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透过数字看比亚迪 Barrons


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　比亚迪是一个创造了奇迹的企业。巴菲特的投资更让比亚迪的股票价格快速增长。今年，比亚迪的销售目标是80万辆汽车。但是，我认为从数字和分析的角度看，比亚迪的处境并不乐观。  　　
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　　  　 　销售压力  　　2009年是 汽车销售非常好的一年。比亚迪在2009年销售了大约45万辆汽车。其中上半年占40%的销量，下半年占60%的销量。2010年上半年，比亚迪销售了大约29万辆汽车。如果还重复2009年旺盛的 销售势头，那么下半年比亚迪可能再销售44万辆车。这样一 来，全年销量约为73万，这离80万的目标还有一定距离。但是，今年汽车销售早已经没有了去年的火爆势头，73万辆已属不易。比亚迪的销售压力可想而知。　　 　　  　　库存压力  　　由于销售目标非常高，而终端销售不畅，库存压力自然上升。一般来讲，厂家公布的是卖给渠 道的销量数字，终端销量及渠道库存的数据很难获得。中汽研通过统计上牌量来近似估计终端销量，进而估计库存量。中汽研的数据显示，截至6月底，中国汽车的库存周期大约为55天，库存量约合两个月的销量。而来自易车网的数据显示，第一季度比亚迪销量约为16万辆，而上牌辆约为11万辆。两者之间 有约5万辆的差距。由于比亚迪的出口量非常少，这5万辆可以近似认为是比亚迪的一季度末渠道库存。　　 　　  　　今 年上半年，比亚迪的销量大约为29万辆，折合月平均销量4.8万辆。如果比亚迪的库存水平处于全国平均水平的两个月销量，那么库存量大约为10万辆左右。由于有部分库存是在厂家的，因此我估计比亚迪的渠道库存量应该在6万辆左右。而2009年，比亚迪的库存量最高也就是1万辆的 水平。在2009年的年底，比亚迪的销售情况非常火爆，年终 库存量为负值，也就是说这6万辆渠道库存完全是2010年新增的。  　　
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　　  　 　比亚迪上半年销量增长了63%左右。但是如果除掉这6万辆库存的增加， 实际销量的增长只有30%左右。　　 　　  　　渠道矛盾  　　库存的增加实际上反映了两个问题：厂家对渠道的压货和产品终端需求的疲软。根据一些公开 报道，可以看出比亚迪的渠道压货现象很严重，而且渠道的销售政策也比较苛刻。经销商只有完成月度销售目标和季度销售目标才可能获得盈利，否则就会陷入亏 损。而由于公司所设定的销售目标非常高，经销商盈利非常困难。  　　
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 　　终 端需求  　 　从比亚迪的月度销量看，市场的终端需求并不乐观。目前比亚迪的月度销量已经下降到了2009年的水平。  　　  　　而比亚迪的主打车型F3的销量更是下降明显，已经低于了2009年同期的水平。  　 　
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　　  　 　只有F0的销量还支撑着整 体销量的增长。  　 　
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 　　盈 利下降  　 　在一个充分竞争的市场，一个企业很难长期保持超高的盈利水平。增长与盈利更是不能两全。2009年比亚迪税前利润率高达16.74%，高于所有的中国汽车企业。而今年比亚迪要想在跨越式发展的同时保持超高的盈利，这简直是不可能完成的任务。为了在一个减速的市场中 保增长，就必须牺牲一部分盈利。　　
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 　　由 于终端需求疲软，比亚迪已经开始降价促销。从网上的公开报道就可以看出比亚迪降价促销的力度很大。从目前的数据看，应该至少有10-15%左右的平均单价下降。  　　
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 　　另 一方面，从比亚迪的成本结构看，人工成本占比例比较大，大约占10%左右。这远高于其他汽车企业5%左右的人 工成本的比例。而摊销折旧的成本则仅为7%左右，低于一般企 业10%左右的比例。这实际上反映了比亚迪独特的生产模式， 更多的使用人力生产而不是自动化的机器。　　 　　  　　但 是，由于各地普遍加薪，我预计比亚迪的人工成本将上升20%左 右。即使其他部分的成本下降15-20%，比亚迪的总体成本 也只能下降8%左右。由于平均单价下降10-15%，超过成本的下降程度，比亚迪汽车的整体盈利水平将下降4到9个百分点。　　 　　  　　透 过数字可以看出，2010年对比亚迪将是充满挑战的一年，形 势不容乐观。



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