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老牌船廠倒閉 造船業「生死劫」

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「像惠港這樣的老牌船廠也倒閉,對業內衝擊還是相當大的。」南通明德重工有限公司總辦主任馬貞強道。

馬貞強所指的惠港,全名南通惠港造船公司,是啟東最早一批造船廠,在當地頗具盛名。然而今年3月,惠港造船廠卻被迫倒閉。

「這只是開頭,今年下半年會有很多船廠做不下去,被迫倒閉。」 馬貞強說。

惠港倒閉

打開地圖,啟東與上海地勢狀若一個正微微開啟的嘴唇,上海像是下顎,崇明島為舌尖,而啟東則是上唇。這裡地勢突出接海,近離多個港口,天然的地理位置擁集了大量船廠。

從啟東開發區東行,東約三十公里長的沿江公路上,惠港就是聚集眾多船廠中的一家。記者在現場看到,惠港往日熙熙攘攘的廠區,如今已經門庭空洞。當地造船同行透露,惠港是因為資金鏈斷裂而倒閉的。過年前,惠港的員工圍廠索要拖欠數月的工資,供應商也逼上門來。

截至記者發稿前,惠港造船公司董事長張惠忠仍不願意接受記者採訪。不過,對於當地造船業同行來說,張惠忠卻是一個風雲人物。

張惠忠從生產螺旋槳起家,原本經營一家南通惠港船用推進器公司,2001年,啟東一家國有老船廠——啟東拆船廠瀕臨倒閉,張惠忠出資578萬元收購了這家拆船廠,將其更名為惠港造船公司。

從 配件供應商搖身一變成為造船商,張惠忠並不是過把癮就行,而是真正地投入了真金白銀幹起造船來。2002年,張惠忠投入資金3000萬元完善造船設施和規 模改造。2004年,南通惠港公司又大膽投入4000多萬元建造兩座船用平台,購置了100噸龍門吊,改造更新了原有裝備。2005年,惠港公司再追加 2.2億元投資,以進一步拓展生產規模,提升生產能力。

除了在設備上進行提升,該公司也花重金從上海江南造船廠、滬東中華造船等制船企業,引進教授級高工19名,與原有技術人員及向專業院校招收的專門人才組成技術中心,負責公司的新技術研發。

張惠忠的投資恰逢其時。2003年開始,航運業進入強勁的增長週期,隨後幾年航運市場上一船難求,所有的造船廠賺得盆滿缽滿。「當時利潤率在30%-40%都有。」

經過幾年的擴張,2007年以前,張惠忠的造船廠在啟東規模數一數二,已經算是當地的造船大廠。

與大多數船廠一樣,惠港儘管鼎盛時,員工人數達數千人,但絕大多數員工都是外包工,也就是按照項目外聘而來的工人,這種模式可以減輕船廠負擔,但是壞處卻是流動過於頻繁,造船的質量難以把控。

而 且,與其他民營船廠一樣,惠港自成立起,管理經營團隊一直以來都是其親戚把持,外行管內行的狀況招致很多內耗。張惠忠意識到這種問題根結之後,從其他船廠 挖角來一個高管,委任常務副總經理,重新整頓船廠經營,但是經濟危機影響加劇,船廠經營效益遲遲無法翻身,該高管黯然離去。

更嚴重的危機在2008年金融危機爆發後埋下了伏筆。本報記者瞭解到,鑑於當時形勢,很多船廠放慢了擴張步伐,但張惠忠卻認為逆勢好抄底,於2009年投入8000萬元修建了兩個5萬噸船台。並斥重資購入比其原廠區大5倍之巨的土地作為儲備用地。

不僅如此,2010年,張惠忠再投入巨資修建佔地面積總計8000平方米的螺旋槳車間,該車間擬建造世界最大型船用螺旋槳單槳。據稱這項技術難題是由惠港造船廠與俄羅斯克雷洛夫中央(船舶)科學研究院共同完成的。

一 連串的擴張,惠港的資金需求一下子變得異常緊張起來。根據本報記者調查,截至2011提9月末,惠港造船廠的貸款總額約為1.4億元。其中包括啟東農信社 的3500萬元,啟東農行的2400萬元,民生銀行的貸款7000萬元,此外還有南通浦發銀行3000萬承兌匯票,建行的數億元保函等。

這些貸款不少是2012年年初到期,如啟東農信社的3500萬貸款期限至2012年3月。造船行業形勢在2012年之後更見困難,因此臨近還貸期,惠港的資金周轉不開,頓時陷入困境。

惠港前員工向記者透露,正是超常規的擴張策略,成為壓倒惠港的最主要的因素之一。

連鎖反應

惠港倒閉的消息,一時間在當地引起了不小震動。「惠港規模不算小了,它的倒閉也說明整個行業真的很艱難。」馬貞強道。

恰如其言,惠港是啟東乃至整個江蘇省造船行業眼下的縮影。記者在江蘇啟東、南通、儀征、南京等地調研的結果顯示,各地均有船廠倒閉的消息傳出。

在 啟東,除了惠港,啟亞船廠也已經宣告破產,並被破產清算了。而與惠港相鄰的宏強造船廠去年還曾趁著惠港經營的困境在其門口大貼招聘廣告,藉機挖角,然而時 隔半年不到,一家船舶招聘企業向記者透露,宏強也被傳言已經沒有在手訂單,迫於無奈,該公司部分在浙大新簽的畢業生近期也改簽其他船廠。

船 廠倒閉了,連累部分給船廠提供配件或生產分段的小廠紛紛關張。當地熟悉造船情況的人士告訴本報記者,靠著啟東二十多家造船廠周邊存活的,還有十幾家小型配 件廠或者小船廠,此前市場行情好的時候,中遠船務、道達等大船廠,會把來不及做的訂單轉包一些分段給小船廠。可是,隨著行情走弱、訂單不足等情況,一些船 廠已經把原定分包出去的訂單重新拿了回來。而馬貞強則透露,此前明德重工附近還有多家小船廠和配件廠,但此間已經不見蹤影。

啟東慘淡的造船形勢,也影響了一些新船廠的運營。緊挨著中遠船務在啟東新建的海工基地一側,是兩家新建的船廠,一家名叫南通藍島海洋工程,另一家為華遠海工。記者看到兩家廠區已經建好,但是巨大的龍門吊下空蕩蕩的,鮮有工人工作。

業內人士透露,華遠海工是金融危機中投資30多億新建的一家民營造船廠,工人和技術人員都已招聘到位,原定於今年3月建成開業,可因遲遲接不到訂單,該公司開業時間已經拖至7月份。

從南通車行兩個小時,便到了江蘇另一個民營船廠聚集的地方——儀征。儀征市船舶工業辦公室主任張俊透露,去年之前該市有造船企業39家,如今只剩下24家。

在倒閉或者被兼併的這些船廠中,有的是被訂單和市場所累倒閉的,有的則是政府促成的合併重組。江蘇蘇豪船舶重工公司與長航重工金陵船廠的合作則屬於混合型。

儀征造船廠中,規模最大的當屬長航重工金陵船廠,身為國有企業,金陵船廠的日子尚可延續,該公司辦公室人士透露,去年金陵船廠新接了24條船舶的訂單,今年一季度也新接了幾條訂單。有訂單維繫,船廠的運營便可持續下去。可緊挨著金陵船廠的蘇豪重工日子就沒那麼好了。

蘇豪船舶重工公司由蘇豪國際集團公司與蘇豪船舶公司共同出資興建,2007年8月落戶儀征市開發區船舶工業園。項目總投資7億元,按照該公司計劃二期工程投產後,可達到年造船能力30萬載重噸。

但 是如同其他2007年之後投產的造船廠一樣,趕在船市最高點投資,還沒享受到船市的風光,便開始飽嘗船市的蕭條。本報記者瞭解到,蘇豪船舶投產後訂單難以 維繫,運營不下去,儀征市政府為了不讓廠區閒置,撮合金陵船廠收購蘇豪船舶。但是雙方價格沒談攏,最終金陵船廠只是以每年支付幾百萬租金的方式,租賃下蘇 豪船舶的場地和設備。而這種方式,也間接宣告了蘇豪退出了造船行業。

業內人士向記者表示,從今年開始出現的這波倒閉潮,跟去年爆出的浙江舟山、台州等地沙灘船廠倒閉潮不同,浙江船廠倒閉的多是游資臨時拼湊的小型船廠,而江蘇這輪倒閉的船廠卻是經營多年的造船企業,而且規模並不算小。

訂單危機

與惠港一樣,這些或倒閉、或被兼併的造船廠,共同的特徵就是因為訂單不足而引致的資金鏈斷裂。

一位惠港的前員工向記者透露,從2010年開始惠港就出現訂單危機,而造船業是個資金密集型行業,必須要訂單資金填補流動中的資金缺口。

明德重工董事長季風華向記者解釋道,一條小船,動輒數百萬美金,大一些的就得數千萬美金,大船以及海洋工程項目更是需要上億及幾億美金。

一 般船廠與船東簽訂合同之後,船東會先付船價的20%作為定金,船廠則在三個月內將設計方案完成,並準備造船材料,這一階段完成後船東則會再付20%的預付 款,隨後船體開始進入建造階段,船東則需支付第三個20%,待船體建成下水,支付第四個20%的預付款,最後一個20%船款則會在交船時支付。

由於方案設計和原料佔了總船價款的60%-70%,而船舶建造的準備階段,船廠所獲的船東預付款只有40%以內,因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單,也就沒有了流動資金,船廠的資金鏈便會變得緊張。

目 前江蘇造船廠在建的很多船舶訂單,很多是2007年、2008年所拿到的,在此之後新船訂單銳減。2011年,全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長 16.9%。新承接船舶訂單3622萬載重噸,同比下降51.9%。截至12月底,手持船舶訂單14991萬載重噸,同比下降23.5%。

新 接船舶訂單和手持訂單的狀況在今年前兩個月持續惡化。根據中國船舶工業協會3月30日最新披露的信息顯示,2012年1-2月,全國造船完工量為719萬 載重噸,同比下降15.1%;承接新船訂單量為494萬載重噸,同比下降40.1%;手持船舶訂單量為1.4694億載重噸,同比下降24.7%。

在 新船訂單不足的情況下,另一個消息更在加劇這個行業的悲觀情緒。中國船舶工業行業協會彙總的數據顯示,今年前兩個月國內被撤銷船舶訂單22艘、118萬載 重噸,佔2月底手持訂單總量的0.8%,是2011年全年撤單總量的61.1%。在被撤銷的訂單中,散貨船佔72%,油船佔27%。

記者在走訪江蘇多地的過程中,得到最為集中的反饋也是船廠訂單不足,包括明德重工、道達、南京武家嘴船廠等較大規模的船廠負責人均向記者坦承,雖有意向訂單在談,但

尚未有新簽訂的造船合同。

新船訂單如此之難獲得,以至於有船廠甚至願意只拿10%-15%的預付款,剩餘85%-90%的船款待交船時再行支付。這一變化更是加劇了船廠的資金流動困難。

「現在資金鏈非常緊張的船廠佔了50%,資金緊張的也有40%,只有10%的造船廠資金相對寬裕。」明德重工董事長季風華認為。而南通藍島海洋工程有限公司的技術部副總王樹波則認為這組數據太樂觀,「資金鏈很緊張的比例恐怕要高得多」。

優勝劣汰

在季風華看來,今年上半年零星出現幾家船廠倒閉尚不足為懼,下半年才是真正考驗船廠的關鍵期。「這只是開頭,今年下半年會有很多船廠做不下去,被迫倒閉。」

南通中遠船務工程有限公司總經理辦公室副主任蔣玉生也表達了同樣的觀點:行業洗牌才剛剛開始,預計會有相當一部分企業無法經營下去。

「原來大家都說狼來了,但是沒有真正的感受到,現在,狼真的來了。」江蘇省經濟與信息化委國防科工辦處長程夢偉說。

隨著航運市場的惡化,船東大面積遭遇虧損,中國遠洋剛剛發佈財報顯示,2011年收錄了104億巨虧,馬士基航運則虧損了6億美金。船東的經營狀況不佳導致已定船舶支付困難,或是降低預付款,或是推遲交船。

國內外銀行也收緊了航運與造船業的信貸投放。南京武家嘴船舶製造有限公司財務總監朱宗龍表示,在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了,很難獲取貸款,即使有新船訂單,拿著合同去做信用保函時,程序也被拖得很久。

江蘇道達海洋科技股份有限公司副總裁黃建元稱,船市很可能要到2014年以後才會反彈,在此之前,企業必須有足夠的現金支持下去。但按照一般企業目前手持訂單的狀況,很難度過當前的困境。

對於造船業目前的狀況,江南造船廠總工程師胡可一認為是一場優勝劣汰的賽跑。季風華也認為,江蘇造船廠實在太多,產能嚴重過剩,可趁著這一輪危機進行市場洗牌,比如有實力的公司可以兼併重組新廠,獲得岸線和產能資源。

儀征市船舶工業辦公室主任張俊坦承,政府方面也並不希望保留如此多的造船廠,小船廠擠佔了半數的岸線資源,而財稅貢獻力上也比不上大企業。儀征政府希望在2020年將該市的造船企業數量維持在8至12家,進一步推動該市造船企業人才與資金的聚合。


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