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中美航線停航潮，經營壓力是主因|姍言兩語

繼5月份宣布停飛已經運營8年之久的北京-芝加哥航線後，當地時間8月21日，美國航空又宣布了另一條運營10年的上海-芝加哥航線將於10月停飛。

美國航空並不是唯一一個做出停飛中美航線決定的航空公司，就在同一天，夏威夷航空也宣布在國慶黃金周假期結束後，暫停每周三次從夏威夷往返北京的直達航班。

而據筆者了解，國航於2016年剛剛開通的上海到美國聖何塞直飛航線，也將於9月暫時停飛，更早些時候，美聯航也停飛了杭州和西安到美國的直飛航線。

中美航線曾被譽為全世界最賺錢的跨洋航線之一，而在如今國內一線城市的起降時刻“一刻難求”，中美航權又基本用盡的情況下，為什麽越來越多的航司，卻舍得停飛好不容易獲得的中美航線？

來自經營的壓力是首要因素。在宣布暫停上海-芝加哥航線時，美國航空網絡與時刻規劃副總裁Vasu Raja就明確指出，芝加哥-上海航線未能盈利，因此無法持續。

今年5月，美國航空還曾宣布另一條北京-芝加哥航線的暫時停航，並稱在開航以來的8年中，公司也沒有從這條航線中賺到一分錢。

美國航空如此，其他中美航司也同樣不太好過。在2017年的財報中，美聯航就曾使用“需求疲軟”來形容中國市場。美聯航的星空聯盟夥伴國航，在2017年北美航線上的客運收入也下滑了4.96%。

收入的下降，緣於運力激增下的票價不斷下滑。2016年以來，隨著中國出境遊的爆發，以及美國對中國開放十年簽證政策的刺激，中美之間的商業和旅遊市場也不斷升溫，中美之間的航空市場也一直在高速增長，各家航司都在爭相開通中美之間的直飛航線。

2016年，共有8家航空公司在運營中美航線，2017年這一數字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

而隨著越來越多運力的增加，中美航線的競爭也日趨白熱化，票價也是沒有最低只有更低。

一個明顯的例子是，今年4月份，美國的三家主要航空公司，紛紛推出最低至7元的中美執飛航線不含稅促銷價，盡管4月屬於傳統淡季，但這樣的“打折”力度此前也很少見。

其實對各家航空公司來說，去年的中美航線已經表現慘淡，不過不少航司對今年的中美市場表現還抱有期待，原因是國內一區二區城市至美國的主要航點航權已經分配完畢，新增運力不會再像往年那麽多，票價即使沒有大的反彈，也不會再大幅下行了。

事實也是如此。今年上半年，在太平洋上空，只有達美航空增加了一條上海到亞特蘭大航線，香港航空增加了一條香港到舊金山航線，上半年已經列入訂座系統的也只有國泰航空9月香港-華盛頓，以及南航12月的沈陽-洛杉磯。

然而，今年以來國際油價的走高，使樂觀的預期再打折扣。同比去年，油價上漲了37%，即使客座率或票價能夠增加，也很難覆蓋成本的提升。

中美貿易摩擦則是更大的變數。盡管多家航司對筆者透露，目前尚未看到中美貿易摩擦對中美客流造成的直接影響，但這一問題已經成為密切關註的因素，尤其是簽證方面的收緊趨勢，中小企業的商旅需求以及會獎旅遊的影響等，並做好了及時調整中美航線運力的準備。

事實上，中美航線目前面臨的窘境，也是近年來航司洲際遠程航線狂飆之後陷入盈利困境的一個縮影。

近年來，隨著國內航空公司引進寬體機的熱情高漲，以及二三線城市地方政府用補貼來“招商”的刺激，遠程洲際航線的開通可以說是“遍地開花”。

與此同時，財報數據卻顯示，近三年來，三大航的國際航線座公里收入越來越低，此前之所以還能夠有不錯的收益，除了市場好之外，油價低是一個更加關鍵的因素。

進入2018年，低油價已經成了過去，川航、上航、吉祥等一批航企卻仍要接收全新的遠程寬體客機;海航、深航、祥鵬等航司的寬體機隊也會進一步擴大，可以預見，國際遠程市場的競爭將更加激烈。

責編：彭海斌