盡管奔馳、寶馬和福特從2014年就開始強調其不再是一個單純車企，而是未來人們日常出行服務方案的供應商，但直到今年亞洲消費電子展(CESAsia)才將這個概念闡釋清楚。
在此之前，瑞銀證券汽車行業分析師、董事鄒天龍認為，車企所提的“出行服務”是一個汽車後市場概念。但從寶馬(中國)服務有限公司高級副總裁韋睿在5月12日的演講中發現，這更是一個前裝概念，甚至直接讓汽車企業從過去的一個單純的汽車制造商，轉變成為了一個真正的移動智能硬件供應商。
從新能源、車聯網到無人駕駛，汽車產業正在面臨巨大的變革。在這個充滿著機會與挑戰的時代，眾多具備深厚互聯網背景的企業開始造車，同樣一些在新能源、車聯網或無人駕駛方面有技術儲備的科技類公司也深受資本市場關註。
盡管業內不乏“傳統車企將被滅絕”的觀點，但寶馬大中華區總裁兼首席執行官康思遠卻認為，“現在這樣認為還為時尚早”。至少在未來技術發展方面，傳統車企更具號召力，眾多的供應商更願意跟隨車企的方向。正如寶馬所宣傳的“我們無法預測未來，但可以創造未來”。
未來汽車三大框架
韋睿在主題演講中表示，寶馬汽車認為，未來汽車發展的三大方向包括：數字化，汽車通過智能互聯與出行服務的無縫結合;自動駕駛中提供純粹駕駛樂趣和純電動出行。
這與戴姆勒大中華區高級執行副總裁、梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心負責人安爾翰的觀點一致，安爾翰認為，電動驅動、無人駕駛和智能互聯是未來汽車發展的三大架構。
圍繞這三大架構，汽車企業也發起了“數據保衛戰”。
一輛汽車有上萬個零部件，而汽車企業真正生產制造的零件卻少之又少，它有龐大而有序的供應商體系，在數字集成方面，傳統企業具備天然的優勢與經驗。在互聯網企業準備以大數據、以雲來整合一切的今天，車企也在今年的CESAsia上提出了屬於車企的“雲”概念。如奔馳的Car2X智能雲端交互系統和寶馬的開放式移動雲。
與互聯網的雲不同，汽車企業的“雲”已經具備了明確的應用場景，利用大數據的概念，車企的雲概念能夠為駕駛者打造從出行、用車、充電和智能生活的一切，打通車與一切智能終端，包括智能家居的界限。
巨大的產業變革，也在影響汽車企業的全球研發格局，特別是在中國市場的布局。普華永道的調查顯示，中國的消費者比全球其他市場的消費者更願意接受新的、帶有車聯網及無人駕駛的車輛，且中國消費市場層級多、需求複雜、道路交通狀況更加複雜，越來越多的汽車企業願意在中國研發與實驗無人駕駛和車聯網技術。
比如，寶馬全球的無人駕駛實驗室就主要在德國和中國展開，而在中國又分別在北京和上海建立實驗室。
在這樣的背景下，寶馬在華研發團隊也在不斷擴大，根據韋睿的介紹，目前寶馬在華有大約600名這樣的產品工程師，此外還有與此相當的質量和制造工程師，成為寶馬除德國之外最大的研發中心。
中國企業的機會
跨國車企在華增強研發團隊，除了適應中國的路況之外，更希望與如地圖、充電設施等本土供應商加強合作。
安爾翰在接受《第一財經日報》記者采訪時就曾明確指出，基於電動驅動、無人駕駛和智能互聯的發展，奔馳在華的研發團隊在不斷擴大，從2014年11月的380人，擴增到現在700多人。其中新增人員主要聚集在上述三大框架之內。
而這些跨國企業在華研發團隊的加強，也給了眾多本土互聯網供應商機會，例如百度地圖等，就抓住機會開始了中國企業無人駕駛項目的開展。在此帶動下，越來越多的中國本土車企也加強了在無人駕駛方面的研發，盡管一開始全部都是外國供應商，慢慢會有越來越多的本土供應商參與進來。
友衷科技就是看到機會的一家創業公司，盡管現在越來越多的科技公司看到了互聯網造車的機會，而這家創業公司卻認為車聯網是一個大的產業，未來也能發展成為一個萬億級市場。公司創始人、CEO張錚表示，盡管汽車產業未來的終極目標是無人駕駛，但首先要保證的是安全，是技術的成熟。因此，相較無人駕駛技術，高級輔助駕駛系統(ADAS)在目前具有巨大的市場。
基於此，友衷科技在今年的CESAsia期間實施了一款可實現中控(信息娛樂系統)、手機、HUD、後視鏡等多屏互通的AutoIO超能儀表。
而實際上，看到機會的不只是友衷科技，也不只是中國企業。來自以色列的科技巨頭Mobileye也於近日與中國互聯網公司司科通芯城旗下的硬蛋科技聯手，利用各自的資源和優勢，在中國市場ADAS產品層面建立合作夥伴關系，共同深耕智能汽車生態圈。