,在冠冕盛加之時,他的生命戛然而止。亞歷山大33歲帶著希臘式的榮耀死去,而凱撒還活著,從此再也無法超越,故而痛哭。
我也曾想,如果霍華德休斯是肯尼迪式的死亡,那麽其傳奇將無以複加。
大抵,死亡是生命最有尊嚴的事件,告別是人生最出彩的華章。所謂生離和死別。

帶著這樣的情緒,今晚,我將總結近一年的港口歷程。
我是坐著過山車一路追唐山港的,從植樹節當天大倉位入場,一路重倉吃過兩個跌停板。
期間港口股聯袂上漲,潮流洶湧。也曾輕倉參與營口、廈門、寧波,但始終重倉堅守唐山。成本曾經一度高出4.2元,但由於股性熟悉,最終降到3元以下。數數日子,待京津冀規劃出臺之時,恰好十月,有如懷胎。
知道持股艱辛者謂我心憂,不知者會笑看我的收益率謂我何求。
今年我最大的收獲是投資體系最終健全。有球內達人調侃:ID首字為“唐”,投資心法關鍵在“山”,又做港口。你不買唐山港買什麽?[大笑]

對港口股沒有基本概念的朋友可以先看《論港口》上篇再繼續
http://xueqiu.com/2054435398/31546606

首先我們來聊聊唐山港
1、國父孫文曾規劃在唐山修深水港“與紐約等大”。唐山港為渤海難得的不凍港。而且得貼岸洋流沖刷,航路條件、岸線條件都很好。也因此後續有曹妃甸大規模吹沙填海。
在運輸優勢上,最為突出的是鐘擺運輸。卸了貨也有貨裝船。
2、從經營層面上看,這樣企業確實難得一見。連年雙數增長,比照前三年,今年是最差的,比照後三年,今年也是最差的。可今年還是在定增被駁回的情形下硬生生自籌經費挖出一個大泊位修了碼頭。
3、母公司是河北重點國資企業,算是河北此類企業中的長子。國資占比非常高。且旗下集裝箱公司是100%全資所有,按照混改的要求,是要改的。而為了與天津港競爭,集裝箱業務是發展重點也是今年暴增的亮點,那麽是不可能進行傷筋動骨的混改。最穩妥的方式莫過於註入到上市平臺。一來這樣不影響實際經營,二來還可以混點錢挖新港池。
4、來年的業績增長是有保證的,一來新港池已經可以用了。二來新增一條鐵路線,運量是可以看多的。
5、從京津冀一體化來看,唐山市作為臨港產業的核心地帶。也是作為鋼鐵產業重新布局的關鍵點。在上一次京津冀一體化會議上,列席的有國資委的高級官員和鋼鐵系統的專家就可略見一斑。
6、從估值角度看,最大的潛在價值是土地。按照之前的幾個文件看,唐山港除了保有現有灘塗外,還可以繼續圈地。之前有券商草率地使用海港開發區的征地標準進行土地估值。但現在唐山雙美的成立,明確了唐山港土地的市場價值和使用模式。這些土地的價值不會在財報的固定資產列表中出現,但會以經營收入的形式不斷增加。
7、從港口集群效應來看,京唐港和曹妃甸港是完全可以共生的,比如,一艘淡水河谷的大船可以靠泊曹妃甸港,首鋼該吃掉的正好是減載的部分,然後再靠泊京唐港,卸到堆場。此時唐山雙美一類的企業就可以登臺亮相,礦石堆那慢慢賣。
8、鐵礦石交易中心地位。雖然現在很多港口都在搶這個地位,比如青島、日照、連雲港。但中國的鋼鐵中心在河北,河北的鋼鐵中心在唐山。僅就鐵礦石的消費量,唐山港就完全具備礦石交易中心的地位。
總之,就A股上市的17家港口公司而言,沒有一個出唐山港之右。

其次,談談寧波港。
請大家先看603學研社@imlowry 這篇文章
http://xueqiu.com/3885781484/33785318a
1、寧波港的區位優勢非常明顯。由於杭州灣的喇叭口導致潮汐影響非常大。北岸金山以內,南岸寧波以內都沒有大港。而寧波港又在浙江的東北角,得西向東、北向南的物流之便。且浙江腹地經濟發達,航運需求極大。
2、寧波港的集裝箱作業能力以及吞吐量首屈一指。在多個技術指標上超出其他港口一大截。尤其在新建鐵路線連接兩個港區後,集裝箱裝卸轉運能力將在上一臺階。
3、得內陸河運之便。杭甬運河可通達浙北多地市。但因市區內交通瓶頸,最後一段無法達到500噸通航。目前解決方式有按照河流特性設計船只以適航、市北新挖500噸河道、港區鐵路延伸到市西漕口三個方案,無論哪個方案得以實施,杭甬運河都將為寧波港的陸港建設與運量到來直接刺激。
4、海鐵聯運,這一點將在後面專門講到。寧波港是鮮少集鐵海聯運、河海聯運與一身的標的。
5、與上港的強強合作。由於上海染指舟山,浙江為不喪失優勢而全力建設寧波港,頭幾年出現了許多不必要的競爭。但隨著後續的自貿區建設以及區域經濟一體化,這種局面將得以改善。寧波港在諸多事物上將與上港強強聯合,譬如航運保險業務。
6、新港區建設將徹底消除航道限制。北侖港最大的瓶頸是航道,由於舟山群島與大陸之間的航道狹窄,水文條件複雜。在大型船只靠泊北侖港過程中,航路限制特別大。而新港區建設將跳開這一段航路,直接面向外海開挖泊位,再用鐵路線連接老港區。如此一來,可大船靠新港,小船靠老港,航道瓶頸不再。

再次,日照港
日照港其實底子還不錯,但最近比較悲催。上面的青島作為山東的重點發展地域,不斷挖挖挖,泊位優勢越來越明顯。下面的連雲港又作為海鐵聯運的急先鋒不斷蠶食集裝箱業務。而主營的礦石業務又因為需求疲軟而下滑。
搞個中韓自貿區吧,大連漲,沒它什麽事。
搞個一路一帶吧,到他那因為拐上去一段就變得不好看,也沒他什麽事。
晉東南通道可為其未來的發展提供生存空間。
至今為止,我還沒找到可以激發其內在價值的題材。所以,這是所有港口股中,我最哀其不幸的。

上港集團
1、港口股市值里最大的一個,也是中國港口業的頭把交椅。
2、上證50成分股,而且市盈率在中位數。所以以這個體量和地位,都決定了它長趨勢是跟著大盤走。
3、上海國企改革排頭兵。員工持股的全員模式開了國改先河。預計這種模式會刺激上港近三年的業績增長。
4、土地!寸土寸金的土地!
5、航運服務的領軍者。

以上四個,是我認為具備一定投資價值的標的。

營口港
莊股、港口股傳銷之王。
除了鮁魚圈還像樣以外,其它的港區泊位要麽是沒有航路、要麽是沒有規模。
作為年內少見的妖股。動輒振幅15%+,百萬手強勢封板。這兩天又在演這戲法。完全是擊鼓傳花。
科網股10送10,他來個10送20!
蒙古出海口明明錦州最近,他來白活有什麽什麽鐵路。
出了一專列的貨,就敢叫自己是草原絲路出海口,中俄貿易的拓荒牛[吐血]
雖然我也偷偷摸摸賺了營口的錢,但做傳銷的就是做傳銷的。

重慶港九
重慶港成也三峽,敗也三峽。
沒有三峽工程,則航道受限。有了三峽工程後,船閘通過能力受限。
重慶當政者和湖北當政者搞出了無數笑料百出的方案,其中最典型的莫過於翻壩運輸。
作為概念股,在未來的成渝自貿或者長江經濟帶中應該還會被炒作,但毫無投資價值。

南京港
南京港是港口股里的小盤,也是市盈率最高的一個。熊市里小盤爆炒的典型。
從業務上來看,雖然美其名曰挖了12.5的長江航道。但實際上通行能力有限。而在其下遊的臨江港口航道比他好得多。
所以對它的定位如同重慶港九,炒炒概念而已。

廈門港務
我一再說,A股的廈門是港股的下腳料。卻總有不明就里的表示不服。
能不能先去比較一下兩個廈門之間的差異?
所以,不想多聊。真要買廈門港務的建議去買港股,港股的是好標的。
但炒炒概念還可以。

珠海港
從主營上來看,這就不是港口股。
從自然條件上來看,港口條件也很差。加上未來港珠澳大橋通車,運力還會重新調配。
業績上看也很差,市場現在更多是把它當成一個園區股來炒粵港澳自貿區概念。

以上五個,炒概念而已,別說買它是搞投資,自欺欺人。

鹽田港。
鹽田港是所有港口中,我最怒其不爭的。完全是端著金飯碗要飯吃。
1、地理條件上看,鹽田港有絕佳的岸線用來開挖新泊位。且相對於深赤灣和珠海來說,他不在珠江口上,航線、錨地都來得松寬。但鹽田這幾年東搞搞西搞搞,這里燒點錢,那里投點資。跟著去曹妃甸吹沙也就算了,買買長江的破碼頭充冤大頭也認了。沒事還跑江西去搞內陸集裝箱港。總之就是不務正業。如果經營方式和唐山港一樣,有錢就挖碼頭。那早發了。
2、國資改革。鹽田和唐山港一樣,也是國資委下轄的重點企業。國改預期比較大。
3、自貿區概念。不管是拆開報還是合成大的粵港澳批,都跑不了有鹽田的事。
談這貨有氣,就碼這點。總之,哪天它認認真真開始挖泊位了,就可以看好了。

北部灣港
這個貨其實和營口一樣,都是河港出身。
也在四處收購或者挖碼頭。但傳銷能力比營口差多了。
但好在是廣西手中僅有的港口,且是雲南貴州最快捷的出海通道,還能賺點錢。
概念也不少,凡屬東盟題材,必有此港。盤子小好拉,彈性也足。

深赤灣A
港口條件一般,但存在江海聯運的優勢。珠江水系上遊的運輸可以通過深赤灣轉海運。一吞一吐,承江連海。盈利比較穩定且有增長空間。
粵港澳自貿區確定受益標的。

錦州港
錦州港目前定位模糊。從區位來看,是蒙古出海最佳選擇,路程最近。
從功能來看,作為糧食儲運是不二之選。東北糧倉的糧食通過鐵路線匯集於錦州,可下海,可濟京津。但港口的經營一直都不給力。

大連港
自然條件不錯,尤其是在建港區。
大連港是中韓自貿最大的受益者。這種受益會隨著貿易的擴大化慢慢轉變為實質性的利潤支撐。
同時新港區可以做大型船舶的卸載轉運或者第一減載港,地理位置得天獨厚。

天津港
天津港是華北大港毋庸置疑。但建立在海河淤積扇上的港口。自然條件受限。從錨地到港區只有一條狹長的航路。清淤費用很高。而最近批複的新港區建設都跟上市公司沒有太大關系。一般投資者會誤認為利好天津港。而其實利好的是其在香港上市的母公司(此邏輯類似廈門港務)。
從決策層面來看,如果發展天津的航運業,必是在一個條件略好的地方投資新建港口以彌補港口條件不足,所以發展南疆是未來的方向。老港區將專註於集裝箱運輸和遊輪業務發展。幹散和礦石等運輸將轉向其他港口。

連雲港
目前連雲港還在炒絲綢之路概念的階段,但隨著未來鐵海聯運的發展,連雲港可能迎來業務量的井噴期。從長遠來看,目前的港區建設投入還不足。
內陸港建設加上鐵海聯運是符合其未來發展的大戰略。且當前正在進行的海關體制改革也會支撐和加速這一發展路徑。

以上七個,有概念可炒,但也有業績可以預期。屬於投資價值偏弱,投機價值較高的標的。

草草分析完以上16個港口股(皖江物流是個騙子,不說了)
將他們分為三類:
具備投資價值的:唐山港、寧波港、日照港、上港集團
只有投機機會的:營口港、重慶港九、南京港、廈門港務、朱海港
投資價值略小但投機機會多的:鹽田港、北部灣港、深赤灣A、錦州港、大連港、天津港、連雲港

那麽問題來了,什麽價錢可以買?
我認為現在港口股都不在買點,因為已經趨近於賣點。
當三個自貿區文件批複,如果規劃不超預期,天津港、鹽田港、深赤灣A、朱海港、廈門港務就到頭了。
當一路一帶規劃批複,不超預期,多數港口股都到頭了。
相形之下,相對有投資價值的唐山和寧波,現在也在放量上攻的狀態。要等到下跌縮量企穩後才具備介入空間。
所以在當前條件下,未持有港口股的,不建議追高。

另一個問題又來了:我持有港口,什麽價錢可以賣?
按照炒地圖的基本邏輯——規劃未出,利好未兌現都可以炒。
亦即大盤沒有出現會危及港口股的風格轉換、港口的題材未盡時,都可以謹慎持倉並逐步獲利減倉。趁風停之前落地。

而對於想長期持有的球友,肯定會問港口投資的邏輯。那麽我也簡略回答:
1、港口股的ROE是滯後的,一個碼頭要兩三年才能做好,做好後要培育一段時間。等這些前置性的工作反應到ROE時,其實股價早已高位了。
2、港口的估值是清晰的。交運板塊在牛市是必然會上漲的一個板塊。港口、鐵路、公路。這些東西一來屬於命脈,二來值多少錢都是清清楚楚明明白白的。只要估值沒有達到牛市普遍的25倍PE(上證50中位數),那麽都可以下手。
3、港口有定價權。BDI上漲、航運增加。航運增加只是港口的第一輪獲利,隨著運量增加,港口必定提高裝卸價格,從而吞吐量和作業收費標準雙重提高,典型的戴維斯雙擊。
4、江海聯運、鐵海聯運。港口為未來幾年國家重點進行的基礎設施建設。從民航局並入交通部後,鐵道部也隨之撤銷並入大交通部。在這一政府機構完成調整背景下,大交通的格局必然出現。江海聯運、鐵海聯運將成為未來幾年港口的建設重點。港區鐵路的無縫對接和無水港的建設,必然會使相對汽運更有價格有優勢的水運獲得長足發展。

歸納總結:
本文前四支可以下跌後縮量買
中間五支只賣不買
後七只,有就拿著一點點賣,想長期投資要等等有實質變化再買。
本文之後,不再進行港口股討論或是其它提示。個人精力也將轉入國企改革挖掘。港口股就此告一段落。
分離是為了更好的相聚,願港口股玩家能有機會再相遇於國企改革的牛股。

感謝大家在低潮時的互相鼓勵和一同堅守。
相濡以沫,不如相忘於江湖。
晚安!
2014.12.11淩晨於北京。

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