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造船业将加速洗牌 熔盛重工引领中国船企转型

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml

　　每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元，仅仅5岁的民营船企熔盛重工（01101，HK）如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态，被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上，熔盛重工上市当下，也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前，熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示：“作为民营造 船行业的领军企业，熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”，陈强对《每日经济新 闻》记者表示：“上市不是目的，而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快，带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来，在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者：“业界可能认为我们步子很快，但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初，我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示，目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二，而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解，截至今年8月31日，熔盛重工新接订单金额为17亿美元，最远订单排期为2014年，今年计划交付量超过300万吨。
据了解，此次熔盛重工IPO所募资金，一部分会用做进一步扩大产能、完善设施；另一部分资金将用来偿付贷款，改善资本结构；还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市，被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言：“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日，不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度，熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市，第一是为了让企业更加国际化，第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径，第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计，今年1～5月，中国造船完工量2370万载重吨，同比增长94.9％，而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨，中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释：“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力，但高端企业不多，这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为，缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展，低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示，上市之后，熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说：“熔盛重工作为民企的代表，我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲，如果在市场当中，有这样的规模和地位，也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任，以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点：第一，定位于服务能源产业；第二，制定了两个增长点，一个是海洋工程，一个是船用发动机；第三，始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示：“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性，有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上，2008年的金融危机曾重创世界造船业，国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日，日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为，这只是一个开端，未来的1～3年内，造船业将进一步洗牌，兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长，但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示，今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨，占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨，市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点，扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面，中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心，“虽然在技术和市场软环境上，我们跟日韩还有差距，但我们的技术和研发能力正在迅速加强，日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持，中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组，陈强透露：“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象，但现在并没有具体打算。”

三成船廠零訂單 造船業兩極分化將掀重組潮

http://www.21cbh.com/HTML/2011-11-18/3MNDE3XzM4MDk3MQ.html

歐美債務危機的持續發酵、航運市場陷入低谷，加上韓國企業的強勢競爭，曾在2010年輝煌一時的中國造船業籠罩在陰霾之中。

截至三季度末，三成船廠沒有接到新訂單的冰冷現實，使得造船業成為傳統製造業中最接近「二次探底」的行業之一。

量價齊跌敗給韓國　

２０１０年，中國造船業實現新接訂單量的世界第一。短暫的喜悅過後，行業在２０１１年重陷低谷。　

中 國船舶工業行業協會的監測顯示，今年１至６月份，全國約有５０％的船廠沒有接到新訂單，截至９月底，全國仍有約３０％的船廠沒有接到新訂單。９月當月，我 國船舶行業僅承接新訂單９４萬載重噸，是２００９年６月以來月度成交的最低訂單量。這將使部分企業明年上半年陷入開工不足的困境。　

中國船廠的接單難與韓國的強勢爭奪不無關係。研究機構克拉克松的統計顯示，今年１到９月韓國船廠新接訂單量２４１８萬載重噸，壓過中國同期的２３８９萬載重噸，重新奪回世界第一的位置。　

除了總量超過我國之外，在高附加產品訂單方面，韓國更是大獲全勝。今年上半年，全球造船市場一半的訂單被韓國收入囊中，價值約３１４億美元。

「單艘價格在６億美元以上的勘探船共計２１艘訂單，全部被韓國拿走。」民營造船龍頭熔盛重工集團副總裁陳文軍說。

業內人士反映，在部分產品領域，為重新奪回霸主地位，韓國船廠不惜以低價方式與中國船廠搶訂單。　

船價持續走跌也進一步加大了船廠的生存壓力。中國新造船綜合價格指數顯示，今年的新船價格比金融危機前普降３０％—４０％。不少船廠表示，在綜合成本不斷上升的情況下，船價太低，即使有訂單，企業也不敢盲目接單。　

國際貿易前景不樂觀　加劇供過於求　

造船業的低迷與航運市場息息相關。今年以來，世界經濟復甦乏力，國際貿易增速放緩。象徵國際干散貨運價水平的ＢＤＩ指數三季度均值僅１５３４點，同比下滑３５％。

運 價的糟糕表現讓航運企業「哀鴻一片」。統計顯示，前三季度Ａ股航運板塊整體收入同比下降１０％，是唯一出現營業收入負增長的行業。利潤總額更是大降 １２５％，在Ａ股中排名墊底。龍頭企業中國遠洋前三季度巨虧４８億元，與２００９年的慘淡情形相當，有可能再次戴上Ａ股「虧損王」的帽子。

英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯告訴記者，受市場疲軟的影響，油輪、干散貨、集裝箱等航運子行業出現全面下滑，不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險。

達飛航運中國區總裁王保裁說，船廠都希望船能夠快點造好交付，以維持企業的正常運轉，但航運企業卻希望船慢點造好，因為運力已經供過於求。　

統計顯示，目前全球的集裝箱船隊運力規模已近１５００萬標箱，同比增長１０％。而造船企業在手訂單佔現有運力的比重達３０％，未來交付後將給航運市場增加更大壓力。　

國內航運專家吳明華介紹，僅２０１２年，全球就有６０艘１萬標箱級的集裝箱船計劃交付，供過於求的情況會十分嚴峻。預計從２０１１年四季度一直到２０１２年全年，都將處於「弱復甦」的階段。

中國遠洋董事長魏家福近期甚至公開呼籲，在目前的市場狀況下企業要理性發展，不要選擇造新船，尤其是大型船舶，否則就是在「自毀長城」。

兩極分化將現重組浪潮　

上海國際航運研究中心市場分析部副主任張永鋒認為，由於發達經濟體衰退風險上升，新興經濟體通貨膨脹壓力依然較大，全球貿易很難呈現快速增長趨勢。受此影響，造船市場短期內也將呈現低谷徘徊的現象。　

在一片愁云中，少數龍頭船廠的表現比較「淡定」。比如，造船龍頭中國重工前三季度實現淨利４３億元，同比增長１３％。而民營造船龍頭熔盛重工今年上半年的新船訂單就達到１３億美元，佔世界市場份額的９％。　

業內人士預計，隨著虧損船廠的增多，以及「兩極分化」的進一步發展，將使行業的整合重組成為發展趨勢。在未來的數年中，大船廠收購小船廠的案例將會不斷浮現。　

其實，造船行業的規模化產生效益在韓國得到了體現，這也是該行業由小變大，由大變強的發展軌跡。　

目前，韓國五大造船集團佔據了韓國造船行業８０％的份額。相比之下，我國１０家規模較大的造船企業僅佔有全國約５０％的份額。　

因此，在整合重組的浪潮中，改變產品相似度高、低端競爭的現狀，像韓國造船企業那樣，著力提高生產效率、信息化水平和創新研發能力等，才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。

造船業「唇亡齒寒」「搶飯」雪上加霜

http://www.21cbh.com/HTML/2011-12-16/zMNDE3XzM4ODczMw.html

中國的航運業與造船業息息相關，先是金融危機再是歐洲債務危機，從2008年到2010年，中國的航運業與造船業在短短的三年時間內經歷了兩次危機的洗 禮。對於兩大行業這種巨虧—巨贏—巨虧的循環，上市公司、相關業內人士與專家在接受記者採訪時提出的多種解決方案。其中，技術向高端轉型的發展方向得到了 共識，此外，兼併重組也同樣被看好。不過，中國航運業與造船業能否走出低谷，擺脫三年不開張，開張吃三年的循環還需要通過實踐來探索。

滬深上市公司三季報數據顯示，A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，儘管該公司季度內運量同比增加了16%，但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。

交通部新聞發言人何建中表示，儘管金融危機後有過小幅回升，但從2009年下半年以來，國內航運業已經持續呈現低迷狀態。

虧損加重源於運力過剩

上海國際航運研究中心秘書長真虹向記者談到，航運業的虧損主要有兩個因素：第一，航運的發展與經濟的發展是相連的，經濟環境的變化都會影響到航運業。近期，歐洲的債務危機就影響到了國際的經濟貿易，進而也影響到了航運業。

第 二，航運業的運力過剩是目前航運業虧損的一大因素。自2008年金融危機以來，到2009年，經濟開始有復甦的態勢，基於對未來的判斷，各航運公司開始提 前購買船隻，爭取能以最便宜的價錢買到船隻。而這種爭相購買造成了目前運力過剩的現狀。在運力過剩的情況下，使得航運公司的議價能力下降。

數據表明，從2008年到去年年底，我國水運市場這個運力淨增加將近6000萬載重噸。

據真虹透露，有的航運公司已經在虧本經營，但為了能夠繼續把持手中的航線，為了佔領這一市場，即使是虧本也得繼續運輸。「只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。」

真虹認為，目前，只有解決運力過剩問題，才能解決航運業的虧損情況。對於如何解決運力過剩，「要減少船隻的訂購，還要減少運力。」 真虹認為，如果航運業的情況加重的話，那麼，公司只有通過封存部分船隻的方式來降低成本，減少虧損了。

此外，真虹還提出，政府可以通過提高對船隻的要求來限制運力過剩，如要求船隻達到環保要求等來淘汰不合格的船隻。「淘汰老舊船舶，生產更高端的船舶也可以減少運力。」 據瞭解，國際對環保的要求較大，有的港口如果不達標則不能停靠。

礦業大亨自建船隊壟斷航運

我國航運業一直處於「吃三年」，再「虧三年」的循環盈虧狀態中，這也取決於經濟環境的好壞變化。往往是在經濟環境好時，航運業的運力便出現緊缺。但是，在經濟危機時，運力又再次出現過剩的狀態。這種週期性的變化促使航運業出現了大盈大虧的情況。

有專家提出，中國航運公司應該倣傚國際上其它航運公司的經營模式，爭取長期穩定的客戶避免經濟低迷為公司帶來的影響。

真虹向記者談到，我國的航運公司一般的大宗貨物如鐵礦石等都算是穩定的客戶。但近期，這部分貨主開始進入航運市場，自己組建船隊。

據瞭解，澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷，是全世界三大鐵礦石供應商。三大礦商中，淡水河谷自建船隊的力度很大，已於7月14日下水的40萬噸礦砂散貨船。淡水河谷同時還在韓國船廠建造巨輪，最終將建立一支擁有26艘巨輪的鐵礦石運輸船隊。

之 後，中國船東協會官網於7月19日發表常務副會長兼秘書長張守國講話道：「中國船東協會注意到某些世界級的大礦商企圖通過建造、購買等方式建立自有船隊， 壟斷出售到中國的鐵礦海上運輸。」中國船東協會擔心，這些大礦商在控制鐵礦石定價權後，進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格，擴大產業壟斷範圍，謀取 更大利益。張守國指出，如果這些大礦商對中國的鐵礦運輸也形成壟斷，將有許多航運企業虧損甚至倒閉。

真虹也向記者提出，他並不主張貨主自行組建船隊，他認為公司應該更專業化。

航運公司如何自救？

對於歐洲債務危機帶來的影響，我國的中小航運公司已經入不敷出，因此倒閉的公司也逐漸增加。

面對這一情況，真虹提出了航運公司自救的方法。一是，企業規模要做大，這樣的話，企業的抗風險能力就大。公司規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優勢。

二是，企業要提升管理能力。與客戶建立長期關係，保證有穩定的貨源。同時，要加強公司的市場營銷能力，從而降低成本。

雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而我國產生的集裝箱總量大體佔到全球的20%。這就是說，我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。

真虹談到，由於中國近海的保護政策，因此，中國運到外國的貨物是以中國航運公司為主，但是，外國運到中國的貨物由誰來運是由客戶指定的，政策等則起不到作用。

「與國際的競爭主要看誰的實力強。在國際市場的競爭中，中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基一家公司的運力，由此可見，馬士基的議價能力要更強，客戶也更多。」真虹認為，中國的航運業如果能實現整合的話將更有利於在國際上的競爭。

此前曾傳出中國遠洋與中國海運將強強結合的消息，但最後並沒有實現。對此，真虹也表示感嘆。但近期兩家公司高層的對換卻更令人浮想聯翩，結合以前強強聯合的消息，這次的高管互換是基於何種目的讓人頗費思量。

大連部分船廠無船可造 中國造船業或臨寒冬

http://www.21cbh.com/HTML/2012-2-9/3MNDE3XzQwMDM3MQ.html

全球造船業2011年的慘淡陰霾尚未散去，新年伊始，更為低迷的窘境又或將來臨。

近日，代表國際干散貨運價水平的BDI指數日前跌至651點的歷史新低，跌破2008年金融危機爆發時的663點，航運市場萎縮也讓原本就身處困境的造船業雪上加霜。

在造船工業製造基地大連，大多數造船廠在耗盡已有訂單後，對於明後兩年的生產將不得不面臨無船可造的厄運。

而更為糟糕的是，一批中小規模的船廠開工不足，甚至瀕臨倒閉的狀況也已日趨浮現。去年10月，寧波兩家地方船廠「恆富船業」「藍天造船」被依法宣告破產，近期，舟山恆宇造船又進入破產重整程序，破產狂潮欲臨之時，多達三成的造船廠也或將被掃出局。

來 自中國船舶工業行業協會最新披露的數據，2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%，但新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下 降51.9%，約有1/3企業沒有接到訂單。由於缺少訂單，我國部分企業已經陷入開工不足的困境，個別企業甚至今年一季度已無開工船舶。

事實上，面臨如此境地的船廠並不侷限於大連，在歐債危機、航運價格等多重夾擊下，中國造船業一片哀鴻遍野。

「去年我們這裡100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃餘糧，大部分只能撐到今年下半年。」浙江台州船舶工業協會秘書長金文林說。

一直以來，中國、韓國、日本是亞洲造船業的三大基地，而大連則更是中國造船工業的旗艦之都。但寒流之下，曾號稱將打造中國造船業「航空母艦」的大連如今卻呈現出另一番景象。

「現在無論是訂單量，還是船價都大幅下跌，加上原材料漲價，航運市場又不景氣，絕大多數船廠的日子都不好過，大連一些老船廠虧損嚴重不得不靠修船來賺取微薄利潤，員工去年的年終獎都一拖再拖。」當地經營多年的一個老船廠員工說。

本報記者瞭解到，目前，船舶的出售價已經跌破了成本價，相比以往，一些船廠的訂單量更是下跌了近80%，而市場低迷之際，行業內的競爭秩序也堪稱慘烈。

本報記者致電大連多家船廠瞭解企業訂單情況，受訪者均態度謹慎，「現在搶單的太多了，一有風吹草動就一窩蜂地來了。」

不僅如此，相比此前，船東給船廠開出的條件也極為苛刻，據本報記者瞭解，在市場旺盛期，船東在與船廠簽訂合同後往往會交足全款的80%，而如今的首付款則「能少給就少給」，有些甚至僅佔全款的10%。

事實上，各大船廠的噩夢遠不足此，由於銀行放貸額度收縮，且交船前後進度款的支付比例前少後多，企業生產資金流動性不足的問題也十分明顯。

「船東們在國外銀行拿不到錢，想接單都接不成。有的船東要求我們企業自己來融資，這無疑會增加很多風險，但為了生存，只能冒險接單。」一名民營船廠負責人說，「沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是找死。」

大連造船業風聲鶴唳時，另一造船大省江蘇也未能獨善其身，大部分船廠均處於停產或半停產狀態，一些企業即便手中握有訂單，但利潤水平也大打折扣，甚至出現虧損。

中船集團公司總經理譚作鈞則直接指出，今年將是決定船企生死的關鍵期。

「因為中國的造船企業大多數是中小企業，投資不多，設施也比較簡陋，是在造船企業高峰期時盲目進入造船領域，現在這個市場低迷後也會選擇退出。」譚作鈞說，「未來2-3年，國內將有50%船企面臨被淘汰。」

與此同時，相關機構也預測，未來經濟發展總體將呈現小幅波動的特徵，預計2012年新船成交量較2011年將進一步下滑，在新船價格方面，常規船舶尤其是散貨船價格仍將有可能繼續下跌。

國內造船業遭遇生死劫 80%船廠陷入停產困局

http://www.21cbh.com/HTML/2012-3-5/zONDE3XzQwNjczOA.html

波羅的海綜合運費指數連續暴跌。

2月2日，指數報651點，創有史以來最低點，意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經濟景氣度最重要的指標，反映的是鐵礦石、煤炭、穀物等原料的海運價格，直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶製造業。

浙 江台州作為全球最大的中小船舶製造業基地，一直面向國際市場，曾經上演了瘋狂的「台州模式」，如今行情急轉，企業面臨著嚴重的「訂單荒」，而整個行業迎來 的將是一場生死劫。更有台州業內人士指出，台州如今80%的船舶製造企業已處於停產、半停產狀態。台州市船舶工業行業協會秘書長金文林在接受記者採訪時坦 承，台州已有多家船舶製造企業關停，行業併購、整合和轉型、升級將是未來的主旋律。

毫無疑問，台州已成為當前國內船舶製造業的一個縮影。

80%船廠停產、半停產

2月17日，台州椒江渡口。

鮑會亮站在自家船上，在風中來回踱步。往年的這個時候，他駕駛著貨輪正往返於台州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。

「沒 有貨，只能等。」鮑會亮告訴記者，他經營的貨輪為1000噸位，主要周轉來自上海的國際海運貨物，但自今年春節後就一直沒有出船。就在2011年上半年， 他一個月出4次船，更早的時候，一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與他一樣，甚至更慘淡，都沒有生意可做。

而在其背後，則是比鮑會亮們處境更為艱難的當地船舶製造業。航運業的低迷在船舶製造業上體現得更為突出。

新金融記者沿著靈江、椒江調查，江邊的造船企業內大都靜悄悄的。

「太糟糕了。」一見面，周安(化名)就不停地感嘆，企業自去年上半年就已沒有訂單可接了。

周 原本經營房地產業務，在業界頗有影響力。2006年，在航運投資熱的時候，投資1億元進入船舶製造業，在當時的大環境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢的 變化，行業一路走低，不斷出現關停企業。他的企業也沒有逃出關停的命運，選擇了等待機會重新開張。在他看來，他的企業還不是最為糟糕的，不少船企已關停了 3年之久，廠區至今大門緊閉。

在他看來，現在的經濟環境下，這樣的「等待」還要繼續，需要多久則是一個未知數。

就在台州的船企們著急地等待、觀望時，黃林育卻忙得不可開交。

黃是台州市經濟和信息化委員會(以下簡稱台州經委)重工行業處處長，最近一直忙著「賣輪船」，他告訴記者，前幾天又有一家國外船舶中介公司找到台州經委，想打包收購20多艘「滯銷」散貨輪和油輪。這些船都是台州本地船廠製造，噸位在1萬多噸級別，已經閒置了很長時間。

「我 不是在賣船，是在協調，幫助企業賣船。」黃林育說，對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向記者介紹，台州是全球最大的中小船舶製造基地，目前擁有 100家船舶製造企業，長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場，在國際海運市場陷入最低谷時，台州造船業的困境不可避免。

在浙江宏信船舶 有限公司(下稱宏信船舶)副總經理秦劍的印象中，停產現象在2010年開始大面積出現，2012年春節左右最為集中。他分析，2011年，全球航運業低 迷，多數航運企業虧損經營，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象頻繁出現，進一步造成造船企業流動性資金大幅收緊。

台州市船舶工業行業協會向記者提供的一份數據顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數據。

在中國，1月份新接訂單26萬載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以來單月最低值。

「目前台州造船業處於訂單荒，有80%的企業處於停產、半停產狀態。」秦劍介紹，真正進行生產的也僅僅是幾家企業。

老牌船廠倒閉 造船業「生死劫」

「像惠港這樣的老牌船廠也倒閉，對業內衝擊還是相當大的。」南通明德重工有限公司總辦主任馬貞強道。

馬貞強所指的惠港，全名南通惠港造船公司，是啟東最早一批造船廠，在當地頗具盛名。然而今年3月，惠港造船廠卻被迫倒閉。

「這只是開頭，今年下半年會有很多船廠做不下去，被迫倒閉。」 馬貞強說。

惠港倒閉

打開地圖，啟東與上海地勢狀若一個正微微開啟的嘴唇，上海像是下顎，崇明島為舌尖，而啟東則是上唇。這裡地勢突出接海，近離多個港口，天然的地理位置擁集了大量船廠。

從啟東開發區東行，東約三十公里長的沿江公路上，惠港就是聚集眾多船廠中的一家。記者在現場看到，惠港往日熙熙攘攘的廠區，如今已經門庭空洞。當地造船同行透露，惠港是因為資金鏈斷裂而倒閉的。過年前，惠港的員工圍廠索要拖欠數月的工資，供應商也逼上門來。

截至記者發稿前，惠港造船公司董事長張惠忠仍不願意接受記者採訪。不過，對於當地造船業同行來說，張惠忠卻是一個風雲人物。

張惠忠從生產螺旋槳起家，原本經營一家南通惠港船用推進器公司，2001年，啟東一家國有老船廠——啟東拆船廠瀕臨倒閉，張惠忠出資578萬元收購了這家拆船廠，將其更名為惠港造船公司。

從 配件供應商搖身一變成為造船商，張惠忠並不是過把癮就行，而是真正地投入了真金白銀幹起造船來。2002年，張惠忠投入資金3000萬元完善造船設施和規 模改造。2004年，南通惠港公司又大膽投入4000多萬元建造兩座船用平台，購置了100噸龍門吊，改造更新了原有裝備。2005年，惠港公司再追加 2.2億元投資，以進一步拓展生產規模，提升生產能力。

除了在設備上進行提升，該公司也花重金從上海江南造船廠、滬東中華造船等制船企業，引進教授級高工19名，與原有技術人員及向專業院校招收的專門人才組成技術中心，負責公司的新技術研發。

張惠忠的投資恰逢其時。2003年開始，航運業進入強勁的增長週期，隨後幾年航運市場上一船難求，所有的造船廠賺得盆滿缽滿。「當時利潤率在30%-40%都有。」

經過幾年的擴張，2007年以前，張惠忠的造船廠在啟東規模數一數二，已經算是當地的造船大廠。

與大多數船廠一樣，惠港儘管鼎盛時，員工人數達數千人，但絕大多數員工都是外包工，也就是按照項目外聘而來的工人，這種模式可以減輕船廠負擔，但是壞處卻是流動過於頻繁，造船的質量難以把控。

而 且，與其他民營船廠一樣，惠港自成立起，管理經營團隊一直以來都是其親戚把持，外行管內行的狀況招致很多內耗。張惠忠意識到這種問題根結之後，從其他船廠 挖角來一個高管，委任常務副總經理，重新整頓船廠經營，但是經濟危機影響加劇，船廠經營效益遲遲無法翻身，該高管黯然離去。

更嚴重的危機在2008年金融危機爆發後埋下了伏筆。本報記者瞭解到，鑑於當時形勢，很多船廠放慢了擴張步伐，但張惠忠卻認為逆勢好抄底，於2009年投入8000萬元修建了兩個5萬噸船台。並斥重資購入比其原廠區大5倍之巨的土地作為儲備用地。

不僅如此，2010年，張惠忠再投入巨資修建佔地面積總計8000平方米的螺旋槳車間，該車間擬建造世界最大型船用螺旋槳單槳。據稱這項技術難題是由惠港造船廠與俄羅斯克雷洛夫中央（船舶）科學研究院共同完成的。

一 連串的擴張，惠港的資金需求一下子變得異常緊張起來。根據本報記者調查，截至2011提9月末，惠港造船廠的貸款總額約為1.4億元。其中包括啟東農信社 的3500萬元，啟東農行的2400萬元，民生銀行的貸款7000萬元，此外還有南通浦發銀行3000萬承兌匯票，建行的數億元保函等。

這些貸款不少是2012年年初到期，如啟東農信社的3500萬貸款期限至2012年3月。造船行業形勢在2012年之後更見困難，因此臨近還貸期，惠港的資金周轉不開，頓時陷入困境。

惠港前員工向記者透露，正是超常規的擴張策略，成為壓倒惠港的最主要的因素之一。

連鎖反應

惠港倒閉的消息，一時間在當地引起了不小震動。「惠港規模不算小了，它的倒閉也說明整個行業真的很艱難。」馬貞強道。

恰如其言，惠港是啟東乃至整個江蘇省造船行業眼下的縮影。記者在江蘇啟東、南通、儀征、南京等地調研的結果顯示，各地均有船廠倒閉的消息傳出。

在 啟東，除了惠港，啟亞船廠也已經宣告破產，並被破產清算了。而與惠港相鄰的宏強造船廠去年還曾趁著惠港經營的困境在其門口大貼招聘廣告，藉機挖角，然而時 隔半年不到，一家船舶招聘企業向記者透露，宏強也被傳言已經沒有在手訂單，迫於無奈，該公司部分在浙大新簽的畢業生近期也改簽其他船廠。

船 廠倒閉了，連累部分給船廠提供配件或生產分段的小廠紛紛關張。當地熟悉造船情況的人士告訴本報記者，靠著啟東二十多家造船廠周邊存活的，還有十幾家小型配 件廠或者小船廠，此前市場行情好的時候，中遠船務、道達等大船廠，會把來不及做的訂單轉包一些分段給小船廠。可是，隨著行情走弱、訂單不足等情況，一些船 廠已經把原定分包出去的訂單重新拿了回來。而馬貞強則透露，此前明德重工附近還有多家小船廠和配件廠，但此間已經不見蹤影。

啟東慘淡的造船形勢，也影響了一些新船廠的運營。緊挨著中遠船務在啟東新建的海工基地一側，是兩家新建的船廠，一家名叫南通藍島海洋工程，另一家為華遠海工。記者看到兩家廠區已經建好，但是巨大的龍門吊下空蕩蕩的，鮮有工人工作。

業內人士透露，華遠海工是金融危機中投資30多億新建的一家民營造船廠，工人和技術人員都已招聘到位，原定於今年3月建成開業，可因遲遲接不到訂單，該公司開業時間已經拖至7月份。

從南通車行兩個小時，便到了江蘇另一個民營船廠聚集的地方——儀征。儀征市船舶工業辦公室主任張俊透露，去年之前該市有造船企業39家，如今只剩下24家。

在倒閉或者被兼併的這些船廠中，有的是被訂單和市場所累倒閉的，有的則是政府促成的合併重組。江蘇蘇豪船舶重工公司與長航重工金陵船廠的合作則屬於混合型。

儀征造船廠中，規模最大的當屬長航重工金陵船廠，身為國有企業，金陵船廠的日子尚可延續，該公司辦公室人士透露，去年金陵船廠新接了24條船舶的訂單，今年一季度也新接了幾條訂單。有訂單維繫，船廠的運營便可持續下去。可緊挨著金陵船廠的蘇豪重工日子就沒那麼好了。

蘇豪船舶重工公司由蘇豪國際集團公司與蘇豪船舶公司共同出資興建，2007年8月落戶儀征市開發區船舶工業園。項目總投資7億元，按照該公司計劃二期工程投產後，可達到年造船能力30萬載重噸。

但 是如同其他2007年之後投產的造船廠一樣，趕在船市最高點投資，還沒享受到船市的風光，便開始飽嘗船市的蕭條。本報記者瞭解到，蘇豪船舶投產後訂單難以 維繫，運營不下去，儀征市政府為了不讓廠區閒置，撮合金陵船廠收購蘇豪船舶。但是雙方價格沒談攏，最終金陵船廠只是以每年支付幾百萬租金的方式，租賃下蘇 豪船舶的場地和設備。而這種方式，也間接宣告了蘇豪退出了造船行業。

業內人士向記者表示，從今年開始出現的這波倒閉潮，跟去年爆出的浙江舟山、台州等地沙灘船廠倒閉潮不同，浙江船廠倒閉的多是游資臨時拼湊的小型船廠，而江蘇這輪倒閉的船廠卻是經營多年的造船企業，而且規模並不算小。

訂單危機

與惠港一樣，這些或倒閉、或被兼併的造船廠，共同的特徵就是因為訂單不足而引致的資金鏈斷裂。

一位惠港的前員工向記者透露，從2010年開始惠港就出現訂單危機，而造船業是個資金密集型行業，必須要訂單資金填補流動中的資金缺口。

明德重工董事長季風華向記者解釋道，一條小船，動輒數百萬美金，大一些的就得數千萬美金，大船以及海洋工程項目更是需要上億及幾億美金。

一 般船廠與船東簽訂合同之後，船東會先付船價的20%作為定金，船廠則在三個月內將設計方案完成，並準備造船材料，這一階段完成後船東則會再付20%的預付 款，隨後船體開始進入建造階段，船東則需支付第三個20%，待船體建成下水，支付第四個20%的預付款，最後一個20%船款則會在交船時支付。

由於方案設計和原料佔了總船價款的60%-70%，而船舶建造的準備階段，船廠所獲的船東預付款只有40%以內，因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單，也就沒有了流動資金，船廠的資金鏈便會變得緊張。

目 前江蘇造船廠在建的很多船舶訂單，很多是2007年、2008年所拿到的，在此之後新船訂單銳減。2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長 16.9%。新承接船舶訂單3622萬載重噸，同比下降51.9%。截至12月底，手持船舶訂單14991萬載重噸，同比下降23.5%。

新 接船舶訂單和手持訂單的狀況在今年前兩個月持續惡化。根據中國船舶工業協會3月30日最新披露的信息顯示，2012年1-2月，全國造船完工量為719萬 載重噸，同比下降15.1%；承接新船訂單量為494萬載重噸，同比下降40.1%；手持船舶訂單量為1.4694億載重噸，同比下降24.7%。

在 新船訂單不足的情況下，另一個消息更在加劇這個行業的悲觀情緒。中國船舶工業行業協會彙總的數據顯示，今年前兩個月國內被撤銷船舶訂單22艘、118萬載 重噸，佔2月底手持訂單總量的0.8%，是2011年全年撤單總量的61.1%。在被撤銷的訂單中，散貨船佔72%，油船佔27%。

記者在走訪江蘇多地的過程中，得到最為集中的反饋也是船廠訂單不足，包括明德重工、道達、南京武家嘴船廠等較大規模的船廠負責人均向記者坦承，雖有意向訂單在談，但

尚未有新簽訂的造船合同。

新船訂單如此之難獲得，以至於有船廠甚至願意只拿10%-15%的預付款，剩餘85%-90%的船款待交船時再行支付。這一變化更是加劇了船廠的資金流動困難。

「現在資金鏈非常緊張的船廠佔了50%，資金緊張的也有40%，只有10%的造船廠資金相對寬裕。」明德重工董事長季風華認為。而南通藍島海洋工程有限公司的技術部副總王樹波則認為這組數據太樂觀，「資金鏈很緊張的比例恐怕要高得多」。

優勝劣汰

在季風華看來，今年上半年零星出現幾家船廠倒閉尚不足為懼，下半年才是真正考驗船廠的關鍵期。「這只是開頭，今年下半年會有很多船廠做不下去，被迫倒閉。」

南通中遠船務工程有限公司總經理辦公室副主任蔣玉生也表達了同樣的觀點：行業洗牌才剛剛開始，預計會有相當一部分企業無法經營下去。

「原來大家都說狼來了，但是沒有真正的感受到，現在，狼真的來了。」江蘇省經濟與信息化委國防科工辦處長程夢偉說。

隨著航運市場的惡化，船東大面積遭遇虧損，中國遠洋剛剛發佈財報顯示，2011年收錄了104億巨虧，馬士基航運則虧損了6億美金。船東的經營狀況不佳導致已定船舶支付困難，或是降低預付款，或是推遲交船。

國內外銀行也收緊了航運與造船業的信貸投放。南京武家嘴船舶製造有限公司財務總監朱宗龍表示，在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了，很難獲取貸款，即使有新船訂單，拿著合同去做信用保函時，程序也被拖得很久。

江蘇道達海洋科技股份有限公司副總裁黃建元稱，船市很可能要到2014年以後才會反彈，在此之前，企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況，很難度過當前的困境。

對於造船業目前的狀況，江南造船廠總工程師胡可一認為是一場優勝劣汰的賽跑。季風華也認為，江蘇造船廠實在太多，產能嚴重過剩，可趁著這一輪危機進行市場洗牌，比如有實力的公司可以兼併重組新廠，獲得岸線和產能資源。

儀征市船舶工業辦公室主任張俊坦承，政府方面也並不希望保留如此多的造船廠，小船廠擠佔了半數的岸線資源，而財稅貢獻力上也比不上大企業。儀征政府希望在2020年將該市的造船企業數量維持在8至12家，進一步推動該市造船企業人才與資金的聚合。

中國船廠欲造「泰坦尼克2」？ 造船業遭遇生死時速

21世紀網訊 5月2日，最新公佈的BDI指數在經歷了連續的暴跌之後，終於顯示重回1100點上方，較2月份的647點——創下世紀最低的水平有所反彈。

這令投資者對飽受金融危機重創四年之久、極度低迷的航運市場稍稍恢覆信心。然而，船舶航運業衰退期間，航運下游的造船行業也難逃天命，仍沉浸在一片灰霾當中。

面臨國外訂單萎縮，與國內銀行大幅減少信貸的雙重夾擊，浙江台州數百家中小船廠徘徊在破產邊緣。這個全球最大的中小船舶製造業基地，成為了當下國內船舶製造業孱弱生存的一個縮影。

不過，近日有關「泰坦尼克號2」將可能由中外運長航集團船舶重工總公司(以下簡稱長航重工)旗下的金陵船廠承建的消息，讓當下低迷的造船業出現了一抹亮色。在新船價格下跌和船東資金鏈短缺的壓力下，中國造船廠是否具備建造大型豪華遊輪的技術能力？

外媒路透社預期，未來幾年中國至少30%的中小造船商將破產，餘下10大造船商將控制全國近七成的市場份額。江浙一帶的龍頭造船企業試水豪華遊輪產業，會否為期待復甦的造船行業埋下變革的種子？

「泰坦尼克二號」南京造？

5月1日，據新華社消息，澳大利亞億萬富翁克萊夫•帕爾默擬聯手中國南京金陵造船廠複製百年前的豪華遊輪「泰坦尼克」號。5月2日，中國長航重工金陵船廠方面對此進行了確認，稱「船廠正與船東共同進行前期技術研究，相關工作有序推進。」

澳大利亞礦業富豪克萊夫•帕爾默

主人公克萊夫•帕爾默澳大利亞進行礦業生意，據瞭解，帕爾默集團旗下的藍星航運公司日前已與金陵船廠簽訂了建造「泰坦尼克二號」豪華郵輪的諒解備忘錄。由中外運長航集團旗下的金陵船廠將承造泰坦尼克2，預計2016年首航，從英國駛往北美。

豪華遊輪是一個非常綜合的產業，無論對於造船公益，還是後續的開發運營都有非常高的要求。除了LNG船，中國大型造船廠是否已經具備建造豪華遊輪的能 力？5月3日，中國船舶工業行業協會會長張廣欽接受媒體採訪時明確表示，「目前還處於技術積累階段，尚沒有真正達到建造的能力。」

「LNG(LiquefiedNaturalGas)船我們已經攻克，可以建造並開發出自己的系列品種，並關注如何擴大這方面的業務」，張廣欽表示，「但是頂級豪華遊輪，目前確實還基本還沒做過。」

他重申，我國多家大的造船廠對於試水新產業只是在醞釀階段。「當前造船市場不景氣，眼下遊艇和游輪正在慢慢發展起來，希望其成為行業下一個增長點。泰坦尼克號有望在中國重建讓眼下低迷的造船業看到新的曙光。」

從金融危機爆發至今四年之久，BDI指數已經從11793點的紀錄高位大幅下跌了逾94%。一方面，全球航運危機下造船業面臨嚴重的產能過剩的局面；另一方面，大型造船企業開始積極把觸角延及頂級豪華遊輪等領域，摸索走出行業寒冬。

願景是美好的，但在現在80%中小船廠停產、半停產的經濟環境下，這樣的「等待」還要繼續，需要多久則是一個未知數。

路透財經分析認為，伴隨航運業的衰退，對於缺乏靈活度應對市場變化的企業而言，退出競爭可能是他們最好的選擇。超過30%的現有造船廠最終將消失。

亞洲（中、日、韓）造船業景氣指數

航運業不濟 船廠受累「挨餓」

所謂唇亡齒寒，從2008年到2012年這四年間，中國造船業跟隨航運業景氣一路下滑，經歷了兩次危機的洗禮。

從披露的年報來看，中國遠洋2011年巨虧104.5億元，創下公司虧損紀錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業「國家隊」的中海集運2011年全年淨虧損達27億元。

對當前造船市場的樂觀預期是，儘管不少船企稱手上訂單可以維持到2013年前後，但隨著產能過剩、訂單減少和銀行信貸規模收縮的多重風險影響，行業的總體回升預計將在2017年前後。

中國船舶工業協會4月25日公佈的2012年一季度的船舶工業經濟運行狀況，受全球船舶市場持續低迷的影響，我國船舶工業發展受到了嚴峻考驗，一季度三大造船指標同比下降，工業總產值增速趨緩，船舶出口出現下滑，經濟效益增幅呈回落走勢。

數據顯示，1~3月，全國造船完工量1121萬載重噸，同比下降22.5%。承接新船訂單量為559萬載重噸，同比下降48.7%。3月底，手持船舶訂單量1.4194億載重噸，同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%。

2012年3月份全球新接訂單為284萬DWT，同比下滑47%，環比下滑13%。開年以來全球新接訂單數一直徘徊於歷史較低水平，證明需求仍然疲軟，船市仍處底部。

不過，中國物流與採購聯合會在5月2號公佈的PMI指數，連續13個月走強，卻似乎顯示內地經濟持續好轉的跡象。數據顯示，4月PMI升至53.3%，達到近13個月來高位，已經連續五個月回升。

受全球貿易放緩影響，中國近期進出口貿易增長情況不容樂觀。海關總署數據顯示，4月份內地進出口貿易額分別為12.5%和9.1%，略高於3月份的5.3%和8.9%，無法回到過去動輒超過20%的增幅。

航運業和造船業是否有望跟隨宏觀經濟的走勢面向豔陽天？有航運人士分析認為，歐洲債務問題沒完沒了，中國需要大力依靠內需刺激經濟。「歐美經濟一日未好轉，航運板塊和造船板塊的前景仍然不明朗。」

路透財經預期，中國造船業這一輪行業整併中，只有中國國船舶重工、中國熔盛重工和揚子江船業等中國最大的造船廠料可生存下來。 （21世紀網 江佩霞）

造船業：破產潮剛剛開始

受到金融危機等因素的影響，造船行業的發展走入低谷。

資料顯示，2011年底，寧波大型造船企業——恆富船舶集團與藍天造船集團被寧波市北侖區法院依法宣告破產。今年2月，重慶金龍船業有限公司也已「關 門」；3月，江蘇南通惠港造船工業也悄然倒閉；近期深陷3億元債務的浙江金港船業有限公司向法院提交申請破產；緊接著，韓國株式會社東方船舶和中國合作方 組建的大連東方精工船舶有限公司也宣佈破產。

面臨「訂單荒」

造船行業是典型的外向型產業，它有80%的產品都出口海外。因此，造船企業接受的訂單就是衡量其發展狀況的重要表徵。記者在採訪中瞭解，目前，我國造船行業出現「訂單荒」現象。

台州船舶協會會長、溫嶺市合興船舶修造廠董事長陳存裕在接受媒體採訪時表示：「台州是全球最大的中小船舶製造基地，如今民營船廠面臨訂單荒，今年上半年訂單大概只有往年的百分十多點。」

據英國船運經濟機構克拉克森公佈的數據表明，今年6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。

中國船舶工業協會近期發佈的行業報告稱，今年1-5月，全國造船完工2253萬載重噸，同比下降了10.1%，承接新船訂單954萬載重噸，同比下降了47.3%，5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降了10.4%。

除了造船行業訂單匱乏外，撤單現象也時有發生。來自中國船舶工業行業協會統計數據，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。

訂單的銳減和撤單的發生，迫使造船業「關門」停業。更為嚴峻的是，造船業的這種危機在今後一段時間內還可能持續存在。

中研普華行業研究員韋金在接受《中國產經新聞》記者採訪時預測，下半年破產的形勢可能依舊繼續。不僅如此，從目前情況來看，未來兩年航運市場形勢依然嚴峻。中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜在接受媒體採訪時也表示，造船行業真正的破產潮才剛剛開始。

危機來源於何處？

記者在採訪中瞭解到，導致我國造船行業出現危機的原因是多方面的。韋金認為，中國造船業在長期快速發展過程中累積了很多問題，比如產能過剩、研發不足、產業鏈短、同質化嚴重、低附加值船型為主等問題，這些問題和現在造船行業面臨的危機不無關係。

中投顧問機械行業研究員段嘉宣在接受《中國產經新聞》記者採訪時認為，我國部分造船企業規模小、經營管理能力差、技術水平低，這是它們遭到淘汰倒閉的主要原因。

另外，造船業的發展要取決於上游航運業的發展。目前，航運業也因需求放緩、運力增加等多原因而面臨著倒閉的危機，這也直接對造船企業的發展產生不良影響。韋金認為，中國造船企業長期以來依靠低端製造、低成本、大規模擴張的模式已經難以在國際競爭中取勝。

為了促進造船行業走出危機，謀求發展。工信部日前發佈了《關於進一步加強企業兼併重組工作的通知》，提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼併重組、境外併購和投資合作，以提高產業集中度，促進規模化、集約化經營。其中，船舶被列為加快兼併重組的重點行業。

韋金告訴記者，兼併重組可以促使我國的造船企業轉型升級，使原來的規模小、經營管理能力差、技術水平低的企業轉變為規模大、技術能力強、運營效率高的企業，從整體上提升我國造船業的市場競爭力。

圍繞兼併重組的具體做法，韋金建議，首先是要實施業務結構的轉型。就是把過去船企的主要精力集中在造船上，轉移一部分精力到非船產品，對其進行開發研究， 產品升級，適應需求結構的變化。其次是實施市場的轉變。就是當傳統市場出現了問題，可以向高技術市場轉變。最後是加強自主研發，聯合造船業和航運業，形成 產業鏈的優勢。借助政府的技術扶持，提高核心技術，形成核心競爭力，推進產業發展方式轉變，構築產業競爭新優勢，確保產業實現平穩健康發展。