與此同時，2012年冬季以來，中國連續遭遇大範圍霧霾天氣。2013年1月9日，一條深褐色的污染帶從東北三省、北京、河南、山東向南，貫穿江蘇、湖北、湖南等地，中國多地處於重度空氣污染之中。2013年1月29日，超過七分之一的中國國土再度被霧霾籠罩。
霧霾鎖國，油品質量難辭其咎。國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什（Michael Walsh）的研究顯示，在北京、上海和珠三角地區，機動車排放對PM2.5「貢獻」22%至34%。社會各界大力呼籲削減汽柴油中造成大氣污染的成分，如硫和錳。汽車廠商也要求油品禁錳，以減少對車輛的損害。
霧霾陰影之下，禁錳降硫勢在必行。隨之而來的問題是：在煉油環節，降硫需要使用加氫工藝，禁錳意味著棄用含錳添加劑MMT（甲基環戊二烯基三羰基錳）。這兩者都會降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸內抗爆震燃燒能力的數字指標，也是區分不同等級汽油的關鍵標準。辛烷值低，汽柴油標號降低，汽柴油抗爆性下降，燃燒不完全，機器易震——這是汽車企業以及消費者不願看到的結果。
兩害相權，如何抉擇？禁錳降硫並行，能否通過新工藝做到油品不降標？環保代價誰來承擔？
圍繞著汽柴油是否應該禁錳（禁止人工添加MMT），是否應該降低現行標號（辛烷值），石化巨頭、汽車行業和政府環保部門三股力量，目前正圍繞著新油品標準的制定激烈角逐。
此前，北京市已在2012年做出選擇——降硫禁錳的同時，調低汽油標號，即推出京標V，被業內人士形容為石化行業和汽車行業「各退一步」的妥協。
國標V是否會延續京標V的做法？2012年12月11日，負責制定國標V汽柴油標準的國家標準委員會——全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（下稱油標委），就起草組提出的國標V汽柴油標準舉行審定會。據與會人士稱，分別代表石化、汽車行業和環境保護部門的參會委員們，對是否禁錳和調整汽油標號發生激烈爭論。
財新記者從權威渠道獲悉，目前國標V標準的草案已經擬定，今年上半年油標委將組織一系列論證和實驗，實驗結束後會再組織油標委委員討論一次，隨後製定最終方案上報國家標準化委員會（下稱國標委）。國標V汽柴油標準計劃於今年年內定稿。
不過，寄望於國標V出台有效改善中國空氣污染的現狀並不現實。從財新記者對多位石化業內人士的採訪看，中國石油化工行業的主要煉化設備和工藝均以重質原油（含硫量高）為基礎，從根本上改善油品質量非一日之功。
京標V之惑
京V標準博弈，石化企業和車企各退一步——石化系統接受禁錳，車企接受辛烷值降低。環保訴求暫佔上風，消費者付費
目前，中國大多數地方使用國III標準的汽油，上海、廣州、南京等一線城市燒上了國IV標準的汽油，惟有北京從2012年5月31日開始實行最為嚴格的京V汽柴油標準。
據北京市環保局公開信息，採用京V標準，意在改善北京市空氣質量，落實國務院對北京市治理PM2.5的要求。
PM2.5指大氣中直徑小於或等於2.5微米的顆粒物，也稱為可入肺顆粒物，主要來自人為排放，包括一次排放和二次轉化生成。一次排放主要來自燃燒過程及粉塵、揚塵；二次轉化指由二氧化硫、氨、氮氧化物和揮發性有機物等氣態前體物在大氣中通過化學反應生成。機動車排放是PM2.5重要來源之一。在北京，區域性轉移污染、機動車排放、燃煤、工業排放等是灰霾頻發的主要原因，其中機動車排放的貢獻佔22%，僅次於排名第一的區域性轉移污染（25%）。
汽油尾氣中的硫和錳主要以兩種方式危害環境：第一，尾氣中顆粒物排放；第二，重金屬錳可能附著在汽車排氣系統中最重要的淨化裝置三元催化器上，導致催化器堵塞，造成尾氣排放超標。
為了降低PM2.5，京標V規定，汽柴油的硫含量指標限值從國IV中的每千克50毫克降到10毫克，錳含量指標限值由國IV中的每升8毫克降低為2毫克，這是原油中錳的天然含量，幾乎與目前同期的歐V標準相當。
嚴格的環保訴求，讓油品供應者——中石化和中石油大為苦惱。兩家公司認為，在中國現有原油品質和工藝條件下，要實現降硫和禁錳，汽油辛烷值下降不可避免。
遼寧石油化工大學石油化工系副教授戴詠川解釋說，國際主流降硫方式是加氫，在加氫過程中會使高辛烷值的烯烴飽和，並因此導致辛烷值降低，這個結果在工藝上不可避免。同時，京標Ｖ不允許人為加入錳，錳一般以抗爆劑MMT的方式加入汽油中。MMT是增加汽油辛烷值的手段之一，禁用MMT自然也會導致辛烷值降低。
財新記者獲得的一份石化系統的資料顯示，汽柴油硫含量降到每千克10毫克以下，對辛烷值的損失約1.5個-2.5個單位；錳，國III標準中允許每升石油中加入不超過16毫克的MMT，國V中禁止人工加入MMT，辛烷值的損失約1.5個單位。兩者相加，降硫和禁錳大約使汽油辛烷值降低3個-4個標號。
最終，北京實施京標V，降硫禁錳，汽油標號隨之下調，由之前的90號、93號、97號分別下調為89號、92號、95號，但汽油價格未隨降標相應調整，照顧了石化利益。
對此，中海油前總法律顧問高志凱認為，用93號汽油價格銷售92號汽油，用97號汽油價格銷售95號汽油，實際上是變相漲價，直接損害了北京市500萬車主的權益。
在業內人士眼中，石化企業和車企各退了一步——石化系統接受禁錳，車企接受辛烷值降低。環保訴求暫佔上風，消費者付費。
北京市宣傳稱，中國汽車技術研究中心試驗表明，燒汽油的車輛使用京V油品能夠減排15%，北京市500多萬輛在用車全部使用第五階段油品，氮氧化物、一氧化碳、碳氫化合物減排效果明顯，PM2.5也會同步削減。
然而，2013年1月以來連續高達七度和六度的重度空氣污染，沒能令北京市民感受到京標V的減排效果。
清華大學的一項研究提供了一種解釋，提示了治理空氣污染的複雜性。
據媒體報導，清華大學環境學院教授賀克斌和同事注意到一個反常現象，一般情況下半夜的PM2.5數值應是一天中的低谷，但執行京V標準的北京正好相反，大約在凌晨3點，路邊空氣的PM2.5會達到一天中的峰值。
賀克斌推測，這是由於那些白天不允許進入北京市五環的過境大貨車在午夜穿越市區造成，過境車輛所燒柴油含硫量較高，造成PM2.5積聚。
他認為，車輛的流動性、風力作用，使周邊執行國III、國IV標準的機動車對北京造成一定影響，加上北京本身的機動車排放，導致PM2.5顆粒中有超過20%來自機動車尾氣。
禁錳衝擊
兩大油企中，禁錳對中石油的影響更大
石化企業、車企和環保三方在京V標準上達成的妥協，在國標V制定中發生了變化。
油標委主任委員曹湘洪曾任中石化總工程師，現為中國工程院院士、中石化集團公司科學技術委員會顧問。他告訴財新記者，2012年4月，國標委向油標委下達了起草國V汽油標準的任務，要求在年底必須完成。
國V標準起草組，由中石化旗下石科院、中石油旗下石油化工研究院和中國汽車技術研究中心組成。
「這麼短時間內根本不可能進行相關實驗研究，國III和國IV都給了兩三年時間做實驗，這次時間短，只能收集國內外相關資料和標準。」曹湘洪說，起草組重點參考了環保部《車用汽車有害物質控制標準》和國標IV附錄A，並根據京V標準的相關數據，編寫了國V標準，2012年9月向社會公佈徵求意見。
從公示的國標V徵求意見稿看來，基本指標與京V標準類似。
與國標IV相比，主要區別在於：第一，將曾用於國III和國IV標準車用汽油辛烷值90、93、97三個牌號，降低到89、92、95三個牌號；第二，汽柴油的硫含量和錳含量限值分別下降到每千克10毫克和每升2毫克，同時不允許人工添加含錳的添加劑。
此前，硫含量和錳含量限值，在國III標準裡是每千克150毫克和每升16毫克，在國IV標準裡是每千克50毫克和每升8毫克。
2012年12月，油標委召集委員和行業代表開會審議草案。對於降不降辛烷值，會議代表產生了很大分歧，汽車行業代表和環保機構反對下降。
財新記者從《國V階段車用汽油和車用柴油國家標準徵求意見彙編》中看到，國內車企一汽、奇瑞，外資車企豐田、尼桑，中國汽車技術研究中心、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室，環保部科技標準司與環保部機動車排污監控中心，均明確表示反對降低辛烷值。
但曹湘洪對財新記者表示，早在2010年4月，油標委舉行的國IV階段汽油標準審定會上，曾討論過國IV標準的附錄（國V汽油標準建議稿）。據曹湘洪介紹，當時汽車行業代表同意調低辛烷值，將汽油標號調整為89/92/95，但認為降硫、禁錳是必須的。
當時爭論的焦點在錳，汽車行業堅持要降到每升10毫克，石化行業意見不一致，中石化同意降，中石油不同意。
據曹湘洪分析，這是因為兩家公司的原油來源不一樣，中石化煉的原油以環烷基和中間基為多，催化裂化汽油雖然比較多，但辛烷值相對高；中石油原油中石蠟基比較多，比如大慶油和延長油，因此汽油池子裡的辛烷值比較低，禁錳對中石油影響更大。
「這是我參加過油標委會議爭論最激烈的一次。」曹湘洪說，最後國IV草案中，錳含量從每升16毫克降到12毫克，草案上報國標委，國標委徵求意見後將錳降到每升8毫克。
中國環境科學研究院移動源污染控制研究室研究員岳欣也曾參與了那次會議。他回憶說，當時石化行業說由於要降硫禁錳，辛烷值可能保不住了，對此，「汽車行業代表當時並未作出反應，沒有人說不行」。
兩年多之後，車企反應過來了，在國V標準爭論中，堅持禁錳不降標。
降？不降？
中國石油煉化行業適應高硫的重質原油，未來面臨結構性改變
汽車廠商不願辛烷值降低，主要基於兩點考慮。第一，汽油降低標號後，發動機爆震傾向增大，車輛運行過程中也會有問題，會造成油耗增加，車輛動力下降。第二，隨著發動機節能排放控制技術發展，對增強型/小型化發動機的需求加強，發動機壓縮比進一步提高，這些均要求高辛烷值汽油。
清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的科研人員稱，目前採用缸內直噴和增壓技術的汽車越來越多，如果降低汽油辛烷值，與汽車行業先進技術的要求背道而馳。
一位參與國標V制定的政府官員向財新記者指出，在這些技術原因之外，汽車行業近來越來越看重燃油經濟性。國務院在2012年6月28日印發了《節能和新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，對車輛燃油的經濟性做了明確規定：要求到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車降至5.9升/百公里以下；到2020年，這兩個指標分別降至5.0升/百公里和4.5升/百公里。
「這對汽車行業影響太大了。」這位官員說。從財新記者拿到的國V車用汽柴油國家標準徵求意見彙編來看，汽車行業代表幾乎都表示燃油經濟性要求配備高標號油品。
一位汽車業人士還向財新記者指出另一個政策因素，「汽車行業競爭激烈。現在國家對油耗低的小排量汽車有3000元節能補貼，大家（汽車廠商）都在爭」。
「3000元補貼」出自財政部、發改委和工信部於2010年5月26日聯合發佈的《「節能產品惠民工程」節能汽車推廣實施細則》。細則規定，對消費者購買節能汽車給予3000元/輛的補貼，符合補貼規定的「節能汽車」必須是發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%。辛烷值降低會造成油耗上升，對車企達到「節能車」標準不利。
石化行業則認為，環保要求日益嚴格，未來中國煉油企業要維持油品的高辛烷值不現實。汽油高辛烷值主要來自重整汽油、烷基化汽油等。目前中國的汽油構成中，催化裂化汽油約佔70%，重整汽油佔25%-27%，部分煉廠的催化汽油甚至佔到90%以上。而歐美國家煉廠汽油池的構成基本是三分天下。
油標委主任委員曹湘洪從工藝角度提供了更詳細的解釋。第一，中國目前進口的多是含硫量高的原油，催化裂化汽油比例高，而催化裂化汽油降硫過程中，辛烷值損失很大；第二，為彌補辛烷值不足，未來必須投資建設一批有助於提高產品辛烷值的設備和裝置，同時還要和生產乙烯、對二甲苯等的石化企業爭石腦油資源，與民用天然氣企業爭奪液化石油氣原料；第三，高辛烷值組分加入量還受到汽油其他相關指標的限制，如汽油中調入重整汽油時必須保證汽油中芳烴含量不超標，因此可利用的提高辛烷值的資源是有上限的。
中海油能源經濟研究院首席研究員陳衛東則直言，中國自產原油偏重，國內煉廠裝置就相應適應重油，進口原油也主要選擇含硫量高的重油，這一來節約成本，二來也與中國的煉化設施相匹配。如果改成進口輕質原油，對於中國石油煉化行業將是一次結構性改變。一家國際石油設備供應公司的管理人員介紹說，目前全球大概53%原油是高硫原油，主要產自中東和南美，正是中國原油進口的主要來源國。國際市場上高硫油每桶比低硫油便宜3美元-4美元。
曹湘洪還認為，如果降硫禁錳，又要維持高辛烷值標號，對民營煉廠的煉油能力挑戰更大。以民營煉廠目前的技術水平和資金實力很難達到，強行推廣，會造成成品油供應減少。
「如果企業沒辦法按標準生產，保證不了市場供應，這個責任誰來擔？國標委主任聽我們報告時說，第一要保證市場供應，第二要保證環保。」曹湘洪說。
根據公開數據，全國一次原油加工能力6.53億噸，去除中石化、中石油、中海油和延長石油，2012年，民營煉油企業的一次加工能力已佔國內總煉油能力的20.5%，實際生產的成品油佔成品油消費量的10.4%。
「如果將成品油市場上這10%的油拿掉，市場馬上就緊張了。」曹湘洪說。
山東濱州一位民營煉廠負責人對財新記者表示，對原本按國III標準生產的民營煉廠來說，要生產滿足京V標準的汽油需要安裝加氫裝置，每噸增加200元-300元的成本，油價又不會相應調整，民營煉廠自然積極性不高。
但一家生產柴油加氫裝置的業內人士向財新記者表示，要讓山東的民營煉廠通過技術升級油品達標甚至完全達到國IV標號的相應辛烷值，「沒有任何技術上的難題，也沒有經濟上的問題」。
據他介紹，山東有一定規模的地煉廠，他接觸過四五十家。2012年，這家公司與山東民營煉廠簽了七八個柴油加氫裝置項目，「都很痛快」。至於山東民營煉廠上環保裝置的動機，據他分析，一是為了油品達標，二是盡快達標後，可以更好佔有市場份額。
至於油品供應問題，這位業內人士坦承，山東民營煉廠運作靈活，市場好時多生產，行情不好時工廠就減產、停產，央企兩大油則必須保供。
辛烷值降與不降，汽車和石化企業各自站在自己角度說話。一位汽車行業技術專家表示，從性能和環保的角度，車企當然希望辛烷值不下降，同時有害物質還能降低到合理範圍。然而，這需要煉油企業投入更多資金，這反而會讓國V汽油標準繼續長期處於難產狀態。辛烷值降低1個-2個標號，是一種現階段為環保而做出的政策妥協。
MMT存廢之爭
由於國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤，生產小排量汽車較多的一些國內車企和日系車企，不再堅決要求禁錳
「未來的國標V，硫降到10毫克，這是肯定的；對錳，意見並不統一。」參加了2012年12月油標委國標V審定會的岳欣告訴財新記者。岳欣來自中國環境科學研究院移動源污染控制研究室，是油標委委員之一。
汽油中的錳主要來自添加劑MMT。MMT於1959年在美國問世，1997年進入中國，2000年中國全面實行汽油無鉛化，MMT取代烷基鉛成為新的添加劑。MMT可提高辛烷值，同時成本低廉。卓創資訊分析師隋麗娜告訴財新記者，國產MMT在 20多萬元/噸。由於添加量很少，綜合來算，每噸汽油需添加MMT的成本約30多元人民幣。
經濟實用的MMT受到中國煉油企業的普遍歡迎。中國目前大部分地區實行國III標準，允許添加不超過每升16毫克的MMT。2010年中國煉油廠MMT使用量大約為2500萬噸。
許多汽車廠商強烈抵制MMT。通用汽車在汽車維修手冊中明確表示，如果用戶使用含MMT的汽油，由此引起的後果由用戶負責。德國大眾、歐洲汽車工業協會等也對MMT表示擔心。在國際上，關於MMT的爭論持續多年。MMT最大生產廠商美國雅富頓公司（原名乙基公司）一直宣傳MMT對三元催化器和環境無害。雙方爭論焦點在於MMT對於汽車淨化裝置三元催化器到底有多大影響。
在談到國V標準的MMT之爭時，曹湘洪表示，從國III標準開始，汽車行業就要求禁錳，以前煉油企業特別是中石油反對，現在已經基本改變態度。「汽車行業這麼多年的要求，石化行業要努力實現，國V就不再加錳了。」他說。
中海油前總法律顧問高志凱對此解讀為，中石化、中石油之所以現在願意禁錳，是因為他們在京V標準中爭取到了降標不降價的政策。
與此同時，汽車行業對于禁不禁MMT的態度卻發生了分化。
一位接近國標委的人士表示，由於國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤，一些車企主要是生產小排量汽車較多的國內車企和日系車企猶豫了，對禁錳不再那麼堅持，因為國家新的節能政策的出台對於燃油經濟性提出了更高要求，這讓它們感到壓力。
在禁錳的科學依據上也出現了不同聲音。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的一項研究聲稱，只有在長期高溫（820攝氏度）穩態工況且汽油含有MMT情況下，才會導致三元催化器堵塞；但在動態工況條件下沒有明顯觀察到催化器堵塞現象。
MMT生產廠商雅富頓順勢表示，「清華大學和中國汽車技術研究中心等獨立第三方開展的科學研究，進一步證明了國家環保總局/環保部對MMT與先進車輛的兼容性/有益性的評估結論」。國產MMT生產商江西西林科也稱，MMT對汽車尾氣控制系統沒有任何負面影響（參見本刊2011年第23期「西林科憑什麼上市」）。MMT的生產商還經常拿兩個國家來說明添加MMT的合法性，即美國和加拿大都立法不反對使用MMT，美國規定的限值是每升汽油8.3毫克，加拿大的限值是每升汽油18毫克。不過曹湘洪告訴財新記者，其實美國等煉油公司和汽車生產商達成默契，適用行業自律，一般並不添加MMT。根據美國環保署的調查，大約只有0.02％的美國汽油中含有MMT。
中國醫科大學乞文旭、徐兆在2007年發表的論文《新型汽油添加劑MMT的環境污染及其特徵》中談到，美國運輸部將MMT歸為中等毒類，主要造成中樞神經系統疾病，且幼兒期比成年對錳的神經毒性更敏感和脆弱。
一位國標委官員對財新記者表示，暫且不論錳是否構成PM2.5，也不論是否影響燃油經濟性問題，單就錳對土壤和水的環境影響，就應該降。
仍有部分車企堅持禁錳，從國V車用汽油國家標準徵求意見統計中可見，它們主要來自歐洲。其中，歐洲汽車工業協會支持降錳，並希望進一步下降至「不可檢出」；大眾汽車也表示，「MMT是有害物質，我們仍堅持（當前禁錳標準），甚至更嚴格，錳含量為0」。
98號油悄然現身
實現環保要求並達到國標IV的辛烷值，需要更高的成本
在石化行業的壓力下，國標起草單位將禁錳與辛烷值掛鉤。但禁錳降硫帶來的辛烷值降低是否無法補救？
答案是否定的。即使根據中石化內部研究，北京新標準規定的降硫和禁錳大約使汽油辛烷值降低3個-4個標號，最終出台的京標V只降低了1個-2個標號，也就是說，在降硫禁錳同時緩解了辛烷值的下降。其實，實現環保要求，同時完全達到國標IV的辛烷值也不是不可能，只是需要更高的成本。
京V標準中，最高標號的汽油只到95號，但一種更高標號的汽油已悄然出現在北京各處中石化的加油站裡。
2013年1月，在北京國際俱樂部附近的中石化加油站，財新記者看到一款名為「京標98號」的汽油，售價為8.87元/升，比95號汽油貴0.55元。
財新記者詢問加油站工作人員，如果以前車輛加97號油，現在應該加95號還是98號？工作人員表示應該加98號，因為「車跑起來更有勁，也更省油」。
在京V標準實施時，北京市曾明確宣傳過，「根據權威檢測機構試驗研究」，「95號車用汽油適用於原使用97號車用汽油的車輛」。
目前，中石化的98號汽油由燕山石化提供，中石油的華北石化公司也在2012年12月19日表示完成了京V汽油的科技攻關任務。
高志凱因此提出新的質疑：既然中石化稱降硫禁錳必然導致辛烷值降低，為何還能生產出更高標號的98號汽油？
油標委主任委員曹湘洪說，他個人不讚成生產和銷售98號汽油。據他測算，從辛烷值角度看，每生產一噸98號汽油，會使一噸95號汽油降格到92號汽油。
目前，北京市場60%的京V標準汽油由中石化的燕山石化供應。曹湘洪曾長期在燕山石化工作，他說燕山石化以前可以每月生產18萬噸京標IV汽油，現在生產京標V汽油，需要從周邊省份外調8萬噸，同時還得外采一部分用於提高辛烷值的原料。
曹湘洪說，北京是調動外地資源來生產98號汽油，不是長遠做法。如果將達到京V環保標準的97、98號這樣高標號汽油推廣到全國，很難找到足夠多的原料來提高辛烷值。
曹湘洪表示，在總辛烷值一定前提下，如何設計汽油標號，就像分蛋糕一樣。用未來五年的相應原料產品的預測數據，中石化測算了未來辛烷值和油品標號之間的比例關係——如果油品標號為89/92/95，那麼五年後預計生產的4000萬噸汽油中，89號佔2%，92號佔54.1%，95號佔43.9%；如果油品標號為90/93/97，比例關係就是2%：88.4%：9.6%，高標號97號油，只有9.6%的產量。
「顯然前者分配更合理。」曹湘洪打比方說，98號油好比別墅，95號就是公寓，92號是經濟適用房，全國土地資源就那麼多，蓋了別墅，就佔了公寓用地。
曹湘洪的觀點，不被多數汽車行業人士接受。
中國汽車技術中心專家李孟良表示，美國、歐洲和日本均有高標號汽油，其中美國和歐盟高標號為98號，日本為96號，如果中國將97號油改為95號，將造成高標號汽油的缺失。他認為，先進汽油機技術的發展需要高標號汽油，根據近十年歐盟燃油質量調查，歐盟銷售的高標號車用汽油（95號及以上）一直佔總銷售量的90%以上。
「我也是標委會委員，觀點（在審議會上）也有表達。我的觀點很明確，國V應該按北京的實際情況走，不是按北京的標準走。」李孟良向財新記者表示，「北京的實際情況就是有92、95號油，也有98號油，沒有89號油。」
李孟良的觀點代表了大多數汽車業人士的看法，汽車行業幾乎一致呼籲國標V至少要維持國標IV中的汽油標號。
但是，石化行業提出，辛烷值不是越高越好，要考慮汽油從生產到使用全過程的能耗與辛烷值的關係，汽車行業僅考慮汽油使用階段的能耗，沒有考慮生產階段的能耗。
據曹湘洪提供的資料，煉廠用重整汽油和催化裂化汽油調和，每噸汽油辛烷值提升1個單位約需調入0.1噸的重整汽油，這個階段能耗會增加1%。
從這個理念出發，石化行業提出「最佳辛烷值」概念，提出要在對汽油辛烷值與全生命週期能耗（或二氧化碳排放）研究分析的基礎上確定汽油標號。
曹湘洪告訴財新記者，今年油標委將著手「最佳辛烷值」的研究，並進行錳問題的文獻調查，還有中國煉油企業汽油生產現狀和未來執行國V汽油標準能力的調研，最終確立國V標準草案。
「歐洲從有鉛汽油到無鉛汽油，標號也調低了，從96號降到95號。」曹湘洪補充說。
財新記者詢問未來中國汽油標準辛烷值有無上升可能時，曹湘洪說，如果煉油企業生產手段齊全了（這意味著增加更多的能有效提升辛烷值的設備），也找到更輕質的原油，用於生產重整汽油的原料足夠，有更多異構化油，汽油組分逐步改善，上升的趨勢是存在的。
誰為環保埋單
實際情況是車主付大頭，油企付小頭，國家未減稅
降硫禁錳同時生產高標號油並非不可能，但成本誰擔？從京標V實施看，目前正在為環保埋單的是北京500萬車主。
實行京標V時，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾向公眾表示，更換新油品後，車輛油耗基本不會變化——根據對在用車輛的測試，車輛由97號油改加95號油後，油耗僅有0.4%的增幅；其他牌號的車輛，油耗的增加也在1%以下。
但根據清華大學汽車安全與節能國家重點實驗數據，辛烷值每降低1個-2個單位，整車油耗增加1%-2%。
以一位使用93號油的車主原本平均每月支出油費900元計算，如果實行京標V後使用92號油，現在因油耗增加每月需要多支付18元；如果為保護汽車改用95號油，每月約多支出57元。
一位汽車發動機廠商人士指出，雖然京標V建議使用93號油的車現在可以使用92號油，但是，「現在93號沒了，用93號以下的，如果汽車出了毛病，汽車公司可以說用的油品不符合要求，不提供質保。」她說。
石化企業也認為，它們已承擔了部分油品升級的成本。
首先，脫硫需要安裝加氫裝置，增加的成本比不加MMT帶來的成本節約要高。據曹湘洪介紹，一套100萬噸加氫裂化裝置，價格10多億元人民幣；一套100萬噸的重整裝置，大概8億-9億元；建設週期也較長，光製造一個加氫反應器就需兩年。其次，京V抗爆性指標比國IV更嚴格，曹湘洪稱中石化過去幾個月市售95號油實際辛烷值為96.3。
他還為燕山石化生產京V標準汽油成本算了筆賬。他說，生產京V油的成本，比京IV油成本高。其中，增加脫硫操作成本大約為110元/噸（不計算脫硫後處置），加上辛烷值實際損失比牌號下降幅度更大，由此增加的成本為200多元/噸，合計大約增加成本300多元/噸。按汽油的噸升比，合計每升汽油增加成本為0.219元。
發改委能源研究所能源系統分析研究中心主任姜克雋認為，油品升級不及時，價格問題是核心。「兩大油」不是不能提供升級油品，但要是不給覆蓋成本，即使「兩大油」高層想這麼做，具體到企業層面，還需成本核算，很難推。
中石化科技開發部技術監督處副處長付偉曾表示，在國外，油品升級由國家稅收、生產者和消費者三方面共同承擔，但在中國，國家稅收沒有因此減免，油品升級成本僅由油企和消費者承擔。
對此，姜克雋認為油品升級的成本應由消費者承擔。在他看來，如果讓國家補貼，等於是全國人民補貼開車的人，不合理。他也不讚成讓石化企業承擔太多負擔，因為如果讓其全部承擔油品升級成本，「兩大油」就會成為新標準出台的最大阻力。
根據中國現行的石油零售價格管理辦法，當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4％時，可相應調整國內成品油價格。曹湘洪說，這些年油企一直要求油品優質優價，優質優稅，但是國家一直沒有承諾，北京市在國II升國III和國III升國IV時同意略微上調零售價漲價，但京標V沒有。
高志凱則表示，北京用93號汽油的價格銷售92號汽油，用97號汽油的價格銷售95號汽油，這種做法實際上已經是變相漲價。
據姜克雋透露，京標V的成本承擔方案，目前還在討價還價中。京標V比國標IV到底提高多少成本，需要確認。「我們希望北京把價格理順後，再向全國推廣國標V。」他說。
失衡的話語權
消費者缺席；油標委主任委員來自中石化，秘書處也放在中石化，國家油品標準基本由中石化旗下石科院挑頭起草
無論在油品標準的制定中，還是後續成本承擔方案的討論中，石化行業無疑都佔據了主動。
中國環境科學研究院移動源污染控制研究室研究員岳欣告訴財新記者，在37人組成的油標委中，七成以上來自石化系統，汽車行業和環保系統代表分別為3位和2位，還有幾人來自質檢單位。
據財新記者瞭解，油標委主任委員來自中石化，秘書處也放在中石化，國家油品標準基本由中石化旗下石科院挑頭起草。
在價格問題上，由央企壟斷的石化行業也顯然比其他市場化行業更有影響力。一個可資比較的例子，是柴油機推出國IV標準後，汽車企業為達到排放標準需要加裝微粒捕集器或還原催化器，這些成本均由汽車企業自行承擔。由於汽車市場競爭激烈，車企很難因此提價，將成本轉移給消費者支付。油品國標的每一次升級卻都伴隨以成品油零售價上調，或者像京標V這樣降標卻不降價。
這是一個飽受公眾抨擊的失衡之局。更令人擔心的是標準的執行。全國輕型汽油車排放的國IV標準已於2011 年7月1日實施，但相應的油品要等到2014年1月1日才有供應；車用柴油目前已有國III標準，但供應量很少，柴油車大量使用的是國I標準的普通柴油，環保部為此已兩次推遲實施國IV重型柴油車排放標準。現任油標委主任委員曹湘洪也認為，目前油品成了大眾消費品，如何看待油品質量，有環保角度，有行業角度，也有消費者角度。「現在大家要求更多參與油標委工作，我們理解。在（向國標委）匯報時，我們也提出要增加環保行業和汽車行業代表。」不過，消費者仍在這場重要的爭論中缺席。
岳欣觀察到另一個變化：以前審議標準時，委員和列席人員就是發表意見，不表決。但是，2012年底國V標準草案審議時，設置了表決程序，對汽油標準草案進行表決，並把意見記錄在案。
「這算是進步，但沒有本質區別。」岳欣說。
石化系統主導了標準起草和制定，根本原因是政府的監管缺失。法律上，沒有規定油品質量和機動車標準同步；行政上，環保部只負責機動車排放，對油品質量標準制定影響甚微；國標委作為國家質檢總局的下屬單位，將制定油品標準的任務委託技術部門油標委完成，質監部門和國標委的作用也有限。
國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什，強烈反對將油品質量升級裝置的成本轉嫁給消費者。他認為，油企一開始就應保證用於保護公眾健康的投資，中國和世界各地的油企都有足夠實力擔負起相關投資，「我個人並不同意用油價上漲來補貼清潔燃料的生產」。■
本刊記者崔箏對此文亦有貢獻
1月31日，中石化董事長傅成玉表示，煉油企業是霧霾天氣的直接責任者之一，而油品質量低的原因是我國油品質量標準不夠高。次日，中石化「突然」宣佈2014年起全面供應國IV標準油品。
根據環保部的規劃，我國車用汽柴油標準將在2013年從國III走向國IV，預計2014年全國達到國IV標準，局部地區率先達到國V標準。
此番改良油品，消費者可能需承擔70%-80%的升級成本。
霧霾天氣「倒逼」油品質量升級
新華網2月3日報導，1月31日，中國石化集團董事長傅成玉在北京市服務中央企業、在京金融機構工作座談會上針對北京霧霾天氣表示，煉油企業是霧霾天氣的直接責任者之一，現在煉油行業不是不能生產高質量油品，而是我國油品質量標準不夠高。
「現在只有北京推行了成品油『歐V'即『京V'標準，油品的含硫量是10ppm（ppm是英文Parts Per Million的縮寫，意為百萬分之一；10ppm指一升汽油中的硫含量必須在10毫克以下），但我國普遍的標準是『歐Ⅲ』，油品的含硫量是150ppm。國家標準不提高，設備改造是上不去的，這需要統一規劃。從企業角度看，標準上去後煉油企業要和政府互動。」傅成玉說。
對此，輿論普遍質疑，作為國內最大煉油企業，將尾氣排放對霧霾天氣的影響，歸結為國家標準過低是否有推脫責任之嫌。實際上，我國早在2011年年中就實施了汽油國IV標準，只不過給企業的過渡期「大限」是到2014年。
面對輿論壓力，2月1日，中石化「突然」宣佈今年年底前有12家下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投產，2014年起全面供應國IV標準油品。
2013年1月，我國出現了大範圍的霧霾天氣，南方週末網1月14日報導稱，當日全國31個省市（不包括港澳台）之中，29個省市出現超標空氣質量指數（AQI），達到輕度污染以上的污染級別。其中，27個省市的空氣質量指數達到重度污染或嚴重污染。山東濟南市的空氣質量尤其糟糕，全市8個監測點中，6個監測點的空氣質量指數達到極值500。全國範圍內，僅有海南、福建兩個省份的空氣監測結果沒出現超標情況。
中國加快油品升級腳步
在霧霾天氣的壓力之下，中國開始加快油品升級的腳步。環保部於2012年底發佈的《重點區域大氣污染防治「十二五」規劃》要求，2013 年底前，全面供應國Ⅳ車用汽油，2014 年底前全面供應國Ⅳ車用柴油，京津冀、長三角、珠三角區域優先實施；
1月14日，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段)》（簡稱「國V標準」）向全社會第二次公開徵求意見。該標準適用於汽油車、柴油車等輕型汽車，將顆粒物（PM）粒子數量納入了污染物控制項目。2月1日，這一標準率先在北京開始執行。
《經濟參考報》2月1日報導稱，中國計劃於4月1日起，在海南全省封閉推行國IV汽柴油。2013年6月底前，在浙江全省封閉施行國IV標準的汽柴油。另外，從2013年7月1日起，南京市場中石化、中石油下屬加油站或全面銷售國V標準柴油。2013年，中石化也將在上海提供國V標準的汽柴油。
油品的升級，帶來的可能不僅僅是硫化物的降低。《南方都市報》2月4日報導援引中國氣象局廣州熱帶海洋氣象研究所的研究員吳兌的說法稱，「機動車尾氣中對空氣污染貢獻最大的，不是源自於油品高含硫量導致的二氧化硫，而是隨尾氣排出的VOC類物質（即揮發性有機化合物volatile organic compounds）」，車用汽、柴油質量對霧霾天氣的影響，主要表現在油品從煉化一直到使用的全過程中VOC類物質排放。
吳兌同時表示，相比與燃煤相關的生產、生活活動排出的二氧化硫，汽車尾氣排出的二氧化硫量遠低於前者，「汽車尾氣中主要的污染物仍然是氮氧化物和碳氫化合物」，而碳氫化合物中，大部分屬於VOC。
實際上，在環保部正在徵求意見的「國V」排放標準中，對汽、柴油油品質量的要求，除了大幅收窄含硫量指標以外，更重要的是，在努力縮小成品油中烯烴和芳香烴含量限值與歐美國家的差異。在吳兌看來，機動車尾氣排放標準和成品油質量要求提高後，最大的變化，正是VOC的排放量。
吳兌認為，VOC的最大的壞處是增加了大氣的氧化活性。換句話說就是，在大氣中已經有了過量的二氧化硫、氮氧化物、氨等污染物的情況下，VOC及其在大氣中形成的半揮發性有機物，將成為「製造」PM2.5的關鍵因素之一，進而造成局地或者大範圍內的極端空氣污染現象。
成品油標準 | 油品含硫量 | 實施地區 |
國V標準 | 10ppm以下 | 北京 |
國IV標準 | 50ppm以下 | 上海、珠三角、江蘇 |
國III標準 | 150ppm以下 | 除北京、上海、珠三角、江蘇外的大部分地區 |
歐V標準 | 10ppm以下 | 歐盟中的德國、瑞典、芬蘭和英國等國及日本、韓國 |
美國聯邦汽油標準 | 30ppm以下 | 美國 |
截至2012年2月4日，國內外成品油標準一覽（資料來源：新京報）
消費者可能負擔70%-80%的升級成本
據前述新華網報導，北京、上海等地實施成品油標準國III升國IV時，成品油價格出現普漲。其中，上海油品標準在升級到國Ｖ時，油價每升上漲了0.3元左右，北京油品標準升級至國IV時，油價每升上調了0.2元左右。
據《東方早報》2月4日報導，目前北京、上海、廣州三地的汽柴油質量全國最高，每升油價同樣最高。2012年12月15日國家發改委調價後，國IV標準的廣州、上海93號汽油價格分別為7.69元/升、7.75元/升，比實施國III標準的武漢93號汽油高出近0.3元/升。而實施京五標準的北京92號汽油更高達7.81元/升，比武漢的價格高出近0.4元/升。
目前，中國原油56%至57%依靠進口，但進口原油質量不高，進口原油中約60%是中硫油，10%為高硫油，大大增加了煉油脫硫的難度。
一家年加工量達到千萬噸的國有煉油企業技術人士表示，將汽柴油標準從國III提升到國IV，需要增加以及改造加氫裝置，與之相對應，每噸增加的成本大致為160-200元。而如果要將油品標準從國IV提高到國V，增加的成本更大。
成本提升部分，很大一部分都將直接體現在油品價格上，由消費者買單，還有一部分，由煉油企業承擔。
中石化科技開發部技術監督處副處長付偉此前曾在一個媒體座談會上稱，在國外，油品升級由國家稅收、生產者和消費者三方面共同承擔，但在中國，油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。而消費者可能要承擔大部分的升級成本，他說，「比如從國III到國IV，漲價跟不上油企成本的增加，也就是覆蓋70%至80%，還有30%的成本要煉油企業自己承擔。」
昨日（9月14日），中國石化披露全資子公司中國石化銷售有限公司增資引進社會及民營資本的具體方案，25家境內外機構投資者將以1070.94億元認購銷售公司29.99%股權。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)
這意味著中國石化混合所有制改革邁出實質性一步。
此次增資完成後，中石化將持有銷售公司70.01%的股權，25家機構共計持有剩余29.99%的股權。中石化銷售公司的註冊資本將由200億元增加至285.67億元。
值得註意的是，根據投資者的認購金額和持有銷售公司股權比例，銷售公司的股權價值為3570.94億元，顯著高於市場此前預期的3000億估值，反映了投資者此次認購的踴躍及參與“混改”的熱情高漲。
《上海證券報》報道稱，“最終估值比我預期得高。”銀河證券油氣行業首席分析師裘孝鋒表示，中石化銷售板塊2013年的利潤為240億，去除財務費用，利潤約為210億，按11倍左右的PE，則原銷售公司板塊資產價值約為2300億左右。而增資擴股後的中石化銷售公司估值最終是3570.94億，折算原銷售公司資產價格估值為2500億左右，高於原估值。
另一位券商研究員則表示，此次引資對應PE為13年14倍PE，高於市場預期的10-12倍，預計短期內中石化銷售業績將進一步提升，長期來看，更大價值在於非油業務。
此次中國石化銷售公司引入的25家機構囊括了國內資本圈的核心力量。大潤發、複星、新奧能源、騰訊、海爾、匯源等9家產業大腕，也包括了嘉實基金、工銀瑞信、華夏基金等公墓巨頭，以中國人壽和生命人壽為代表的4家險企也成功入圍。
民營資本中，騰訊控股、海爾、複星國際以及匯源控股通過設立有限合夥企業認購共計4.58%的股權，認購金額為163.71億元。
混合所有制改革是新一輪國資國企改革的核心，也是當前資本市場最重要的制度紅利。《證券日報》報道稱，嘉實基金初定9月18日發行嘉實元和封閉股票型發起式基金，讓普通投資者分享混改的盛宴。
嘉實元和計劃通過券商渠道發售100億元，其中，50億元的資金量參與購買中國石化銷售公司港股原始股，剩余一半資金用於購買債券，進行組合投資。而嘉實資本的認購價款為100億元，持有銷售公司股權比例達2.80%。
有基金分析師對此表示：
把過去通常只能由機構投資者參與的上市前增資（PRE-IPO）到IPO發行再到上市後二級市場交易三段累積，獲利的概率與幅度都大大地提升，遠比單純‘打新’收益更高，風險更低。嘉實基金提供了百姓分享混合所有制改革紅利的新路徑，是公募產品和機制上的重大創新，新產品嘉實元和基金有近50%的資產投資於中石化銷售公司的股權，高達50%的‘原始股’投資，這在當前市場‘打新’是幾乎不可能實現的。
作為一只公募基金，嘉實元和將有一半資產投資於中石化非上市股權，這已經是一個創新。我認為，作為“混改”首單，中石化很可能給投資者做一些讓利，“混改”入股價公允，這樣中石化銷售公司上市才會為投資者帶來不錯的收益，實現真正意義上的‘惠及廣大人民的投資者’。
這25家機構多以財團名義出現。中國石化銷售有限公司總會計師葉慧青向《上海證券報》表示，之所以選擇這25家投資者，是綜合考慮報價、產業互動性、認購金額和“三個優先”談判的結果。
有些企業沒能進入名單，一方面可能是他們出於資金等方面的考慮，另一方面也是銷售板塊價值本身有合理的判斷，出價特別低的投資者就可能進不了。因為我們遵循的是同股同價，同股同權，不能因為一家出價低拉低整個價值。此外，在遞交法律約束性報價前能夠和我們形成產業合作的企業，更適合成為我們的引資對象。
她還表示，具體各家入股比例的確定原則主要是：產業投資者優先、國內投資者優先、惠及廣大人民的投資者優先。
本次增資協議中，產業投資者以及與產業投資者組團投資的共9家，投資金額326.9億元、占比30.5%；國內投資者12家，投資金額590億元、占比55.1%；惠及百姓民生的投資者4家，投資金額320億元、占比29.9%；民營資本11家，投資金額382.9億元、占比35.8%。
關於中石化銷售公司未來發展方向，《證券時報》報道稱，中石化董事長傅成玉近日在達沃斯論壇公開表示，銷售公司董事會成立後就會研究和計劃上市事宜。
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一場餿水油流入市售食品的風暴讓全台人心惶惶。但這樣的黑心事件只是單一個案？ 根據《今周刊》一年多來的追蹤調查，發現全台竟有一萬多噸的廢油行蹤可疑，不少證據更指向這些失蹤的廢油，可能製成新油流入市面，政府和廠商都欠全民一個交代！ 撰文‧李建興、林麗娟 一位餐廳業者的疑惑， 給了我們追查 台灣失蹤廢油的線索…… 一位在台北木柵經營餐廳的黃姓(化名)業者表示，有一名宣稱是「星葉環保」員工，主動前往店裡詢問是否需要幫忙處理廢油，這位員工還說，木柵地區許多餐廳，包括萬興國小的廢油都是由他們回收。看起來頗具規模的公司，黃先生卻發現，印在收油貨車上的公司名稱卻被塗塗抹抹，當下黃先生心生疑慮。 孰料，幾天後，他居然撞見這同一輛貨車停在寧夏夜市，他語氣堅定地說，「這次並不是收廢油，而是把一桶桶沙拉油賣給攤商。」去年六月，他把所見所聞告訴本刊，希望本刊可以一追究竟……。 做菸酒批發的公司，暗地裡收廢油。 本刊查訪一個月後， 公司竟突然解散…… 一得知消息，我們上網查詢，發現這家登記在高雄的環保公司，在經濟部揭示的營業項目中，並沒有廢棄物處理相關項目，反而是食品油脂和菸酒批發，我們派員前往登記地址查看，門前果然高掛著紅酒招牌。紅酒批發公司暗地裡收廢油，這難道是一家掛羊頭賣狗肉的公司？還是被人冒用？令人意外的是，一個多月後，該公司竟然撤銷登記，宣告解散。 本刊轉移陣地，決定到夜市守株待兔，看看能否遇到這輛問題回收車。等了幾天，雖然沒遇到這家環保公司的車輛，但是卻看見不少連公司名稱都沒印上的回收車在夜市收油。我們拍下攤商貼在冰箱上的好幾家回收業者名片，後來竟發現，不同名片上居然出現重複的手機號碼，只是人名和公司卻各不相同，記者打過去，幾乎都是答錄機。 星葉環保公司的線索暫時沒有進展，但一連串疑問開始激起本刊編輯部好奇，決定要一探究竟。我們另闢採訪對象，先試圖聯絡合法的廢油回收業者，說不定可以從業界人士，了解這個行業不為人知的祕密。 就在找資料的過程中，我們發現一項令人驚奇的事情：一家標榜合法的廢油回收業者，居然強調自己是「食用油及廢油一貫作業公司」，更是多家知名大型沙拉油品牌的代銷公司；而另一家國內規模數一數二的飼料大廠，在經濟部登錄的營業項目中則同時載明著，「飼料、食用油批發業、廢棄物清除業」三大業別。 一個是廢棄物回收，另一個是攸關民生食品安全的項目？何以做給人食用的油廠，還能兼營廢油回收？這合理嗎？會不會很容易讓業者越過那條界線，把兩者混在一起呢？ 突破業者心防，讓記者坐上回收車一起作業， 看見重重弊端…… 經過多方努力，終於突破一名回收業者心防，他除了願意接受《今周刊》採訪外，更同意讓記者坐上收油車，一窺廢油回收業的真實作業情形。鼎峰環保陳炳杰坦言，這個行業充斥著很多問題和弊端。 首先在價格方面，陳炳杰說，他們向攤販、餐廳、飯店等收購廢油，並沒有公定價，依各店家討價還價而異，且會隨業內景氣、廢油供給量而浮動。近一、兩年來，收購行情大約落在每公斤十七、八元左右，也就是每桶(十八公斤裝)三百元左右；但市面上卻充滿著無牌業者(行內俗稱小蜜蜂)，以個體戶的形式，開著自備的小貨車，拉高收購價格，與正牌業者搶貨。 這真是不可思議。原來在一般人眼中棄如敝屣的廢食用油，請人處理居然不用付錢，還能賺錢，而且賺得並不少。以市面上馬口鐵包裝、重量十八公斤的新沙拉油，大約賣七百元上下，用過的油竟還可以收回四、五成？據某業者透露，這還不是最高行情，有的小蜜蜂用每桶五百元高價進行回收，等於廢油行情已經接近新油價格的七成。到底回收廢食用油會有什麼利潤？可以用如此高價來收購廢油？ 陳炳杰進一步解釋，依照環保署規定，合法的回收業者收來的油只能賣給生質柴油廠、飼料廠和肥皂廠當作原料，且要與上述廠商簽定合約，還得簽三聯單以備查詢流向。 據經濟部能源局石油及瓦斯組表示，二○一三年生質柴油使用從台灣回收的廢食用油數量為三萬○四一六噸；而飼料廠部分，主管機關農委會畜牧處副處長朱慶誠表示，飼料中的油來源複雜，有豬油、大豆油、牛油等，飼料中的廢食用油比例很低，很難取得確切掌握飼料廠一年到底用了多少廢食用油？於是我們再回頭詢問陳炳杰，他目前出貨給飼料廠的數量，大致與生質柴油廠相當。 至於用回收來的食用油做肥皂，牛津大學生化博士、朝陽科技大學助理教授陳耀寬則認為，這數量應該少之又少。他解釋，市售的肥皂、手工皂，大多從東南亞進口棕櫚油作為原料，不但成本低廉，且做出來的顏色偏雪白色，符合大眾需求；不像用廢油製造的肥皂會呈現近似牛皮紙袋的乳黃色，而且會有油耗味，因此廢食用油流入肥皂廠的量十分有限。也就是說，若循正常管道，台灣每年消耗的廢食用油則頂多六萬噸。 除了正常管道回收廢油，其餘流向不明，被重製成食用油可能性高……但問題來了，根據回收業界估計，全台一年回收的廢食用油大約是七萬五千噸。 如此一算，等於全台每年約有一萬至一萬五千噸的廢食用油不知去向；若把小蜜蜂私下回收的廢油算進來，黑市的廢食用油恐怕更多了。從這次郭烈成把餿水油賣給強冠公司的案例來看，回收業和學界就合理懷疑，這些失蹤的廢油，流向不肖食品工廠再製成新油，或被餐飲業者低價買回再使用的可能性極高。 而無法原諒的是，根據環保署的說法，目前所掌握的廢食用油回收量七○九○噸，居然比能源局公布的用量還少，矛盾至極。顯見，政府不但無法掌握廢食用油的回收量，亦無法管制好其去向。 陳炳杰透露，曾有團膳和自助餐業者向他洽詢採購回收油。回收業者將收來的油處理後再以新油的形式出售，陳耀寬認為：「不無可能！」他表示，收來的廢油，只要先經過活性碳除臭，再加入礦物沸石或高嶺土脫臭，然後用濾油粉中和酸價同時濾清脫色，外觀、味道幾乎就與新油無異了。「因此，若不肖業者把動過手腳的回收油，再裝入回收來的沙拉油鐵桶，小小加工，消費者根本看不出來！」對於不肖業者把廢回收油再製成新食用油販售，業者言之鑿鑿，為進一步證實，我們決定抽查食用沙拉油，尤其是在夜市通用的馬口鐵桶裝的沙拉油。本刊詢問師大化學系教授吳家誠、ＳＧＳ(台灣檢驗科技公司)、新光醫院腎臟科醫師江守山，以及目前仍從事毒物化驗的林杰樑醫師遺孀譚敦慈等多位專家，他們表示，若「假新油、真回收油」，理應可驗出丙烯醯胺、多環芳香烴類化合物和重金屬等。 吳家誠表示，由於食用油在超過攝氏一二○度的高溫炸過後，就會產生丙烯醯胺，超過一六○度則會有多環芳香烴類化合物產生，而使用過的廢油也容易有重金屬殘留；且上述物質不像酸價、顏色和味道可以去除，所以一旦驗出，幾乎可證實是用回收油再製。 送驗知名大廠油品，竟出現不該存在的物質。 是廢油重製？令人起疑……去年八月十五日，《今周刊》委託餐廳業者在台中的建國市場購買餐廳、夜市攤販最常用的幾款十八公斤裝的沙拉油，於八月十六日送往SGS檢驗，而八月二十六日結果出爐。我們赫然發現，某知名廠牌的油同時含有砷和多環芳香烴。 台北榮總內科部臨床毒物與職業學科主治醫師楊振昌則解析，砷可分為有機砷及無機砷，前者主要來自水產，對人體幾乎沒有毒性。相對而言，無機砷(如砒霜或雄黃)就對人體有相當毒性了，過量攝入，急性嚴重者會產生腎衰竭、血球減少、周邊神經病變，最嚴重者會導致休克及死亡；慢性則會導致烏腳病、血管病變、糖尿病、癌症(皮膚、膀胱及肺臟)。 偏偏在現行檢驗方法中，我們無法區分有機砷或無機砷。換言之，這桶被驗出有砷的沙拉油，究竟是有機砷還是無機砷？我們無從得知。至於多環芳香烴類化合物，江守山指出，不少多環芳香烴已被界定為致癌物。臨床實驗報告指出，若長期接觸高濃度多環芳香烴的混合物，會引起皮膚癌、肺癌、胃癌及肝癌等疾病。 而砷及多環芳香烴是有國家標準的，這桶含砷及多環芳香烴的知名油廠的油皆在標準值內。吳家誠表示，國家標準比較寬鬆，實際上，食用油根本就不該含有這些物質，尤其不應該有砷。含砷的油幾乎可以斷定要不是曾經炸過海鮮，就是使用過濾油粉，它的危險性令人擔憂。 到底要不要公布這桶油？雖然專家認為根本不應該有這些物質，但政府有一套標準，這桶油在國家標準內。本刊編輯部經過詳細討論後決定，既然有國家標準，就以國家標準為主，因此很遺憾無法對讀者公布。 最終，這份回收油報導並未見刊，但這次餿水油事件已經暴露，台灣廢棄用油的處置存有相當大的問題。我們也會將當時相關資料交給衛福部。 對此，衛福部發言人王哲超表示，民間單位自行抽驗結果，並無法律依據，也無法律效力，衛福部不會就檢驗結果評論、分析或回應；但王哲超表示，歡迎各界將自行送驗結果轉交衛福部、主動提供情資，讓縣市政府的衛生局或環保局據此出擊，進行稽查。我們期待政府可以因小知大，徹底調查真相。 消失的1.5萬噸廢油 都進了你我的肚子？ 全台一年回收的廢食用油為7.5萬噸本刊調查 生質柴油廠每年採購的廢食用油約3萬噸飼料廠一年收購廢食用油約3萬噸。 一年有1.5萬噸的廢油 不知去向 可能被不肖業者重製成新品上市而且還有更多、更多無法統計非法收購的廢油，流向更可疑回收油根本不該流入食品用油──廢食用油的正常回收流程 1.餐廳、攤販收集廢油 一般餐廳、攤販用的是馬口鐵裝的18公斤沙拉油，業者用過的廢油則倒入空鐵桶，或回收業者提供的180公升藍色油桶，油收集滿了，即通知回收業者前來回收。 2.回收業者到店家收油 接獲店家通知後，回收業者即前來收油，合法業者會身著制服，貨車並有環保認證字樣；反之則為非法業者，此為廢油進入不法流向的開端。 3.回收業者初步處理 回收業者收集廢油後，在賣給飼料或生質柴油廠前，必須進行初步處理，將酸價降至標準值；而非法業者則會進行濾清，準備賣給食品廠。 4.賣給生質柴油廠、 飼料廠、肥皂廠 廢油初步處理後，回收業者通知下游工廠如生質柴油、飼料廠等派油罐車前來取油；但非法業者極可能直接將廢油運往食品廠使用，甚至再製成新油。 整理：李建興 三步驟 回收油變清油！ 要把廢食用油變成清油，沒想像中的難！ 專家指出，只要經過脫色、脫臭以及降低酸價三大程序，消費者很難分辨這是廢油還是新油。 知名大廠 也用回收油？ 本刊去年送驗的知名品牌沙拉油，就發現含有砷和多環芳香烴，雖並未超出國家標準，但仍不排除為回收油再製，我們已將資料提供給衛生相關單位進一步調查。 防廢油重製 日本靠法律層層把關 日本政府在1970年制定、2008年修訂的《廢棄物清理法》中，明確規範了廢食用油的兩大類：一為來自食品加工等產業的產業廢棄油，一為來自家庭或餐廳的一般廢棄油。 產業廢棄油的部分，首先在《廢棄物清理法》中即載明，廢食用油生產企業所委請的委託商，必須領有相關營業執照，並簽訂委託處理協定，嚴格監督廢食用油的搬運過程、流向以及最終處理結果。 其次從事收集廢食用油的單位，必須自各級政府取得「產業廢棄物收集搬運營業執照」，並且法律亦嚴格規定收集搬運單位，必須將廢食用油運至指定加工處理廠，不能擅自更換或販售油品。 此外，收集搬運廢食用油的車輛必須在相關部門備案，車輛的兩側也要標有產業廢棄物收集搬運車輛字樣、單位名稱、營業執照號碼等；搬運過程中也需要全程攜帶營業執照，各個流程填寫管理單，以便追蹤廢食用油回收、搬運、加工流程及加工品的流向。 最後，廢食用油的加工處理廠商需要備有「產業廢棄物處理營業執照」，在符合《食品循環利用法》規定的場所進行處理，並且也有明文規定加工內容，加工處理廠商不可轉包或擅自變更加工用途。加工處理過程中產生的二次產業廢棄物也要嚴格按照相關規範處理，一切細節也必須載入管理紀錄單，加工處理廠須以最大限度利用廢食用油，提高資源回收再利用率。 來自家庭或餐廳的一般廢棄油，則由中央政府至地方各級政府設立的環境政策局等相關單位規範，不僅設立許多廢食用油的回收據點，亦印製大量宣傳手冊，教育民眾廢食用油的分類與回收方法。 （張佳婷） | ||||||
近日，公眾對環保問題的關註度越來越高。其中一個特別關註的是，油品質量問題是否是導致霧霾的“元兇”之一。
恰逢全國“兩會”召開，各方對油品質量和環保問題的關註熱度不減。二級市場上，環保工程板塊和PM2.5概念板塊多支股票連續漲停。
國標委：油品質量不只是國標的事情
2013年12月，第五階段車用汽油國家標準由國家質檢總局、國家標準委正式發布。當時的科技日報對它有這麽一段描述：它與當年4月發布的車用柴油國五標準一起，將我國的車用燃油標準一步推向國際最高級別(與歐Ⅴ相當)。
但是，在後來的很長一段時間內，國五標準的實施充斥著各種質疑。特別是隨著外界對霧霾的關註，其實施效果被反複討論。
做為石油產品和潤滑劑標準化技術委員會副秘書長，萬戰翔參與了2013年時由國家標準化管理委員會組織的國五汽柴油標準的討論。他還有一個身份是中石油集團標準化管理專家。
在向《第一財經日報》記者回憶起一年多前的幾次會議時，萬戰翔說，當時最後一次會議由時任國標委副主任主持，參會代表分別來自發改委、能源局、環保部、工信部、國資委、財政部、商務部、汽車工業協會、三大油企。
對於近期熱議的一項環保調查中提到的“標委會60~70%都是石化行業的人”，萬戰翔說，“任何一個行業產品標準的起草單位都應由該行業的龍頭骨幹企業牽頭，這是有明文規定的。石油專家起草完後，要交由各個相關方面審查的，包括廠家和用戶。”
國家標準化管理委員會的相關負責人向本報說到，石油產品和潤滑劑標準化技術委員會的人員構成是符合規定的，“但油品質量不只是國標的事情”。
當時參與到討論的中國環境科學研究院車用燃料及添加劑實驗室主任嶽欣向本報記者證實，討論中，幾個相關方對國五的部分指標以及國五的實施時間都存在分歧。
但是，記者也從當時的參與者處了解到，2013年出臺的國五汽油和柴油標準都有些匆忙，甚至沒有經過公里測試等實驗階段。
一個大的背景是，2013年2月，時任國務院總理溫家寶召開國務院常務會議，提出加快油品質量升級，國五車用柴油、汽油的過渡期均至2017年底。上層推動下，國五標準當年均得以問世。
除了國五標準對硫含量的改進，嶽欣指出，還有一些問題是需要重視的。比如汽油的蒸汽壓，在國際上都是按照溫度劃分的，但我們國家的劃分太粗燥，盡管國五有所改進，但仍然不夠。此外，很多指標都有提升的空間，這些排放物量大了以後，也會造成空氣的汙染。
我國《標準化法實施條例》第20條規定：標準實施後，制定標準的部門應當根據科學技術的發展和經濟建設的需要適時進行複審。標準複審周期一般不超過5年。
過渡期如何過渡?
此前，北上廣等大城市已經率先開始啟用了國五的車用燃油標準。但更多的城市仍然停留在國四甚至國三的階段，等待著過渡期最後期限的到來。記者獨家獲悉，河北中石油、中石化聯合調整油品質量將於3月3日24時開始執行，柴油統一調整為國四標準。河北升級油品的規劃是，到2014年底前，全省供應符合國四標準的車用柴油;到2015年底前，全省供應符合國五標準的車用汽、柴油。
“過渡期沒有過渡期的辦法。”嶽欣對記者說到，他認為這是個重大的問題，油企沒有告訴公眾國五的油在這個期間是怎麽個供應法。
但萬戰翔說到，油品供應中的主要問題是，煉廠的設備改造需要時間，所以全國推廣需要逐步推進。
“在一些二三線城市，很多車都是老舊的歐三、歐四，車都沒跟換，我們把油換上去沒有意義，這也是設置過渡期的原因之一。”他說到。
沒有換最主要還是經濟方面的原因。今年年初，來自大連的一則消息說到，從2015年1月1日起，我市第三階段質量標準柴油全部升格為第四階段質量標準，國四車用柴油銷售價格在國三車用柴油銷售價格基礎上標準品每噸加價370元。
此外，我國普通柴油和車用柴油一直無法實現標準的並軌，即使是在國五的標準中也是如此。車柴排放較小但價格高，普柴價格低但排放量大，是二氧化硫排放的絕對大戶。環保部環境工程評估中心教授級高工周學雙就曾提出，美國、歐洲等發達國家均對柴實施統一質量標準。我國柴油分為普通柴油和車用柴油兩種不同的質量標準，分別采用不同的控制指標，普通柴油標準硫含量限值很高，而且不控制芳烴及多環芳烴含量。
目前我國普通柴油主要用做拖拉機、內燃機車、工程機械、船舶和發電機組等壓燃式發動機的燃料。特別是在農用中，市場對普柴仍然有非常大的需求量。
萬戰翔說到，在這一點上，油企和環保部門意見是一致的。加油站應不應該繼續賣普柴，或者銷售渠道能不能管控都應該討論。
2013年2月的國務院常務會議提出，加快國內煉油企業升級改造，確保按照汽、柴油標準升級實施時間如期供應合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任務。加快汽車發動機相關技術研發與應用。
改造一是需要時間，二是需要投入。萬戰翔提到，一個煉廠改造需要幾十億，企業要自己籌集，所以只能逐步改造。石油產品和潤滑劑分標委曹湘洪此前也提到，民營企業更難，因為所有的降硫都要通過加氫工藝，而一套加氫裝置就是好幾十億元。但2014年的數據顯示，民營企業的煉油能力已經接近全國的1/4，油品產量超過全國油品產量的10%。國五標準一旦開始全國鋪開，民營煉廠將是不可或缺的供應方。