據日經新聞7月1日報道，日本三菱重工旗下三菱飛機公司研發的支線噴氣式客機MRJ將於7月上旬投產，年底開始組裝，2018年交付首架飛機。作為振興日本航空產業、刺激出口、重振日本經濟的突破口，MRJ被寄予厚望。
三菱重工是日本最重要的軍工生產企業，是與美國公司聯合研發戰機的主要日企。1962年，三菱重工在政府支持下聯合其他企業，成功研發投產了50座的螺旋槳式客機YS11。但YS11未能打入海外市場，投產10年後黯然退市。之後，三菱重工作為重要的國際供貨商，長期為波音公司等國際飛機生產企業提供零部件。
飛機制造涉及零部件眾多，其研發、制造比汽車更複雜、技術含量更高，發展飛機制造業不僅有助於激勵技術創新，還能擴大就業。本世紀初，為了刺激出口、重振經濟，日本政府再次提出開發國產飛機。2008年，在政府支持下，三菱重工聯合豐田汽車、三菱商事等企業成立三菱飛機公司，再度踏上國產飛機研發生產的征程。
上個世紀六七十年代以來，鋼鐵、機械、家電、汽車、半導體產品先後成為日本進入全球市場的領軍產品。日本產品物美價廉，得益於日本異於歐美的制造模式，比如通過大規模進口國外先進技術和生產設備，充分發揮後發優勢，快速提高技術水平;通過企業間長期交易關系以及通過向中小企業分包的生產組織方式降低了運營成本、保證了專用性零部件供應;通過精益生產方式和終身雇傭制經營方式不斷完善產品質量、提高勞動生產率和降低供應鏈成本。
但自上世紀90年代起，隨著IT技術普及，產品的模塊化生產、零部件的全球采購逐漸成為歐美跨國制造企業的主要生產與分工方式。這種方式改變了產品的生命周期格局，後進國家很難通過進口技術和吸收模仿快速推進技術進步。這也是日本IT產業未能續寫日本制造神話的關鍵因素。從即將量產的MRJ來看，日本飛機制造走的還是日本制造老路。
MRJ零部件的國產化率只有30%，引擎、操控系統和液壓系統等核心部件都來自國外供貨商。三菱公司主要負責總結構、駕駛艙和總裝，其他日本企業如東麗、IHI和普利司通分別為其提供機身材料、傳動軸和輪胎。三菱重工和東麗等作為波音公司的國際供貨商，在參與轉包和國際合作開發生產飛機零部件的過程中，通過不斷學習、吸收和改進，逐漸掌握了世界水平的飛機零部件生產技術。1969年三菱重工首次與波音公司簽約，為波音747提供零部件生產。之後，三菱重工等日企為波音767提供了約15%的零部件，為波音777提供約21%的零部件。到了波音787，日企供應零部件的比例已高達35%。1986年，日本政府修訂《航空工業振興法》，將自主開發的航空制造業發展戰略調整為國際合作開發，成立專門基金為日企參與國際合作提供資助。三菱飛機公司成立前，日企參與零部件轉包和國際合作開發涉及約30個機種和20多種發動機。雖然擁有部分零部件生產的世界技術，三菱公司在整機、加工等方面並沒有獨立開發設計能力，技術開發依賴於與波音公司和東京大學的合作。也就是說，在核心技術和材料上，MRJ並無壟斷優勢，其亮點在節能、輕便、高質量和人性化設計等日本產品的傳統優勢上。
三菱公司聲稱乘客座椅是MRJ客艙的最主要創新。公司通過一項“3D網絡紡織”技術專利成功降低了座椅的厚度，在提高舒適度和減震的同時擴大了乘客的腿部活動空間。另一項創新是試圖利用日本發達的碳纖維材料技術，在機身生產中大面積使用碳纖維材料，以降低機重、提高耐腐性。遺憾的是，受限於複合材料的設計施工能力，最終只有少量碳纖維材料用於MRJ機翼和尾翼生產。流線型外觀也是MRJ引以為豪的自主設計。
在MRJ的生產中，三菱公司設計使用移動式生產線，提高生產自動化程度，並在現場員工的操作效率上大做文章，這些都體現了日本汽車生產中追求效率的精益生產方式。三菱公司秉承了日企提高產品質量的“祖傳老湯”，註重生產一線的反複磨合、調整，註重改善工藝、提高性能，在流程上難免陷入僵化。MRJ的面世被屢屢推延。原計劃2011年舉行的試驗機首飛被一再推遲到2015年11月才完成，交付期也由2014年推遲到2018年。
MRJ投產一再推遲暴露了三菱公司在整機研發、生產進程統籌、獲取型號合格證以及跨國營銷等方面缺乏實力和經驗。這些問題與日企在制定決策時行動緩慢、難以形成更大範圍的資源配置和技術創新競爭、不適應海外經營等一貫特征相一致，與日企傳統優勢是一體兩面。這些問題使日企在國際競爭中常陷於被動。
隨著世界整體收入水平提高，尤其是新興經濟體快速發展，支線飛機市場將呈現強勁擴張勢頭，市場爭奪也將更加激烈。MRJ的競爭對手不僅有實力強勁的加拿大龐巴迪和巴西航空工業公司，還有新入者中國和俄羅斯的支線飛機項目。根據日經新聞，目前MRJ已獲得407架訂單，使其量產成為可能，但能否如期在明年初投產依然難料。缺乏技術和材料壟斷優勢，MRJ依靠日本企業傳統優勢的國際征途將是艱難的。MRJ能否為重振日本經濟帶來曙光現在判斷為時尚早。(作者系北京大學經濟學院國際經濟與貿易系副主任)