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鐵礦石供給增長拉漲短期船價，航運市場仍然難現反轉信號◎ 本刊記者 ? 吳靜 文zhangboling.blog.caixin.com ｜ wujing.blog.caixin.com 劉明是華東一家中型鋼廠的原材料採購負責人。最近一段時間，他感覺鐵礦石進口量突然在增長，“ 進入9月，力拓幾乎每天招標一船貨，這個頻率近年來罕見。”全球航運業景氣程度風向標——波羅的海幹散貨指數（BDI），也出現了一波久違的漲勢。從8月14日開始，指數明顯異動，從千點附近迅速爬升，到9月24日越過2000點，重返兩年前的位置。和低迷的上半年相比，第三季度BDI 指數環比增長約50%。 與此同時，截至9月24日，巴西和西澳至中國航線的海運費報價均比8月14日運價上漲了約56%。一時間市場信心澎湃，航運拐點或許已經到來？ 但令市場困惑的是，支撐航運業的基本面似乎並未發生大的改變。到底是什麼因素在推動此輪BDI 暴漲？多位業內人士猜測，BDI 的這波漲幅，金融屬性大於行業基本面，並非行業反轉的信號。海通證券姜明也分析稱，當前全球經濟複蘇仍存在較大不確定性，BDI 如此猛烈的漲幅很可能與FFA（Forward Freight Agreement，遠期運費協議）的爆炒有關。 而來自實業界的觀點認為，本輪BDI 上漲主要是礦山產能釋放推動的物流運輸需求。在鐵礦石貿易商、鋼廠人士和航運領域的分析人士看來，礦山積極出貨是事實，但中國鐵礦石的實際需求並未好轉。“ 從粗鋼產量、鐵礦石價格都可以看出這一點。”“ 的確是礦山加大出貨，拉動了此次BDI 增長，”國信證券分析師鄭武說，“ 但從6月到現在，運價漲得最多的並非中國航線，而是巴西到歐洲的航線。巴西、澳大利亞到歐洲的航線運價基本翻了一番。所以此輪並不是中國領漲。”他認為，本輪BDI 上漲缺乏基本面支持，三個月內即可能面臨下行壓力。 鐵礦石擴產 BDI 指數由BCI（波羅的海海岬型船運價指數）、BPI（波羅的海巴拿馬型指數）、BSI（波羅的海靈便型指數）綜合構成。據財新記者瞭解，BSI 持續低迷， 從6月至今只漲了10% 左右；BSI 同期的漲幅是50%，而兩條巴拿馬船型的運力相當于一條好望角型船（即海岬型）；但BCI 從8月14日至今的增幅超過120%。 “ 驅動本輪BDI 上漲加速的主要力量來自BCI。”鄭武分析，從船型結構來說，是好望角型船在大漲，其他船型則略微跟漲。而好望角型船主要運輸鐵礦石，這證實了鐵礦石運量增長對好望角船型的拉漲。 “ 從8月開始我們確實感覺到礦山出貨量明顯增加，”上海一家中型貿易商負責人在接受財新記者採訪時表示，“因為7月力拓以及淡水河谷的出貨量都在下降，在市場上有一定的缺貨情況，所以8月出貨一多，市場感覺明顯。甚至在8月28日出現了三大礦山齊招標的景象。”以力拓為例，根據波羅的海交易所數據顯示，8月力拓共租得25條船舶，而9月上旬便已租得12條船舶。 中聯鋼鋼鐵分析師胡豔平在接受財新記者採訪時表示，礦山出貨增加主要是礦山擴產所致。“ 擴產出來的鐵礦石需要運到消費國。”全球大型鐵礦石貿易商萬寶集團一位人士對財新記者透露，由於國外礦山的建設周期到了，必須得出貨，否則達不到投資回報率的要求。 根據必和必拓及力拓公佈的產量報告，必和必拓在今年二季度西澳大利亞鐵礦石的產量為4500萬噸，超出一季度的3760萬噸；力拓在皮爾巴拉地區的鐵礦石產量也上升7%，至6200萬噸。除了力拓和必和必拓，澳大利亞的第三大鐵礦石企業FMG 也不甘示弱，其在二季度鐵礦石產量達創紀錄水平，同比增79% 至3430萬噸，環比增35%。 現有產量增長的同時，礦山的擴產 項目也在相繼投產。 9月2日，力拓年產能2.9億噸鐵礦石擴建項目正式發貨，首批16.5萬噸皮爾巴拉混合粉礦由一條好望角型船運往日本東京，且二階段擴產至3.6億噸的項目正在進行中。 必和必拓主要的鐵礦石擴建項目——吉姆布萊巴（Jimblebar）項目，也有望於今年四季度投產，比原計劃提前並按預算完成，該項目投產將促使該公司鐵礦石年產能提至2.2億噸。 雖然巴西淡水河谷近兩年沒有新的擴產計劃，但是由於上半年受雨季與港口設備頻繁檢修影響，發貨量處於較低水平。根據淡水河谷公佈的數據，上半年其總發貨量較其1.381億噸的目標差了近2700萬噸，而全年鐵礦石的產量目標為3.06億噸，因此下半年加大出口力度勢在必行。 由於產量的增加，以前大礦山的壟斷聯盟逐漸因各自利益而分散行動。此次大規模租船就是一例。 “ 上半年巴西洪水，導致出貨量呈現負增長。從6月底開始加大出貨量。 但8月的時候，四季度的船已經租出去了，全世界就1400多條好望角船，所以真正可租的，能在附近可用的，就非常少。淡水河谷忽然增加這麼多產量，等於一下子急需幾十條船，周邊的租船運價肯定會大幅上漲，短期的失衡帶來了非常大的波動。”鄭武表示。 由於基本面並未好轉，礦商又主動出貨，多位業內人士表示，從邏輯上判斷此系FFA 短線操作炒高BDI 指數。 這一派的觀點認為，鐵礦石的發貨權基本掌握在三大礦商的手頭。三大礦商左手是貨，右手自建和租入控制船，這為 FFA 操作帶來極大便利。而在FFA 強勁的引領下，再配合現貨市場的短期集中性成交實現，當前四季度FFA 水平已上漲至2.2萬美元/ 天以上。 上海航運交易所信息部分析師黃輝表示：“ 大西洋航線有幾個機構在現貨市場高價租船，並在FFA 市場低價買入。 該航線運距較短，往返也就20來天，把指數做上來非常容易，而歐洲經濟的現狀，完全不可能支持目前的高運價。”對於是否FFA 的炒作導致了BDI 的此次暴漲，亦有業內人士持保留意見。鄭武認為，目前中國買的礦是到岸價，礦石商把運價炒上去，自己租船成本也會上升，所以操盤有利有弊；且目前機構對炒作FFA 不感興趣，只有一些散戶在玩，沒有足夠的對手盤。一位操作FFA 的人士則表示，目前FFA 的價格基本是早晨跌，但若下午現貨市場漲 的話，FFA 也會在尾盤拉一下，基本跟著當月運價走，並沒有出現爆炒跡象。 中國不是主力 如此看來，鐵礦石是未來影響BDI 走勢的關鍵要素。然而在中國鋼廠和鐵礦石貿易商以及分析人士看來，中國鐵礦石需求難言好轉。 “ 補庫存被認為是此輪BDI 上漲中鐵礦石需求增加的一個原因，”胡豔平表示，“ 但我並不認為此輪BDI 上漲，是因為鐵礦石需求強勁好轉所致。”在此輪BDI 上漲的過程中，確實有些鋼廠補充了庫存。江西新余鋼鐵就是其中一家。新余鋼鐵一位副總經理對財 新記者表示，“ 我們的合理庫存是一個月，在8月確實補了一部分庫存。因為6 月雖然進口礦價在110-120美元，但一般7月、8月是鋼材淡季，所以採購較少，7月進口礦價格開始走高，我們也一直沒有放量採購，導致8月初期一度出現庫存緊張的局面。”他同時強調，從目前鋼廠安排的產量和下游需求來看，鋼鐵行業並沒有回暖跡象，“ 鐵礦石需求也就無所謂好轉”。 有不少鋼鐵行業人士持類似觀點。 一家年產超過800萬噸的鋼鐵企業鐵礦石貿易負責人認為，今年鐵礦石需求不會出現大波動。“ 從我們鋼廠看，鋼材和鐵礦石需求都沒有明顯的好轉，但也不會差到哪裡去。鋼廠下游客戶資金緊張，都不願意過多進貨，需求不會出現大的好轉。這就導致我們的產量不會出現大的增加。”中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）對中國粗鋼產量的預計也證明瞭上述觀點。“ 四季度鋼材需求會保持增長，但受資金緊張等影響，增幅不會太大，應該是小幅波動態勢。”中鋼協副秘書長屈秀麗稱，最困難的時期可能是11、12 月，進入冬季後，北方鋼材需求會減少一些。 最近礦山加大出貨，而鐵礦石價格的走勢，也說明瞭中國的鐵礦石需求，不足以支撐供給增長的形勢。 8月14日，進口鐵礦石的外盤價格（期貨價格）為142美元/ 幹噸，此後開始小幅震蕩下跌，截至9月25日，外盤價格已經跌破132美元/ 幹噸。而三大礦山的招標更顯示出需求難以好轉。9月24日，淡水河谷一船17萬噸的卡粉流標；9月25日， 力拓一船17萬噸的58% 楊迪粉，價格在124.5美元/ 幹噸。 鄭武向財新記者明確表示，雖然最近PMI（採購經理指數）數據在增長，但從9月開始，中國鋼鐵旺季不旺。以螺紋鋼為例，9月之前的價格在3300元/噸-3600元/ 噸，而9月旺季也僅為3503 元/ 噸。這種旺季的下跌其實不太正常，可見中國的需求實在一般。 鄭武認為，礦山供給增加的一個原因是，明年澳大利亞有新礦產出，為使明年的價格不至於太低，礦山們都想辦法提前將礦運到中國，先占著中國的碼頭——而這並非中國需求的真正逆轉。 申銀萬國分析師張西林分析，從好望角型船來看，此次是大西洋航線先行上漲，隨後受巴西和澳大利亞礦石出貨影響，太平洋航線跟漲。出貨量的增長，帶動11月的租金已經漲至3萬美元/天。一位航運公司人士證實，這波行情最初確實由巴西- 歐洲的航線帶動，其他地區運力趕往這條航線，加上第三、第四季度進入傳統旺季，其他地區價格隨之水漲船高。 對歐洲經濟是否複蘇，鄭武表示並不樂觀。他分析，由於巴西、澳大利亞去歐洲的運距不是特別長，所以冬儲煤、南美糧食運輸，加上可能此前的庫存太低，因而旺季運量有所上升。這些因素疊加很快就會反映到運價上面。但上述航運公司的人亦表示，從目前許多歐洲船東開始造船下訂單來看，經濟確實有了複蘇跡象。中國船舶工業協會1-7月船舶工業經濟運行情況顯示，當期承接新船訂單2976萬載重噸，同比增長155.7%。 但中信證券分析師蘇寶亮稱，通過與實業界溝通，中國經濟結構調整和對鋼鐵過剩產能的控制，國內鋼鐵產量在未來一年內很難出現明顯複蘇，“ 無論是補庫存角度，還是礦山供給推動角度，帶動BDI 上漲的因素都是短期因素，持續性不強，很可能快漲快跌”。 航運恢複仍需時日 BDI 短期的拉高，讓A 股相關行業股票也大漲了一把。 9月10日，*ST 遠洋（601919.SH）、中海發展（600026.SH）、招商輪船（601872.SH）等公司一掃近兩三年來的頹勢，紛紛以漲停收盤。資本市場一下子“ 刮目相看”，猜測航運市場是否終於觸底反彈？ 鄭武認為，近段時間中國航運股的大漲多與上海自貿區概念有關。BDI 只不過是一個大家炒高之後，再回過頭借用的幌子。 對於航運何時回暖，業界觀點存在分化。有觀點認為，在行業產能嚴重過剩，產能利用率僅七成左右的背景下，運價不可能出現趨勢性上漲。另一派則認為，2006年-2008年船舶訂單已逐步交付，未來供給面臨下滑，需求在逐步增加，長期趨勢肯定向上，但消化目前的存量運力尚需時間。 有業內人士認為，10月是南美糧食運輸季，巴拿馬船型在年末時還是會漲一些，靈便型船隻（運輸煤炭、化肥等）也在逐步地恢複運力。但今年四季度後，BDI 很可能呈現震蕩下行，明年一季度下行風險會更大。 曾擁有全球最大幹散貨船隊、現在還在虧損泥淖中掙扎的中國遠洋，在2013年中報中表示，“ 低迷，不確定”的困境短期內難有根本性改觀。市場十分關注此次BDI 推高是否會影響中遠全年業績。多位分析師指出，8月份時四季度的船舶已經租出去，中遠船隊中，放在歐洲線上的幹散貨船，適合的可能沒幾條，對業績的影響極為有限。 | ||||||