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造船业“虚火”


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国内船厂的新订单纷至沓来。

6月底,太平洋造船集团获62条新船大单。紧接着,熔盛重工在7月初又签下了4艘油 轮合同。根据中国船舶工业行业协会的统计,今年1-5月,全国承接船舶订单量1964万载重吨,同比增长16.7倍。

部分船厂据此判断,造 船业已经复苏。

然而现实状况并不乐观。无论是欧洲主权债务危机的蔓延,还是人民币升值的预期,都预示着造船订单的“虚火”背后,潜伏着更大 的危机。

江苏造船业一位人士认为,太平洋造船和熔盛重工的新订单均来自老客户,基本上是旧订单的延续,且这些新订单最终未必落实。“今年前 5个月,全国新订单虽然同比增长16.7倍,但去年基数实在太低,这样的对比没有实质意义。”

这位造船业人士举例说,民营造船业龙头、江苏 新世纪造船有限公司原本计划6月在新加坡上市,“但是在欧洲路演时,市场反应非常平淡”。最终被迫取消了IPO计划,“这说明资本市场对造船业的信心严重 不足”。

事实上,欧洲主权债务危机的蔓延,已使造船行业最主要的需求出现下降。

2009年,欧洲船东的投资额占全球在建船舶 的47.9%。但中国造船企业最主要的客户——欧洲排名前五的船东国——希腊、德国、挪威、意大利和丹麦均处于债务漩涡。尤其是希腊债务危机,会对欧洲船 东的融资和贷款行为产生严重影响。

中船重工经济研究中心专家李赪认为,“船舶生产周期很长,其订单与银行授信紧密相关。当欧洲船东融资出现 问题时,中国的新造船订单不可能持续。”

此外,随着美元升值,人民币兑欧元也在升值,中国对欧洲的船舶出口因此将变得更为困难。

据 了解,中国造船业是典型的出口行业。2009年我国出口船舶比重近80%,而且造船合同结算货币绝大部分为美元或欧元。

目前,中国船厂完工 交付的船舶大多是2~3年以前所下的订单。当时正值船市兴旺期,船价相对比较高,人民币升值5%亦在可承受范围内。可现如今船价比当初跌了40%以上,新 船的价格基本在成本价附近徘徊。如果人民币再升值5%,多数造船企业将无利润可言。

根据中国船舶工业行业协会的分析,上半年的新增订单一部 分是来自资本投机性“抄底”的需要,一部分是主流船东为摊平金融危机前高位投资成本的需要,但更多的则是来自能源原材料进出口贸易商,它们有解决自身货物 运输而发展船队的需求。

“总之,大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求,船舶市场回暖不具备可持续性。”上述造船业人士说。




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