重擊日系車

　　10月9日，豐田、本田和日產宣佈，9月中國區汽車銷量同比分別下降了49%、40%和35%。

　　日系車成為中國保釣風波的衝擊焦點。在各地保釣遊行中，很多日系車被砸毀。「日系車受保釣運動影響很大，包括國產和進口日系車在內，預計9月中 旬以來的銷量比平時下滑50%，不少訂車客戶來退定金。」龐大集團董事長龐慶華對財新記者說，龐大是日本斯巴魯汽車在國內最大的進口代理商。

　　市場銷售數字證實了這一點。10月10日下午，中國汽車工業協會（下稱中汽協）發佈的9月產銷數據顯示，日系車總銷量16萬輛，環比下降 29.5%，同比下降41%；日系車在轎車市場的佔有率從上月的19%驟降至12.2%，落差達6.8個百分點。日系車銷量大幅下降，是9月汽車市場整體 低迷的最主要原因。

　　龐慶華認為，跟去年3月由日本地震引發合資公司停產的情況相比，保釣事件對日系車的影響會更大、更嚴重。「當時雖然工廠停產，但還有消費者買車，我們可以賣庫存。這次完全不同。」

　　財新記者採訪的多位汽車業內人士對日系車在中國市場發展的前景預期悲觀。中汽協常務副會長董揚認為，日系車銷量的下降是長期積累的結果，很可能 會延續一段時間。中信證券汽車行業首席分析師李春波則指出，「日系車競爭力下降、市場份額減少，已成近年趨勢，保釣事件不過加速了這一進程，可能成為日系 車（在中國市場）的轉折點。」

　　「銷量下滑和產量減少會影響盈利，這將不可避免地影響到投資。投資減少或步伐放緩是可能的。」 曾任北京汽車投資有限公司副總裁的舒暢對財新記者說。李春波對此則認為，「日系車企極可能減少對中國市場的投資，但還不至於撤出投資，畢竟中國市場還在增長，日系車的銷售絕對量還在增加。」

市場低迷

　　「關於保釣事件對汽車銷量的影響還在統計，目前沒有具體數據。」日產中國公關總監沈莉對財新記者說，她認為，保釣事件後對日系車銷售的影響更值得關注。她證實，公司取消了近期一些戶外或需消費者參與的市場活動，但日產暫時沒有調整中國產能或銷量目標。

　　本田中國公關部門人士也確認，其在華兩家合資整車公司——廣州本田於9月18日-20日停產三天，東風本田於9月18日-19日停產兩天。本田公司近期公關和市場活動也都取消或延期了。

　　豐田中國則反應謹慎，豐田中國代理新聞發言人牛煜稱，公司並沒有統一要求合資公司停產，旗下合資公司可根據實際情況自行選擇。9月27日,豐田汽車總裁張富士夫的中國訪問未能成行。牛煜刻意撇清其中關係，指出張富士夫的訪華身份是「日中經濟協會會長」。

　　北亞車市商務信息中心部長郭詠對財新記者稱，一些日系經銷商事先接到廠商通知，不在國慶期間舉行相關促銷活動。受保釣事件影響，預計日系車難以 實現車市的「金九銀十」。據郭詠介紹，日系車此前在北亞車市的市場份額約有25%，現在則減少至12%左右。北亞車市是北京最大的汽車交易市場，在北京汽 車經銷市場佔有率超過20%。

　　三大日系廠商中國區公關人士給出的一致說法是，此次停產比日本地震帶來的影響要大。「日產當時沒停產，只是輪班了。而根據我的觀察，近幾年來沒有比這次更嚴重的情況。」沈莉說。

　　2011年3月，日本發生9.0級地震，三大日系廠商本土工廠不同程度受損，導致中國合資公司核心零部件供應受影響，日系幾家廠商在華工廠曾短暫停產。

　　北亞車市總經理遲亦楓表示，近期在市場上接觸到一些購車客戶都表示，「不考慮日系車，不想給自己找麻煩。」更重要的是，這種情緒開始傳導到經銷商，「一些經銷商開始對日系車失去信心，這對廠商的影響可能會很大。」

　　據遲亦楓透露，北亞車市的一些日系車二級經銷商已經開始轉賣其他品牌，而一級經銷商、4S店則「很糾結」。一些原日系車大經銷商已考慮在開發二三線城市市場時，減少甚至不選日系車；而現有的一些日系車4S店也在考慮轉做其他品牌的可能。

日系的衰落

　　中國汽車市場在過去十年實現年均兩位數的增長，迅速成為全球最大的汽車市場。即使在金融危機最嚴重的2008年，中國汽車市場也實現了938萬輛銷量，增速6.7%，日系車在華市場佔有率達到頂峰——銷量155.6萬輛，市場佔比30.8%。

　　2009年，日系車在華市場份額開始從頂峰滑落。當年，豐田因剎車系統問題在全球召回近千萬輛汽車，卻堅稱中國市場不存在此類問題，這一處理方 式導致了中國消費者的不滿。據中汽協統計，2009年至2011年，日系車在中國轎車市場的份額分別為21%、22.8%和21.6%，2012年前八個 月日系車市場份額是19%，而9月的份額大降至12.2%。

　　在2012年1月-8月的轎車銷量排名中，日系車無一進入。而2008年，日系車有三個品牌入選，本田雅閣、豐田卡羅拉、豐田凱美瑞分列第四、五、六位，其在日系車當年銷售總量中佔31.40%。

　　分析人士認為，除去日本地震等外部因素，日系車本身在過去幾年競爭力下降是影響其市場份額的更重要因素。資深汽車分析師鐘師認為，從戰略上看， 沒有哪個日系廠商不重視中國市場，但是受企業文化等因素影響，日系廠商近幾年對中國市場的反應普遍比大眾、通用等歐美廠商要慢。

　　近兩年，豐田、本田、日產三大日系廠商均推出中國戰略規劃，提出到2015年中國區銷量翻番的目標。2012年3月和4月，豐田和本田先後發布 2015年中國戰略規劃，豐田的「云動計劃」目標是2015年中國銷量達到160萬至180萬輛，而2011年豐田中國的銷量是88萬輛；本田則計劃在未 來五年引入十款新車到中國，到2015年中國區銷量翻一番，本田2011年中國區銷量是62萬輛；而搶先在2011年7月發佈中國戰略的日產汽車，計劃到 2015年中國區銷量達到230萬輛，2011年日產中國賣了125萬輛。

　　鐘師認為，日系廠商對中國市場重視的方式和路徑值得探討。「在本土化研發投入以及產品更新換代方面，日系廠商要弱於歐美等競爭對手。」他認為， 豐田等日系廠商更傾向於將日本市場的成熟產品拿到中國，而大眾和通用目前無論研發還是產品都已經加入了許多針對中國市場的設計。比如，為適應中國消費者尤 其是官員喜歡更寬敞後座的需求，奧迪率先在中國推出加長版，奔馳、寶馬品牌即對此迅速跟進，但日本高端車雷克薩斯等對此則無動於衷。

　　在本土化方面，大眾、通用等均引入中國大陸人士擔任高管，豐田中國則在行政設置上限定了中日人員的比例。

　　日系車在競爭對手加速革新的同時，逐漸失去了競爭優勢。「日系車過去的優勢在於兩點：一是省油，二是小毛病少。」李春波說，但過去幾年，日系車 技術進步趨緩，相比之下競爭對手大眾、通用等技術進步速度加快，日系車的這兩個優勢已經不再明顯。而在豐田「召回門」之後，日系車「毛病少」的市場口碑也 在衰減。

　　此外，過去幾年，日系車的研發重點在混合動力車方面，但豐田混合動力車佔其總銷售的比例僅10%左右，本田和日產則不到5%。與此同時，包括德國大眾在內的德系車則把研發重點放在傳統汽車的燃油經濟性上，研發了缸內直噴技術，將油耗降低了20%。

　　AlixPartners董事吳晶輝進一步指出，「日系車在經銷佈局管理方面的細膩風格，近年來也被競爭對手趕上。」

中國市場難放棄

　　吳晶輝認為，在保釣事件之後，日系品牌丟失的市場份額，很可能會被同樣在營銷方面有突出表現的現代汽車等外資、合資品牌取得。

　　中汽協最新發佈的數據印證了這個觀點，9月主要國外品牌乘用車銷量與上月比較，日系下降29.5%，德系下降0.1%，美系、韓系和法系分別增 長12.1%、15.3%和32%；與上年同期比較，日系下降40.8%，德系、美系、韓系和法系分別增長13.8%、15.1%、9.4%和9.2%。 郭詠對財新記者說，近期，包括德國大眾和美國通用在內的其他品牌正在加快市場活動推廣，以快速佔領日系車失去的部分市場。

　　但中汽協的數據也顯示，日系車在汽車市場失去的份額，很可能大部分被本土自主品牌取得。9月，自主品牌在轎車市場的佔有率從之前的23.5%快速提高到30.3%，上揚幅度和日系車下落幅度呈現一致——6.8個百分點。

　　面對競爭日益激烈的中國市場，各外資廠商都加快了擴大投資和擴充產能的佈局。日產、本田和豐田中國區公關人士在接受財新記者採訪時，均表示公司 尚未對減產或調減銷量目標做計劃，需要「評估」。在分析人士看來，儘管保釣事件影響不小，但讓這些日系廠商放棄中國市場，也幾乎是不可能的。

　　目前，中國市場已成為大眾和通用全球最大的單一市場。從日系車來看，日產2011年全球銷量467萬輛，中國區銷量為125萬輛，佔其全球銷量 的26.8%，日產在中國市場的份額也達到了7%；本田2011年全球銷量為310萬輛，中國區銷量為62萬輛，佔其全球銷量的20%；豐田2011年全 球銷量795萬輛，其中中國區銷量為88萬輛，佔全球銷量11%。

　　三大日系廠商中，日產在華投資規模最大，目標也最大。日產計劃到2015年中國市場份額從2010年的6.2%提高到10%。僅擴展經銷商網絡一項，日產與中方合資夥伴五年內計劃投資500億元。

　　即使三家中最保守的豐田汽車，也在2012年5月宣佈產能10萬輛的長春工廠落成，該工廠投資40億元人民幣。至此，豐田在中國的產能增加到92萬輛。

　　美林證券日本的一位分析師預計，在2012財年（2012年4月1日至2013年3月30日）的預期淨利潤中，中國區淨利潤佔日系三廠商全球比例分別為日產25%、豐田為21%、本田16%。

　　多位接受財新記者採訪的業內人士認為，此次保釣事件引發的抵制行動，可能會使日系廠商的投資步伐放緩。「但日系車不可能退出中國市場。一旦退出，再進來就困難了，市場份額會迅速被其他品牌蠶食。」鐘師認為。

　　目前看，日系車銷量和市場份額9月第一次同比出現下降，但這也許是暫時現象，只有這個情況一直持續下去，日系車在中國的大挑戰才算真正到來。

　　2011年，三大日系廠商中只有本田汽車銷量微降，同比下滑5%；豐田中國仍同比增長4%，增速仍高於中國汽車市場2.5%的平均增速；而日產中國銷量則為125萬輛，增速高達21.9%。■

瓜分日系車市場

　　中國汽車工業協會(下稱中汽協)統計數據顯示，釣魚島事件發生以來，日系車在乘用車市場的份額從之前的20%下降到不足10%；而幾乎所有非日系品牌，都取得了市場份額的提升。

　　向來決策緩慢的日系車商，意識到需要採取積極措施應對中日關係冷卻造成的負面影響。一方面，它們開始給中國市場的經銷商讓利，竭力恢復原有市場份額；另一方面，暗將重心轉向東南亞等其它國家和地區。

　　當豐田汽車宣佈將在泰國的產能提高到100萬輛之時，福特汽車開始了新一輪全球人事調整，彰顯了強化中國市場地位的決心。而三年前，福特才將亞太區總部從泰國搬到中國上海。

　　多位業內人士對財新記者透露，一些汽車企業已經得到有關部門明示，釣魚島問題將會長期化、常態化，企業要做好應對。日系車的競爭對手們敏銳地「嗅」到了這個絕佳時機。一場事關中長期中國汽車市場格局的爭奪戰正在激烈進行。

日系車翻身難

　　「現在大家討論的不是日系車會不會下降的問題，而是到底降到什麼程度的問題。」北亞車市總經理遲亦楓對財新記者說。日系車的下滑已成必然，而「能否鹹魚翻身」卻是個大問題。

　　「不管是進口車還是國產車，日系車銷量的下滑幅度都在一半以上。」龐慶華說。中汽協數據顯示，整體車市保持增長，但日系車繼9月銷量下滑40%之後，10月銷量和市場佔有率再次下滑，尤其市場佔有率僅為7.6%，環比下降4.6個百分點，同比下降12.3個百分點，也是首次跌破10%。此前三年，日系車的市場佔有率一直保持在20%左右，2008年曾一度到達30.8%的頂峰。

　　10月，日系乘用車共銷售9.89萬輛，環比下降38%，同比下降59.4%；而整個乘用車市場卻取得了6.4%的同比增長。隨著釣魚島事件長期化的趨勢逐漸明朗，日系車商也開始採取一些挽救性措施儘量減少負面影響。日系三大廠商均對保釣事件中受損的車主提出補償方案，其中日產對所涉損失全額承擔。而對於置換新車的車主，三大日系廠商給出的補貼方案最高達到2萬元。

　　此外，日系廠商也在以不同方式讓利經銷商。龐慶華透露，幾家日系車商目前都採取積極的獎勵政策鼓勵經銷商提車，「提一輛車獎勵1萬元」。包括斯巴魯在內的部分日系車商甚至告訴經銷商，如果有庫存產品，同樣每輛車獎勵1萬元。由於中汽協統計的數據均是廠商上報數據，即經銷商從廠商處提車的數據。過去兩月，許多經銷商都不再提日系車，所以這讓「日系廠商的銷售數據很難看」。

　　龐慶華認為，隨著廠商讓利給經銷商以及改採取的種種政策效果顯現，日系車的銷量數據應會好轉。「11月的情況會有所好轉，預計會恢復到事件之前的70%左右。」

　　不過，遲亦楓有不同看法。「日系車退到市場份額的5%有沒有可能？真不好說。」他認為，根據北亞車市的統計，原來在北亞車市佔30%市場份額的日系車，最近兩月已經退到10%左右。一些日系品牌二級經銷商已經停止進貨，轉投其它競爭品牌。

　　「11月以來，很多日系經銷商的銷量為零。」遲亦楓表示，從釣魚島事件之後，日系車商已經不再給經銷商下銷量任務了。這種不給經銷商下銷量任務的情況，只在2011年北京市剛實行購車搖號制度時出現過。

　　「因為許多一級經銷商（4S店）還涉及年底返利的問題，且店面轉讓和轉品牌都需要時間，所以4S店至少會撐到年底。」遲亦楓說。

　　4S店是直接與廠家簽訂銷售代理關係的經銷商，而二級經銷商則從各4S店進貨。後者往往比前者更靈活，對品牌的忠誠度也更低。

　　「從中央部委到北京市政府官員，原來出行都坐豐田考斯特（Toyota Coaster），現在都改國產車了。」 一位汽車公司人士對財新記者稱。豐田考斯特是一款20座左右的小型巴士，原為中央和各級政府公務採購的重點車型，這一細分市場每年銷量約6000輛，原來豐田考斯特約佔一半。

　　福田汽車想抓住豐田考斯特被迫讓出的這一市場空間。福田與戴姆勒集團的合資商用車項目本來想做卡車產品，但現在打算趕緊把戴姆勒的一款巴士產品先引進來。「大家反日貨，一般不反美貨和德貨，而戴姆勒的產品又很高端，質量不錯。」上述人士稱，樂觀地估計，戴姆勒的這款巴士車會在半年內就引入國產化。

　　「日系車在下滑，但其它品牌都在增長。」國家信息中心主任徐長明對財新記者說。

　　10月，自主品牌乘用車銷售59萬輛，環比、同比均上升，市場佔有率也達到45.1%的年內最高值，同比提高4.3個百分點。而德系車則在合資品牌的增長中表現最為突出。

　　「德系車銷量提升較快。」遲亦楓說。根據中汽協數據，10月，德系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售28萬輛、16萬輛、12.6萬輛和4萬輛，市場份額分別為21.6%、12.5%、9.7%和3.3%，德系車在外資品牌中領先優勢明顯。而綜合前十月的數據，德系也已全面超越日系，市場份額達到23.8%。

　　「中國市場佔世界新車市場的近四分之一，且今後至少十年都是增長最大的市場。如果日本汽車企業放棄在中國發展，就等於失去了最好的市場，失去與其他跨國公司同等競爭的機會，這種傷害和打擊可能是致命的。」中汽協秘書長董揚說。

　　「現在，其它品牌都以各種方式爭奪日系車的市場。」遲亦楓說。近來，北亞車市周邊及店面的廣告標識明顯增多，一些汽車經銷商通過放置「支持中國政府立場」「釣魚島是中國的！」等標語，來干擾和吸引日系潛在消費者。

　　豐田雷克薩斯和日產英菲尼迪佔有的豪華車市場，是此輪爭奪的重點。豪華車市場的競爭本是今年車市的焦點，而日系車的下滑更成為德系車的機會。「德系三強（指奔馳、寶馬和奧迪）今年的促銷力度比較大。」遲亦楓說。鮮見價格戰的豪華車市場，今年以來降價不斷，收效明顯。以奧迪為例，今年前十月奧迪中國累計銷量突破33萬輛，超過了去年全年銷量，增速達31.6%。

　　目前，中國豪華車市場規模超過80萬輛，其中「德系三強」形成鼎足之勢，佔超過80%的份額。第二梯隊是進口豪華車沃爾沃、捷豹路虎、雷克薩斯和英菲尼迪，年銷量均在4萬輛左右，市場份額接近。

　　目前，英菲尼迪已將國產化地點選在了湖北襄陽，預計2014年實現國產。捷豹路虎與奇瑞的合資公司10月份獲得國家發改委審批，沃爾沃的國產化審批也在推進。

　　「這次捷豹路虎跟奇瑞的合作，審批階段全部是奇瑞在做，奇瑞不讓他們說話，他們為了盡快獲得審批，也真的不說話。」一位接近捷豹路虎中國的人士透露，可見捷豹路虎對進入中國生產的迫切之心。

　　在普通乘用車方面，原來與日產有諸多同類競爭車型的韓國現代汽車，近期則有計劃調整增加價格較高產品的比例。

　　歐洲區業務面臨巨額虧損的美國福特汽車公司，正在進一步加強亞太及中國區市場的發展。11月1日，福特宣佈了包括現任CEO在內的七位高管的任命。其中，亞太非地區總裁韓瑞麒調任美洲地區總裁，原中國區CEO蕭達偉升任亞太區總裁，原亞太區CFO羅禮祥任中國區總裁。韓瑞麒在接受財新記者採訪時表示，這一人事調整體現了福特正在提升對亞太和中國區市場的重視程度。近兩個月，福特中國銷量分別同比增長了35%和48%，創近年來的新高。■

安倍的新麻煩：日系車在華銷售遭遇寒冬

日本兩大汽車制造商日產和本田周二宣布，11月在華汽車銷量雙雙同比下降12%。中國汽車市場競爭日趨劇烈和中國經濟增速放緩導致日系車銷售遭遇寒冬。

日產11月銷量降至116200輛，本田11月銷量則跌至72973輛。豐田汽車11月銷量上漲2.96%達到92300輛，因豐田對兩款緊湊型車型進行了升級。

根據中國汽車制造協會的數據，9月及10月中國新車銷售增速6.4%，為2013年2月以來最慢水平。Sanford Bernstein分析師Max Warburton周一表示，汽車庫存增長讓他們相信11月汽車行業整體的增長將幾乎陷入停滯。而對於日本汽車企業而言，挑戰則更為艱巨。

IHS Automotive分析師向《華爾街日報》表示，“無論是在產能還是在新車型開發上，日本汽車公司在中國市場的表現均遠遠落後於其他主要競爭對手。盡管他們正在迎頭趕上，但是依然有較大差距。”

在這種局面下，一些主流日系車企眼見形勢不對，已經紛紛下調年初制定的銷量目標。其中，東風日產銷量目標從110萬輛減至100萬輛；豐田在華兩家合資企業也都先後下調銷量目標，一汽豐田將銷量目標從年初的66萬輛下調至62萬輛，而廣汽豐田也將年初制定的40萬輛銷量目標下調至38萬輛；本田汽車則將年初制定的90萬輛銷量目標下調至80萬輛，看情形估計仍難以完成目標。

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日系車企惡補“產品課”在華逆襲 蠶食德系份額

日系車企惡補“產品課”在華逆襲 蠶食德系份額

一財網 李溯婉 發自廣州 2015-06-05 11:29:00

大眾在SUV、MPV等熱點細分市場投入不力，而恰好日系車以及自主品牌經過近幾年的產品調整，恰好抓住這一輪的商機，提前進行產品布局顯得非常重要。

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日系車企正收複失地

日系車企正收複失地

一財網 李溯婉 2015-10-27 22:25:00

日系車在中國車市的占有率曾一度高達22%，在外國品牌中高居榜首，但在2012年被德系車反超，最低迷時市場占有率甚至跌到9%。為收複前幾年丟失的市場，日系車正快馬加鞭，發起新一輪攻勢。

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四度瀕倒閉，卻拚出日系車銷售成長全球第一 抱定「不變則死」馬自達谷底翻身學

德系車企抱團建電動汽車充電網 與特斯拉競爭

據英國路透社1月24日報道，寶馬、戴姆勒和大眾集團正在與福特共同建立大功率充電站網絡，希望針對插頭、通訊協定制定行業標準，這樣一來與其他電動汽車競爭對手相比，他們將獲得一定優勢。

目前，特斯拉、日本、德國的汽車制造商使用不同規格的插頭和通訊協議來連接電動汽車電池。要讓電動汽車成為主流，車企應建立電動汽車充電網絡，但同時要限制插頭規格以降低成本。

寶馬、戴姆勒、大眾和福特在2017年11月宣布，將於2020年在18個歐洲城市建造400座大功率快速充電站，達到歐洲的綜合充電系統(Combined Charging System，即CCS)標準。

寶馬電動汽車負責人兼CharIn組織主席Claas Bracklo稱：“最終，對於投資電動汽車來說，就是要確保投資安全。我們已經成立了全球電動汽車充電接口倡議組織CharIN，以規範電動汽車充電標準。”CharIn支持並促進CCS標準。

分析人士認為，建立供應鏈，拓展充電網絡能解決消費者長途出行時電動汽車的充電問題，進而推廣電動汽車，使汽車制造商從技術發展中受益。

但對於生產不同類型插頭的制造商來說，此前的研發不得不面臨作廢，還要投資以改裝組裝線和汽車設計，這樣消費者才能夠使用廣泛分布的快速充電網絡。

瑞士銀行(UBS)預計，未來8年內，打造全球充電基礎設施將耗資3600億美元，以滿足電動汽車的銷售現狀，規範目前正在使用的大量技術是關鍵所在。瑞士銀行稱：“快速充電市場會迅猛發展，接下來需要解決連接裝置和通訊協議類型雜亂的問題。”

電動汽車還處於早期發展階段，很難預測哪種充電技術會成為主流，以及汽車充電是否存在不同方式，這與汽油車和柴油車加油時使用的統一規格的噴嘴不同。汽車制造商在電池和電動汽車方面投資數十億美元，需要多方面權衡利弊。