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三成船廠零訂單 造船業兩極分化將掀重組潮

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歐美債務危機的持續發酵、航運市場陷入低谷,加上韓國企業的強勢競爭,曾在2010年輝煌一時的中國造船業籠罩在陰霾之中。

截至三季度末,三成船廠沒有接到新訂單的冰冷現實,使得造船業成為傳統製造業中最接近「二次探底」的行業之一。

量價齊跌敗給韓國 

2010年,中國造船業實現新接訂單量的世界第一。短暫的喜悅過後,行業在2011年重陷低谷。 

中 國船舶工業行業協會的監測顯示,今年1至6月份,全國約有50%的船廠沒有接到新訂單,截至9月底,全國仍有約30%的船廠沒有接到新訂單。9月當月,我 國船舶行業僅承接新訂單94萬載重噸,是2009年6月以來月度成交的最低訂單量。這將使部分企業明年上半年陷入開工不足的困境。 

中國船廠的接單難與韓國的強勢爭奪不無關係。研究機構克拉克松的統計顯示,今年1到9月韓國船廠新接訂單量2418萬載重噸,壓過中國同期的2389萬載重噸,重新奪回世界第一的位置。 

除了總量超過我國之外,在高附加產品訂單方面,韓國更是大獲全勝。今年上半年,全球造船市場一半的訂單被韓國收入囊中,價值約314億美元。

「單艘價格在6億美元以上的勘探船共計21艘訂單,全部被韓國拿走。」民營造船龍頭熔盛重工集團副總裁陳文軍說。

業內人士反映,在部分產品領域,為重新奪回霸主地位,韓國船廠不惜以低價方式與中國船廠搶訂單。 

船價持續走跌也進一步加大了船廠的生存壓力。中國新造船綜合價格指數顯示,今年的新船價格比金融危機前普降30%—40%。不少船廠表示,在綜合成本不斷上升的情況下,船價太低,即使有訂單,企業也不敢盲目接單。 

國際貿易前景不樂觀 加劇供過於求 

造船業的低迷與航運市場息息相關。今年以來,世界經濟復甦乏力,國際貿易增速放緩。象徵國際干散貨運價水平的BDI指數三季度均值僅1534點,同比下滑35%。

運 價的糟糕表現讓航運企業「哀鴻一片」。統計顯示,前三季度A股航運板塊整體收入同比下降10%,是唯一出現營業收入負增長的行業。利潤總額更是大降 125%,在A股中排名墊底。龍頭企業中國遠洋前三季度巨虧48億元,與2009年的慘淡情形相當,有可能再次戴上A股「虧損王」的帽子。

英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯告訴記者,受市場疲軟的影響,油輪、干散貨、集裝箱等航運子行業出現全面下滑,不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險。

達飛航運中國區總裁王保裁說,船廠都希望船能夠快點造好交付,以維持企業的正常運轉,但航運企業卻希望船慢點造好,因為運力已經供過於求。 

統計顯示,目前全球的集裝箱船隊運力規模已近1500萬標箱,同比增長10%。而造船企業在手訂單佔現有運力的比重達30%,未來交付後將給航運市場增加更大壓力。 

國內航運專家吳明華介紹,僅2012年,全球就有60艘1萬標箱級的集裝箱船計劃交付,供過於求的情況會十分嚴峻。預計從2011年四季度一直到2012年全年,都將處於「弱復甦」的階段。

中國遠洋董事長魏家福近期甚至公開呼籲,在目前的市場狀況下企業要理性發展,不要選擇造新船,尤其是大型船舶,否則就是在「自毀長城」。

兩極分化將現重組浪潮 

上海國際航運研究中心市場分析部副主任張永鋒認為,由於發達經濟體衰退風險上升,新興經濟體通貨膨脹壓力依然較大,全球貿易很難呈現快速增長趨勢。受此影響,造船市場短期內也將呈現低谷徘徊的現象。 

在一片愁云中,少數龍頭船廠的表現比較「淡定」。比如,造船龍頭中國重工前三季度實現淨利43億元,同比增長13%。而民營造船龍頭熔盛重工今年上半年的新船訂單就達到13億美元,佔世界市場份額的9%。 

業內人士預計,隨著虧損船廠的增多,以及「兩極分化」的進一步發展,將使行業的整合重組成為發展趨勢。在未來的數年中,大船廠收購小船廠的案例將會不斷浮現。 

其實,造船行業的規模化產生效益在韓國得到了體現,這也是該行業由小變大,由大變強的發展軌跡。 

目前,韓國五大造船集團佔據了韓國造船行業80%的份額。相比之下,我國10家規模較大的造船企業僅佔有全國約50%的份額。 

因此,在整合重組的浪潮中,改變產品相似度高、低端競爭的現狀,像韓國造船企業那樣,著力提高生產效率、信息化水平和創新研發能力等,才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。

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