低碳经济中赋予重任
巴菲特为何对铁路股青睐有加? 除了北伯林顿的垄断地位(垄断美国货运量的43%,年运输煤炭可供10%的美国家庭使用,谷物运量相当于9亿人一年口粮)之外,铁路运输所具有的能源效率 不可忽略。有资料显示,美国铁路主要用燃料油,单位油耗为公路运输的1/3,运价更具压倒性优势,单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。 况且,北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为,市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低 碳模式转变的趋势确定,铁路运输将扮演更重要的角色,铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。
实际上,在全球CO2排放的几大元凶中, 交通运输榜上有名。在过去数十年间,随着汽车的普及,以及全球贸易日渐加深致货运量猛增,交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会(IPCC)估 计,在全球年550亿吨CO2的排放量中,交通位列第五,对碳排放的贡献度为13%,仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而 欧洲经验表明,运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。
另一方面,运输业在国民经济中的地位不可撼 动,如何降低运输业的碳排放和能耗?且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示,铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的 1/2,是国内短途航空的1/4。过去15年间,铁路的单位CO2排放量降22%,公路运输降8%,短途航空运输升5%(表1)。二是运输成本。中国铁路 运输外部成本是公路的1/11,货运成本则是1/25。北伯林顿表示,石油价格在20美元以上,铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占 的土地面积是铁路的19倍,美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍,美国研究是3倍。
碳定价机制引入,
铁路替代效应明显
虽 2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2020年的碳减排义务达成细则,但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法 与进程,2012-2016年逐步将各产业列入管制,而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始,W-M法案的影响才将全面 释放,但留给碳排放大户的时间并不多,对各行业的影响深远。
同样的,未来碳定价机制的出台,将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排 放大户的航空和公路,会在多大程度上,向更清洁的铁路运输转移呢?长江证券的研究结果显示,公路的污染指数是铁路的20倍,而民航的能耗系数是铁路的40 倍,在运价方面,民航货运是铁路的21倍(表2)。综合运价和能耗两方面,影响最大的,首当其冲是航空,而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。
瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中,更精确地测算了亚洲公司的碳成本对 每股收益的影响。结果显示,如果是由各国内部定价(即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单),航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击,下降1455%, 海运企业下降70%;但如果采取均衡关税定价机制(即出口企业为碳排放买单,而内向型企业无需买单),海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和 34%。
其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”,2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线,2009年以前建成的铁路客运专线长度 1000公里左右,计划2009年完成的路线长2000公里,2010年1657公里,2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线,对航空运 输和公路货运的冲击尚小。
而受打击最小的是公路客运。一方面,公路客运和铁路客运的价格相差3倍,尚在可接受范围;更重要的是,二者在运距长 短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为,公路客运出行多集中在50公里以下短途,而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示, 全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算,总共有9.8%的公路 出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上,莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证,秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运 发送量,但对公路客运量的负面影响效果不显著,这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。
随着高铁货运线的开工,及碳定价的出台,航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速,铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。
现有铁路体制束缚高铁发展
长期以来,中国铁路客货 合一,铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下,财务状况也不尽如人意。2003- 2007年铁道部持续盈利,总计234亿元,2008年经济危机波及铁路系统,铁道部亏损129亿元,东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿 元左右(图1),两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽,且大批新建工程开工,项目开通初期基本处于亏损状态,铁道部未来盈利改善并不乐观。
在铁道部盈利下降的同时,财务状况也在恶化。2001-2005年,铁道部发行铁路建设债 券130亿元,“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始,发行铁路债券400亿元,2007年至2009年负债逐年增高,目前铁道部持有的铁路建设 债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元,资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。
其结果 是,1991-2008年,中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底,中国铁路总里程7.97万公里,近10年复合增长低于2%;而高速公 路至2008年底总里程为6.03万公里,近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看,铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是, 铁路在国民经济中的地位不断下滑,市场份额持续下降,至2008年降至24.28%(图2)。政策开始倾斜公路投资的1998年以来,铁路每年新增长度也 明显低于高速公路。
盈利能力的低下和财务状况的恶化,加之融资渠道的单一,市场份额不断走低,令铁路业改革刻不容缓。千呼万唤的铁路体制改革有望于2010年破冰。
回顾美国始于1980年的铁路业改革可以发现,其铁路地位的稳步提升得益于20世纪80年代的市场化改革。而中国铁路业目前存在的盈利低下、市场占有率 节节下滑,正是美国铁路业改革前夕状况的重演。当时的美国同样受困于铁路运输业盈利能力日益下降,市场份额下降,至1980年市场份额跌至26%。此后, 美国打破原有的铁路运营体制,进行市场化改革,古老的铁路运输焕发又一春。以1980年《斯塔格斯法》为标志,美国铁路放松管制,1980-2006年, 铁路在美国国内货运周转量中的份额稳步回升,铁路货运周转量从1980年的9320亿吨英里增至2006年的18528亿吨英里,而市场份额也从1980 年的27%回升至40%。从单一运输方式的周转量看,铁路和公路平分秋色,份额均为1/3以上,但若加之联运中的运量,铁路运输的货运周转量份额增至 41.9%,已成为第一大运输方式。在市场份额大幅提升的同时,价格管制放松、引入竞争机制使得铁路公司盈利能力也大为改善。美国一级铁路公司的吨英里收 入,从1970年的1.43美元激增至1980年的2.87美元,运价的上升令铁路公司的盈利能力更上一层楼。■
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頂著投資大師的光環,巴菲特的一舉一動,都是市場關注、研究的焦點。 每年二月,波克夏公布的財報,就可能隱含未來的投資大方向。 以近期巴菲特的動作來看,鐵路所帶來的消費熱潮,及垃圾處理相關概念,將是未來投資獲利的機會。 撰文‧陳致傑 對於巴菲特迷來說,波克夏海瑟威公司(Berkshire Hathaway)每年固定五月初召開的年度股東會,是不可錯過的「嘉年華」;但對廣大投資者而言,股東會前出爐的財報,才是最引頸翹望的。 每年二月,波克夏會公布去年度財務報告,其對全球經濟的描述及投資組合中異動的股票,都是市場關注的焦點。觀察二○○九年出具的財報內容,加上近期美國新 屋開工、新屋銷售、成屋銷售數字出現回溫,可以看出巴菲特看好美國房地產市場將在一一年邁向復甦。 四月底,美國《財星雜誌》(Fortune)報導,巴菲特已經感受到全球景氣正在快速復甦,主因是他所投資的以色列「伊斯卡金屬切削集團」(IMC),銷 售數字正飛快成長。 生產面上游業績飛漲 判斷全球景氣快速復甦 IMC創立於一九五二年,總部設於以色列北部加利利地區的泰芬工業區,是一家世界知名的精密金屬切削刀具與切削技術供應商,生產各種碳化鎢刀片、鎢鋼銑刀 及刀把,被廣泛應用在生產飛機、汽車,以及許多需要金屬切削的產品組裝線,此番巴菲特由生產面上游需求來判斷景氣前景的言論,備受市場關注。 巴菲特的投資原則,除了看公司的基本面,還看人們長期的需求趨勢。例如從一年半前投資比亞迪,就顯示他看好未來電動車市場,在高油價及環保趨勢下,會有亮 眼表現。波克夏的年度財報也顯示截至○九年底,其投資比亞迪的投報率高達七五六%,造成中國境內掀起了一股「巴菲特熱」的光環效應。 去年十一月,耗資四四○億美元收購的全美第二大鐵路營運商柏靈頓北方鐵路公司(BNSF),則是巴菲特四十年來最大的投資案。三年前,由於經濟衰退導致零 售商不再訂貨、汽車製造商不再運送汽車、房屋建商不再購買木材建造房子,柏靈頓北方鐵路公司許多火車都閒置在鐵道上。 然而,這情況隨著景氣復甦帶動鐵路運輸量後,已不再復見。從巴菲特如此大手筆的動作可以知道,高油價現象短期並不會改變,鐵路運輸相對於航運和海運,具有 一定的成本優勢。 ﹁惦惦吃三碗公﹂ 公用事業股投資報酬率勝出事實上,鐵路因屬於公用事業股,投資報酬率一向不會太高,比不上其他熱門類股,巴菲特出手買下柏靈頓北方鐵路,一度引發市場好 奇;不過,長期而言,公用事業股其實比熱門股投資報酬率還高。 像台股裡的公用事業股︱︱欣天然,主要業務是提供天然氣,○九年底以還原權息值後計算,股價是二十五.五元,與二○○○年還原權息值後股價十一.九六元相 比,累積報酬率為一一三.二一%,年化報酬率則是七.八七%。而同一時間的台積電,累積報酬率為二三.二七%,年化報酬率只有二.一二%,可以看出公用事 業股在經歷科技泡沫與金融海嘯後的報酬率,居然比人們印象中的熱門類股好上許多。 因此,復華投信總經理楊智淵認為,巴菲特購買鐵路股,符合他一貫的價值型投資風格,雖然沒有如科技股一般的高成長特性,但不管未來經濟情況或個股獲利情況 如何,對外傳計畫交棒的巴菲特來說,此次大筆投資鐵路股,算是合理的防禦性投資,也隱含景氣回升帶來的成長潛力。 如果台灣投資人要複製這樣的經驗,中國是值得注意的方向。近年來,中國在內需和外銷雙引擎的帶動下,鐵路的重要性與日俱增,隨著高鐵網絡「四縱四橫」八大 交通網的建設,產品運輸到歐洲、東南亞及其他東協國家,甚至到台灣、美國的時間與成本都可大幅下降。 由於交通日漸便捷,中國不僅吸引全球各大企業,到內地城市設立生產基地與研發中心,運輸速度的縮短,也帶動以往比較不受重視的二、三、四級城市的發展。這 使得食品、觀光、百貨等產業直接受惠,在中國布局有成的百腦匯、寶島科、麗嬰房、大潤發等中國概念股,業績也跟著水漲船高,長線看好。 禮正投顧總經理毛仁傑指出,受到巴菲特光環效應,以及中國鐵路未來客貨分離,所產生鐵路物流的便利影響,第一家在上證A股上市的鐵路公司鐵龍物流,股價從 巴菲特去年十一月收購柏靈頓北方鐵路時的人民幣七.五元,一路漲到今年四月底收盤價十三.四六元,漲幅接近八成。 除了鐵路,巴菲特今年四月初也大筆買進垃圾處理公司Republic Service Group的股票,投資理由很有趣,他認為目前美國的固體廢棄物,每人平均產生量比過去任何時候都多,此項投資再次顯示巴菲特對環保需求趨勢的重視,只要 人類文明發展越進步,對於相關議題就會越加關注。 重視環保需求趨勢 經濟成長必伴隨廢棄物 購買消息一出,也造成中國相關垃圾處理與環保概念族群股價連番上漲,例如華光股份、合家資源、菲達環保、南海發展等,尤其中國的垃圾處理與環保議題一直深 受關注,因此只要中國經濟持續快速成長,廢棄物處理就存在相當大的發展空間。 毛仁傑表示,在全球節能減碳的趨勢下,未來垃圾處理,像廢紙、紙漿廢水、電子廢棄物或水資源保護等環保概念股將長線看好,投資人可透過購買具有全球布局、 規模大的相關個股,或投資如﹁綠能基金﹂、﹁水資源基金﹂來參與這波趨勢。 現今投資人一窩蜂地追求複雜的投資商品,巴菲特日前給股東的公開信中提到:「我只想知道我將喪生於何處,那麼我就絕不會去那個地方。」其背後意涵值得深入 思考。 簡單來說,巴菲特就是把握高確定性的機會,盡可能規避投資中不確定性因素的風險,只要專注於投資高ROE(股東權益報酬率)、配發高額現金股息、在產業中 具獨占性或不可取代性地位的公司,就能賺進億萬財富。這樣的投資哲學也是許許多多價值投資者追隨仿效的目標,但卻很少有人能像巴菲特,數十年如一日地堅持 下去。 穩賺數倍的智慧——波克夏海瑟威最新投資報酬率 公司股數占該公司 股數(%)購買成本 (百萬美元)目前市值 (百萬美元)損益 (%) 寶僑(P&G)83,128,4112.95335,040846 可口可樂(Coco Cola) 200,000,0008.61,29911,400778 比亞迪(BYD)225,000,0009.92321,986756 美國運通(American Express)151,610,70012.71,2876,143377 韓國浦項鋼鐵(POSCO) 3,947,5545.27682,092172 富國銀行(Wells Fargo)334,235,5856.57,394 9,02122 特易購(Tesco)234,247,3733.01,3671,62019 沃爾瑪(Wal-Mart) 39,037,1421.01,8932,08710 嬌生(Johnson & Johnson)28,530,4671.0 1,7241,8387 賽諾菲安萬特藥廠 (Sanofi-Aventis)25,108,967 1.92,0271,979-2 卡夫食品(Kraft Foods)130,272,5008.84,3303,541-18 美國合眾銀行(U. S. Bancorp)76,633,4264.02,3711,725-27 康菲石油(ConocoPhillips)37,711,3302.52,7411,926-30 註:僅列出市值超過10億美元的股票 資料來源:2010/02公布的2009年年報 |
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烈士暮年,壮心不已,最近李嘉诚接连不断的大手笔,似乎说明82岁的高龄丝毫不妨碍其扩张商业版图的雄心,继57.75亿英镑 收购英国电网资产后,这位华人首富又对铁路资产发生了兴趣。17日路透社援引知情人士说,长江基建集团(01038.HK)正参与竞购英国唯一的高速铁路 线1号高铁(High Speed 1)30年的使用权。
连接伦敦和英法海底隧道的1号高铁全长109公里,运营时速为300公 里,2007年11月投入商业运营后,大大缩短了伦敦到欧洲大陆的时间,比如,伦敦的居民到巴黎的旅行时间缩短至2小时15分钟,到布鲁塞尔只要1小时 51分钟。这个耗资58亿英镑的项目曾经是英国人的骄傲,被誉为现代工程领域的杰出成就。这也难怪,在中国,四处修路造桥是常事,而在英伦三岛,自从 1899年后就再也没有修建过这等大手笔的铁路干线。
然而,由于财政困难,2009年1号高铁的国有母公司伦敦大陆铁路公司(London & Continental Railways Ltd.)将使用权移交给政府,而英国政府为削减财政赤字,在今年6月宣布出售该线路以回收部分资金。不过,出售的标的物仅仅是线路30年的使用权,中标 人可以引入新的服务运营商,基于商业核算,对运营商使用轨道和车站收取费用,通俗地讲,回收模式就是“买路钱”。英国交通部将继续保留线路附属的土地和基 础设施的所有权,并由铁路管理处(Office of Rail Regulation)就线路运营进行监管。
且不论李嘉诚的这宗竞标能否成功,他的举动倒是很容易让人产生联想,即大洋彼岸的沃伦·巴菲特,今年2月,他完成了伯灵顿北圣达菲铁路(下文简称BNSF)的全资收购。BNSF在美国28个州、加拿大的2个省拥有约32000英里的铁路运输网络。
不 同于1号高铁的这项竞购,BNSF身兼运营服务商,其主要收入来源是消费品、工业品、农产品和煤炭四大品类的运输收入,收入增长取决于运量的增长以及运 费,后者相当程度为燃料价格所左右;运营费用主要是燃料成本以及38000名雇员的薪酬支出,前者通过燃料附加费对冲价格上涨风险,后者又有部分是与绩效 和利润分享挂钩。每年约有20亿美元的资本支出(除设备外),15亿美元左右的折旧。总体来说,BNSF不失为一项收益稳健的投资,这又与1号高铁是类似 的。
那么,收购的初步成果究竟如何?8月7日,伯克希尔·哈撒韦公司(NYSE:BRK)公布的半年报显示,BNSF 在2010年上半年收入为79.91亿美元,净利润为11.99亿美元,这两项数据在2009年分别为68.78亿美元和8.09亿美元,同比均有不少的 成长。BNSF 为伯克希尔·哈撒韦贡献了61.67亿美元的营收和8.85亿美元的净利润(BNSF自2月中旬才完成全资收购,并入公司财报)。
只 要不存在经济的二次探底,巴菲特将再一次准确地把握买入的好时点。2005年到2008年,BNSF的收入一直在持续增长,营收规模从129.87亿美元 增加至180.18亿美元,利润也相应水涨船高。然而,金融危机爆发,BNSF运量逐年下降,2007年运量为1031.82万个车皮 (Cars/Units),2008年为999.4万,2009年进一步萎缩至841.8万。不过,从今年上半年开始,BNSF工业品、农产品以及消费品 的运量,开始出现不同程度的增长,事态似乎正朝着股神预想的方向发展。
关于李嘉诚接连出手基础设施建设的解读,也是说他对于全球经济复苏怀 有信心,在经济前景晦暗不明的当下,东西方两位投资大家同时出手铁路资产,投资若成功,也许将再次证明其预判经济大势的能力。然而,资金密集度型的投资, 如铁路资产,不仅仅要求有眼光、有远见,同样需要一掷百亿资金计的实力、相守数十年的定力。
简单从现金流回报的角度来看,铁路资产的投资, 属于典型的初始投资大、回报“细水长流”的项目,适合现金储备充足、资产负债率低、追求长期稳健回报的公司。巴菲特从2006年到2009年1月,以66 亿美元的代价收购了BNSF22.5%的股权,剩余77.5%的股权收购则花了265亿美元,外加承担100亿美元的债务,BNSF成了他个人最大的单笔 投资。而李嘉诚的竞标交易额则预计高达15亿-20亿英镑。
另外,买卖是不是划算,最终收益能够达到多少,相当程度要取决于线路未来的流 量,这其中就存有很大变数。就1号高铁而言,投资者需要考虑的变量将包括未来的经济形势,监管当局的管制措施,甚至可能要预测未来英国介入欧盟的广度和深 度。而对于中国内地很多巴菲特、李嘉诚的拥趸而言,他们即便有眼光,资金雄厚,有多少愿意去做这种长期的谋划呢?
更何况,在中国,可能目前还不缺挣快钱的机会。
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因“封杀中小票代”争议和央企重组而备受关注的中国民航信息网络股份有限公司(0696.HK,下称中航信),正在寻求机票市场之外业务突破点。
8月19日,本报记者从中航信高层获悉,中航信正与铁道部洽谈承接火车票电子商务业务,并有意为民航系统货运业务整顿提供平台。
中航信是国资委下属企业,也是全国唯一航空数据提供商,并控制着全国唯一民航分销系统。中航信目前核心业务有四项,分别为电子旅游分销(ETD)、机场旅客处理(APP)、数据网络、及航空货运系统(ACS)
欲分羹火车票业务
铁道部运输局综合部主任李军表示,火车票网络订票系统目前已进入调试阶段,相关商务合作也在推进中,由于涉及跟多个单位的合作,还不能确定具体开通时间。
上述中航信高层表示,中航信在电子票务领域具有技术优势,但目前双方合作还在洽谈当中。合作的难点在于利益。如果合作成功,中航信将把电子机票的技术系统及分销模式嫁接到火车票订票业务。
8月初,中航信董事长徐强对本报记者证实了中航信上述计划。
但一位交通运输业分析人士认为,随着铁道部大力发展高铁,铁道部与民航的竞争越来越明显,双方合作能否顺利,取决于“利益如何分配”。
争夺货运重组主导权
最近,市场还传出国资委、民航局有意主导三大航货运业务合并的消息。
整合的紧迫性在于,相对于航空客运市场,中国的货运业务一直处于“散、乱、弱”的状态,在中国国际市场上的份额不足20%。
“在家门口的市场份额都如此之低,这在全世界都很少见。”国际航空运输协会北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。
徐强证实,民航局和国资委的确有整合民航货运业务的计划。
目前传闻中的整合思路是,成立一家“超级货运公司”,这家公司一是从三大航空集团中挑选,但似乎很难有充分理由说服其它两大集团公司,另一条思路是引入其它央企旗下的货运公司加入到重组中。
徐强表示,民航货运业整合势在必行,而中航信是整合民航货运业的“最佳平台”。
目前,中航信正在努力打造货运数据中心。近日,中航信初步实现山东航空“济南——厦门”航线的货物“信息报文对做”,此举大力提高货运效率。所谓“信息对做”,是指以中航信研发的数据交换平台(iLink)为基础,使得航空公司、机场等企业之间进行货运数据的交换和转换。
一位民航研究人士认为,各大航空公司都在发展货运业,有的还合资成立了货运公司;而中航信最大的优势在于,各大航空公司都是中航信的股东,“就像机票业务一样,各大航把机票业务交给中航信做,货运业务也有可能都放在中航信下面”。
但中航信缺乏管理货运业务的实力和经验,仅在物流信息技术上有一定基础。
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太原铁路局成为中国第一个实现整体上市的铁路局。
由该局控股的大秦铁路(601006.SH)10月20日发布公告称,将公开增发不超过20亿股股票,以收购太原铁路局运输主业相关资产和股权,募集资金约165亿元。
本次收购涉及太原铁路局管辖的7条铁路干线和5条铁路支线,各类配属机车和客车,同时还包括朔黄铁路以及太原铁路巨力装卸有限公司的部分股权。
收购完成后,大秦铁路的煤炭运输业务将从山西北部扩张到山西全境,并基本控制了山西和内蒙古煤炭外运的主要通道。
而大秦铁路的业务范围,也将从铁路煤炭运输为主转向货运、客运全面发展,形成均衡的业务格局。同时,太原局铁路运输主业资产也实现了整体上市。
2006年刚上市时,大秦铁路的主要资产包括大秦线、丰沙大线和北同蒲线。本次收购完成后,公司收入将增加100亿元以上,而太原铁路局2010年的净利润预计将达到近30亿元。
太原铁路局在全国18个铁路局当中,是货运量最大、运输收入最多的铁路局。该局货物发送量占整个铁路货运量的六分之一以上,煤炭发运量占整个铁路运量的三分之一左右。
此次收购被业内认为是铁路行业投融资体制改革的一次重大尝试。
中 投顾问高级研究员黎雪荣认为,太原铁路局的整体上市,符合铁道部推进铁路局“公司化、资本化”的改革思路。她预计太原局整体上市后,广深铁路 (601333.SH,00525.HK,GSH.NY)下一步极有可能收购广铁集团的资产,推动后者实现整体上市。而太原局的上市模式,也将为上海铁路 局改制上市提供参照。
存量资产上市是社会资本进入铁路行业的一种方式。铁道部副部长王志国曾公开表示,铁道部一直在深化铁路的投融资体制改 革。社会资本投资铁路,包括以下几种方式:一种是合资建路,比如京沪高速铁路;第二种,鼓励其他的企业、社会资本投资铁路;第三种,就是把比较好的存量资 产上市。