回首100多年美國的鐵路興衰史，對於思考如何建設和經營鐵路這一特殊商品多有裨益。
在中國，鐵路被稱為計劃經濟的最後一個堡壘。迄今為止，鐵道部依然是中國唯一的全國性鐵路運營系統，作為一個向北京稅務局納稅的法人機構，鐵道部本質上其實更像中國國家鐵路公司的另外一種稱呼。
是否肢解這個巨型壟斷機構的爭論已經持續了20多年，支持或者反對者都可以從美國鐵路的現狀和歷史中找到自己想要的論據。支持分拆的人可以引用這樣 的事實：美國曾經擁有超過6000家鐵路公司，現在雖然經過100多年的兼併重組，依然存在著6大鐵路網和數百個小型鐵路公司。反對分拆的人也可以引用另 外一個事實回擊：在尚存40萬公里鐵路的美國現在只有一家全國性的鐵路客運公司——美國國家鐵路客運公司。
如今，雖然有關自40年前成立以來就沒有盈利過的美國國家鐵路客運公司是否應該徹底私有化，任其自生自滅的爭論還在斷斷續續，但鐵路早已遠離了大多數人的日常生活，也遠離了掌控美國經濟命脈的華爾街，不再成為輿論關注的焦點——儘管美國依然擁有佔全世界35%里程的鐵路。
20世紀50年代是美國鐵路步入夕陽產業的分水嶺。1954年6月，一場鐵路公司控制權的爭奪，由於演變成一場通過報紙廣告和電視直播的爭取股東的 競選活動，而成為當時全民關注的熱點。爭奪的對象是美國中央鐵路公司。這家總部位於紐約市的鐵路公司所擁有的紐約中央火車站現在依然是紐約最主要的地標和 交通樞紐。公司的鐵路路網主要集中在美國東北部，遍佈紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密歇根州、馬薩諸塞州、以及新英格蘭大部分地區，以及加拿大安大略 省與魁北克省。1968年，紐約中央鐵路與其從前的競爭對手賓夕法尼亞鐵路合併，成立了賓州中央鐵路。後來又幾經破產、重組，現在是美國最大的鐵路網，並 恢復了紐約中央鐵路公司的名字。
這場控股權之爭中，一方是以公司總裁威廉·懷特為首的原經理人團隊，另一方是持股的金融控股集團的董事會主席羅伯特·楊。曾經經營過鐵路的楊雄心勃勃，他相信，中央鐵路公司的頹勢源於經營者經營無方，而不是來自公路和航空的擠壓，鐵路的好日子還長著呢。
由於持股股東高度分散，誰贏得更多小股東的支持誰就能獲得公司的實際控制權。這種爭奪公司領導權的白刃戰，中國人在2010年國美電器的股東大會上第一次目睹，以陳曉為首的公司經理人團隊和身陷囹圄的第一大股東黃光裕及家族之間隔空對話呼籲小股東把票都給自己。
但即使在20世紀50年代的美國，這也是個新鮮事。在此之前大公司的控制權大多通過資本市場或者談判桌上解決。鬧到電視台搞競選般的直播還是第一次。在投票前的週日，楊和懷特同時出現在全國廣播公司的電視欄目中，向數萬股民陳述為什麼要把公司交給自己經營的理由。
《紐約時報》1954年6月12日的報導公佈了最後的投票結果：「羅伯特·楊已經贏得了紐約中央鐵路公司的控制權。昨天，無論是中央鐵路公司還是楊 的發言人都不願正式對此表示證實或否認，但在非正式的場合，他們承認這是事實。從投票委託書之爭一開始，楊就對勝利充滿信心。隨著事態的發展他的信心越來 越足。投票開始之前，他就提醒即將成立的新董事會按時來紐約召開第一次董事會。」
但外界並不像楊本人那麼看好這家鐵路公司的未來，《紐約時報》同一版面上的評論使用了這樣的標題「投票委託書贏家得到了大鐵路、大煩惱」，這顯然不 像是一個慶賀的標題，文章說：「中央鐵路一直被稱為一流的鐵路公司，然而，從盈利上講，它的客運已經成為負擔。多年來除了二戰期間承擔繁忙的部隊調遣之 外，這個鐵路公司的客運一直是虧本的。戰後，由於勞工工資的上漲和客運數量急劇下降，這種負擔變得越來越重」。
為了贏取股東的投票，楊向股東承諾了高達2美元的紅利。一年以後他甚至相信有朝一日中央鐵路的紅利將達到8美元。「除非這個國家發了瘋，把他的貨運 系統全部交給公路和航空運輸」楊向媒體說。但事與願違，這個國家真的「瘋了」，虧損沒有扭轉，當年年底，楊被迫賣掉他的大部分股票以支付債主。1958年 1月20日，董事會在楊的寓所開會決定停止分紅。5天以後，楊在他的寓所內用一支獵槍結束了自己的生命。
與此同時，隨著高速公路網的建立和汽車的全面普及以及航空業的快速發展，其他鐵路公司的客運業務也大幅萎縮，客運線路陸陸續續的開始停運。到20世 紀60年代末，美國的私營鐵路客運體系已經難以為繼。無奈之下，當時的美國總統尼克松和通過議會制定了「鐵路客運服務法案」，在1971年創立了美國國家 鐵路客運公司，接管了個鐵路公司的客運業務，統一運營全國的鐵路客運。
新成立的美鐵公司是一家極為特殊的企業。其最高決策機構是公司董事會，董事會其中一名成員是運輸部部長。董事會成員由總統任命，聯邦參議院確認；總裁由總統提名，參議院任命。迄今為止，這家公司每年都在接受政府的財政補貼。
回首100多年美國的鐵路興衰史，對於思考如何建設和經營鐵路這一特殊商品多有裨益。
毫不誇張地說，鐵路拉動了美國的經濟的起飛，也連接了美國的國家認同。當美國牛仔不斷西進，在領土上實現了橫跨大西洋和太平洋的巨大版圖之後，遙遠的路途阻礙著經濟的統一，建設一條橫貫美國東西的鐵路大動脈是解決這一問題的唯一途徑。
1862年國會在林肯總統的支持下通過了針對鐵路修築法案，提出政府將以發行國債的方式為建設鐵路提供資金。工程最終承包給兩個公司——中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。
1863年1月8日，中央太平洋鐵路在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。1869年，中央太平洋鐵路完工，從紐約到舊金山6個月的里程縮短到7天。
隨後，美國鐵路建設進入發展高潮。從1869年到1929年的50年時間美國鐵路從4萬公里增長到70萬公里，美國成為一個被鐵路網格罩住的國家。 反觀和美國國土差不多的中國，在經歷了將近140年發展和最近幾年被稱作「大躍進」的超長發展之後，終於達到了10萬公里——這個數字相當於美國1870 年的鐵路里程。
美國鐵路的迅猛發展，絕不是僅僅是私人資本自由流動和市場自由競爭的結果。政府的巨額投入和政策支持才是美國鐵路飛速發展的真正推動力。在當時的經 濟發展水平下，巨額投資和預期收入的不確定性不可能吸引私人投資者。政府必須責無旁貸地承擔起鐵路投資主體的重任。1850-1873年，聯邦政府對鐵路 的資助額大約為鐵路投資的30%。政府投資通過債券、無償贈予土地等手段成為撬動民間投資的槓桿。
《太平洋鐵路法案》規定：鐵路公司每鋪設一英里路軌可得政府貸款1.6萬美元，在丘陵地帶為3.2萬美元，高山地區為4.8萬美元。土地贈予是聯邦 政府鐵路投資中最重要的方式。1850-1871年，聯邦政府給各鐵路公司的土地授予總計達17500萬英畝。各鐵路公司都依靠土地的收入作為修路的主要 資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5/6的費用靠出售國有土地支付。鐵路公司將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。美 國經濟學家吉爾伯特說過：「幾乎可以說如果沒有政府的援助，連第一條鐵路也修不成。」
當然，政府的指揮棒也導致了鐵路公司為了獲取更多貸款和土地故意延長鐵路里程，搞重複建設，產生了巨大的浪費。也是導致後來美國進行了大規模拆除鐵路的原因之一。
通過資金、土地投入和政策支持引導私人資本進入，在政府的統一規劃下，建立起了標準統一的大鐵路網。美國的鐵路的建設和運營為中國可以提供多方面經驗，具有重要的借鑑意義。
在我看到的《紐約時報》中，最近的一篇有關鐵路的文章使用了這樣一個標題「中國大建鐵路催生下一個經濟繁榮」。文章說「中國正掀起鐵路建設熱。鐵路 將使人員和貨物移動更容易，從而逐漸改變該國內陸地區的經濟重心，加速中西部地區的發展。這類似於19世紀美國的鐵路建設經歷。中國鐵路的貨運和客運鐵路 是世界上最繁忙的鐵路系統。但從該國的規模和13億人口的需求來看，中國鐵路系統可謂杯水車薪。」