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人民日報五問收費公路改革：養護期收費合法嗎？ 0

現行《條例》規定，政府收費的高速公路實行統借統還，收費期限以路網實際償債期確定，不再受具體年限限制；償債期、經營期屆滿後，實行養護管理收費。為何實行統借統還，將一省之內的高速公路打包處理？為何現在要改成“直至償清債務”？養護期還要收費的依據何在？

從1988年第一條高速公路通車到如今總里程居世界第一，“借錢修路、收費還貸”的收費公路政策使我國快速將高速公路總規模做大。與此同時，也積累下債務高企、虧損加劇等諸多矛盾。按2004年11月1日起施行的現行《收費公路管理條例》(下簡稱《條例》)，一些高速公路已經收費到期乃至超期，未來是繼續收費還是停止收費？

7月21日，交通運輸部發布《收費公路管理條例》修訂稿(下簡稱《修訂稿》)，向社會公開征求意見。《修訂稿》提出，政府收費的高速公路實行統借統還(即在一省範圍內實行“統一舉債、統一收費、統一還款”)，收費期限以路網實際償債期確定，不再受具體年限限制；償債期、經營期屆滿後，實行養護管理收費。

這樣一來，收費公路改革迅速成為社會關註的熱點：現行《條例》規定，政府還貸公路和經營性公路的收費期限分別為最長不得超過15年和25年，中西部最長不得超過20年和30年。根據這一規定，收費還有期限，為何現在要改成“直至償清債務”？養護期還要收費的依據何在？為何實行統借統還，將一省之內的高速公路打包處理？

要認識改革初衷，還得冷靜而理性地審視發展現狀：高速公路為什麽會債務高企、巨額虧損？高速公路是否建得過多過快了？近日，本報記者采訪了交通運輸部相關負責人及專家學者，試圖深入剖析這些問題。

一問：巨額虧損從何而來？

資金需求巨大，銀行貸款成為主要資金來源，加之建設速度加快，積累了高額債務

“印鈔機”“車輪一響，黃金萬兩”……有人說收費公路是一本萬利的暴利行業，事實果真如此嗎？

“確實有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的，且利潤率較高，但高速公路‘貧富不均’，整體上肯定是虧損的。”交通部管理幹部學院教授張柱庭說。數據顯示，2014年我國收費公路收支缺口高達1571.1億元，此前三年分別為323億元、566億元、661億元。

巨額虧損從何而來？交通運輸部公路局副局長王太認為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務規模的不斷增加：到去年底，全國收費公路債務余額高達3.8萬多億元。而債務規模大，則與收費公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。

——公路特別是高速路成本高，資金需求大。

去年，我國四車道高速公路平均造價為7700萬元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世紀90年代，一些路段成本僅需1000多萬元/公里，前不久新建的京臺高速，成本高達3.6億元/公里。”交通部規劃院戰略所所長徐麗說，高速路成本升高除因原材料、人工成本上漲外，還受征地拆遷費用上升，以及因地形所限需修大量橋梁、隧道、高架橋等因素影響。

——高速公路建設資金大頭來自銀行貸款。

據統計，現有16.26萬公里收費公路累計建設投資為6.15萬億元，以銀行貸款為主的債務性資金占七成，且銀行商業貸款對高速路這樣的基礎設施建設一般無利率優惠。“日本通過發債籌集資金，有的利息只有0.78%，而我們的融資成本一般在6%—7%。”國家行政學院教授王偉說。

——公路建設加快。

王太認為，債務規模大也由於我國加快了公路建設：2010年，收費公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收費高速公路里程占總里程的31.1%，債務余額占債務總余額的45.6%。

收費公路虧損，除債務規模大這一主因外，也不能忽視其他因素：個別企業嚴重超編，推高了用人成本、降低了運營效率；有的企業發放高額福利，甚至將資金建設樓堂館所；有的高速路建設環節層層轉包，或控制成本不力，導致超支等。“未來，應加強對收費公路機構編制、財務支出的控制，並引入第三方評價評估機構，對其技術狀況、服務質量等作出客觀獨立的結論。”交通部公路研究院黨委書記楊文銀說。

二問：高速公路是否建得過多過快？

部分地方高速路存在規劃隨意調整、過度建設問題

債務高企，虧損擴大，自然會帶來這樣的疑問：欠了這麽多債，為何還要修高速？高速路建得過多過快了嗎？

根據《國家公路網規劃》，到2030年，我國將建成約13.6萬公里國家高速公路網。“目前已完成8.7萬公里，一些大通道還未完全貫通，另有一些早期通車路段急需擴容。”交通運輸部規劃司副司長任錦雄表示，該規劃綜合考慮了全國的政治、經濟、文化、社會、軍事等因素，“盡管近幾年建設速度有所加快，但推進還算穩步。”

值得註意的是，除國家高速公路網外，各省也有各自的地方高速公路網規劃。“國高”有序推進，一些“地高”卻可能存在過度建設。

“過去，一些省份片面追求GDP，把修建高速路作為推動經濟發展乃至提高政績的手段，而不管有無車流，更不考慮如何還本付息。”北京交通大學教授趙堅表示，一些省份在錯誤理念的指導下，“編制過於宏偉的規劃，有的甚至不切實際地提出‘縣縣通高速’。”在趙堅看來，若某地長期內出行需求不足，完全可以修成低等級的普通公路，成本能低至少一半。

“有些路段修成一級、二級就夠了，但卻修成了高速。”徐麗分析，其背後原因主要在於融資模式：修建一級、二級公路，需地方財政全部埋單；而修建高速，地方只需出一部分資本金，大頭為銀行貸款。

徐麗建議，未來必須增強規劃的嚴肅性，將建設與財政能力、資金解決方案統籌考慮，不然就可能埋下債務風險的隱患。

不過，另一個不容否定的因素是：交通在經濟社會發展全局中起先行作用。“交通肯定得適度先行，但要超前到什麽程度，太難把握了。”張柱庭舉例說，當年修建京津唐高速路時，本預計起初幾年沒什麽車，結果剛開通就陷入擁堵。再者，道路建得越早造價越低，越往後成本就越高，“這是個悖論，很值得研究。”

三問：虧損如何控制？

通過“開源節流”的方式緩解收支缺口，“開源”就包括調整收費期限和標準

未來，債務規模和虧損巨大的問題能解決嗎？

可以肯定的是，債務規模將隨著財稅體制改革得以逐步縮小。根據《國務院關於加強地方政府性債務管理的意見》(下簡稱“43號文”)，收費公路建設要從“借貸”變為“舉債”。同時，國家將對地方債務實行規模控制。“《修訂稿》將對防止地方盲目建設、債務‘滾雪球’起到積極作用。”張柱庭說。

那麽，一些地方政府的不合理沖動被束縛後，是否會影響建設進度？“肯定有影響，速度降一點是合理的。”張柱庭表示，《修訂稿》明確要通過特許經營吸引社會資本，“若企業能真正參與進來，又會對建設產生促進作用。”

“現階段，盡管收支缺口很難消除，但可通過‘開源節流’緩解缺口擴大。”王太所說的“節流”之舉瞄準了巨額虧損的癥結，包括控制規劃，降低建設、養護運營、融資等成本。“公路建設應嚴格依照公路網規劃實施，不得隨意調整規劃，增加規劃外的公路建設項目。未來，收費公路將以高速公路為主，占公路總里程的比例將從3.6%降至3%左右”，王太說。

開源方面，王太列出三條舉措：加大財政投入、吸引社會資本、調整收費期限和標準。這其中的第三條，就成為條例修訂的關鍵。

四問：收費期限為何延長？

用路者付費原則比全民付費更加公平，且目前車購稅、燃油稅遠難滿足公路建設養護實際需求

“任何國家都沒有真正意義的免費公路。”王偉表示，全球公路交通資金來源大致有兩種：一種由財政負擔，資金來自稅收；另一種由道路使用者負擔。“‘誰用路、誰受益、誰付費’的用路者付費原則更好體現了公平。”

拋開公平性的問題，在收費與收稅間做選擇，還應考慮具體國情和當前財政保障能力。

據介紹，目前我國車購稅主要用於公路建設，包括高速公路建設資本金補助、農村公路建設、國省道改造等；而2009年起開征的燃油稅則用於普通公路養護等方面。需要澄清的一點是，“車購稅、燃油稅、高速路通行費三者支出範圍並不一樣，沒有重複收費問題。”王偉說。

“2013年，我國車購稅規模為2234億元，一般稅為1071億元，而公路建設支出達13692億元，稅收缺口高達10387億元；燃油稅轉移支付僅為1443億元，普通公路養護稅收缺口高達1357億元。”王偉表示，未來收費公路的養護管理、債務償還，包括社會資本投資回收等，需要通過繼續征收通行費予以保證。

在收稅與收費之間，交通運輸部傾向於後者，即“用路者付費”。按此路徑，自然延伸出“在現有基礎上延長收費期限，實行長期收費”的政策。

五問：為何實行統借統還、養護期收費？

統借統還可增強籌資還債能力，降低政府性債務風險；養護期資金用財政收入或稅收支付不現實

實行統借統還、養護期收費，原因何在，依據何存？

先看統借統還。

此前，我國收費公路中，既有單一公路建設項目自收自支、實行獨立核算，也有多個項目共同核算，即“統借統還”。根據現行《條例》，政府還貸公路“可以”統貸統還；而《修訂稿》則明確，政府收費高速公路一律統借統還。這意味著，將來在一省範圍內，只要一條高速公路尚未還清債務，其他路段均將一並按償債期標準收費。同時，若高速路改擴建增加了政府債務或社會投資，還可重新核定償債期或經營期。

“以省為單位對高速公路實行統收統支、統一管理，可降低政府收費公路的融資和運營成本，增強政府償債能力，降低政府性債務風險。”交通運輸部法制司副司長魏東認為，路段獨立核算也會影響路網整體性及通行效率。

那麽，統借統還依據何在？張柱庭表示，首先，《公路法》規定，收費期限按收費償還貸款、集資款的原則確定，“貸款肯定要還完”；43號文也提出，地方政府應指導和督促拓寬償債資金渠道、統籌安排償債資金，“這里的‘統籌安排’為統借統還提供了依據。”

再看養護期收費。

“最初收費公路政策更多考慮了收費還貸，建成後把本息還完後即停止收費，通過財政資金應對養護需求。但當收費公路達到現在的規模後，再考慮用財政收入或燃油稅來支付，已經不太現實。”發改委綜合交通所研究員李玉濤表示。

養護期收費於法有據嗎？

張柱庭表示，根據《預算法》，預算包括一般公共預算、政府性基金預算等，一般公共預算支出主要用於一般公共服務，如科教文衛體、農業環保等方面，而政府性基金預算則是依照法律法規規定在一定期限內向特定對象籌集的資金，專項用於特定公共事業發展，“結合高速公路選擇性通行的特性，其養護管理費用屬於政府性基金預算完成的任務。本次修訂是對《預算法》的補充和細化，是有上位法依據的。”

• 人民網-人民日報
• 周禹彤

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交通運輸部：公路養護管理壓力變得越來越大

交通運輸部部長楊傳堂16日在全國公路養護管理工作會議上表示，從總體上看，公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升，將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。

統計數據顯示，截至2015年底，全國公路通車總里程達457萬公里，實現了由“初步連通”向“覆蓋成網”的重大跨越。

“十二五”時期，全國國省道改造26.4萬公里，實現了由“連片成網”向“提檔擴能”的重大提升。99%以上的鄉鎮和建制村通公路，98%以上的鄉鎮和94%以上的建制村通瀝青水泥路，實現了由“樹狀網絡”向“網格化網絡”的重大進步。

公路建設運營“三分建、七分養”。交通運輸部有關專家對記者表示，“建設好這些路不容易，護好、管好這些路更重要。如果養護和管理工作跟不上，小病不治成大病，路網出現大面積損壞，會造成更大的損失，來之不易的建設成果也將大打折扣。”

交通運輸部介紹，“十二五”期間，我國制修訂19項行業技術標準規範，引導各地逐步實現養護工程由依靠主觀經驗判斷向依靠客觀數據科學決策轉變，資金使用效率提高20%以上。高速公路優良路率達到99%以上;普通國道、省道優良路率分別達到89%和86%，均比“十一五”提高10個百分點。

與此同時，交通運輸部門推進“平安公路”建設，5年累計檢測路面18萬公里、重點橋隧211座;改造危橋1.7萬座/151萬延米，國省道新增危橋處治率達100%，實現危橋總數和比重雙降低;累計實施安全防護工程32.8萬公里，在機動車保有量與公路里程快速增長的情況下，公路交通事故起數、死亡人數和特大道路交通事故數較“十一五”分別下降18.4%、14.1%和68%。

此外，交通運輸部門還有序逐步推進取消政府還貸二級公路收費，落實“綠色通道”和重大節假日免收通行費等惠民政策，累計減免通行費約1700億元。高速公路ETC實現全國聯網，用戶突破3200萬戶，通行效率大幅提升。創建100對百佳高速公路示範服務區，400對優秀服務區。

楊傳堂介紹，“十三五”時期，是我國公路加快成網的關鍵時期，將新建改建高速公路約3萬公里，建設改造普通國省道約10萬公里，建設改造農村公路100萬公里，建設任務依然繁重。

“與此同時，隨著經濟社會快速發展、人民生活水平持續改善、全面深化改革和全面依法治國向縱深推進，公路養護管理工作的重要性日漸凸顯。”楊傳堂說，“從總體上看，公路建設任務依然繁重與養護管理壓力快速上升，將是當前和今後一段時期公路發展面臨的主要矛盾。”

楊傳堂分析說，這對矛盾在公路養護管理方面的突出表現，就是“四個不適應”：資金供給能力不足與養護高峰期實際需要不適應;傳統發展模式與新常態下推進供給側結構性改革的新要求不適應;體制機制與推進行業治理體系和治理能力現代化的新要求不適應;服務供給質量不高與人民群眾日益增長的服務新需求不適應。

“必須突出問題導向，把公路養護管理提到更加突出位置，堅持公路建設、養護、管理、服務、安全五位並舉，以改革創新的精神，推動公路養護管理轉型發展，走現代公路養護管理的新路子。”楊傳堂說。

據第一財經記者了解，針對“十三五”公路養護管理面臨的新形勢，交通運輸部門將深化公路養護管理體制機制改革。穩步推進公路體制改革，調整完善收費公路政策，有序推進公路綜合執法改革，分類有序推動公路養護市場化改革。

與此同時，加快推動公路養護向現代模式轉型，包括推行養護決策科學化，推進養護管理制度化，實行養護作業標準化，促進養護工程精準化，倡導養護生產綠色化，強化橋隧養護規範化，實現人才隊伍專業化。提升路網運行管理水平。

目前，農村公路的養護問題最為突出，而資金問題一直是影響農村公路養護管理正常開展的主要矛盾。楊傳堂表示，將全面加強農村公路養護管理。制定《農村公路養護管理考核辦法》，健全“縣為主體、行業指導、部門協作、社會參與”的養護機制，開展好“四好農村路”建設督導。強化公路養護管理資金保障。分類完善公路養護管理資金籌措機制，嚴格規範燃油稅改革新增收入轉移支付資金使用。

一些公路管養不到位，帶來了許多安全隱患。攝影/章軻

“十三五”時期，是我國公路加快成網的關鍵時期。攝影/章軻

【內幕】業內人爆奢侈品養護的暴利真相：消費者當冤大頭，但老板真賺錢！

變革家網 2017-02-11 11:46

本文系變革家網（微信 ID：biangejiawang）授權i黑馬發布。

奢侈品養護行業的利潤到底有大多？很多以前做幹洗、做皮具護理的也開始跟著做奢侈品的洗護業務是真的嗎？他們真的懂奢侈品養護技術嗎？

“消費者都被品牌專櫃忽悠了”

近年來人們對奢侈品的需求量越來越高，但消費者想要得到專業的奢侈品養護服務真的很不容易。之前我在某國際品牌奢侈品售後部，有很多消費者花費幾千元甚至幾萬元購買了某款手提包或者錢包使用幾個月之後，隨著時間包的外表越來越臟。

因為消費者是不知道怎麽清潔，這麽貴的東西擔心自己洗完壞了就更麻煩了，所以有很多消費者打客服問我們能不能提供清潔服務。

我們的售後服務點大多都在歐美國家，我們品牌專櫃在國內只管售賣不管清潔養護。

如果國內商品出現損壞問題，可以提供維修換件服務，不管合不合理這都是公司規定的。如果客戶堅持需要養護，只能把商品送到國外的售後點進行清潔，整個過程需要少則一個月多則一年。

很多奢侈品牌包括我之前的那家公司，在國內宣稱不提供清潔養護服務是因為怕含有化學物品的清潔劑對皮革造成開裂、變硬等影響產品質量。

其實事實並不是這樣，首先在國內奢侈品消費呈上升趨勢，所以這些公司認為在國內設置清潔養護服務是一種負擔，這樣一來還能節省成本。

其次很多奢侈品公司舍棄售後清潔保養是為了體現自己品牌在國內的稀缺性，對提高銷量有一定的輔助作用。實際上在國外與國內的情況截然不同，很多奢侈品品牌在歐美國家非常註重售後服務，甚至有些品牌還提供上門清潔保養服務。

“修鞋鋪變奢侈品養護店，技師一個月成“才””

正是因為這些奢侈品品牌不重視售後清潔保養服務，才造成了現在國內奢侈品養護市場的混亂。很多修鞋鋪、洗護店、皮革護理店等大量第三方小商小販都看中了這個市場，搖身一變把自己包裝成了奢侈品養護店，這樣一來就能獲得更高的利潤。

在以前開一個奢侈品養護店只需要幾萬塊錢就行，年凈利潤能有10多萬。而現在大概需要十幾萬左右，好一點的店需要幾十萬，開在商場的那種連鎖店需要一兩百萬。

主要是奢侈品養護門檻比較低，基本上只需要學1個月的護理技術就能自己開店了，好多新店剛開始就是拿消費者的產品當試驗品，豐富自己的操作經驗。

因為大多數的從業者文化水平程度都不高，培訓機構也沒有要求和統一標準，所以整個行業的技師水平都參差不齊。

另外還有加盟店，比如加盟翰皇的前期投入就高達20多萬；皇家功夫的加盟費是5萬，技師培訓再交6000元；還有很多高端商圈的奢品匯加盟費在5-10萬之間。還有一些聰明人不加盟只學技術的人，學習一個月之後自己回去開店，其實我認為這種方法更好一些，前期投資比較小。

“定價憑良心看心情”

雖然奢侈品養護培訓一個月就能會學會，但奢侈品養護流程一點都不簡單，有時清洗一個包就需要一天的時間，養護的效果也取決於技師的水平。

目前市場上的第三方奢侈品養護機構基本分為商場內品牌、社區店、兼有高端皮具養護服務的門店三種類型，各類奢侈品養護服務從幾十元到幾百元不等，而且價格和店鋪位置的關系並不對應。在這個行業沒有定價標準，都是根據各自情況定價。

以北京為例，金融街購物中心的奢品匯清洗價為199元，充值2000元會員卡還能打9折，北京SKP的奢品匯團購價僅59.9元；位於望京的翰皇奢侈品店在糯米的清洗團購價是68元；中關村附近的一家兼有奢侈品養護服務的皮具養護社區店清洗價350元，充值500元辦理會員卡可打8折。可以說這個行業里就沒有統一的價格標準，完全看商家自己的良心。

盡管市場價格不統一，但是在北京地區無論是連鎖品牌還是社區店，奢侈品養護的材料大多都會去宋家莊順八條的“鞋材市場”采購，這也是北京唯一的“鞋材市場”。

這條街上有很多門臉店，每家店的原料都很齊全，還特別便宜。一瓶多功能清洗劑不到30元/kg，而在淘寶上類似這樣的原料價格需要十幾到幾十元不等，清洗劑買回去還要兌水稀釋，非常耐用。“鞋材市場”匯聚了全國各地的護理原料，但是有真有假。

“配件永遠是A貨，保養的暴利只是小兒科”

奢侈品養護行業暴利早已不是什麽秘密，但是像拉鏈這種配件利潤更是高的驚人，相比而言，那只是小兒科。很多奢侈品品牌原廠的配件都是按量生產的，除了品牌自己的售後點外在市面上幾乎買不到。

而一些第三方奢侈品養護商家說的“品牌原廠件”其實都是仿品，每件的進貨價格也只有幾十塊錢。即便有一兩件正品也是從回收的舊品上拆下來的，經過翻新處理再對外出售。

正是因為這樣，有關奢侈品養護的投訴案例才屢見不鮮。如果有消費者購買的某品牌的包拉鏈損壞，在售後店又無法維修，只能到第三方養護店里更換。奢侈品養護店里的高仿品都能賣到上千元，事後有部分消費者也會發現給自己換的是高仿品。由於沒有證據，消費者只能吃啞巴虧。

其實奢侈品的養護遠沒有業界吹噓得那麽高端，皮革在被制成包袋之前都會經過防黴處理，所以輕易不會發黴，更沒有從內而外滋生黴菌的可能，但一些商家會利用黴菌腐蝕皮具的說法嚇唬消費者，以此強調定期保養的重要性。

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從賣木材到賣空氣，海南養護“綠寶石”收獲生態紅利

4月中旬的一天，海南島西南。在霸王嶺林業局東一管理站，一大早5位護林員穿戴整齊，拿著打火、砍刀等工具，分乘3輛摩托車出發。沿著山路車行一段路後，護林員們把車停在路邊，徒步進山。

“巡護點近的，中午就回到站里吃飯，下午再出來；遠的，就自己帶幹糧。”護林員梁霞對第一財經記者說，她負責4280畝山林的巡護，每個月工作22天。工作時，每天都在山上或巡護點。

短短30年間，海南省森林覆蓋率從建省之初的31.7%提高到2017年底的62.1%；天然林保護工程（下稱“天保工程”）區森林覆蓋率更是高達98.16%。海島恢複了熱帶天然林的原貌，溪流重現潺潺流水。

良好的生態環境成為海南發展的最強優勢和最大本錢。統計數據顯示，2017年海南省地區生產總值與1987年相比增長了22倍，服務業對經濟增長的貢獻率達79.5%；海口美蘭國際機場和三亞鳳凰國際機場旅客吞吐量分別為2000萬人次和1938萬人次，全年旅遊接待人數達6745萬。

海南大學一項研究測算，按照森林涵養水源、保育土壤、固碳釋氧、積累營養物質、凈化大氣環境、生物多樣性保護、森林防護和森林遊憩等8個方面14個森林生態系統服務功能指標，海南島森林生態服務功能總價值量已高達2528.3億元/年，相當於2017年海南省地區生產總值（4462.5億元）的一半多。

一個護林員管護四千畝山林

在梁霞所在的管理站，按照巡護工作制度的規定，巡護人員至少每兩個人一組，在轄區內開展巡邏管護，發現和制止各種毀林、違章用火、非法占用林地、盜獵及偷砍各類林木行為，掌握管護區的林情、山情和社情。

護林員陳美鳳則負責3970畝山林的管護。身材瘦小的她今年就要退休了。進山時，陳美鳳的兩條腿上穿著白色的護套。“山里有很多螞蟥，如果不穿護套，螞蟥會鉆到衣服里吸血。”

一位護林員告訴第一財經記者，在海南有一種山螞蟥，要麽在地上跳來跳去，要麽吊在樹上，人經過時就掉到身上。“山里的螞蟥平時只有牙簽般粗細，吸完血後，有手指那麽粗。人被吸血後，傷口流血不止、痛癢，引起局部炎癥，囊腫或出血，嚴重時還會危及生命。”

海南省霸王嶺林業局東一管理站的護林員們正在騎摩托車進山。攝影/章軻

海南省霸王嶺林業局東一管理站的護林員們。攝影/章軻

海南省霸王嶺林業局東一管理站兩位女護林員梁霞（左）和陳美鳳正在山里巡護。攝影/章軻

與前兩位護林員不同，同樣穿著林業制服的陳慶，其職責主要是監測長臂猿的活動。他告訴記者，1984年，他參加廣東省昆蟲研究所組織的長臂猿種群生態研究，從此與長臂猿結下了不解之緣。

1987年6月，陳慶背著錄音、攝像器材在林中尋找長臂猿，聽到短短的叫聲後，興沖沖地往下沖，不料被一根藤拌了一下，連人帶器材翻了幾個跟鬥，腳摔斷了。他忍著巨痛，背著器材，連跪帶爬，用了兩個多小時才爬回站點。

如今的陳慶已經是海南動植物方面小有名氣的“土專家”，參加了省內外科研單位組織的上百個科研項目。有了像陳慶這樣的一群人，使得海南長臂猿的數量、食用植物及食性、活動區域等一點點地被了解清楚。

陳慶對記者說，拯救海南長臂猿，也不只是因為它們是人類近親，基因相似、外形相像、血脈相近，通過對它們的研究，人類可以獲得回溯自身發展歷程的助力。更因為長臂猿是海南中部山區的旗艦物種，是雨林精靈、頂端生物、指示物種，對它們的保護，就是對整個雨林生態系統的保護。

監測數據顯示，1980年，海南的黑冠長臂猿只剩下7只，目前已經發展到4群27只。

霸王嶺林業局局長吳先明介紹，該林業局始建於1957年，初期主要是為國家生產木材。1994年停止采伐。2000年起，實施天然林保護工程。他告訴記者，霸王嶺天保工程區是海南省重要的生態功能區，也是確保海南省農牧業穩產高產的西部天然屏障。“在保障區域生態安全、應對氣候變化、建設海南生態省和國際旅遊島等方面具有不可替代的作用。”

海南省尖峰嶺林區的湖光山色。攝影/章軻

在尖峰嶺林業局，第一財經記者見到了陳建新、陳宗傑父子。“像我們父子都做護林員的並不多。年輕人還是不願意來。”陳建新說，他在林區已經幹了30多年，5年前開始做護林員。兒子2012年從部隊複員後，正好碰上林業局招工。“我覺得這份工作還是不錯的。”陳建新說。

海南省尖峰嶺林業局陳建新、陳宗傑父子護林員。攝影/章軻

陳宗傑的想法與其父親差不多。“我之前在廣東東莞當兵，那里企業多，空氣質量不好。從那時起，我就意識到生態環境的重要，也決定複員後，回到家鄉守護這片山林。”

從“賣木材”轉變為“賣空氣”

海南島是我國面積最大、最典型的濕熱帶地區，非常適合林木生長，是我國林業發展最具優勢的省份。

海南省林業廳林場處副處長劉堅告訴第一財經記者，建國初期，海南島擁有天然林1800萬畝。1958年，為滿足國家建設對木材的需求，海南相繼建立16個森工采伐企業，為國家建設輸送了大批優質木材。到1979年，天然林面積銳減至570萬畝（不足過去的三分之一），導致水土流失加劇，生態平衡失調。

1993年，海南省人大頒布了《海南省森林保護管理條例》，省政府決定從1994年1月1日起全面停止天然林采伐，11個森工林區實施森工轉產。

1998年，國家天然林資源保護工程在海南啟動，688.5萬畝面積被納入了全國重點國有林區天然林保護工程實施範圍，涉及尖峰嶺林業局、霸王嶺林業局、吊羅山林業局、黎母山林業局、抱龍林場、獼猴嶺林場、卡法林場、南高嶺林場、毛瑞林場、保梅嶺林場和白馬嶺林場共11個森工企業。

1999年2月，海南省人大通過《關於建設生態省的決定》，在全國率先提出建設生態省，把建設“生態省”作為可持續發展的戰略決策。

劉堅介紹，通過加強森林管護、實行封山育林和人工造林，森林面積和蓄積量明顯提高。調查統計，天保工程區內有林地面積從2000年的591.16萬畝增加到2018年的683.79萬畝，森林覆蓋率從2000年的87.38%增加到2018年的98.16%，森林蓄積量從2000年的4458萬立方米增加到2018年的7090.4萬立方米。森林的固碳釋氧、涵養水源、保持水土等生態能明顯增強。

而這些綠水青山也正在變成真金白銀。吳先明介紹，霸王嶺國家森林公園2017年接待遊客近8萬人，景區門票收入225.7萬元。“我們正規劃建設霸王嶺雨林氧吧小鎮、遊客服務接待中心、白石潭度假休閑區和科普教育基地。”

霸王嶺林業局近年來發展了水電、橡膠松香和森林旅遊三大產業。其中，2017年水電年收入208萬元，橡膠收入73.4萬元，旅遊產業收入308.3萬元。

最值得一提的是當地的空氣產品。據海南省環境監測中心站監測，霸王嶺國家森林公園、尖峰嶺國家森林公園、五指山國家級自然保護區等主要森林旅遊區空氣負離子濃度，均遠超世界衛生組織規定清新空氣標準，對人體健康極有利。

霸王嶺借此從“賣木材”轉變為“賣空氣”。18日上午，在海南藍天藍實業發展有限公司生產車間，總經理羅威威介紹，這家公司與霸王嶺林業局達到合作協議，已經建廠生產罐裝空氣產品。

“霸王嶺森林公園內的負氧離子含量極高，常年日平均濃度可達5000個立方厘米，最高可達10萬個立方厘米。我們的工作人員從山里收集空氣，再運下山分裝。”羅威威說，企業引進的是德國先進科技，灌裝出便攜清潔的壓縮空氣。“國內醫療健康行業和一些高端客戶很喜歡這一產品。我們已計劃增加投入，擴建廠房。”

海南藍天藍實業發展有限公司總經理羅威威向記者展示空氣產品。攝影/章軻

在尖峰嶺林業局，副局長陳江介紹，經過20多年的天然林保護，當地已實現了工程區森林面積和森林蓄積量的“雙增”目標。

監測數據顯示，20年間，尖峰嶺林區森林面積凈增加5.94萬畝，覆蓋率增加4.61個百分點，森林蓄積量凈增加了165.21萬立方米。尖峰嶺天保工程區熱帶森林年平均凈固定的二氧化碳，相當於吸收了39.42萬輛排量為2.0的汽車一年行駛1萬公里所排出的二氧化碳（按92號汽油的碳含量匡算）。

據尖峰嶺森林生態系統定位研究站的長期監測數據，1996年之前，尖峰嶺熱帶森林每年的調蓄水量為3.73億立方米，到2017年，調蓄水量為3.76億立方米。每年所調節的水資源量相當於新建1座大（二）型水庫（1-10億立方米）；20多年間，平均每年新增加的調節水量相當於新建造1座小（一）型水庫（庫容為100-1000萬立方米）。

尖峰嶺天保工程區和重點工程區森林覆蓋率變化趨勢。資料來源：海南省尖峰嶺林業局

尖峰嶺國家森林公園2004-2017生態旅遊人數和門票收入變化曲線。資料來源：海南省尖峰嶺林業局

劉堅介紹，天保工程的實施，使海南省11個森工企業由原來的依靠砍伐木材收入為主，轉變為依靠多種經營收入為主。林區發展小水電、經濟林種植、森林旅遊、林果采集、林下種養等多種經營，形成適應生態保護的多元化產業結構。

海南省林業廳的統計數據顯示，目前天保工程區旅遊年收入達1295萬元；實施傳統產業提質增效，加快水電設備改造升級，提高水資源利用效益，林區水電年收入達1463萬元，橡膠、松脂等林副產品產量年收入達869萬元；加大苗圃資金技術投入，切實提高種苗、花卉、綠化苗木的科技含量，花卉苗木年收入達316萬元。

用最好的資源吸引最好的投資

4月11日，中共中央、國務院印發的《關於支持海南全面深化改革開放的指導意見》提出，海南的戰略定位是國家生態文明試驗區、國際旅遊消費中心。

而圍繞生態建設，指導意見具體明確了四個階段目標：到2020年，生態文明制度基本建立，生態環境質量持續保持全國一流水平；到2025年，生態環境質量繼續保持全國領先水平；到2035年，生態環境質量和資源利用效率居於世界領先水平；到本世紀中葉，建成經濟繁榮、社會文明、生態宜居、人民幸福的美好新海南。

指導意見提出，“研究設立熱帶雨林等國家公園，構建以國家公園為主體的自然保護地體系，按照自然生態系統整體性、系統性及其內在規律實行整體保護、系統修複、綜合治理。”“實施重要生態系統保護和修複重大工程，構建生態廊道和生物多樣性保護網絡，提升生態系統質量和穩定性。”

同時，鼓勵在重點生態區位推行商品林贖買制度，探索通過租賃、置換、地役權合同等方式規範流轉集體土地和經濟林，逐步恢複和擴大熱帶雨林等自然生態空間。實施國家儲備林質量精準提升工程，建設鄉土珍稀樹種木材儲備基地。對生態環境脆弱和敏感區域內居民逐步實施生態移民搬遷。

在近日召開的慶祝海南建省辦經濟特區30周年大會上，海南省委書記、省人大常委會主任劉賜貴表示，必須“牢固樹立綠水青山就是金山銀山的理念，以最嚴的舉措保護生態環境，加快建設全國生態文明示範區。”

劉賜貴在去年召開的海南省第七次黨代會上表示，要著力“增綠”“護藍”，始終堅持生態底線思維，絕不上汙染環境、破壞生態的項目，加快形成以服務型經濟為主的產業結構，使最好的資源吸引最好的投資，使生態優勢轉化為發展優勢，實現保護與發展雙贏。

劉堅介紹，截至2018年4月，海南省天保工程共投入資金逾17億元（含兩年試點中央資金5869萬元、省配套資金7300萬元），其中，中央財政投入7.89億元，占46.42%，省財政投入9.11億元，占53.58%，為天保工程實施提供了有力保障。

天保工程的實施，也使海南省11個森工企業的5139名職工得到妥善分流安置，其中森林管護1385人，營造林212人，一次性安置2733人，其它安置809人。2018年天保工程區林業職工人均月工資4618元，是1997年308元的14.99倍。職工工資待遇基本接近當地事業單位工資水平。

陳江告訴第一財經記者，2017年，尖峰嶺林業局職工年人均工資收入達到51876元，是1999年3024元的17.15倍。每對職工夫婦（含離退休職工和一次性安置人員）擁有一套住房。人均住房面積達到41.9平方米，而2000年人均住房面積不足10平方米。

據國家林業和草原局天然林保護辦公室信息處處長劉躍輝介紹，天保工程是國家重大生態保護和修複工程。中央財政對天保工程投入巨大。一期天保工程投了1118.73億元，二期擬投入2440.2億元，實際上自2014年擴大到全國後，大大突破了預算安排計劃，2017年中央財政投入天保資金533億元，幾乎占國家對林業年總投入的三分之一強。

全國森林資源清查結果顯示，天保工程區的天然林面積、蓄積增速明顯高於全國平均水平。森林涵養水源能力增強，水土流失減少。

海南省霸王嶺林業局東一管理站的護林員們在巡護途中。攝影/章軻

車輛超載30%公路養護費增兩倍，治超將形成全國一張網

交通運輸部公路局有關負責人今天（5日）表示，未來治超將形成全國“一張網”，以整合全國治超相關信息資源，支撐信息化條件下治超業務轉型，提升行業治理水平。

6月5日，全國治超管理信息化研討會在北京召開。交通運輸部公路局副局長王太在會上表示，構建全國統一規範的治超信息化平臺，實現“全過程記錄、全業務上線、全路網監控、全鏈條管理、全方位服務”的目標，是建立科學長效治超工作格局的重要抓手。

王太表示，下一步，交通運輸部將在頂層設計、實施標準、部省級工程建設、治超聯合執法常態化、制度化等方面下功夫，綜合施策，久久為功。

此前，交通運輸部公路局印發了《全國治超聯網管理信息系統省級工程建設指南（征求意見稿）》，計劃建立部級平臺“全國治超聯網管理信息系統”和省級平臺“省級治超聯網管理信息系統”。

經過40年的高速發展，我國公路建設取得了舉世矚目的成就，但與此同時，以超限超載為代表的行業頑疾，嚴重制約著公路行業的高質量發展。

據測算，車輛超限超載30%，公路養護費用就要增加200%；車主和駕駛員超限超載每盈利1元，就會造成公路損失300元。按照國際公認的軸載換算方法，超限100%的貨車作用1次對公路路面的破壞，相當於標準軸載作用16次產生的破壞，嚴重影響了公路使用壽命。除此之外，超限超載引發的交通安全事故也不容小覷。

王太介紹，我國很早就認識到了超限超載的危害，治超一直常抓不懈。

1988年1月1日，《中華人民共和國公路管理條例》正式施行。其中第二十八條規定：“未經公路主管部門批準……超過橋梁限載標準的車輛、物件不得過橋。”據此，各地的公路路政管理部門開始了治理超限工作。

1998年1月1日，《中華人民共和國公路法》正式施行。其中第四十九條規定，在公路上行駛的車輛的軸載質量應當符合公路工程技術標準要求。

第五十條亦規定，超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋梁上或者公路隧道內行駛，不得使用汽車渡船。

2000年，原交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，各地公路管理機構據此開展了車輛超限運輸治理工作。與此同時，公安交管部門也依據《道路交通安全法》等有關法律和法規開展超載專項整治。

全國統一的治超行動開始於2004年。根據國務院的有關部署，2004年4月，原交通部、公安部、國家發展改革委等七部委聯合印發了《關於在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》，在全國集中組織開展治理車輛超限超載，成立全國治超工作領導小組。各省（區、市）也相應成了治超工作領導機構，把治超列入政府重點工作範圍。

2016年8月18日，交通運輸部等五部局共同發布了《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》；8月19日，交通運輸部頒布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，治超新政正式開啟。

完善的頂層設計，持續的大力治超，並未完全遏制住超限超載行為。這充分說明了治超工作的難度和複雜性。

王太介紹，近年來，隨著我國路網體系建設日臻完善，公路管理養護任務更加艱巨，超限超載行為所帶來的危害性進一步凸顯，而傳統的以人海戰術、各自為政、信息專享等為特征的管理手段，已不能適應新形勢下的治超。

如不采取新的有效手段加強治超工作，改革開放40年來構建的路網體系，勢必逐漸喪失滿足功能需求的能力。專家表示，新形勢下的治超工作必須突出信息化建設，完善監管網絡，實現網格化精準動態管理。當下方興未艾的物聯網、大數據、信息雲等現代化的信息手段，正是提升治超工作規範化和效率的關鍵。

專家表示，通過建立健全治超信息化綜合管理平臺，整合路面、源頭和各治超卡點采集的數據，強化數據的分析、比對、整理，可以有效提升治超工作的精準性。

在此基礎上，全面推進信息的互聯互通，逐步將治超信息拓展到全國範圍，建立數字化的治超信息共享系統，完善政府、社會共同參與的跨地區、跨部門、跨領域的“守信聯合激勵、失信聯合懲戒”機制，將有助於真正實現全國治超一盤棋，形成“一處失信、處處受限”的治超精準管理格局。