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交通部長：“份兒錢”不能降 永遠不許私家車當專車

對於前段時間鬧得沸沸揚揚的出租車罷工、專車與出租車之爭，交通部長終於發話了。

3月12日，據京華時報消息，交通運輸部部長楊傳堂在人民大會堂接受媒體采訪，詳細解釋媒體關於出租車和專車的一些疑問。

對於“出租車司機們罷工、想降低份兒錢”，楊傳堂表示，很多司機說現在“份兒錢”多，企業賺錢太多，其實這跟司機收入的變化有很大關系。在出租車發展初期，司機月收入3000元，當時處級幹部的收入僅是1000多元。現在出租車司機的收入是六七千元，跟處級幹部收入相近，因此他們的優越感沒有了。

據新華網消息，1月初，南京火車南站、小紅山客運站與祿口機場等地發生出租車停運事件。根據記者對現場司機的采訪，罷運的訴求是減租，每月高達7000元乃至9000元的份子錢，“每天一睜眼就欠公司200多塊”。

對於“份兒錢”能不能降一降，楊傳堂強調，“我覺得不能降，該多少就是多少。首先，企業為司機承擔三險；第二、司機要多勞多得。有司機說睜開眼就要交錢，不能說這不是一種現象，但我們也應該看到背後的問題，問題很複雜。”

楊傳堂指出，除了出租司機收入落差原因外，也有人不想被監管，反對通過招投標去經營。

對於“私家車能不能進入專車”，楊傳堂表示，“永遠不允許”。

此前，據南方周末網消息，從2014年冬開始，已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式，措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬於非法營運，要予以“嚴查”、“大力打擊”，同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

針對專車未來的發展，楊傳堂表示：應該還是有發展空間的。實施數量管控也是經營者方面意見，現在我們發展經濟著力於最大公約數。不過，目前租賃車輛的管理是市場管理，而非政府絕對管控。

此外，楊傳堂還對當下拼車市場發表了看法，他表示：“我個人對拼車是支持的，一個人坐一輛車浪費嘛。自己沒車的話，拼車能帶來很大方便。現在限號也會有拼車的。”價格方面，可以平分油費，也可以當面議價。如果企業規模化運作，該收稅的收稅。

交通部擬為專車“正名” 私家車被排除在外 0

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重磅！交通部發新政：禁私家車作專車 順風車要成歷史

i黑馬訊（周路平、張光巖）10月10日消息，今日交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，並公布《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，兩份新規將在未來一個月內向社會公開征求意見。

簡潔來說，這兩個新規有以下亮點：一、任何企業和個人不得以私人小客車合乘或拼車、順風車等名義提供運營服務；二、專車等新業態納入出租汽車管理範疇；三、網約車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理；四、租車經營權實行期限制，逐步取消有償使用費。

與此同時，交通運輸部在其官方網站密集公布了三份有關出行的提案：《關於立法治理專車市場的提案 》、《關於出臺小客車合乘（拼車）指導意見》和《關於規範出租車叫車軟件的提案》。

其中在專車提案中，交通部明確表示，加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理，禁止非營運車輛接入經營。

在拼車意見中，交通部稱，鼓勵不以盈利為目的的汽車共享，鼓勵市民合乘(拼車)出行。

而在有關出租車叫車軟件提案中，交通部表示，在鼓勵打車軟件有序發展的同時，高度重視規範服務。

以下為交通部對治理專車市場、小客車合乘及出租車叫車軟件的答複：

關於立法治理專車市場的提案

關於立法治理專車市場的提案收悉。現答複如下：

網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用，對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。同時，網絡約租車作為新生事物，在發展過程中也存在發展定位不清晰、責任主體難以落實、私人小客車大量接入、乘客安全和合法權益缺乏保障、對出租汽車市場造成不公平競爭等突出問題。

目前，我部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法。一是明確責任主體，提供網絡約租車服務平臺企業是網絡約租車的責任主體，要承擔相應主體責任。二是要保障乘客安全，加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理，禁止非營運車輛接入經營。三是要維護乘客合法權益，網絡約租車平臺企業對服務過程中發生的服務質量糾紛、安全責任事故等要承擔主體責任。四是要維護公平規範的市場秩序，網絡約租車平臺企業要遵守運輸市場規則，公平規範地參與市場競爭。五是加強政府監管，將網絡約租車服務納入政府管理部門監管，因勢利導，建章立制，促進網絡約租車規範發展。在規範網絡約租車發展的同時，我部也在積極推進傳統出租汽車深化改革，鼓勵傳統出租汽車利用移動互聯網技術推動轉型升級，改進服務質量，拓展服務功能，為社會公眾提供更便捷、舒適的個性化出行服務。

關於出臺小客車合乘（拼車）指導意見

關於出臺《小客車合乘（拼車）指導意見》的建議收悉。現答複如下：

小客車合乘（拼車）對於方便公眾出行、提高道路和車輛資源利用效率、緩解城市交通擁堵、促進節能減排、緩解“打車難”等問題具有積極意義。在英美等發達國家，小客車合乘出行較為普遍。近年來，隨著“低碳出行”理念的普及，小客車合乘出行也逐漸為我國公眾所接受。我部鼓勵不以盈利為目的的汽車共享，鼓勵市民合乘（拼車）出行。但小客車合乘（拼車）在發展中也暴露出運輸安全難以得到有效保障、私家車以共享合乘名義從事非法運營等突出問題，侵害了乘客和合法運營車輛的權益，擾亂了運輸市場秩序，亟需進行規範。

小客車合乘（拼車）屬於新生事物，專家學者、社會公眾、管理部門等各方認識尚未一致，涉及的管理部門也較多，需要繼續系統研究、深入探討，待條件成熟後再制定出臺相關法律法規和管理制度。

關於規範出租車叫車軟件的提案

關於規範出租車叫車軟件的提案收悉。現答複如下：

一、關於回歸大眾出租汽車屬於公共客運服務的性質認識的建議。關於出租汽車行業定位問題，目前主要有主張出租汽車是城市公共交通的組成部分、是城市公共交通的補充和是城市交通運輸體系的組成部分三種觀點。從理論和實踐上看，出租汽車行業定位不是一成不變的，關鍵是要與我國國情和發展階段相適應。根據我國國情和城市發展水平，並隨著城市公共交通的不斷完善，應將我國現階段出租汽車行業定位為城市交通運輸體系的重要組成部分，為社會公眾提供個性化便捷運輸服務，主要滿足社會公眾特殊出行和具有一定消費能力群體出行需求的交通方式。城市人民政府要優先發展城市公共交通，更好的滿足廣大人民群眾普遍出行需要，同時根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環境保護等因素，適度發展出租汽車，使其與城市經濟社會發展相適應，與公共交通發展水平相協調。

二、關於扭轉滴滴打車影響近一半消費者權益的不公狀況的建議。自手機召車軟件在我國推廣應用以來，確實存在司機有時只接手機訂單，加劇了部分未使用打車軟件乘客的打車困難等問題，因此，我部在鼓勵打車軟件有序發展的同時，高度重視規範服務，出臺了《交通運輸部辦公廳關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確要求各地要著力營造開放、公平、規範、有序的健康發展環境，鼓勵支持發展人工電話召車，為不使用手機軟件召車的乘客提供基本電召服務，保障人民群眾享有均等化出行服務。

三、關於出租汽車服務管理體制改革勢在必行的建議。您在提案中關於組建一體化叫車預約服務平臺等建議，我部在《通知》中要求各地要加快建立完善出租汽車服務管理信息系統，並將手機召車等各類出租汽車電召服務方式統籌考慮，有效保障群眾公平享有便利出行服務。目前，我部已成立出租汽車行業改革工作小組，正著手深入研究分析我國出租汽車行業存在的問題，研究深化出租汽車行業改革的政策措施，促進出租汽車行業健康發展。

下一步，我部將進一步加大指導力度，加強與有關部門的溝通協調和密切配合，促進各類出租汽車電召服務協調有序發展，推動建立高品質、差異化、多形式的出租汽車服務體系，為人民群眾提供更加便利的出行服務。

業內聲音

上海市交通委主任孫建平：這一次專車的進入，從一定意義上來說，是對傳統出租車行業改革的一種倒逼。我們希望實現線上和線下的結合。

同濟大學經管學院教授孫榮：政府給專車運價進行定價，雖然有利於規範市場秩序，讓市場差異化競爭，避免專車與出租車'打架'，但這樣的'高價'是否合理，有必要進行充分討論。

滴滴快的CEO程維：我們將讓一個業態從野蠻生長納入到合法合規，讓市場去檢驗它是否有生命力。如果有生命力，主管部門以這種開放的心胸去鼓勵創新，能夠創新，這是非常不容易的。我們希望和上海主管部門一起為全中國和全球的新業態管理規範摸出一條路來。

Uber（優步）官方：優步中國會認真領會管理辦法的精神，並積極參與整個辦法制定過程。我們已經和各地方政府在積極溝通交流中，會在地方實施細則頒布後，第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。

附：坎坷的專車合法化

專車一直以來飽受爭議。一方面，根據國家交通法規，沒有運營資質的私家車不允許上路拉客，而目前市場上，除了神州專車全部采用租賃車輛之外，其它包括滴滴快的、uber、易到用車都大量接入私家車，只是私家車掛靠在了一個租賃公司名下；另一方面，民眾乘車需求旺盛，出租車頑疾難除，專車受到越來越多人的歡迎，專車快車的價格往往低於出租車的價格，而且服務遠優於出租車。不過民眾間的歡迎並沒有改變專車非法化的事實，成都、杭州、北京、廣州等各地交通部門都將專車劃入違法運營的範疇。

4月30日，廣州市工商、交通委與公安三部門聯合行動，以“涉嫌非法經營”，對Uber廣州分公司進行檢查，一批用於攬客的手機被查封。廣州市交通委表示，交通運輸部已多次明確，各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，禁止私家車接入平臺參與經營。凡利用私家車等社會車輛從事“私租車”服務的，均涉嫌非法營運，市交通部門都會依法處罰。

5月7日，uber成都分公司也被曝出被聯合執法，而滴滴方面也被武漢交通部門約談。

相比於這些約談，打車平臺也開始采取整改措施。6月4日，滴滴官方發布公告，取消未來兩周的免費快車活動。這個促銷補貼活動取消的前兩天，北京市交通委運輸管理局、交通執法總隊和公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務，使用私家車和租賃車輛配備駕駛員，從事按照乘客意願提供運輸服務並按里程和時間收費的客運服務，違反了現行法律法規的規定。

事實上，各地交通部門的態度並沒有完全一致，更多地方政府對專車表現出模糊和搖擺。而作為滴滴快的、優步等打車平臺，他們也在試探政策的臨界點，不斷變更政策。譬如減少補貼力度、停止發商業短信等等。

實質性的突破來自上海。10月8日，上海交通委宣布向滴滴快的頒發網絡約租車平臺經營資格許可，這是國內第一張專車平臺牌照。不少業內人士認為，此舉已在客觀上為專車的合法化率先打開了一道口子，這意味著，一直處在灰色地帶的專車或將有望尋得路徑走向“合法”。

“上海模式”允許符合相應條件的車輛接入網絡約租車平臺。除了要求平臺方具備企業相關資格和所在地的服務能力外，還需獲得互聯網業務資質和電信業務經營許可證，平臺數據庫接入監管平臺，註冊服務器設置在中國大陸境內等。而車輛需要通過平臺審查後獲取營運證，司機也需要通過平臺審查後獲取從業資格上崗證。

不過專車合法化還有一道坎，即全國合法化。不過隨著交通部的管理辦法出臺，很快將在各地全面開花。廣州交通部門曾在“上海模式”出來之後表示，交通部上位法出臺後，廣州會立即出臺相應的地方管理辦法，加快推出官方的約租車平臺。

版權聲明：本文作者周路平、張光巖，i黑馬原創。如需轉載請聯系郵箱[email protected]授權，未經授權，轉載必究。

重磅！交通部發新政：禁私家車作專車 順風車要成歷史

i黑馬訊（周路平、張光巖）10月10日消息，今日交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，並公布《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，兩份新規將在未來一個月內向社會公開征求意見。

簡潔來說，這兩個新規有以下亮點：一、任何企業和個人不得以私人小客車合乘或拼車、順風車等名義提供運營服務；二、專車等新業態納入出租汽車管理範疇；三、網約車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理；四、租車經營權實行期限制，逐步取消有償使用費。

與此同時，交通運輸部在其官方網站密集公布了三份有關出行的提案：《關於立法治理專車市場的提案 》、《關於出臺小客車合乘（拼車）指導意見》和《關於規範出租車叫車軟件的提案》。

其中在專車提案中，交通部明確表示，加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理，禁止非營運車輛接入經營。

在拼車意見中，交通部稱，鼓勵不以盈利為目的的汽車共享，鼓勵市民合乘(拼車)出行。

而在有關出租車叫車軟件提案中，交通部表示，在鼓勵打車軟件有序發展的同時，高度重視規範服務。

以下為交通部對治理專車市場、小客車合乘及出租車叫車軟件的答複：

關於立法治理專車市場的提案

關於立法治理專車市場的提案收悉。現答複如下：

網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用，對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。同時，網絡約租車作為新生事物，在發展過程中也存在發展定位不清晰、責任主體難以落實、私人小客車大量接入、乘客安全和合法權益缺乏保障、對出租汽車市場造成不公平競爭等突出問題。

目前，我部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法。一是明確責任主體，提供網絡約租車服務平臺企業是網絡約租車的責任主體，要承擔相應主體責任。二是要保障乘客安全，加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理，禁止非營運車輛接入經營。三是要維護乘客合法權益，網絡約租車平臺企業對服務過程中發生的服務質量糾紛、安全責任事故等要承擔主體責任。四是要維護公平規範的市場秩序，網絡約租車平臺企業要遵守運輸市場規則，公平規範地參與市場競爭。五是加強政府監管，將網絡約租車服務納入政府管理部門監管，因勢利導，建章立制，促進網絡約租車規範發展。在規範網絡約租車發展的同時，我部也在積極推進傳統出租汽車深化改革，鼓勵傳統出租汽車利用移動互聯網技術推動轉型升級，改進服務質量，拓展服務功能，為社會公眾提供更便捷、舒適的個性化出行服務。

關於出臺小客車合乘（拼車）指導意見

關於出臺《小客車合乘（拼車）指導意見》的建議收悉。現答複如下：

小客車合乘（拼車）對於方便公眾出行、提高道路和車輛資源利用效率、緩解城市交通擁堵、促進節能減排、緩解“打車難”等問題具有積極意義。在英美等發達國家，小客車合乘出行較為普遍。近年來，隨著“低碳出行”理念的普及，小客車合乘出行也逐漸為我國公眾所接受。我部鼓勵不以盈利為目的的汽車共享，鼓勵市民合乘（拼車）出行。但小客車合乘（拼車）在發展中也暴露出運輸安全難以得到有效保障、私家車以共享合乘名義從事非法運營等突出問題，侵害了乘客和合法運營車輛的權益，擾亂了運輸市場秩序，亟需進行規範。

小客車合乘（拼車）屬於新生事物，專家學者、社會公眾、管理部門等各方認識尚未一致，涉及的管理部門也較多，需要繼續系統研究、深入探討，待條件成熟後再制定出臺相關法律法規和管理制度。

關於規範出租車叫車軟件的提案

關於規範出租車叫車軟件的提案收悉。現答複如下：

一、關於回歸大眾出租汽車屬於公共客運服務的性質認識的建議。關於出租汽車行業定位問題，目前主要有主張出租汽車是城市公共交通的組成部分、是城市公共交通的補充和是城市交通運輸體系的組成部分三種觀點。從理論和實踐上看，出租汽車行業定位不是一成不變的，關鍵是要與我國國情和發展階段相適應。根據我國國情和城市發展水平，並隨著城市公共交通的不斷完善，應將我國現階段出租汽車行業定位為城市交通運輸體系的重要組成部分，為社會公眾提供個性化便捷運輸服務，主要滿足社會公眾特殊出行和具有一定消費能力群體出行需求的交通方式。城市人民政府要優先發展城市公共交通，更好的滿足廣大人民群眾普遍出行需要，同時根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環境保護等因素，適度發展出租汽車，使其與城市經濟社會發展相適應，與公共交通發展水平相協調。

二、關於扭轉滴滴打車影響近一半消費者權益的不公狀況的建議。自手機召車軟件在我國推廣應用以來，確實存在司機有時只接手機訂單，加劇了部分未使用打車軟件乘客的打車困難等問題，因此，我部在鼓勵打車軟件有序發展的同時，高度重視規範服務，出臺了《交通運輸部辦公廳關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確要求各地要著力營造開放、公平、規範、有序的健康發展環境，鼓勵支持發展人工電話召車，為不使用手機軟件召車的乘客提供基本電召服務，保障人民群眾享有均等化出行服務。

三、關於出租汽車服務管理體制改革勢在必行的建議。您在提案中關於組建一體化叫車預約服務平臺等建議，我部在《通知》中要求各地要加快建立完善出租汽車服務管理信息系統，並將手機召車等各類出租汽車電召服務方式統籌考慮，有效保障群眾公平享有便利出行服務。目前，我部已成立出租汽車行業改革工作小組，正著手深入研究分析我國出租汽車行業存在的問題，研究深化出租汽車行業改革的政策措施，促進出租汽車行業健康發展。

下一步，我部將進一步加大指導力度，加強與有關部門的溝通協調和密切配合，促進各類出租汽車電召服務協調有序發展，推動建立高品質、差異化、多形式的出租汽車服務體系，為人民群眾提供更加便利的出行服務。

業內聲音

上海市交通委主任孫建平：這一次專車的進入，從一定意義上來說，是對傳統出租車行業改革的一種倒逼。我們希望實現線上和線下的結合。

同濟大學經管學院教授孫榮：政府給專車運價進行定價，雖然有利於規範市場秩序，讓市場差異化競爭，避免專車與出租車'打架'，但這樣的'高價'是否合理，有必要進行充分討論。

滴滴快的CEO程維：我們將讓一個業態從野蠻生長納入到合法合規，讓市場去檢驗它是否有生命力。如果有生命力，主管部門以這種開放的心胸去鼓勵創新，能夠創新，這是非常不容易的。我們希望和上海主管部門一起為全中國和全球的新業態管理規範摸出一條路來。

Uber（優步）官方：優步中國會認真領會管理辦法的精神，並積極參與整個辦法制定過程。我們已經和各地方政府在積極溝通交流中，會在地方實施細則頒布後，第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。

附：坎坷的專車合法化

專車一直以來飽受爭議。一方面，根據國家交通法規，沒有運營資質的私家車不允許上路拉客，而目前市場上，除了神州專車全部采用租賃車輛之外，其它包括滴滴快的、uber、易到用車都大量接入私家車，只是私家車掛靠在了一個租賃公司名下；另一方面，民眾乘車需求旺盛，出租車頑疾難除，專車受到越來越多人的歡迎，專車快車的價格往往低於出租車的價格，而且服務遠優於出租車。不過民眾間的歡迎並沒有改變專車非法化的事實，成都、杭州、北京、廣州等各地交通部門都將專車劃入違法運營的範疇。

4月30日，廣州市工商、交通委與公安三部門聯合行動，以“涉嫌非法經營”，對Uber廣州分公司進行檢查，一批用於攬客的手機被查封。廣州市交通委表示，交通運輸部已多次明確，各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，禁止私家車接入平臺參與經營。凡利用私家車等社會車輛從事“私租車”服務的，均涉嫌非法營運，市交通部門都會依法處罰。

5月7日，uber成都分公司也被曝出被聯合執法，而滴滴方面也被武漢交通部門約談。

相比於這些約談，打車平臺也開始采取整改措施。6月4日，滴滴官方發布公告，取消未來兩周的免費快車活動。這個促銷補貼活動取消的前兩天，北京市交通委運輸管理局、交通執法總隊和公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務，使用私家車和租賃車輛配備駕駛員，從事按照乘客意願提供運輸服務並按里程和時間收費的客運服務，違反了現行法律法規的規定。

事實上，各地交通部門的態度並沒有完全一致，更多地方政府對專車表現出模糊和搖擺。而作為滴滴快的、優步等打車平臺，他們也在試探政策的臨界點，不斷變更政策。譬如減少補貼力度、停止發商業短信等等。

實質性的突破來自上海。10月8日，上海交通委宣布向滴滴快的頒發網絡約租車平臺經營資格許可，這是國內第一張專車平臺牌照。不少業內人士認為，此舉已在客觀上為專車的合法化率先打開了一道口子，這意味著，一直處在灰色地帶的專車或將有望尋得路徑走向“合法”。

“上海模式”允許符合相應條件的車輛接入網絡約租車平臺。除了要求平臺方具備企業相關資格和所在地的服務能力外，還需獲得互聯網業務資質和電信業務經營許可證，平臺數據庫接入監管平臺，註冊服務器設置在中國大陸境內等。而車輛需要通過平臺審查後獲取營運證，司機也需要通過平臺審查後獲取從業資格上崗證。

不過專車合法化還有一道坎，即全國合法化。不過隨著交通部的管理辦法出臺，很快將在各地全面開花。廣州交通部門曾在“上海模式”出來之後表示，交通部上位法出臺後，廣州會立即出臺相應的地方管理辦法，加快推出官方的約租車平臺。

版權聲明：本文作者周路平、張光巖，i黑馬原創。如需轉載請聯系郵箱[email protected]授權，未經授權，轉載必究。

審計署：廣西馬山2454名扶貧對象有私家車

10月8日，審計署發布2015年第30號公告顯示，廣西馬山縣有3119人不符合扶貧建檔立卡標準，其中，有2454人購買了2645輛汽車，343人屬於財政供養人員。

據了解，廣西馬山縣是貧困人口基數大且近年來脫貧任務完成較好的縣城。

2015年8月，審計署結合廣西區情和地域特點，對貧困人口聚集、脫貧任務艱巨的廣西貫徹落實中央精準扶貧政策情況進行了跟蹤審計。

審計發現，廣西馬山縣認定的扶貧對象中，有3119人不符合扶貧建檔立卡標準，其中有343人屬於財政供養人員，有2454人購買了2645輛汽車，43人在縣城購買商品房或自建住房，439人為個體工商戶或經營公司。

此外，為完成上級下達的扶貧任務，馬山縣虛報脫貧人數。該縣在2014年度將人均純收入低於國家農村扶貧標準2736元的608戶、2272人認定為脫貧，占脫貧戶數的9.10%、脫貧人數的8.90%。

審計同時指出，截至2015年7月底，馬山縣財政扶貧資金專戶結轉結余9234.14萬元，占該縣2014年度公共財政收入的43.73%，其中2014年及以前年度結轉結余資金7056.14萬元，導致百香果種植等多個產業扶貧開發項目和貧困村沙石屯路等基礎設施建設項目推進緩慢，影響了貧困村整村推進和產業扶貧到戶等扶貧政策實施效果。

審計署首設重大政策落實“紅黑榜”

據《南方都市報》報道， 廣西馬山縣是審計署此次公告的6個典型案例之一。南都記者了解到，這是審計署首次為重大政策落實情況設“紅黑榜”，對好的做法、落實不力的地方和單位，都進行公布和曝光。

按照每月發布一次重大政策跟蹤審計結果公告的頻率，接下來“紅黑榜”也將每月一公開。

針對跟蹤審計中發現的問題和典型案例，審計署相關負責人表示，在接下來的審計中，將會加大對整改情況的檢查力度，督促有關部門和地方及時整改，以促進穩增長等政策措施落實。

永不抽成？堅守B2C的神州開始招攬私家車司機

專車新政執行在即，滴滴、優步中國整合後的專車市場出現了新的變數。這一次，從2015年初一直堅守B2C模式的神州專車開始將手伸向了滴滴、Uber、易到等一直混戰的C2C市場。

今天， 神州專車正式發布U+開放平臺戰略，宣布向符合條件的全國車主免費開放流量、技術和品牌資源，並且承諾永不抽成。

具體來講，滿足“無犯罪記錄、駕齡3年以上且無重大交通違法記錄”條件的司機可以攜符合標準的車輛接入U+開放平臺，共享神州專車客戶資源和客戶訂單。而客戶在使用神州專車APP叫車時，可自由選擇神州專車自有車輛或增選U+開放平臺車輛。

事實上，神州優車董事長兼CEO陸正耀此前接受第一財經采訪時曾明確表示不會放棄C2C的模式。

隨之而來的問題是，為什麽在這個時間點開始向私家車車主拋出繡球?

陸正耀給出的答案是，神州專車在去年6月份已經搭建好了C2C平臺，當時隨時可以推出C2C平臺。“那個時候專車政策有太多不確定性，所以讓別人先去走，讓子彈先去飛。”

而如今在乘客抱怨漲價，司機不滿補貼減少的C2C專車市場，陸正耀認為時機已經成熟。

不過，和滴滴、Uber、易到等C2C模式慣用的向司機端抽成的方式不同的是，神州專車推出C2C平臺承諾永不抽成。

陸正耀告訴第一財經記者，神州專車承諾的對C2C平臺永不抽成，不會抽取任何費用。“神州不靠C2C賺錢，既然賺不到錢，誰也別想在C2C市場賺錢。我一直以為出行領域所謂的C2C模式是賺不到錢的，C2C就是一個免費的流量平臺，這個平臺不會掙錢，我也不指望賺錢。”

陸正耀的堅持是，C2C模式最終應該是一個既沒有補貼，也沒有抽成的平臺。

而神州的定位是利用B2C的神州專車來賺錢，利用開放的U+優駕開放平臺來免費換取流量。

事實上，除了今天上線的C2C專車平臺，神州專車真正的野心是打造一個開放共享出行平臺，還計劃未來推出出租車、拼車、代駕等業務。

對於推出C2C平臺對市場格局的影響，陸正耀表示，現在市場格局也不好說，反正現在市場挺熱鬧的。“大家玩唄，戰爭肯定沒結束，可能剛開始。”

被忽視的柴油汙染：一輛大貨車排汙相當於200多輛私家車

“許多人都想知道造成嚴重霧霾的原因究竟是哪個?我想說的是，肯定不是哪一個，是多個，是一果多因，是排在前幾位的哪些。”20日下午，在主題為“被忽視的柴油汙染”媒體沙龍上，中國工程院院士、清華大學環境學院院長賀克斌說。

當日，中央氣象臺繼續發布霾橙色預警，這已是中央氣象臺連續第5天發布霾預警，霾天氣過程進入最嚴重時段。

氣象監測顯示，18日上午，霾天氣影響區域已達142.2萬平方公里，其中北京東南部、天津、河北中南部、陜西關中和河南北部等地出現重度霾，約15萬平方公里。到20日，北京中南部、天津、河北中南部、山東西北部、河南北部、山東西部和北部、江蘇北部等地的部分地區出現能見度低於200米的強濃霧，局地出現能見度低於50米的特強濃霧。

“從已經陸續公布的9個大城市的PM2.5源解析結果來看，有5個交通源排第一。道路機動車排放了全國20%的氮氧化物(NOx)、16%的揮發性有機物(VOC)和14%的一氧化氮(CO)。”賀克斌說，其中，柴油車高排放區域與我國區域性汙染嚴重地帶重疊度很高，加強對柴油機排放控制，對中國大氣汙染防治至關重要。

環保監察人員正在夜查柴油貨車。攝影/章軻

“新發地”繁榮的背後

說起“新發地”北京人沒有不知道的，就是許多外地人也耳熟能詳，甚至靠著從新發地進貨發了財。

新發地位於北京南四環中路、南四環中路與南五環路中間位置之間，是北京的“菜籃子”、“果盤子”，供應北京80%以上的蔬菜及水果。

每天，來自全國各地的貨車為北京人民運來全國各地的蔬菜和水果，陜西的貨車運來甘肅的洋蔥、河南的貨車運來河南的冬瓜、河南人的北京牌照貨車運來河北的包菜、長春的貨車運來吉林的蘿蔔……據不完全統計，每天這樣為北京運送生活物資的柴油貨車在2萬輛以上。除了蔬果，每天還有8萬輛以上外地過境車從事其他貨品運輸。

這是亞洲清潔空氣中心20日公布的貨車數據。《第一財經日報》記者從北京市環保部門拿到的數據更驚人：每天北京有30萬輛大貨車在路上行駛，20萬輛是北京的，10萬輛是外地車。而一輛大貨車排放的汙染物相當於200多輛私家車排放的汙染物。

新發地漢龍物流園，就是這些車輛的集散地之一。漢龍毗鄰新發地蔬菜水果批發市場，是北京市最大的公路貨運服務中心，來自全國各地，包括北京本地的貨車將貨物從全國各地運輸到北京，離開時又將北京的貨物運向全國各地。

在這個匯集了全國各地重型柴油車的集散地，首都的第一道“黃標車防線”被突破了。

調查人員隨機走訪新發地、漢龍物流園兩地的18位司機中，10輛為國四，6輛為國三標準，1輛國二。還有一輛，司機稱自己也是從別人那里買的二手車，並不清楚是國幾。

而按照北京市《關於對黃標車采取交通管理措施的通告》，自2015年12月20日起，黃標車全天禁止在北京行政區域內行駛。這里的黃標車就包括國一、國二標準的重型和輕型柴油車。

河北唐山的劉師傅是一位有著10年貨運經驗的老司機。他開一輛快到15年報廢期限的國二輕型柴油貨車，把河北的農產品拉到他在新發地租的固定攤位，賣給更多北京的商販。生意好的時候，一天就能賣完。平均3-5天，劉師傅就要往返北京河北一次。

劉師傅說，進京的農產品運輸車輛享有綠色通道、免高速費等多項政策便利。他的車可以在任何時間從京開高速進京，再進入南五環到新發地。一路上，他從來沒有遇到過任何對他的車的限制或尾氣的抽查。

像很多卡車司機一樣，劉師傅並不關心尾氣汙染的問題。他唯一需要應付的有關環保的檢查就是每年一次在唐山的年檢。“給錢就過關，”劉師傅說。

山西的陳師傅，在2016年初主動報廢了一輛國二貨車，新買了這輛國四標準的重型柴油卡車。按照國家相關規定，國四重型柴油車必須加裝車用尿素，以減少柴油車尾氣中的氮氧化物汙染。陳師傅的車是山西的車牌，每年都是在山西年檢。“只要花了錢，就不會有人為難你，年檢肯定能過。”陳師傅說。

檢測場正在對機動車排放情況進行檢測。攝影/章軻

“在北京運輸貨物的柴油車存在年檢不嚴、使用劣質油、國四柴油車卸載尿素罐等問題，導致柴油車尾氣管理政策可能失效。”亞洲清潔空氣中心有關人士對記者說。

在多種柴油機中，柴油車的保有量最大。統計數據顯示，2015年，全國柴油車保有量達2028.7萬輛。根據《2016年中國機動車環境管理年報》，2015年僅占機動車總量12.6%的柴油車其氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上。而在對PM2.5有重要影響的氮氧化物和顆粒物排放上，重型柴油車更是主要貢獻源。

重油驅動的綠色港口

“大家可能會註意到，我們這次說的是柴油汙染，不限於柴油車，還包括船舶港口的柴油機汙染，工程機械排放的汙染和公交車汙染等。”賀克斌說。

交通運輸部水運科學研究院總工程師彭傳聖也表示，在京津冀、長三角、珠三角及沿海沿江地區，船舶港口排放已成為大氣汙染排放的重要來源之一。

我國水路貨物運輸量和港口吞吐量連續多年穩居世界第一。世界上十大最繁忙的港口中有7個在中國，占全球貨物吞吐量的四分之一以上。港口運輸中，以柴油為動力的船舶及港口機械所排放汙染物對大氣環境有重要的不利影響。

據測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。船機排放的尾氣中含有一氧化碳、碳氫化合物(HC)、氮氧化物、二氧化硫(SO2)、顆粒物(PM)等汙染物，是港區汙染的主要來源之一。

賀克斌介紹，港口城市的空氣質量尤其受到港口活動的影響。但中國城市對此的研究較少，僅部分沿海發達城市對港口活動對當地的空氣汙染帶來的影響進行了研究。

據本報記者了解，此前，深圳市測算的結果顯示，遠洋船的二氧化硫排放量占全市排放總量的67%，氮氧化物占14%，顆粒物占6%。

排名世界第一的上海港2010年船舶和港口活動(包括港口拖車和貨物裝卸設備)排放產生的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量分別占上海汙染物排放總量的12.4%，11.6%和5.6%。

在天津港，中國環境監測總站發布的實時PM2.5監測數據，距離天津港最近的監測站點“第四大街站”在2015年4月至12月期間每個月的PM2.5均值均高於全市平均值。

2012年度香港空氣汙染物排放清單顯示，水上運輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子(RSP)及微細懸浮粒子(FSP)排放分擔率分別達到50%、32%、37%及43%，是香港大氣汙染最大的汙染源。

亞洲清潔空氣中心有關人士介紹，船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也屬於柴油，含硫量是車用油的100至3500倍。含硫量高是柴油機排放黑煙的最直接因素之一，因此在內河和港口更容易看到帶著黑尾的船只。

根據深圳環境科學研究院的測算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當於21萬輛國四重貨車。中國環保部機動車排汙監控中心統計顯示，2013年在我國港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國排放總量的8.4%和11.3%。除此以外，港口碼頭上還有承載運輸、裝卸功能的眾多柴油機械。

港口城市，一般經濟較為發達，人口密集。但因港口遠離城市中心區，港口帶來的大氣汙染被人們忽視。

一艘大型集裝箱貨船，在海上正常航行時每天需要燃燒300噸柴油，這種油也就是人們常說的重油，是煉油的殘余物。這種油含硫量高達3.5%，是車用柴油的100至3500倍，還含有鎘、釩、鉛等重金屬。“船到了上海港，今年開始要求換輕油，天津港目前還沒有這種要求。”一位船員說。

除此之外，施工工地，無論是拆遷，還是建築工地，還是修路修橋的現場，都是普通居民環保投訴的熱點。絕大部分居民反映的問題集中在揚塵方面。

事實上，建造住宅的施工工地，在挖槽時會用到挖掘機，回填時使用鏟車;修路的工程，需要使用到壓路機、鏟車、挖掘機;拆遷工地上，必不可少的就是帶有鉆頭的勾機。這些工程機械，又被稱為建築機械、施工機械，也都是燒柴油的。這些機械帶來的柴油尾氣汙染，很少有人關註。

據統計，中國目前工程機械保有量為700萬臺。這些機械所使用的柴油含硫量限值為0.035%，是國四車用柴油含硫量的7倍。據估算，一輛挖掘機的顆粒物排放量相當於63輛國四卡車的顆粒物排放量。

2014年全國移動源排放清單顯示，工程機械的氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放量分別占移動源(載客汽車、載貨汽車、摩托車、農用機械、工程機械、貨車、船舶、飛機等)的19.6%和16.4%。

除此以外，道路施工工地在無法使用市政供電時，也需要使用柴油機進行發電。工程機械的柴油尾氣的危害顯而易見。柴油尾氣中含有醛類、苯類、多環芳烴等有機細顆粒物以及硫、氮、金屬元素等，可進入人體肺部，導致血管內皮細胞功能障礙，導致心臟、血管和肺部的疾病。

收緊柴油機排放限值

“相比較柴油車，我國在船舶、非道路移動機械尾氣管理方面的政策還比較落後。”沙龍上，亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐對記者表示，相關部門應充分利用新大氣法賦予的權力和全社會治霾的呼聲，加強監管，做到兩確保：確保出廠和銷售的貨車都是真國四、真國五;確保通過年檢和抽檢，檢測出所有不達標的在用車。

“路線圖時間表不明、政策措施的科學性不足、強制性政策執行不力、激勵措施難以實現預定目標，都是在汙染治理方面亟需解決的問題。”彭傳聖說。

國家環保部機動車排汙監控中心副主任丁焰認為，應盡快發布和實施中國清潔柴油機計劃，設定柴油機汙染治理的近期和遠期目標，實施更加嚴格的柴油車、非道路移動機械和船舶排放標準，推動柴油油品的清潔化。

多位專家在沙龍上建議，以《大氣汙染防治法》為依據，針對各類柴油機，制定系統詳細的實施細則或行動計劃。柴油油品標準方面，確保國五標準車用柴油保質保量的供應;收緊船用燃料油、普通柴油的含硫量限值;對兜售劣質柴油的商販進行嚴厲查處，加強對油品市場的監督管理。

專家們還建議，評估現有柴油機尾氣治理相關的補貼政策的有效性，針對港口船舶帶來的大氣汙染，將排放控制區範圍、油品要求等與國際海洋局的要求接軌;並將排放控制區擴大到更多港口和內河港城市。針對施工機械、農用機械等小而散的柴油機，建立註冊登記制度，引入年檢、強制報廢、報廢補貼等制度，進行系統管理。

沙龍上，有專家表示，公眾參與是柴油尾氣治理中的重要力量，應讓更多公眾了解柴油機帶來的空氣汙染，通過舉報汙染等方式共同推進大氣汙染治理。

對於文中開頭賀克斌所說的“一果多因”的問題，20日，北京大學環境學院教授謝紹東對記者表示，PM2.5的來源非常複雜，可以分為一次來源與二次來源。一次來源又可分為人為源與自然源。

謝紹東介紹，人為汙染源是指人類生活和生產活動形成的汙染源，包括工業汙染源、農業汙染源、交通運輸汙染源、生活汙染源;自然源包括火山爆發、森林火災、土壤和巖石的風化等。二次源是指各汙染源排出的氣態汙染物，如二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物和氨等，經過冷凝或複雜的大氣化學反應而生成的二次細顆粒物。

研究顯示，大氣中PM2.5的主要化學組分包括：有機物質、元素碳、硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、氯鹽、痕量元素等。各地來源解析結果表明，目前PM2.5的主要來源是燃煤、工業、機動車、揚塵和生物質燃燒等。

“各個城市和地區視產業結構各行業排放比例有所不同，如北京、上海等大城市因產業結構調整，工業和能源生產行業排放較少，機動車對PM2.5的貢獻相對較大。PM2.5組分在空間分布上有一定的差異性，即使是在北京市的不同轄區，組分也不完全相同。”謝紹東說。

北京工業大學環境與能源工程學院教授程水源表示，根據北京市大氣PM2.5汙染源解析結果，在PM2.5的本地汙染源貢獻中，機動車排放占比為31.1%，燃煤占22.4%，工業生產占18.1%，揚塵占14.3%。可以看到在本地汙染源中，機動車排放的占比最高，因此北京市重點控制機動車汙染是十分必要的。

北京美大使館外私家車“天價打印”：一頁黑白文件兩百元

美國大使館外的天澤路向來人流密集，來辦業務的人排著長隊不說，趁機做買賣掙錢的人堵路占道。路邊長期停靠的幾輛車里，打印、複印、拍照、代辦簽證業務火熱。抓住了人們急需的心態，這些普通業務往往被喊出高價，複印一張A4規格文件就要20元，有人打印一頁文件竟被要去200元錢。對此，麥子店城管稱此處早已是執法重點區域。但流動的不法商販始終屢禁不止。

私家車里直接複印拍照

在朝陽區天澤路上，美國駐華大使館門口一到工作日就排起長長的隊伍，辦理簽證的人員手持各種材料焦急地等待。而在這些人之外，還有一些手拿廣告或名片的人來回走動問詢。

“一張20元錢”，周五上午，見記者似乎有東西需要複印，一名年輕男子熱情地將記者領到路邊停靠的一輛越野車前，並報出了價格。他順手打開放在副駕駛座位上的一臺複印機，接過記者要複印的材料。

聽記者嫌貴，對方也並沒有降價的意思，“都是這個價兒”。他指了指附近停靠的另外幾輛車說，這些車里都有設備可複印或拍照。除了車上一人在操作，其余至少五六個人在周圍“拉活兒”，幫人代辦簽證。談話間，一對年輕人由另外一位“業務員”帶到車附近了解代辦事宜，車上另外一個人示意他們上車。

盡管打印兩張簽證照片就要50元，但這“天價”生意卻並不乏顧客。一些人總是急匆匆地跑來，甚至顧不上詢問價錢就趕緊提出需求。 如果看人特別著急也沒提前問價，商販甚至會抓漏洞翻倍要價。而忙著辦理簽證的人往往不願因材料不足而多跑一次，只能掏錢了事。網友小兮昨天告訴北京晨報記者，自己在附近一輛車上打印了一頁黑白文件，竟被要去200元錢。

汽車後備箱直接當存包櫃

此外，因進大使館辦理簽證的人不允許攜帶例如手機、U盤等電子設備以及大號肩包、旅行包、雙肩背包、公文包等。因此，除了提供拍照複印高價服務，這些車還攬著存包業務。

在排隊辦簽證的人群里，不少商販來回走動搭話，“存包嗎”？得到肯定回答後，他們會帶著辦理人來到車附近，打開後備箱。一張簡易憑條，每個人30到50元錢不等，這檔子生意便直接成交。

一名前來辦理簽證了年輕女士說，雖然存之前也有顧慮，擔心不安全，但也實在沒轍，“自己一個人來的，弄不清該放哪里”。

城管聯合執法多次無效

記者昨天從朝陽區麥子店城管執法隊了解到，其實，早在很多年前，天澤路美國大使館附近就已經是他們的重點執法區域，僅本月就已經進行過數次現場執法。“櫃子不敢在街上擺了，但車輛是流動的，我們執法車輛或者人員一過去，他們立刻開車就跑。”城管工作人員介紹，雖然他們對這些非法商販的設備進行了暫扣，也按照法規罰了款，但因為商機在、利潤大，即便受到執法打擊，商販仍會卷土重來，幾乎是肆無忌憚。“我們也通過媒體告知群眾不要輕信上當，在他們那里存包有巨大風險，但來辦理簽證的人員又確實沒別的招，只能解決眼前困難。”城管工作人員表示，他們還會繼續加強執法力度，加緊對該地區的巡視。此外，城管部門也建議，如果相關政府職能部門能在周邊允許開設一些正規、惠民的存包、複印等服務窗口，此類不法商販才可能被完全杜絕。

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